Sobrevivir a toda velocidad E-Book

Guenther Steiner

• Herausgeber: Principal de los Libros
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 418

Beschreibung

La estrella del programa Drive to Survive de Netflix cuenta todos los secretos de la temporada Guenther Steiner es uno de los personajes más célebres del automovilismo. Sus memorables apariciones en el programa Drive to Survive de Netflix lo han convertido en el director de equipo más carismático y sin pelos en la lengua del paddock de la Fórmula 1. En Sobrevivir a toda velocidad, Steiner, director del equipo Haas de Fórmula 1, nos ofrece una visión sin filtros de todo lo sucedido en la temporada 2022. A través de esta lente única, Guenther nos cuenta qué sucede entre bastidores y nos habla, de forma brutalmente honesta y despiadada, sobre sí mismo, sus pilotos (y eso incluye sus contrataciones y despidos), los presupuestos, los patrocinadores, los entrenamientos, las carreras y los mil y un problemas a los que se enfrentan constantemente. Por primera vez, un equipo de Fórmula 1 permite que un director de equipo en activo cuente toda la historia de una temporada. Sin concesiones y con una honestidad demoledora, este es un relato fascinante de lo que supone dirigir un equipo de Fórmula 1, narrado con el estilo inimitable de Guenther Steiner.   «La gente habla de los directivos bajo presión. Créeme, eso no es nada. Presión es ver a uno de tus pilotos chocar a más de 300 Km/h contra una barrera que explota ante tus ojos…»

Leseprobe

Sobrevivir a toda velocidad

Un año en la Fórmula 1

Guenther Steiner

Prólogo de Stefano Domenicali

Traducción de Joan Eloi Roca

Página de créditos

Sobrevivir a toda velocidad

V.1: mayo de 2023

Título original: Surviving to Drive. A Year In The Pit Lane With Formula 1’s Biggest Character

© Guenther Steiner, 2023

© de la traducción, Joan Eloi Roca, 2023

© de esta edición, Futurbox Project, S. L., 2023

Todos los derechos reservados, incluido el derecho de reproducción total o parcial

Diseño de cubierta: Anthony Maddock/TW

Fotografía de cubierta: ©Team Haas

Corrección: Alicia Álvarez

Publicado por Principal de los Libros

C/ Aragó, 287, 2º 1ª

08009 Barcelona

[email protected]

www.principaldeloslibros.com

ISBN: 978-84-18216-67-1

THEMA: SMF

Conversión a ebook: Taller de los Libros

Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser efectuada con la autorización de los titulares, con excepción prevista por la ley.

Contenido

Portada

Página de créditos

Sobre este libro

Prólogo de Stefano Domenicali

Fuera de temporada 

Pretemporada

Pruebas

Pretemporada

Pruebas

Nueva temporada

Vacaciones de verano

Se reanuda la temporada

Final de temporada

Agradecimientos

Créditos de las imágenes 

Sobre el autor

Sobrevivir a toda velocidad

La estrella del programa Drive to Survive de Netflix cuenta todos los secretos de la temporada

Guenther Steiner es uno de los personajes más célebres del automovilismo. Sus memorables apariciones en el programa Drive to Survive de Netflix lo han convertido en el director de equipo más carismático y sin pelos en la lengua del paddock de la Fórmula 1.

En Sobrevivir a toda velocidad, Steiner, director del equipo Haas de Fórmula 1, nos ofrece una visión sin filtros de todo lo sucedido en la temporada 2022. A través de esta lente única, Guenther nos cuenta qué sucede entre bastidores y nos habla, de forma brutalmente honesta y despiadada, sobre sí mismo, sus pilotos (y eso incluye sus contrataciones y despidos), los presupuestos, los patrocinadores, los entrenamientos, las carreras y los mil y un problemas a los que se enfrentan constantemente.

Por primera vez, un equipo de Fórmula 1 permite que un director de equipo en activo cuente toda la historia de una temporada. Sin concesiones y con una honestidad demoledora, este es un relato fascinante de lo que supone dirigir un equipo de Fórmula 1, narrado con el estilo inimitable de Guenther Steiner.

«La gente habla de los directivos bajo presión. Créeme, eso no es nada. Presión es ver a uno de tus pilotos chocar a más de 300 km/h contra una barrera que explota ante tus ojos…»

«Mucha gente critica la Fórmula 1 por considerarla

un riesgo innecesario. Pero ¿cómo sería la vida

si solo hiciéramos lo necesario?».

Niki Lauda

Prólogo

Stefano Domenicali

Guenther Steiner es, sin duda, uno de los seres humanos más singulares que he tenido el placer de conocer y no me refiero solo al ámbito del automovilismo, sino a todos los ámbitos de la vida. Es desgarradoramente honesto; franco hasta rozar lo peligroso; a veces, testarudo de forma exasperante; fiable de manera inusual; en ocasiones, inspirador; divertido en todo momento y, a menos que haya niños en la sala, ¡no tiene filtro! Incluso la forma de hablar de Guenther es única. Después de todo, ¿conoce a alguien que suene como Guenther Steiner? Porque yo no.

Conocí a Guenther hace veintidós años cuando él trabajaba para Niki Lauda en el equipo de Fórmula 1 de Jaguar. Recuerdo que, después de conocerlo, pensé: «Vaya, ¿de dónde demonios ha salido este tipo?». Cuando supe que Guenther había nacido y crecido en la ciudad italiana de Merano, en la frontera italo-austriaca, y que había trabajado varios años en el circuito de rallies antes de irse con Niki, todo cobró sentido. La gente que trabaja en rallies rara vez tiene pelos en la lengua, igual que tampoco los italianos originarios de esa zona del país. En gran medida, era y sigue siendo un producto tanto de su pueblo como de su entorno.

No fue hasta que él se acercó a mí en Ferrari, muchos años después, cuando empecé a conocerlo. Tenía el sueño de crear un equipo estadounidense de Fórmula 1 y quería mi ayuda. Guenther contará la historia él mismo, pero lo que quiero decir aquí es que su pasión por el proyecto y su conocimiento del deporte y del automovilismo fueron tan decisivos para que yo apoyara su sueño como el propio concepto en sí. Aquello, por supuesto, se convirtió en el equipo Haas F1 y, aunque es obvio que no soy imparcial por mi cargo de director general de la Fórmula 1, estoy orgulloso del papel que desempeñé en dar vida al equipo.

