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- Herausgeber: FISCHER E-Books
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2017
Der Mobilitäts- und Zukunftsforscher Stephan Rammler plädiert leidenschaftlich für eine andere Mobilität. Mit ›Volk ohne Wagen‹ legt er ein aktuelles Debattenbuch für die Autonation vor. Deutschland ist ein Autoland. Deutschland hat das Auto erfunden, perfektioniert und sich ökonomisch davon abhängig gemacht. Einerseits ist das Auto eines der technologisch hochwertigsten und intelligentesten Produkte der modernen Massenkultur. Andererseits ist es ein menschen-, gesellschafts- und zukunftsfeindliches Produkt – vergegenwärtigt man sich die bereits heute spürbaren Engpässe an Ressourcen, Raum und sauberer Luft. Stephan Rammler plädiert für einen geistigen und emotionalen Perspektivwechsel: Wir müssen uns verabschieden von der Automobilität wie wir sie kennen. Was sich zunächst nach Verzicht anhört, stellt sich als überraschende Bereicherung heraus – als ein Fortschritt in eine noch bessere Mobilität.
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Seitenzahl: 223
Ähnliche
STEPHAN RAMMLER
VOLK OHNE WAGEN
Streitschrift für eine neue Mobilität
FISCHER E-Books
Inhalt
Für M.
Vorglühen
Wir erleben gerade den Anfang vom Ende der Automobilität wie wir sie bislang kennen. Ob wir das als Zeitzeugen, Unternehmer, Konsumenten oder politisch Handelnde begrüßen oder befürchten, aufhalten können wir diese Entwicklung nicht.
Die unaufhaltsamen Megatrends der demographischen Entwicklung und der Urbanisierung, der Nachhaltigkeit und der Digitalisierung verändern die Anforderungen an die zukünftige und dabei zukunftsfähige Gestaltung der Mobilität weltweit in einer derart radikalen Weise und Geschwindigkeit, dass das Festhalten an den etablierten Leitbildern der Automobilnutzung – der Pkw im Privatbesitz – und der Automobiltechnologie – der fossil angetriebene Verbrennungsmotor – in der Zukunft als ineffizient, betriebs- und volkswirtschaftlich unrentabel, riskant und illusionär bezeichnet werden muss.
Das ist die empirische Sicht auf das Thema. Der Push-Faktor sozusagen. Hinzu kommt der immer stärkere Druck einer moralischen Anforderung: Das Prinzip der Verantwortung für heute lebende und für zukünftige Generationen ist eine Kernidee der Nachhaltigkeitspolitik, die auch von der deutschen Bundesregierung in Paris auf eindrucksvolle Weise zumindest rhetorisch zur Schau gestellt wurde. Die fossil getriebene Automobilität widerspricht diesen Anforderungen in besonderer Weise. Deswegen ist die Neuerfindung der Mobilität auch in ethischer Hinsicht geboten. Beide Argumente, die reale Veränderung, Zuspitzung und Verknappung der Funktionsbedingungen der klassischen Automobilität einerseits und das moralische Gebot andererseits, sind heute nicht mehr von der Hand zu weisen. Ob, wie und wie schnell darauf jedoch reagiert wird von Unternehmen, Politik und Verbrauchern, ist noch eine ganz offene Frage. Über diese ist zu diskutieren.
Und darum ist sie der Ausgangspunkt dieser Streitschrift. Sie soll die These von der faktischen wie moralischen Transformationsnotwendigkeit der Mobilitätswirtschaft untermauern. Zudem wird darin versucht, technologische, unternehmerische, politische und kulturelle Wege aufzuzeigen, wie der Schritt vom »Volk im Wagen« zum »Volk ohne Wagen« auf eine nachhaltige Weise gelingen kann, ohne dass grundlegende Mobilitätsbedürfnisse eingeschränkt würden und wirtschaftliche und soziale Verwerfungen entstünden. Vorrangig erscheint dabei, dass schnell, konsequent und mutig gehandelt wird und nutzenmaximierende partikulare Interessen dabei mit Blick auf vernünftige Entwicklungschancen für das große Ganze zurücktreten. Denn trotz der prinzipiellen »Machbarkeit« ist die nachhaltige »Schubumkehr der Mobilität« (vgl. Rammler 2014) kein marktwirtschaftlicher »Selbstläufer«, sondern das Leitbild eines sehr ambitionierten politischen Gestaltungsszenarios, welches in weiten Teilen sowohl den kurzfristigen mobilitätswirtschaftlichen Interessenkonstellationen als auch den vorfindlichen Ausprägungen privater Lebens- und Konsumstile deutlich widerspricht.
