Abenteuer See III - Spannende Seemannsgeschichten E-Book

Jochim Bohn

• Herausgeber: Steffen Verlag
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2013

Seitenzahl: 218

Beschreibung

Spannung, Unterhaltung und auch Skurriles bieten 32 Episoden aus dem Leben des gestandenen Seefahrers Jochim Bohn. Selbst Jahre als Seemann auf den Weltmeeren unterwegs, griff Bohn zur Feder und öffnete sein Foto-Album. Entstanden ist eine illustre wie anschauliche Sammlung von Erlebnissen auf See und in Häfen, über die Arbeit an Bord, die Kameradschaft und Freizeitgestaltung. Seine kurzweiligen Geschichten erzählen vom Leben in den Tropen, von Stürmen, Havarien und das Miteinander von Männern auf engstem Raum. Ob Arbeitsniederlegung wegen Bohnensuppe, chinesische Dentisten, die an Bord Goldzähne verkauften, kartoffelschälende Ingenieure oder gerammte Hafenfähre, Bohn sorgt für eine unterhaltsame Reise in die Zeit der guten alten Seefahrt.

Leseprobe

Jochim Bohn

Abenteuer See III

Spannende Seemannsgeschichten

Steffen Verlag

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

1. Auflage 2013 (entspricht der 1. gedruckten Auflage von 2012) © Steffen Verlag Steffen GmbH, Erich-Weinert-Straße 138, 10409 Berlin Tel.: [phone], www.steffen-verlag.de, [email protected]

1. digitale Auflage: Zeilenwert GmbH 2013

ISBN 9783942477505

Inhalt

Cover

Titel

Impressum

Inhalt

Ein paar Worte vorneweg

Begleiten Sie mich durch 40 wechselvolle Jahre im Dienste der Schifffahrt

Wie alles begann

Große Fahrt nach Südamerika

Kohle aus den USA

Nach Südafrika und Indien

Fast bis ans Ende der Welt

Zurück nach Europa

Kaltverpflegung auf der Max Bornhofen in den Tropen

Durch Kanäle und Flüsse

Auf Nord- und Ostseefahrt

Beginn einer großen Fahrt

Panamakanal und Pazifik

Zentralamerika – Westküste und Große Antillen

New York

New Orleans

Begegnung zweier Welten

Ein seltsamer Kapitän

Zurück nach Deutschland

Wieder nach Zentralamerika

Gastspiel auf Behördenschiffen

Auf Trampfahrt nach Amerika und Argentinien

Die Matrosenstiefel werden ausgezogen

Als Steuermann nach Kanada und Nordafrika

Flaggenwechsel zur Fairplay

In der Mittelmeerfahrt

Orchideen für die Schwiegermutter

Dann war da noch die Sache mit dem Kofferradio

Auf Hafenschlepper

Zurück ins Mittelmeer

Krankheit und Unterelbetankschifffahrt

Schiffswechsel ohne Zukunft

Mit Seeschlepper unterwegs

Endgültiger Abschied von der Seefahrt

Epilog

Anhang

Ein paar Worte vorneweg

Eine interessante Zeit in der deutschen Handelsschifffahrt war der Wiederaufbau der Flotte und die Rückkehr in die Weltschifffahrt nach dem Zweiten Weltkrieg.

Ein Großteil der bei Kriegsende noch vorhandenen Schiffe musste 1945/46 an die Siegermächte abgeliefert werden. Den deutschen Reedern verblieben nur noch Seeschiffe unter 1500 BRT, die überwiegend alt waren und von Dampfmaschinen mit Kohlefeuerung angetrieben wurden. 40 dieser Schiffe waren vor 1900 gebaut. Ab Mai 1945 waren sämtliche Schiffsbewegungen verboten, aber schon 1946 sahen die Alliierten ein, dass eine deutsche Seeschifffahrt notwendig war, da ca. 50 Prozent des Nahrungsbedarfs eingeführt werden musste und die USA dafür die Hauptkosten trugen. Die den deutschen auferlegten Schifffahrtseinschränkungen wurden gelockert, und es durften nun neue Seeschiffe, die 1500 BRT nicht überschritten, gebaut werden. Als Antrieb durften nur Kolbendampfmaschinen mit Kohlefeuerung verwendet werden. Von diesen sogenannten Potsdamschiffen kamen 28 Einheiten in Fahrt.

Immerhin, die deutschen Reeder durften wieder zur See fahren.

Im September 1950 hoben die Alliierten weitere Schifffahrtseinschränkungen auf, und jetzt durften stark beschädigte, teils auf Grund liegende Schiffe aller Größen hergerichtet werden. An 32 dieser Schiffe nahmen Werften Großumbauten vor, 14 Schiffe wurden fast total erneuert.

Nun begann der eigentliche Wiederaufbau der deutschen Handelsschifffahrt. Dazu wurde vom Bundestag einstimmig die Gewährung eines Aufbaukredits von 100 Millionen D-Mark für die Schifffahrt verabschiedet. Außerdem stellte der Bund 407 Millionen D-Mark aus dem Marshallplan bereit.