Tras entablar una relación comercial, Guenther y yo forjamos una amistad que ha evolucionado a lo largo de los años y que creo que ambos valoramos mucho. A veces me preguntan si imaginaba que la docuserie Drive to Survive catapultaría a mi amigo de ser un director de equipo por lo general anónimo, pero muy respetado, a una superestrella mundial. La verdad es que, por mucho que valore a Guenther como amigo, nunca me planteé ni por un momento el efecto que su personalidad y su carácter tendrían en el público o, ya que estamos, en el deporte. De haberlo sabido, ¡habría advertido a todos de lo que se les venía encima! Sin embargo, el hecho es que esta docuserie ha creado un monstruo que parece que ha encandilado a medio mundo y que creo que es una auténtica fuerza positiva en nuestro deporte.

Cuando me di cuenta de que Guenther había captado el interés del público, le di un consejo: asegúrate de que sigues siendo tal como eres. «No cambies nunca, Guenther», le dije. «Sé tú mismo en todo momento». Por suerte, creo que siempre lo será.

Espero que disfrutes del libro.

Stefano Domenicali

Londres, enero de 2023

Fuera de temporada

Lunes, 13 de diciembre de 2021 - Circuito de Yas Marina, isla de Yas (Abu Dabi)

Es probable que a mucha gente no le sorprenda que empiece mi libro con una palabrota, pero todo lo que puedo decir es: ¡gracias a Dios que se ha acabado la puta temporada! Ha sido una pesadilla de principio a fin. No bebo mucho, pero este año he estado tentado de dedicarme a ello de manera profesional. Inyectarme whisky en vena con un maldito gotero. ¡Eso es lo que me habría hecho falta en algunos momentos!

Aunque no ha sido solo este año; la mierda se remonta incluso más atrás. Puede que todo empezase al cancelarse la carrera en Melbourne a principios de 2020. Pensábamos que volveríamos a competir en un par de semanas, pero lo que en realidad teníamos por delante eran meses y meses de incertidumbre. ¿Sobreviviremos? ¿Volveremos a competir? Nadie lo sabía. No es ningún secreto que lo más probable es que hubiese cuatro equipos que podrían haberse hundido con facilidad durante ese período, incluido el nuestro. Pete Crolla, nuestro director de equipo, mantenía reuniones con la FIA y la Fórmula 1 dos o tres veces por semana y, luego, nos lo contaba todo a Gene Haas y a mí, que intentábamos mantener todo a flote. Incluso el propio deporte de la Fórmula 1 estuvo en peligro durante un tiempo porque no sabíamos cuánto duraría la pandemia. ¿Serían tres meses? ¿Tres años? ¿Tres generaciones?

Al final, básicamente se clausuró la Fórmula 1 durante unos noventa días. Es increíble, si lo piensas, sobre todo para un deporte famoso por su progresión. El único momento en el que se acerca al cierre es durante las vacaciones de verano y en Navidad, pero, incluso entonces, hay muchas cosas en marcha. Yo, por ejemplo. ¿Crees que desconecto en verano y en Navidad? No seas ridículo, tengo cosas que hacer. Esos noventa días, sin embargo, fueron una época bastante jodida.

Lo que la Fórmula 1 en su conjunto hizo bien durante esos noventa días fue seguir adelante como si las cosas fueran a mejorar, al menos, en la medida de lo posible. Esto significaba que, en cuanto pudiéramos salir a respirar y empezar a correr de nuevo, estaríamos listos para hacerlo. Mucha gente trabajó duro para que eso sucediera y fue un gran riesgo. Quiero decir, ¿cuánto tiempo puedes mantener un motor en marcha antes de que, al final, se quede sin gasolina o se estropee? Fue un momento de muchos nervios.

Nosotros, como equipo, tuvimos que reestructurarnos a fondo para mantenernos en funcionamiento, no fue solo un caso de seguir adelante y esperar lo mejor. Es más, nadie fue capaz de hacer ni tan siquiera eso. Uno de los elementos del programa de «vuelta a las carreras» que idearon la FIA y la Fórmula 1 era la continuación de la normativa existente, así que, en lugar de producir un concepto de coche nuevo por completo para la temporada siguiente, tuvimos que desarrollar los existentes. Por desgracia y por razones que explicaré muy pronto, nuestro coche de 2020 no era excelente, así que, en lugar de intentar ponerlo a punto durante el resto de 2020 y a lo largo de 2021 —lo que, para ser sincero, habría sido como intentar pulir un zurullo—, tomamos la decisión de volver a utilizarlo tal como estaba, más o menos, y poner todo nuestro empeño en desarrollar un nuevo concepto de coche utilizando las nuevas regulaciones que iban a entrar en vigor.

Aquí debo rendir homenaje a Gene, porque, de buena gana, podría haber adoptado un punto de vista diferente y haber dicho que le den a este juego de idiotas. Creo que mucha gente lo habría hecho, especialmente con toda la incertidumbre que todavía rodeaba a este deporte. Incluso cuando empezamos a competir de nuevo, nadie sabía cuánto tiempo aguantaríamos. Todos los días leíamos noticias sobre nuevas cepas del covid, por lo que siempre estábamos mirando por encima del hombro.

En todos mis años en el automovilismo, la decisión de cancelar la temporada 2021 ha sido la más difícil en la que he participado. Todos somos personas competitivas, por lo que optar por ser una mierda durante toda una temporada va en contra de todo aquello en lo que creemos y por lo que nos esforzamos cada día. Cada fin de semana en el que debería haber habido carrera hacía que el equipo cayese en una espiral descendente. Al llegar a la pista, todos intentaban ser optimistas, pero luego, a lo largo del fin de semana, empezaban a hundirse. «¿Qué hacemos aquí?», decían. «¡Esto es una mierda!». Mi principal cometido durante toda esa temporada fue decirle al equipo tantas veces como hiciera falta por qué hacíamos lo que hacíamos y recordarles que había luz al final del túnel, o quizá debería decir «del túnel de viento». Ya lo veis, ¡también soy un puto cómico!

«Mirad, chicos, se avecinan tiempos mejores», les decía una y otra vez. «Tenéis que creerme». Por fortuna, lo hicieron y se aferraron a ello. En este momento, contamos con un grupo de gente muy muy buena en el equipo y el sesenta por ciento de nuestro personal lleva cuatro o cinco años o incluso más con nosotros, lo que está muy bien. Puede que a veces no retengamos muy bien la forma, pero se nos da muy bien retener al personal.

Hicimos bien en cancelar la temporada de 2021, estoy seguro de ello y Gene también. En 2020 —que para nosotros fue una temporada normal en términos de gasto y desarrollo, pero que resultó ser una mierda por todo tipo de razones—, nuestro presupuesto fue de, aproximadamente, 173 millones de dólares, mientras que el de Ferrari fue de 463 millones y el de Mercedes, incluso más que eso: casi 500 millones. Es una gran diferencia. Incluso si hubiéramos gastado la mitad de nuestro tiempo asignado con el coche de 2021 en el túnel de viento, habríamos terminado últimos. ¿Por qué íbamos a hacer eso? Llevo treinta y seis años en el automovilismo y, a veces, hay que rendirse ante las circunstancias y mejorar las cosas cuando se puede.