Deutschland hat das Auto erfunden, perfektioniert und sich ökonomisch wie emotional davon abhängig gemacht. Wäre es nicht ein wunderbarer Zirkelschluss der Technik- und Kulturgeschichte, wenn das Geburtsland des Automobils knapp ein Jahrhundert später auch der Ort der Neuerfindung des Automobils sein würde, und wenn dabei der Schritt vom »Volkswagen« zum »Volk ohne Wagen« gelingen würde? Denn darum geht es ja eigentlich bei der provokanten Formulierung von der Abschaffung des Automobils: um die Neuerfindung der Mobilität als postfossiles, dekarbonisiertes, sicheres und widerstandsfähiges System nachhaltiger Praktiken der Raumüberwindung. Die Automobilität im Sinne des oben beschriebenen Leitbildes der automobilen Massenkultur gehört dabei abgeschafft. Das Automobil als technisches Gerät zur Raumüberwindung auf vier Rädern wird in Zukunft natürlich weiterhin eine Rolle spielen. Ausgestattet mit innovativen Antriebskonzepten wie dem Elektromotor und regenerativen Materialien kann es ein Bestandteil einer neuen nachhaltigen Mobilitätswelt sein, in der keine Kriege mehr um Erdöl geführt werden, in der der Klimawandel verlangsamt wird, Unfälle und Emissionen sehr viel weniger Menschen töten, wirtschaftliche Ineffizienz abgeschafft ist und die städtische Lebensqualität menschenwürdiges und gesundes Leben auch dort wieder erlaubt, wo wir uns schon längst an das krude Desaster stinkender Dieselfahrzeuge und röhrender Motoren gewöhnt zu haben glauben.
Dieser Text ist eine faktenbasierte Streitschrift, an manchen Stellen auch eine Polemik. Es ist der für die Sache der Nachhaltigkeit und Verantwortungsethik parteiische und mit Zuspitzungen vorgetragene Beitrag eines Wissenschaftlers und Designers, der sich seit nunmehr über zwanzig Jahren mit dem Thema der (Auto-)Mobilität forschend und gestaltend auseinandersetzt. Neben einer wachsenden Irritation über Irrläufer, Ignoranten, politische Quatschköpfe und neuerdings die vielfältigen Ankündigungsphantasmen der digitalen Branche ist der Text allerdings überwiegend von der großen Hoffnung getragen, dass wir heute – vor allem in Deutschland – die enormen technischen wie kulturellen Potentiale besitzen, eine große Transformation zu bewältigen. Wir wissen es womöglich nur noch nicht.
Prolog – Das Märchen vom Volkswagen
»Kairos« ist ein Begriff für den günstigen Zeitpunkt einer Entscheidung, dessen ungenutztes Verstreichen nachteilig sein kann. In der griechischen Mythologie wurde der günstige Zeitpunkt als Gottheit personifiziert.
Es war einmal der König eines großen Reiches, der seine Berater zu sich rief. Gerade war die Zeit der Ernte vorbei, jetzt sollte die Zeit des nicht minder anstrengenden Reisens beginnen und danach die Zeit des Bauens winterfester Gebäude. Wie es wohl wäre, so frug er, erfände man eine Maschine, die sich würde bewegen können, ohne auf die Kraft der Zugtiere angewiesen zu sein. Eine Maschine die nicht Korn und Heu würde fressen müssen, keine Pausen bräuchte, nicht an der Witterung litte, Lasten ganz mühelos transportieren könnte und von seinen Besitzern schnell und widerspruchslos sich überall würde hinlenken lassen? Niemand hatte von einem solchen Gerät jemals gehört. So verfügte der König, Späher auf die Suche nach dieser Wundermaschine in alle Himmelsrichtungen zu schicken. Und wenn man keine fände, so solle sie eben ganz neu erfunden werden.
Sogleich wollten die Weisen sich mit feurigem Eifer an die Arbeit machen, die große Weisheit ihres Herrschers lobend. Wie viel satter könnte ihr Volk werden, wenn das Korn, anstatt es den Pferden und Zugochsen zu verfüttern, die Bauern selbst essen könnten. Wie viel mächtiger, sicherer und stabiler wäre es, wenn seine Soldaten windgeschwind von der einen zur anderen Grenze des Landes sich würden bewegen können. Wie viel reicher, wenn man Maschinen und nicht mehr Tiere und Menschen im Transport hart arbeiten lassen könnte, um warme Behausungen und sichere Städte und Burgen zu bauen und überdies mit dem Kraftzuwachs dieser Maschinenwelt noch mehr zu erschaffen: Straßen, Brücken und Fabriken, in denen mit Maschinen neue Maschinen und Güter gebaut würden, mit denen man Handel treiben würde, der zu größerem Reichtum führte? Alle waren sich einig: Das war eine sehr gute Idee.
Nur einer der Weisen, der Erfahrenste, hatte Widerspruch und war von der Klugheit der Idee nicht überzeugt. Sollte man sich nicht erst einmal Gedanken darüber machen, was ein solches Gerät für Gefahren mit sich bringen würde? Sollte man nicht überlegen, wie es ihre Welt verändern könnte, zu etwas ganz anderem als das, was sie sich wünschten? Mitunter seien die kühnsten Träume von den größten Niederlagen kaum zu unterscheiden. Womit würde man die Maschinen füttern? Würden sie nicht auch Schmutz und Lärm erzeugen? Was würde mit den Straßen, Städten und Landschaften werden, wenn ein jeder mit einer solchen Maschine fahren könnte? Mit welcher Geschwindigkeit würde man unterwegs sein und wäre das der menschlichen Natur noch angemessen? Wiederum fanden alle, das seien kluge Fragen, doch könne man sie gar nicht beantworten. Erst einmal müsse man das Gerät haben und dann könnte man sich die Mühe weiterer Überlegungen machen. So gesagt, dann zogen sie los. Nur der weise Alte blieb zurück.
Wir wissen heute, wie das Märchen ausgegangen ist. Die Automobile, die selbstfahrenden Wagen, haben die Welt umgekrempelt wie keine Massenprodukte je zuvor. Sie waren ein gigantischer Erfolg, und die meisten der vom zukunftsfrohen Herrscher erhofften Vorteile sind eingetreten. Doch auch der weise Alte hat recht behalten. Heute würde das Automobil, so wie wir es kennen, wollte man es neu an den Markt bringen, keine Technikfolgenabschätzung nach geltenden Maßstäben bestehen. Zu groß sind die Gefahren der diversen Emissionen, das Unglückspotential durch Unfälle und die Risiken, die sich aus der Geopolitik der Erdölabhängigkeit und aus der beginnenden digitalen Transformation der Mobilitätsbranche ergeben. Und die Fragen des weisen Alten stellen sich im modernen Gewande gerade ja erneut, da die Industrie dabei ist, das Automobil zu einem sich tatsächlich auch selbst steuernden Gerät zu machen. Welche um diese diversen Schattenseiten wissende Gesellschaft würde sich sehenden Auges in die Abhängigkeiten einer fossil befeuerten Mobilitätskultur begeben, deren Raum-, Siedlungs- und Wirtschaftsstrukturen ohne Auto kaum mehr funktionieren und die sie aufs stetige und scheinbar alternativlose Weitermachen zu programmieren scheinen?