En 2021, como parte de las nuevas reglas que se diseñaron para hacer el deporte más competitivo, la parte del presupuesto que es crítica para el rendimiento —diseño y desarrollo, fabricación de componentes y pruebas— se limitó a 145 millones de dólares por equipo y, para aprovecharlo al máximo, decidimos correr con el bólido de 2020 en 2021 e inyectar todo el dinero que pudiéramos en el desarrollo del coche para 2022. Los tres salarios más altos de cada equipo no se incluyen en este límite, lo que significa que los chicos de Mercedes, Ferrari y Red Bull todavía tienen ventaja porque pueden contratar a los mejores o, al menos, a tres de ellos. Me parece bien, es mejor de lo que era.

Todos somos gente competitiva y es obvio que las personas que trabajan para cada uno de los equipos de la parrilla quieren que al suyo le vaya bien. Vale, no tiene pinta de que vayamos a ganar muchas carreras a corto plazo. Sin embargo, en 2018, Haas, que era y sigue siendo el equipo más pequeño de la parrilla, sumó noventa y tres puntos y terminó quinto en el Campeonato Mundial de Constructores. No está nada mal para un equipo que, además, solo tenía tres años en aquel momento. No somos estúpidos.

Lo único que de verdad hizo que el equipo siguiera adelante la temporada pasada fue que, en segundo plano, estuvimos desarrollando un coche que esperamos que nos vuelva a hacer competitivos en 2023. Hasta ahora en nuestra historia hemos tenido dos temporadas prometedoras en 2016 y 2017, una jodidamente brillante en 2018, otra bastante difícil en 2019, una de mierda en 2020 y una temporada muerta en 2021. Son tres en cada lado. Hay mucho en juego en lo que intentamos conseguir ahora, por no hablar de lo que ocurra después.

En fin, vuelo a Italia en unas horas, así que me tengo que ir. Ciao!

Sábado, 18 de diciembre de 2021 - Castello Steiner (norte de Italia)

Si me diesen un dólar cada vez que una persona me ha pedido mi opinión sobre lo sucedido entre Lewis y Max en Abu Dabi durante los últimos seis días, ¡podría fichar a Adrian Newey! Tampoco digo que fuera hacerlo, es un tipo demasiado excitante para mí. Después de la carrera, estuve unos días de visita en casa de mi madre y toda la gente con la que me cruzaba en el pueblo quería saber qué pensaba. «¿Y por qué me preguntáis a mí?», les decía. «Yo estaba demasiado ocupado concentrándome en un ruso que no terminó la carrera y en un alemán que quedó en decimocuarta posición».

¿Qué es lo que pienso, entonces? Bueno, es cierto que fue muy confuso. Recuerdo estar sentado en el muro de boxes escuchando las órdenes del director de carrera y pensar: «¿Qué demonios está pasando aquí?». En ese momento, no me cuadró, pero tampoco conocía todos los hechos. Sin embargo, fue muy entretenido. Al pobre Toto casi le da un puto infarto.

Mira, al final, ambos equipos han ganado un campeonato del mundo y bien por ellos: Red Bull ganó el de Pilotos y Mercedes, el de Constructores. Yo me quedaría con cualquiera de los dos. Mercedes no presentó una queja, así que tirando. Seguimos adelante.

Los últimos días me han sentado muy bien. Soy de los idiotas que ve el vaso medio lleno, así que, tan pronto las secuelas inmediatas de la temporada que había terminado se disiparon, empecé a entusiasmarme con la nueva. La mayoría de la gente asume que, cuando acaba una temporada, lo único que quieres hacer es relajarte. ¡Y una mierda! El único momento en el que me relajo es cuando mi coche y mis pilotos rinden bien, ¡lo que significa que no he podido hacerlo desde hace más de tres años!

Lo único en lo que puedo pensar ahora es en el nuevo coche y todos los primeros indicios me han hecho ser optimista con cautela. Evidentemente, todavía no sé lo que están haciendo los otros equipos, lo cual me pone nervioso, pero ayer estuve en Maranello para hacerme una idea de cómo van las cosas y todo tiene buena pinta. Tampoco ha sido fácil para esos chicos, estar metidos en una oficina en Italia mientras su equipo la caga. Debido a todas las restricciones del covid, no he podido ir allí tanto como lo haría en condiciones normales. Pensándolo bien, si estoy allí dándoles charla y haciéndoles bromas, no trabajan y no quiero ser una distracción, y menos ahora. Por fortuna, nuestros equipos en Maranello y Banbury, en el Reino Unido, han conseguido mantener la cabeza alta y están tan centrados y comprometidos como yo en hacernos competitivos de nuevo.

Voy a pasar las Navidades en nuestra casa de Italia, lo que significa que no viajaré durante tres semanas. Eso no ocurre muy a menudo, pero sí que trabajaré, al menos, hasta el día 23. La semana entre Navidad y Año Nuevo es una de las únicas del año en las que apenas ocurre nada laboralmente hablando, así que, durante esa semana, me veré obligado a buscar formas de distraerme. En el pasado, he intentado empezar nuevos proyectos durante ese tiempo, pero es inútil. Todo el mundo me dice: «Sí, mañana me pondré en contacto contigo», pero nunca lo hacen.

Otra de las grandes diferencias —que debería suponer una ventaja— entre la temporada pasada y la próxima es que contaremos con dos pilotos que ya no son novatos. Hemos tenido que ir con mucho cuidado para no ser demasiado duros con ellos, máxime con el coche que hemos tenido. No obstante, el año que viene será su gran oportunidad y veremos de lo que son capaces. En 2021, salvo un par de excepciones, en realidad lo único por lo que han podido luchar ha sido por la decimonovena o vigésima posición. Creo que el año que viene será diferente, lo que aumentará las exigencias del equipo de forma significativa. A fin de cuentas, de todos modos, son empleados bien pagados que tienen que rendir. ¡Sin piedad!

Lunes, 20 de diciembre de 2021 - Castello Steiner (norte de Italia)

¿Por qué demonios alguien pediría una entrevista sobre Fórmula 1 cinco días antes de Navidad? ¿Es que esta gente no tiene nada mejor que hacer? ¿No tienen vida? «Será mejor que no me haga preguntas sobre la temporada que acaba de terminar». Menos mal que quería hablar de cómo se creó Haas; en realidad, es una historia bastante buena, así que mejor te la cuento ahora.