Das ist der tragende Gedanke dieses Essays: Nach einer langen evolutionären und kontinuierlichen Entwicklung erleben wir heute einen Kairos-Moment in der Automobilgeschichte, eine Situation der krisenhaften Zuspitzung und der Anwendung neuer, in ihren Wirkungen uns noch weitgehend unbekannter Technologien, aus der sich Chancen ergeben könnten. Kairos-Momente sind »günstige Zeitpunkte«, um etwas grundsätzlich anders zu machen, womöglich zum Besseren zu wenden. Sie verstreichen zu lassen – so gehört es zur Definition des aus der griechischen Mythologie stammenden Begriffs – kann nachteilig sein. In solchen Situationen sind Neugierde, Aufbruchsbereitschaft und innovative Ideen wichtig. Noch wichtiger aber erscheint die Bereitschaft, das Unbequeme und Unbekannte zu denken und sich in Widerspruch zu bringen. Deswegen ist dieses Buch dem König und dem Kritiker gleichermaßen gewidmet. Dem König als optimistischen Idealtypus der Innovation und der Kreativität, ohne den es keinen Fortschritt und keine Verbesserung von Lebensverhältnissen gäbe und dem Kritiker als Idealtypus der klugen Reflexion und der unbeirrten Kraft zum Widerspruch, der dem Fortschritt die Richtung zu weisen versucht und der dabei stets nach den möglichen unbeabsichtigten Folgen fragt, bevor die Werkzeuge für einen Neuanfang geschärft werden.
1.Anfahren – Deutschland schaff(t) das Auto ab!?
Zur Einleitung
»Dies ist kein grimmiges Plädoyer gegen das Auto, sondern ein Lehrstück vom Verwelken eines historischen Zukunftsentwurfes.« (Wolfgang Sachs, Die Liebe zum Automobil)
Deutschland schafft das Auto ab ist der Titel einer ziemlich ideologischen Lobpreisung des Autos, geschrieben von einem ehemaligen Berliner ADAC-Vorsitzenden. Es ist der Titel eines Buches, in dem im leidenschaftlichen Bemühen um die freie Fahrt für freie Bürger so viel Falsches über das Automobil geschrieben steht, dass wohl nicht einmal mehr das Gegenteil richtig wäre. Aber der Titel ist ganz wunderbar, nähmen wir ihn uns mit einem Ausrufezeichen versehen als einen guten Vorsatz. Stellen wir uns einmal vor, Deutschland würde das Auto abschaffen. Und? Stimmt, das ist kaum vorstellbar. In Deutschland wurde das Auto erfunden und perfektioniert, zu einer Designikone und zum international verehrten Symbol deutscher Ingenieurskunst, Innovationskraft und Verlässlichkeit. Jedenfalls bis Dieselgate. Die nächsten Monate und Jahre werden zeigen, ob und wie stark dieser Skandal der Gesamtmarke »Made in Germany« geschadet hat.
In Deutschland wurde der Motorwagen zum Wagen des Volkes, ja zu einer fast totalen Kultur der Auto-Mobilität, nach deren funktionalen Anforderungen ausgerichtet, wir nach dem Zweiten Weltkrieg unsere Verkehrssysteme, unsere Städte und Landschaften, unsere Leidenschaften und Gewohnheiten einem Radikalumbau unterzogen haben. Gleichzeitig haben wir begonnen, diese Mobilitätskultur zu exportieren. Nicht zuletzt deswegen fußt unsere Volkswirtschaft in ihrem Erfolg in weiten Teilen auf den Leistungen der Automobilindustrie, ihren Steuererträgen und den von ihr geschaffenen Arbeitsplätzen. Deutschland ist neben den USA das Autoland schlechthin, auch wegen der fehlenden Tempolimits auf den Autobahnen, die zur einem regelrechten Autobahntourismus aus allen Teilen der Welt geführt haben. Wie kann man da überhaupt auf die verrückte, undenkbare, vordergründig geradezu modernitätsfeindliche Idee kommen, das Auto abschaffen zu wollen? Ganz einfach, weil sich das Auto in seiner heutigen Form und Technologie durch seinen gigantischen Erfolg als globalisierte fossile Mobilitätsmaschine im Grunde bereits selbst abzuschaffen begonnen hat:
Weil die dunklen Blüten seiner Ausbreitung – die Emissionen, der riesige Flächen-, Material- und Energieverbrauch, die zerschnittenen Landschaften, die unwirtlichen Städte und durch Unfälle und Emissionen verlorenen Menschenleben – seinen unbestreitbaren Nutzen in den Schatten zu stellen beginnen.
Weil der stetig wachsende Erdölhunger der globalen Autoflotte seit einhundert Jahren dazu beiträgt, ganze Weltregionen, allem voran den Nahen und Mittleren Osten, zu destabilisieren und in Kriege zu stürzen und damit einen nicht geringen Anteil auch an der aktuellen Flüchtlingskrise hat.