¿Te acuerdas de ese período en la Fórmula 1 en que los grandes fabricantes, como BMW, Honda y Toyota, empezaron a abandonar el deporte? Eso creó el temor de que no hubiera bastantes equipos, así que se abrió un debate sobre los coches cliente y los terceros coches. Todo eso quedó en nada y fue entonces cuando empezaron a abrirse las licencias. Una de las solicitudes procedía de un equipo llamado USF1 Team, que tenía su sede cerca de donde ahora está Haas, en Carolina del Norte. Esta se presentó en junio de 2009 y debían empezar a competir al año siguiente.

El ingeniero Ken Anderson y el periodista y director del equipo Peter Windsor crearon el equipo. Algún tiempo después de que se aceptase su solicitud, Peter se puso en contacto conmigo en relación a algunos trabajos que quería que mi empresa de materiales compuestos realizara para el equipo. Así fue como los conocí. Poco después, recibí una llamada de Bernie Ecclestone, a quien le preocupaba que el USF1 no estuviera listo a tiempo para la temporada 2010 y quería saber qué pensaba yo. Al principio, no pude decirle gran cosa, pero, al cabo de unos meses, quedó claro que este no estaría preparado para empezar a hacer pruebas en enero.

—Ni hablar, Bernie —le dije—. No tienen ni puta idea. 

Bernie hizo públicas sus preocupaciones en diciembre de 2009 y, en febrero de 2010, Charlie Whiting visitó la sede del equipo para realizar una inspección. Pocos días después, confirmó que, en su opinión, no serían capaces de competir y así acabó la cosa.

De todos modos, uno de los principales inversores del equipo, el fundador de YouTube, Chad Hurley, me llamó después de que el proyecto de equipo se viniera abajo y me preguntó si creía que había alguna forma de presentar un equipo estadounidense en la parrilla para 2011. Mi reacción inicial fue la de salir corriendo, ya que el USF1 había sido un fiasco total, pero, entonces, se me ocurrió una idea. A pesar de que no estaba ni mucho menos listo, el condenado equipo HRT tenía un coche en una fase bastante avanzada, así que llamé a Chad y le sugerí que se pusiera en contacto con la empresa que lo estaba construyendo e intentara comprarlo.

—Pero no los conozco —comentó Chad.

—Lo sé —dije yo—. Pero yo sí.

¿Lo veis? Soy totalmente indispensable. No tengo ni puta idea de cómo se las arreglaba el mundo sin mí antes de que naciera.

—Déjame hablar con el dueño —le dije—. Es un buen amigo mío.

Chad acabó por llevarme a Europa en avión para visitar la empresa en persona y ver si la cosa era factible. Las reuniones fueron bien, pero, antes de informarle, quería conocer la opinión de alguien que estuviera dentro del deporte. La mejor persona para ese trabajo era Stefano Domenicali, viejo amigo y compatriota italiano, que entonces estaba al frente de la escudería Ferrari de Fórmula 1. Me invitó a comer a Maranello y me dio su opinión.

—No lo conseguirás, Guenther —me dijo—. Todo el proyecto es un completo desastre. Tú tienes buena reputación en este deporte, así que no la arruines con esto. Déjalo estar.

Mantuve un par de reuniones con Bernie después de eso sobre resucitar el proyecto, pero, a la semana siguiente, llamé a Chad y le dije que lo diese por finiquitado.

—Es un puto caos —le dije—. Es tu decisión, Chad, pero, si yo fuera tú, dejaría el tema.

Y eso fue todo.

Pasaron unas semanas y, aunque el proyecto original estaba muerto y enterrado, la idea de formar un equipo norteamericano de Fórmula 1 seguía siendo buena no solo para quien consiguiera desarrollarla con éxito, sino para el deporte en general. Era el momento de volver a llamar a Stefano.

—¿Consideraría Ferrari la posibilidad de fabricar un coche cliente para un nuevo equipo? —le pregunté—. Y, si estuvieran dispuestos a ello, ¿me lo venderían si encuentro un inversor?

—Sin problemas, Guenther —respondió Stefano—. Tú tráeme a la gente adecuada y yo te lo vendo.

Entonces, tuve que elaborar un plan de negocio, pero sin abogados ni trucos extravagantes. Tan solo una simple presentación en PowerPoint y un italiano alto y feo con una gran bocaza.

—Vale —le dije un día a mi mujer—. Ahora lo que necesito es un multimillonario.

Un par de semanas después, me encontré con Joe Custer, al que conocía de mis tiempos en la Nascar y que dirigía el equipo Stewart-Haas Racing. Como hacía unos años que no nos veíamos, charlamos durante más de una hora. Cuando llegué a casa aquella noche, me di cuenta de que había perdido una oportunidad. El propietario de su equipo, Gene Haas, era justo el tipo de persona que quería conocer, así que llamé inmediatamente a Joe y le pregunté qué pensaba.

—¿Crees que al señor Haas le interesaría? —le pregunté después de contarle la idea.

—Quedemos para tomar un café —dijo Joe—. Puedes hacerme la presentación y, si considero que a Gene podría interesarle, se la haré llegar.

Un par de días después, Joe y yo quedamos en un Starbucks de Mooresville, que es donde tienen su sede muchos equipos de la Nascar, y le hice la presentación.

—Es muy interesante —afirmó Joe—. Vale, déjame que se lo pase a Gene. Me pondré en contacto contigo cuando lo haya visto.

No era un proyecto a tiempo completo para mí, solo era un hobby. No obstante, lo que hacía creíble la presentación era que contaba con el apoyo de Ferrari. No era un mal punto de partida.

Justo un mes después, Joe Custer me llamó y me dijo que Gene Haas estaba en la ciudad para la carrera de la Nascar en Charlotte.

—Gene quiere conocerte —dijo Joe—. Salgamos todos a cenar. 

Aquí es donde el proyecto empezó a cobrar vida, ya que el interés de Gene hizo que pasara de ser solo una idea a algo que de verdad podía suceder. Recuerdo que pensé: «¿Y si dice que sí? ¡Dios!».

En el momento de celebrarse, yo no tenía ni idea de cómo había ido la cena. Gene apenas abrió la boca —ahora sé que es normal— y yo dije como un millón de palabras, lo que siempre ha sido habitual. Es lo único que siempre se me ha dado bien y, durante toda la maldita noche, creo que no paré para tomar aire ni una sola vez. Sin embargo, Gene no se durmió ni se levantó para irse, lo cual era una buena señal.