Weil die Klimawende ohne eine Mobilitätswende, die auch den Verkehrsbereich schnell und umfassend de-karbonisiert, unmöglich sein wird.
Weil in den immer dichter besiedelten urbanisierten Regionen Asiens und Lateinamerikas kaum mehr Platz für einen weiteren Zuwachs der privaten Automobilität ist und deren Volkswirtschaften schon heute durch den andauernden Stau und die Gesundheitskosten der fossilen Mobilität in ihrer Entwicklung massiv behindert werden.
Weil Automobilität betriebs- wie volkswirtschaftlich unglaublich unrentabel ist. Oder kennen Sie Unternehmen, die ihre Produktionsanlagen 23 Stunden am Tag stillstehen lassen und sie dann auch noch äußerst ineffizient nutzen? Mit einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 1,6 Personen pro Fahrzeug und den entsprechenden Ruhezeiten verfahren wir aber bis heute mit unserer Autoflotte genau auf diese Weise.
Weil die bisherige Automobilkultur angesichts der digitaltechnischen Möglichkeiten und der heute realisierbaren Nutzungsintelligenz den sich entwickelnden kollaborativen Konsumweisen des 21. Jahrhunderts schon längst nicht mehr gerecht wird und im Grunde eine Beleidigung für unsere technologische wie ökonomische Vernunft darstellt.
Weil die neuen Player aus dem Silicon Valley genau das schon längst begriffen haben und dabei sind, ihre neuen Vorstellungen von Automobilität mit Macht, Kapital und Einfallsreichtum schnell voranzubringen. Dabei setzen sie darauf, gesamthafte, in sich geschlossene »digitale Ökosysteme« zu konzipieren und die Abwicklung der Mobilität darin als einen zentralen Lebensaspekt zu verankern. Sie werden damit nicht nur zu einer gefährlichen Konkurrenz der etablierten Autobauer, sondern hantieren dabei auch mit wenig demokratischen und freiheitlichen Zukunftsvorstellungen und Technikkonzepten, denen es dringend eine europäische Variante entgegenzustellen gilt.
Weil die Autoindustrie in einer Branchen- und Organisationskrise steckt, die sich vor allem in mangelnder Innovationsgeschwindigkeit, Überkapazitäten und geringer Profitabilität zum Ausdruck bringt. Insbesondere die italienische Fiat, die französische PSA und die deutsche Opel AG sind hiervon in Europa betroffen. Kurz- und mittelfristig ist eine weitere weltweite und dynamische Marktbereinigung zu erwarten. Für welche zusätzlichen Schwierigkeiten für die global sehr arbeitsteilig arbeitende Autoindustrie – allein BMW produziert in 31 Werken in 14 verschiedenen Ländern, das größte davon im U.S.-amerikanischen Spartanburg – der zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Buches zu erwartende Protektionismus des neuen U.S.-amerikanischen Präsidenten führen wird, bleibt abzuwarten.
Schließlich weil auch die chinesischen Regierungskader begriffen haben, dass die fossile Automobilität keine nachhaltige Entwicklungsperspektive für ihr Milliardenvolk sein wird. Sie haben deswegen angekündigt, in großem Maßstab Elektromobilität zu fördern und im Zweifel zu erzwingen, mit dem sehr durchsetzungskräftigen politischen Instrument kontinuierlich ansteigender Anteile von Nullemissionsfahrzeugen an den Flottenverkäufen der Hersteller, die im Jahr mehr als eine halbe Million Kfz in China absetzen. Insbesondere für die deutschen Hersteller ist diese Ansage aufgrund der hohen Absatzzahlen in China ein Fanal, welches die Konzerne womöglich effektiver aufgeschreckt hat als hierzulande die jahrelange und mühsame politische Debatte zur Förderung der Elektromobilität.