Pasaron unas semanas y no oí ni una palabra. «Debo de haber metido la pata», pensé. Bueno, volvamos a empezar. Entonces, de repente, unas dos semanas más tarde, Gene me llamó un día y me pidió más información. Sin embargo, seguía sin decirme si le interesaba o no, y no me hizo ningún comentario sobre la presentación. Solo me preguntó un par de cosas y la llamada acabó en cinco minutos.

En los meses siguientes, Gene empezó a llamarme cada vez más a menudo y, luego, empezamos a quedar en su oficina siempre que estaba en la ciudad. Esto continuó durante más de un año y, aunque nunca reveló mucho (¡Gene sería un gran jugador de póquer!), el hecho de que hiciera tantas preguntas me hizo creer que, al menos, le interesaba el proyecto. Al cabo de otros seis meses, había llegado un punto en el que Gene y yo teníamos que cagar o salirnos del tiesto. La oferta de Stefano no estaría sobre la mesa para siempre, así que teníamos que actuar.

—De acuerdo —dijo Gene al final y en voz muy baja—. Hagámoslo. Por cierto —añadió—, ¿cómo vas a conseguir una licencia, Guenther?

Buena pregunta.

—No te preocupes por eso —le respondí—. Te conseguiré una puta licencia, Gene.

¿Sabía al cien por cien que podía obtenerla? Por supuesto que no. Como de costumbre, me estaba marcando un farol a la italiana.

Puede que me llevara bien con gente de la talla de Bernie y Charlie Whiting, pero eso no significaba nada a la hora de conseguir una licencia.

—Búscate un abogado —me dijeron—. Lo necesitarás cuando tengas que solicitarla.

—¿Por qué demonios iba a querer un abogado? —repliqué—. Tengo un Guenther.

En retrospectiva, quizá debería haber seguido su consejo, pero pensé: «No, al diablo con los abogados». No quería empezar a pedir dinero ya a Gene y confiaba en poder hacerlo sin uno. ¿Yo, un obseso del control? ¡Claro que lo soy! Soy el mejor que hay. Ahora en serio, lo que tenía a mi favor cuando empezó todo esto eran un montón de contactos en la Fórmula 1 (más adelante te contaré cómo entré en el mundillo). Además, a diferencia de ahora, entonces caía bien a algunas personas y tenía bastante buena reputación. La primera persona a la que llamé fue a Niki Lauda, mi antiguo jefe. Si alguien podía convencer a Bernie y a la FIA para que nos concedieran una licencia, ese era él. A Niki también le gustaba la idea de que hubiera un equipo norteamericano de Fórmula 1 y, en cierto modo, ayudó.

Unos días después de hablar con Niki, me fui a Europa por negocios y, una noche, mientras dormía como un tronco en la habitación del hotel, empezó a sonar mi teléfono. «¿Quién coño será a estas horas?», dije mirando la pantalla. No reconocí el número, pero contesté de todos modos.

—Sí, ¿dígame?

—Guenther, soy Niki. Estoy en la India con Bernie. Ahora está aquí conmigo y tengo puesto el altavoz. Tiene algunas preguntas sobre tu solicitud de licencia.

—¿En serio? —dije mientras intentaba levantarme de la cama, a punto de caerme de culo en el proceso—. Vale, sí, Bernie. Dispara.

Tuve que explicar a Bernie Ecclestone a las dos de la mañana cuál era nuestro plan de negocio. ¡Vaya puta forma de despertarse! La llamada debió de durar una hora y media, pero, gracias a ella, Bernie se entusiasmó con la idea, lo que fue el mejor comienzo posible. Después, mantuve una conversación similar con Charlie Whiting, que era un buen amigo mío, y luego, con Jean Todt, que, por aquel entonces, era el presidente de la FIA. No lo conocía muy bien, pero gracias a la ayuda de gente como Stefano —que le habló bien de mí—, el proyecto también le emocionó.

¿Y el plan de negocio? Bueno, la idea original era empezar con piezas de Ferrari de un año de antigüedad.

—Pero, entonces, ¿cómo vamos a ser competitivos? —preguntó Gene—. Cajas de cambio de hace un año, motores de hace un año, suspensiones de hace un año. Eso no sirve. Tenemos que competir de igual a igual.

Al final, fuimos a ver a Stefano y a Mattia Binotto, que en ese momento era responsable del departamento de motores de Ferrari, y les preguntamos directamente si podíamos tener las mismas piezas.

—No hay nada en el reglamento que diga que no se puede —dijo Stefano—. Claro, ¿por qué no?

Para ellos, suponía menos quebraderos de cabeza, ya que Ferrari no tendría que fabricar tantas piezas distintas. Tenía mucho sentido y ese se convirtió en nuestro plan de negocio; de hecho, creo que en realidad fue Stefano quien desarrolló el concepto, que acabó conociéndose como «equipo satélite».

Hoy en día, no podrías hacerlo, pero, en aquella época, las normas de la FIA no definían el número de piezas que un equipo cliente podía comprar a un equipo fabricante por la sencilla razón de que nadie había pensado en ello. Por aquel entonces, todo estaba abierto a debate y, para evitar convertirnos en otro Caterham o HRT, teníamos que pensar de forma diferente. O bien un equipo se queda sin dinero, como les ocurrió a esos dos, o bien el inversor pierde el entusiasmo. Gene y yo queríamos ser competitivos y, con el dinero que teníamos a nuestra disposición —que es obvio que era de Gene y es probable que estuviese a una escala similar a la de los equipos que acabo de mencionar—, el concepto de equipo satélite era la única solución. Aun así, todo el mundo salió beneficiado: la Fórmula 1 consiguió un nuevo equipo con un futuro menos arriesgado que aquellos que se habían ido a la mierda; nosotros, un coche competitivo y el apoyo de un fabricante (y uno bastante bueno, además), y Ferrari, un nuevo cliente que, a diferencia de otros, podía pagar sus puñeteras facturas a tiempo. ¿Qué más se podía pedir? Mucha gente de la Fórmula 1 se quejó después, pero ¿a quién le importaba? No se puede complacer a todo el mundo todo el tiempo. Lo único que hicimos, con la ayuda de Stefano y de Ferrari, fue tener una buena idea que no se le había ocurrido a nadie antes.

A pesar de todo el positivismo inicial, el hecho de que Gene y yo obtuviéramos una licencia no era un resultado inevitable, por supuesto que no. Como ya he dicho, muchos equipos habían abandonado el deporte en los últimos tiempos, así que teníamos que demostrar a la FIA que ambos íbamos en serio y que no nos quedaríamos por el camino al cabo de unos meses. La debacle del USF1 los había puesto nerviosos y entendíamos el porqué.

Lo primero que tuve que hacer fue presentar a la FIA lo que se llama una convocatoria de interés. No sé si todavía tienes que hacerlo, pero es solo un resumen de quién está detrás de tu solicitud y te permite pasar al siguiente paso, que es presentarla como tal. Para ello, tenías que pagar una tasa de 150 000 euros. No era reembolsable, así que, si tu solicitud no prosperaba, mala suerte. Está claro que con ello se eliminaba a los liantes, pero si la solicitud tenía éxito, te daba derecho a presentar tus ideas al panel de la FIA.

Debo admitir que se me encogió un poco el culo mientras esperábamos la confirmación de que se había aceptado la solicitud, pero, al final, todo salió bien y nos invitaron a Gene, a Joe Custer y a mí a Ginebra para hacer una presentación completa ante la FIA. Puede que aquí sea donde se debería haber consultado a un abogado, pero entonces ya era demasiado tarde. La presentación duró más de dos horas y fue básicamente una serie de puntos que expliqué uno a uno. No tenía guion; conocía el tema a la perfección, así que, en esencia, improvisé sobre la marcha. Mucha gente pensó que estaba loco, pero es que recordar un guion preparado de antemano me habría exigido demasiada concentración. Recuerda que soy un charlatán de primera, simple y llanamente. Así que ¡déjame hablar, joder!

Cuando terminó la presentación y todos los miembros del panel se retiraron, Gene me preguntó cómo creía que lo habíamos hecho.

—¿Crees que nos darán la licencia? —quiso saber. 

—Si te digo la verdad, no lo sé, Gene —respondí—. Eso depende de la comisión, pero hemos hecho todo lo posible.

Justo entonces recibí un mensaje de texto de un miembro del panel de la FIA. Prefiero no decir de quién, pero decía lo siguiente: «Joder, Guenther. ¡Nadie puede soltar mierda como tú! Si no consigues la licencia después de esa actuación, ¡es que nadie puede!».

—En realidad, Gene —añadí—, digamos que confío bastante en ello. 

Jueves, 30 de diciembre de 2021 - Castello Steiner (norte de Italia)

¡Feliz Navidad!

Por lo visto, se puede comprar en internet una camiseta con mi cara y las palabras «Parecemos una panda de pringados» estampadas debajo. Stuart Morrison, que es nuestro director de comunicaciones, dice que es algo que dije en el programa de Netflix Drive to Survive.

—¿No te acuerdas, Guenther? —me preguntó.

—Ni siquiera recuerdo lo que he desayunado, Stuart, y mucho menos lo que he dicho en un programa de televisión que no he visto nunca. De todos modos, ¿por qué no me dan dinero por estas camisetas?

En realidad, es una buena pregunta.

No he visto un solo episodio de Drive to Survive y es probable que nunca lo haga. No es porque esté en contra de la serie ni nada parecido. Si lo estuviera, no aparecería en ella. Creo que ha hecho un trabajo increíble por la Fórmula 1, sobre todo en Estados Unidos. Mi miedo es que, si veo el programa, no me gusten ciertos aspectos de cómo me comporto e intente cambiar la forma en que hago las cosas. Sé que no soy del gusto de todo el mundo, pero, en realidad, estoy bien con quien soy. Si no te gusta, mala suerte.

Algunas personas siguen creyendo que Drive to Survive está guionizado —o que lo está en parte— y déjame asegurarte que no es así. No se puede ensayar la mierda que se me ocurre, es imposible. Sé que es un dicho muy manido, pero lo que ves ahí es lo que hay, al menos conmigo. A algunas personas parece gustarles, lo cual es estupendo (puede que necesiten terapia algún día), y a otras no, que también está bien. En serio, no me importa una mierda ni lo uno ni lo otro. Simplemente, yo voy a trabajar con normalidad y, a veces, aparece un equipo de cámaras y, de vez en cuando, me hacen preguntas y se meten en mis cosas. Siempre intento responder con la mayor sinceridad posible y luego me voy y sigo trabajando. Para mí, es un formato sencillo.

La pregunta que más me hace la gente que ve Drive to Survive es si digo tantas palabrotas en la vida real. Lo creas o no, sí tengo filtro, así que, si estoy en una habitación con niños o algo así, intento contenerme. Ya sabes, solo un par de «mierda» aquí y allá, nada serio. Sin embargo, en mi entorno de trabajo, es diferente. Aprendí a hablar inglés en un equipo de rallies y en los rallies es obligatorio usar palabrotas. No eliges hacerlo.

Puede que algunos de vosotros lo sepáis, pero, creo que fue en 2019, Ana Colina, una aficionada a la Fórmula 1, me compró una caja de palabrotas de esas de meter dinero cuando dices un taco. Estábamos en Bakú y, un día, apareció con ella. He olvidado cuánto puse en ella en 2019 y 2020, pero en 2021 apenas eché nada. Solo digo palabrotas cuando algo me entusiasma y, como ese año no éramos competitivos, no tuve muchos motivos para ello. Si me hubiera comprado una caja de palabrotas al principio de la temporada de 2018, habría podido llevarme a todo el equipo a un crucero de juerga con el dinero que habría dentro al final de la última carrera.

Las Navidades han sido muy tranquilas y felices en lo que respecta a mi familia. Para mí, no tanto. No me viene mal un poco de paz y tranquilidad de vez en cuando, pero esto es una locura. Yo lo llamo el «alto el fuego» y ocurre todos los años por las mismas fechas en la Fórmula 1. Estoy acostumbrado a recibir entre cien y ciento cincuenta correos electrónicos al día y esta semana han bajado a unos quince. Al menos, ¡que alguien me escriba para decirme que sigue vivo!

La única gran noticia de Haas durante las Navidades es que nuestro nuevo monoplaza, el VF-22, superó una de las pruebas de choque el 23 de diciembre. Si suspendes una, en realidad no es nada demasiado trágico. El problema es psicológico, ya que todos los responsables —en nuestro caso, Simone Resta, nuestro director técnico, y su equipo— intentan progresar y mirar hacia adelante. Si el coche no supera una prueba de choque o cualquier otra, se ven obligados a retroceder. Por mucho que haya que hacerlo, no hay nada bueno en tener que hacer algo por segunda vez. Te quita tiempo y dinero.

Simone se incorporó a nuestro equipo el pasado enero procedente de Ferrari, donde había sido jefe de ingeniería de chasis. Es el primer director técnico que ha tenido Haas y el proyecto del VF-22 empezó casi en paralelo a su llegada.