Das Automobil, angetrieben durch die Verbrennung von Erdölderivaten, vom Fahrer oder der Fahrerin selbst gesteuert und im massenhaften Privatbesitz – so kann man das heute global vorherrschende Mobilitätsleitbild zugespitzt formulieren – ist also ein im Kern menschen-, gesellschafts- und zukunftsfeindliches Relikt des 20. Jahrhunderts. Es ist auch ein Produkt, das unseren enormen Fähigkeiten nicht mehr gerecht wird. Denn Deutschland steht im weltweiten Vergleich betrachtet noch immer an der Spitze der Nachhaltigkeitstechnik und ist ein globaler Vorreiter der Befürworter der Klimawende und des Ausstiegs aus der fossilen Kohlenstoffökonomie. Diesen Widerspruch gilt es in den nächsten Jahren aufzulösen, um glaubwürdig zu bleiben und konkurrenzfähig zugleich. Es sollte uns beschämen und peinlich sein, wenn wir in zehn Jahren noch an derselben Stelle stehen, trotz des Pariser Aufbruchs in der Klimapolitik, trotz der rasanten Entwicklung umweltfreundlicher Techniken und digitaler Kompetenz, trotz der Feinstaubproblematik, die auch in Deutschland jährlich immer noch tausende Menschenleben fordert.
Seit dem Jahr 1886, als Benz seinen Motorwagen mit der Reichpatentnummer 37435 angemeldet hat, bis heute sind weltweit schätzungsweise fast zwei Milliarden Autos gebaut, genutzt und wieder verschrottet worden. Sie hinterließen ihre Spuren in einem Maße wie es kaum eine Technologie zuvor getan hatte. In Verbindung mit über viele Jahrzehnte extrem billigen fossilen Treibstoffen hat das Automobil die Mobilität moderner Gesellschaften gewissermaßen monopolisiert und zu einer Monokultur werden lassen, aus der wir heute nur schwer wieder einen Ausweg zu finden scheinen. Aber ein Ausweg ist nötig. So viel mindestens sollte heute klarwerden. Dabei könnten wir versuchen, uns gedanklich aus der Rolle der Getriebenen und Gezwungenen zu befreien und einen intellektuellen, aber auch emotionalen Perspektivenwechsel anstreben. Denn bei allem Nachdenken über neue Mobilitätskonzepte geht es eben nicht allein darum, Probleme zu lösen und Krisen zu mildern oder abzuwenden, sondern positiv formuliert um die Verwirklichung der riesigen Entwicklungschancen einer nachhaltigen Mobilitätskultur. Mit anderen Worten: Den Ausstieg aus der uns so gut bekannten und für unverzichtbar gehaltenen Form der Automobilität könnten wir angesichts der faszinierenden Vielfalt an Konzepten und Technologien, die in Zukunft möglich sein werden, statt als einen Verzicht eher als eine Bereicherung empfinden, als ein Fortschritt in eine noch bessere Mobilitätswelt.
Dieses Buch hat drei Schwerpunkte, die man mit Geschichte, Gegenwart und Zukunft überschreiben könnte: Nach einem zugespitzten real- wie alternativgeschichtlichen Blick in die Geschichte der Automobilkultur und die Hintergründe der Entstehung der heutigen Situation im ersten Teil werden im zweiten Schwerpunkt kritische Schlaglichter auf einige ausgewählte Entwicklungen geworfen und daraus die vertiefende Begründung für die Notwendigkeit einer beschleunigten automobilen Transformation abgeleitet. Das Buch schließt im dritten Schwerpunkt mit konkreten Vorschlägen und Szenarien unmittelbar umsetzbarer Maßnahmen einerseits sowie eher mittel- und langfristiger Politik- und Gestaltungskonzepte andererseits. Leitgedanke ist dabei, dass die Mobilität heute einer der essentiellen Sektoren, wenn nicht sogar DER zentrale Sektor für einige der wichtigsten Gegenwartsfragen darstellt. So betrachtet kann man es auch als Ironie begreifen, dass ausgerechnet dasjenige Gerät, welches für die moderne Lebensführung eine der bedeutendsten Rollen überhaupt eingenommen hat, das tief in Leidenschaften, Lebenspraktiken, Raumstrukturen und Wirtschaftsweisen eingebunden ist, zugleich aufs engste mit unseren aktuell dringendsten Sorgen verbunden ist, nämlich dem Klimawandel, den Schattenseiten der Digitalisierung und der Geopolitik des Nahen und Mittleren Ostens.