Por cierto, la prueba no fue en el monocasco completo ni siquiera de la mitad. En realidad, eran solo en los laterales. Esta prueba determina dónde hay que reforzar el monocasco antes de realizar la prueba de choque final. Debido a la naturaleza del accidente de Romain Grosjean en Baréin en 2020, las pruebas se han vuelto más estrictas y la FIA ha aumentado las fuerzas de impacto que deben soportar los monocascos de 20 kilonewtons (los newtons son las unidades de fuerza) a 30. Es una subida muy importante.

De manera literal, hay miles de casillas que hay que tachar durante el proceso de construcción de un nuevo coche de Fórmula 1 y el éxito en esta prueba ha dado una pequeña inyección de confianza prenavideña a todo el equipo, en especial al técnico. ¡Lo único que tienen que hacer ahora es construir el puto coche!

La otra noticia de Haas durante las Navidades fue la confirmación de Mick Schumacher como piloto reserva de Ferrari para 2022. Creo que es para once carreras y que Antonio Giovinazzi cubrirá el resto. Resulta obvio que no nos pilló por sorpresa. Siempre se prevé cuándo se contrata a un piloto de desarrollo, y Mattia y yo habíamos hablado de ello unas semanas antes. La temporada pasada, se puso en práctica un acuerdo similar cuando Mercedes contrató a Russell para sustituir a Hamilton cuando este tuvo covid. Esto demuestra que Ferrari valora a Mick, lo cual es bueno. Desde que se unió a nosotros, les hemos informado sobre sus progresos y están contentos con cómo van las cosas. Si alguna vez llaman a Mick para sustituir a Charles o Carlos, tenemos a Pietro Fittipaldi para ocupar su lugar, a quien confirmamos justo antes de Abu Dabi, y para él es una gran noticia porque así tiene más posibilidades de pilotar. Todo va bien.

Todavía no estoy seguro de qué vamos a hacer para Año Nuevo. Sea lo que sea, no será muy estridente. Soy demasiado mayor para emborracharme y perder un día en Año Nuevo. ¡A mi edad puede que no te queden muchos! Tal vez el día de Año Nuevo salgamos a pasear por las montañas, pero, aparte de eso, voy a descansar para prepararme para el año que viene y, lo que es más importante, para la próxima temporada.

Vale, nos vemos al otro lado.

Jueves, 13 de enero de 2022 - Rancho Steiner, Carolina del Norte (Estados Unidos)

14:00

¿Qué tal? Bienvenidos al Salvaje Oeste.

Volamos desde Italia a Carolina del Norte el 4 de enero y, aparte de una excursión de un día a Los Ángeles —de la que hablaré en un segundo—, no voy a ir a ninguna parte hasta principios del mes que viene. Son mi mujer y mi hija quienes me dan pena. En realidad, ¡la mayoría de la gente que me conoce lo siente por ambas! Por suerte para ellas, nuestra sede central está muy cerca, en una ciudad llamada Kannapolis. Ahora bien, debo tener cuidado. Con el covid disparado, es mejor que trabaje desde casa todo lo posible.

El lunes de esta semana, salí de casa a las 5 de la mañana y volé de Charlotte a Los Ángeles para mantener algunas reuniones con Gene y luego de vuelta a Charlotte a las 23:45, un viaje de ida y vuelta de 8000 kilómetros.

Debido al cambio de hora, aterricé en Charlotte a las 7:15 de la mañana con la cabeza hecha un puto bombo. Conseguí trabajar unas horas, pero, por la tarde, ya veía doble. Esto es habitual en mí. El viajar, no el ver doble.

¿Qué noticias hay de Haas? Las cosas siguen bastante tranquilas por el momento, pero los mecánicos deberían empezar a viajar a Italia la semana que viene. Solo un puñado de ellos, pero es todo lo que necesitamos por el momento. Acabo de hablar por teléfono con Ayao Komatsu, nuestro director de ingeniería. Está preparando un programa de simulador que utilizaremos en Italia en el antiguo simulador de Ferrari (acaban de construir uno nuevo). Sin embargo, la FIA ha dejado claro que el programa que utilicemos debe ser una entidad independiente, de lo contrario, podríamos compartir datos. Es obvio que nos están protegiendo, ¡yo tampoco quiero que Ferrari se entere de todos nuestros putos secretos!

La primera sesión en el simulador debería tener lugar con un piloto de pruebas a principios de febrero. La razón por la que no utilizamos a los de carreras en esta fase es que, si hay algún fallo o problema con el programa, podría confundirlos. Tras las sesiones iniciales, decidiremos cuándo incorporarlos, pero esperamos que sea poco después.

Gestionar las expectativas de tus pilotos es crucial en esta fase, máxime de los pilotos jóvenes e inexpertos como Mick y Nikita. Como es de esperar, están desesperados por subirse a un simulador y sería muy fácil para nosotros decirles: «Claro, chicos, no os preocupéis. Lo tendremos todo listo para esta fecha». Si luego no puedes cumplirlo, le creas ansiedad al piloto y se queda de bajón con respecto al equipo, lo cual no es sano. Lo mejor es decirles que estás haciendo todo lo posible para que puedan ir al simulador y reservarles la cita solo cuando sepas con seguridad que está todo listo. Puede parecer muy sencillo, pero todos los pilotos tienen un séquito de mánagers y asistentes que presionan en su nombre, y, si cedes y les dices lo que quieren oír, te meterás en un buen lío.

No se lo diré a los pilotos, pero Ayao y yo esperamos tener algo para que Mick y Nikita lo prueben antes de ir a Barcelona. Lo bueno que será, no lo sé, pero Ayao y los chicos están haciendo todo lo posible.

Aparte de eso, lo único de lo que tengo que informar es de un par de problemas con la construcción del chasis, aunque no es nada grave. Si no tuviéramos ningún inconveniente a estas alturas, estaría preocupado. Tener problemas quiere decir que estamos progresando. Las personas que quizá estén trabajando más duro en este momento son las del departamento de compras: en esta época del año, es difícil encontrar proveedores. Evidentemente, a veces puede ser un fastidio, pero para mí significa que la industria está ocupada y tiene mucho trabajo. Me gusta que todo el mundo lo esté.

Mohammed Ben Sulayem, el nuevo presidente de la FIA, se reunirá pronto con todos los equipos, incluido el nuestro. Quiere saber cómo va todo y qué piensa cada uno. Una especie de estado de la nación. Lo conozco desde mis tiempos en los rallies, y de eso hace mucho; es un buen tipo. Todos los presidentes de la FIA tendrán su propia agenda sobre dónde quieren marcar la diferencia y sé que a Mohammed le interesa mucho la parte del automovilismo. Ha sido catorce veces campeón del Campeonato de Oriente Medio FIA de Rally, así que no es ninguna sorpresa que lo que más le interese sea el factor de la competición deportiva. El punto fuerte de Jean Todt era hacer crecer el deporte y eso era justo lo que la FIA necesitaba cuando se convirtió en presidente; cada uno tiene sus puntos fuertes. En cualquier caso, tendré que mencionar mis días de rallies en algún momento. Déjame pensarlo.

Viernes, 21 de enero de 2022 - Rancho Steiner, Carolina del Norte (Estados Unidos)

Acabo de hablar con Simone en Italia y el chasis debería estar en la zona de construcción de Dallara el lunes de la semana que viene. Ya se han instalado el taller, el sistema informático y los almacenes, así que estamos listos. Dallara es el fabricante de coches de carreras que ha desarrollado el monoplaza con nosotros. Colaboramos con ellos desde 2016 y son un gran grupo de personas. Las principales áreas en las que trabajan con nosotros son la aerodinámica, las dinámicas del vehículo y el diseño y cálculo estructural del coche. También nos ayudan a incorporar todos los componentes variados con el motor y la transmisión. Mantenemos una buena relación y hace décadas que conozco a Gian Paolo Dallara, el propietario de la empresa. En cuanto empiece la construcción, comenzarán a salir problemas por todas partes, pero es normal. Esta no es mi época favorita del año, pero es una de ellas; es cuando todos nuestros sueños empiezan a convertirse en una realidad tangible.

Aparte de lo que está ocurriendo en Italia, lo que más tiempo me ha ocupado esta semana ha sido el presupuesto. Perdón, debería haber dicho «lo que me ha hecho dormir esta semana». Es el proverbial mal necesario, ya sabes, y, durante toda la semana, he estado yendo y viniendo con la junta para que firmaran las cosas. En realidad, todo eso son solo cabos sueltos, así que al menos sé que está llegando a su fin. El gran impulso con respecto a la actividad comenzará dentro de dos semanas. Sin embargo, mientras tanto, en cuanto se ponga en marcha la construcción del coche, empezaré a recibir un montón de llamadas telefónicas y correos electrónicos quejumbrosos preguntando por qué no tenemos esto, aquello o lo de más allá. Me paso la mitad de mi vida lidiando con mierda de este tipo, pero ¿sabes qué? Me encanta. ¿Por qué? Porque si la gente no se quejara, no estaría pasando nada y yo no tendría nada que hacer. Esa es la puta verdad.

Jueves, 27 de enero de 2022 - Rancho Steiner, Carolina del Norte (Estados Unidos)

14:00

Hoy estoy bastante emocionado porque mañana vuelo a Florida para asistir a las 24 Horas de Daytona, que empiezan el sábado por la tarde y terminan el domingo. Solo voy a pasar el día —son dos horas de vuelo— y, para ser sincero, la razón principal por la que vuelo hasta allí es para reencontrarme con algunos amigos. Kevin Magnussen va a conducir, lo cual es bueno. No lo he visto desde que dejó Haas, espero que me siga hablando. Todavía tengo que enviar un mensaje a Romain para ver si va a estar allí. No conducirá, pero vive en Miami, así que nunca se sabe. Solo está a cuatro horas en coche y, en América, eso no es nada. ¡Podríamos tener una pequeña reunión los tres! La verdad es que echo de menos a esos tíos. Pasamos por muchas cosas juntos.

A Romain le ha ido muy bien en la IndyCar desde que se fue. Debo admitir que me ha sorprendido un poco lo rápido que ha sido, porque no es fácil. Tienes que conducir esas cosas. Pensé que al principio le costaría, pero me ha demostrado que me equivocaba. Por otra parte, es probable que a Romain le guste el hecho de que no cuenten con dirección asistida y sean difíciles de conducir. Siempre he dicho que, en uno de sus días buenos, él podría haber sido campeón del mundo, solo que nunca conseguía la regularidad adecuada. Además, cuando tenía un mal día, lo tenía de verdad. Seguro que se podría decir lo mismo de muchos pilotos, en el sentido de que pueden ganar a cualquiera en un buen día, pero ese buen día no llega con la frecuencia suficiente. Es posible que a veces se esforzara demasiado. Al fin y al cabo, un piloto no puede compensar las deficiencias de un coche o, al menos, no en gran medida. Intentaba hacer cosas de las que el bólido no era capaz y era entonces cuando las cosas solían ir mal.

Kevin era muy joven y muy inmaduro cuando llegó a la Fórmula 1 y, en mi opinión, se habría beneficiado de haber trabajado un año más con un mentor. Además, creo que, al principio, estaba en el equipo equivocado. Los Magnussen son pilotos a la antigua usanza y necesitan un poco de libertad. McLaren nunca iba a dársela a Kevin y creo que eso lo frenó. Más tarde, se ganó una mala reputación y luego estuvo fuera de la competición durante un año. Cuando eso ocurre y, sobre todo, a una edad tan temprana, es normal que pierdas un poco de confianza. Por eso creo que le fue tan bien con nosotros: le dimos la libertad que necesitaba y lo apoyamos. Mira, mientras hagas una buena carrera, tendrás toda la libertad que quieras. ¡Mientras hagas justo lo que yo te diga y no estrelles el puto coche!

De verdad espero que podamos charlar los tres juntos. Si lo hacemos, pasaremos veinte minutos recordando cosas y, luego, Kevin y Romain estarán una hora tomándome el pelo. Eso te lo puedo garantizar, son unos maestros en ello.

A menudo, la gente me pregunta qué me gusta hacer en mi tiempo libre y, cuando les digo que me gusta subirme a aviones e ir a ver carreras de coches, no se lo creen.

—¿Vas a ver carreras de coches? Pero ¿tú qué drogas tomas?

—Pero si no sé hacer nada más —les digo—. ¿Qué se supone que debo hacer?

Pues claro que me gustan otras cosas, pero no hay nada en mi vida aparte del automovilismo que me haga subir a un avión o comprar una entrada. No soy el único. El automovilismo se apodera de tu vida y no he conocido otra cosa. Desde 1986, es lo único que hago y es donde están todos mis amigos. Esta misma mañana, he hablado con Malcolm Wilson, mi antiguo jefe. El otro día, su equipo, M-Sport —que yo había dirigido—, había ganado la prueba inaugural del Rally de Montecarlo de este año y charlamos muy a gusto sobre ello. Malcolm es una de las cuatro personas —junto con Niki Lauda, Carlos Sainz padre y Gene Haas— que más me ha influido en el automovilismo y le debo muchísimo. A veces, este deporte es un poco incestuoso, pero, mientras no nos reproduzcamos los unos con los otros, ¿a quién coño le importa?

Una vez, tuve que pasar doscientos días al año con Carlos Sainz.