Noch einmal anders formuliert: Die Ernsthaftigkeit unserer Bemühungen um das Weltklima und den Weltfrieden bemisst sich zukünftig nicht mehr allein an der Willkommenskultur für Flüchtlinge, dem Streit über Varianten von Einwanderungsgesetzen, Kritik an der Waffenlobby, Spenden für den Erhalt des Regenwaldes oder Kompensationszahlungen für mobilitätsbedingte Klimaemissionen. Nein, sie bemisst sich vor allem – und heute erst recht vor dem Hintergrund der zu erwartenden revisionistischen Klima- und Umweltpolitik Donald Trumps – an der Bereitschaft, etwas im Kern unserer privaten Lebensstile massiv zu verändern, einen ganzen Wirtschaftszweig mutig und radikal zu transformieren, ja eine ganze Volkswirtschaft umzubauen. Die Neuerfindung des Automobils, mithin die Neuerfindung der Mobilität ist ein echtes Jahrhundertprojekt. Aber eines, um das es sich wirklich zu kämpfen lohnt, weil die segensreichen Wirkungen enorm sein werden.
2.Auto-Biographie – Der Weg in den goldenen Käfig der Automobilkultur
»Ein Rennwagen, dessen Karosserie große Rohre schmücken, die Schlangen mit explosivem Atem gleichen … ein aufheulendes Auto, das auf Kartätschen zu laufen scheint, ist schöner als die Nike von Samothrake.« (Filippo Tommaso Marinetti: Manifest des Futurismus erschienen in: Le Figaro, Paris, 20. Februar 1909)
»Wir richten uns ein mit dem täglichen Tod auf den Straßen, dem zermürbenden Lärm bei Tag und Nacht, der Zerstörung von Landschaft und Natur.« (Oberstadtdirektor Neuffer, Hannover 1972)
»Erst kam der elektrische Strom, dann der Erste Weltkrieg, dann das erste Automobil. Es hat uns gleich unseren schönen Hahn totgefahren.« So oder ähnlich begannen die Kindheitserinnerungen meiner Großmutter aus dem schlesischen Bergland. Das spektakuläre Ableben des Hahnes hatte Eindruck hinterlassen. Er war wohl der erste Verkehrstote der ganzen Gegend. Die Familie nutzte Pferdegespanne und die Eisenbahn und ging damit am Ende des Zweiten Weltkrieges auch auf die Flucht. Keiner meiner zur Jahrhundertwende geborenen Großeltern hat jemals den Führerschein gemacht. Auch war keiner von ihnen jemals am Meer oder im Ausland. Das alles war erst der nächsten Generation des Wirtschaftswunders vorbehalten. Das erste Auto meines Vaters war Mitte der 1960er Jahre ein Volkswagen-Käfer, danach kamen ein paar alte Franzosen mit schönen Formen, bunten Farben, seltsamen Namen und einer meist sehr kurzen Lebensdauer. Schließlich als Krönung seines kurzen Lebens als Autobesitzer: ein quittengelber gebrauchter Audi 100, der nach wenigen Jahren durchgerostet war und meinen Vater kaum ein paar Monate überlebte. Wir lebten auf dem Land, und nach und nach hatten alle Familien des Dorfes mindestens ein Auto, mit dem die Väter zur Arbeit fuhren, damals oft noch in Fahrgemeinschaften. Die Schüler und Hausfrauen fuhren mit dem Bus. Die Hauptstraße unseres Dorfes, auf der wir als Kinder in den 70er Jahren noch problemlos Fußball spielen und Rollschuh laufen konnten, gleicht heute am Morgen und am späten Nachmittag einer Schnellstraße.
Wir Landjugendlichen konnten es kaum erwarten, endlich den Führerschein zu machen. Es war der erste große Schritt der Befreiung von den ewigen Busfahrten, dem Fahrrad und später den bei allen Beteiligten unbeliebten Chauffeurdiensten der Eltern. Mein erstes Auto war ein enorm PS-starker Audi 50, der mich durch die Zivildienstzeit brachte, bis er auch durchgerostet war. Dann hatte ich jahrelang kein Auto, lebte in dicht und zentral arrangierten Innenstädten mit guten öffentlichen Verkehrsangeboten, als Car-Sharing-Nutzer und mit dem Fahrrad sehr auskömmlich. Erst mit den Kindern und dem Umzug an den Stadtrand stand das private Auto wieder auf der Agenda. Jetzt sind die Kinder größer und einige bald aus dem Haus. Wir fahren meistens mit dem Fahrrad. Seit einem halben Jahr haben wir unser erstes Elektroauto vor der Tür stehen.
Aufwärtstransformationen der Automobilität
So oder so ähnlich werden sich viele Mobilitätsbiographien der sogenannten Generation Golf und ihrer Vorfahren beschreiben lassen. Von Generation zu Generation erweiterten sich die mobilen Möglichkeitsräume der Automobilität. Immer besser ausgebaute Infrastrukturen und mit wenigen Ausnahmen meist äußerst günstige Benzinpreise im Verein mit der stetigen Effizienzsteigerung der Motoren machten es nach und nach immer günstiger, mit immer zahlreicheren und immer größeren Autos immer weiter zu fahren. Galt im Dorf meiner Kindheit noch die Regel »eine Familie, (oft k)ein Auto«, so stehen heute vor den Häusern fast jeder Mittelstandsfamilie mindestens zwei, oft sogar drei Fahrzeuge, und Fahrgemeinschaften gibt es schon lange nicht mehr. Zu beobachten ist also eine stetige Aufwärtstransformation der Automobilnutzung, die ihren aktuellen Ausdruck nicht zuletzt in den modernen SUVs und immer leistungsstärkeren Motoren findet. Die durchschnittliche Leistung der Neuwagen liegt heute bei etwas mehr als 150PS, und bald jeder dritte neu angeschaffte Wagen ist ein SUV. Die sind im modernen Straßenkampf unbedingt nötig, vor allem damit die Taximütter aus Suburbia ihre Kinder pünktlich und sicher zur Schule bringen können. Dazu nehmen sie mit ihren SUV-Privatpanzern jeden Morgen die Abkürzung durch den eigentlich verkehrsberuhigten Schleichpfad unserer Siedlung, mit Tempo 60 auf dem Hinweg – es geht um Pünktlichkeit –, dann mit Tempo 60 zurück – der Kurs im Fitnessstudio wartet nicht. Aber ich warne Sie: Legen Sie sich niemals mit Müttern auf dem Weg zur Schule an, auch nicht, wenn Ihr eigenes Kind beinahe unter die Räder gekommen wäre. Sie werden nicht auf Einsicht hoffen können.
Auch in den Städten sieht es nicht viel anders aus als auf dem Land oder in den suburbanen Siedlungen. Eher noch schlimmer. Schaue ich aus dem Fenster meines Büros auf die nahe Hauptstraße, so findet sich zwischen sieben Uhr morgens und sieben Uhr abends kaum eine größere Lücke im immerwährenden Fluss der Fahrzeuge. Es ist ein unendliches Strömen, ein stetiges Rauschen und eine ziemlich dicke Luft.
Die perfekte Mobilitätsmaschine
Das also ist die automobile Dialektik von Befreiung und gleichzeitiger Einhegung, von Aufbruch und Einschränkung, von Faszination und Abscheu, die auch in den Eingangszitaten dieses Kapitels zum Ausdruck kommt. Das Automobil ist heute so fest und tief eingebaut in immer entfernungsintensivere Lebensstile und disperse suburbane Siedlungsstrukturen, dass der Verzicht darauf unmöglich erscheint. Und mal ehrlich, ist das Auto nicht eigentlich das perfekte Gerät? Es schützt uns vor den Zumutungen und Ausdünstungen fremder Menschen, vor der Wankelmütigkeit der Natur, vor dem Tragen zu schwerer Getränkekisten, dem Schieben von Kinderwägen und – bei zunehmender Verbreitung – vor allem vor den vielen anderen Automobilen, denen wir als Fußgänger oder Radfahrer ausgeliefert wären. Außerdem bringt es uns trocken zum Fitnessstudio, wo wir dann mit dem Fahrstuhl aus dem Parkhaus direkt bis vors nächste Laufband transportiert werden.