Zusätzlich wurden Steuervergünstigungen an Unternehmer gewährt, die in die Schifffahrt oder den Schiffsbau investierten, die sie dann überwiegend in Schiffsneubauten aller Größen anlegten.

Somit wurden branchenfremde Unternehmer Schiffseigner, die ihren Schiffen oft Namen aus ihrer Familie, den ihres Wohnsitzes oder ihrer Firma gaben. Namhafte Reedereien fungierten dann als Korrespondentreeder dieser Schiffe, die dadurch ihre Flotten verstärken konnten. Bis auf einige Ausnahmen betrieben diese Schiffseigner keine Reedereien.

Die deutschen Werften waren durch Zerstörung und Demontage zunächst nicht in der Lage, ausreichend neue Schiffe zu liefen. Um ihren Bedarf zu decken, kauften einige Reeder Alttonnage aus dem Ausland an, die oft in dem Zustand auf Reise geschickt wurden, wie man sie übernommen hatte.

Bis Ende 1951 verließen 54 neue Seeschiffe, von denen die Mehrzahl Motorantrieb erhielten, sowie 61 neue Küstenmotorschiffe (Kümos) die Werften. Das Neubauprogramm setzte sich verstärkt fort, nachdem die Werften ihre Einrichtungen mit neuester Technik ausgerüstet hatten. Bei den Neubauten waren mitunter erhebliche Unterschiede im technischen, wie auch im nautischen Bereich und in den Unterkünften der Besatzungen zu beobachten.

Beladen der „Esperanza“ in Hamburg

Seeschlepper „Michel Petersen“ – auslaufen aus der Weser bei unruhiger See

Dies war zum Teil auf die Kapazität der Bauwerft zurückzuführen, aber überwiegend entsprach es den Wünschen des Auftraggebers. Auch der Kapitalaufwand spiegelte sich hier mitunter wieder. Heute zeugen noch einige Museumsschiffe von dieser Zeit. Ein typischer Vertreter ist das 1400 BRT große Frachtmotorschiff Bleichen, das zurzeit in Hamburg restauriert wird.

Aufgrund der Zerschlagung der deutschen Handelsschifffahrt waren nach Kriegsende viele Seeleute ohne Heuer. Nur um wieder fahren zu können, boten sich ehemalige Kapitäne den Reedern als Steuerleute an, was für einige Reeder sehr vorteilhaft war.

Aber schon 1954 kam es aufgrund der schnell wachsenden Flotte zu Engpässen bei der Schiffsbesetzung mit Technikern wie auch bei den Nautikern. Hieran war auch die völlig veraltete und unsinnige Segelschifffahrtszeit schuld, von der sich andere Seefahrtsnationen längst getrennt hatten.

Um die Schiffe mit Fachpersonal besetzen zu können, war man gezwungen, Ausnahmen zu erlassen. Außerdem befreite man junge Seeleute von der Wehrpflicht. Ab ca. 1957 verlangten die Seefahrtsschulen keine Segelschifffahrtszeit mehr, und auch die meisten Reedereien nahmen davon Abstand. Hierzu trug sicher das Pamir-Unglück bei, wo 80 Seeleute den Tod fanden. Amtlich aufgehoben wurde der Unsinn mit der Segelschifffahrtszeit erst 1970. Solange saßen noch die verantwortlichen Leute in den Behörden, an denen die Zeit vorübergegangen war.

In dieser Zeit des Aufbaus und der schnellen Entwicklung in der deutschen Handelsschifffahrt begann meine seemännische Laufbahn, währenddessen ich verschiedene Schiffstypen und deren unterschiedliche Verwendung kennen lernte.

Einen breiten Raum meiner Erinnerungen nimmt das Leben an Bord und an Land ein, wobei es nicht immer romantisch zuging. Ich werde die verschiedenen Fahrtgebiete beschreiben, verbunden mit meinen Eindrücken und mit Begegnungen in den Häfen. Ich erinnere mich an negative Erlebnisse, mehr noch aber an die vielen positiven Seiten der damaligen Seefahrt.

Zurückblickend war es im Großen und Ganzen eine herrliche, abwechslungsreiche Zeit, die ich sehr genossen habe.

Jochim Bohn

Begleiten Sie mich durch 40 wechselvolle Jahre im Dienste der Schifffahrt

Wie alles begann

Schon von frühester Jugend an hatte ich den Wunsch, auf dem Wasser einen Beruf auszuüben. Teils lag dies in der Familie – einige meiner Vorfahren waren nach Grönland auf Wal- und Robbenfang gefahren –, teils lag es an der Elbe, auf der ich schon als Kind mit meinem Vater und Großvater, der Fischer war, mit dem Boot gefahren bin.

Mein Vater war Matrose beim Wasser- und Schifffahrtsamt auf einem Bagger, wo ich ihn oft besuchte. Ein Bekannter meines Vaters hatte einen Elbewer von ca. 80 tons, der ständig mit Getreide von Hamburg nach Elmshorn, Uetersen und Itzehoe fuhr. Wenn er in der Pagensander Nebenelbe vor Anker auf die Tide wartete, besuchten wir ihn. Diese Schiffe, der Bagger, der selbst nicht fuhr, und der Ewer, erweckten wahrscheinlich den Wunsch, später in die Schifffahrt einzusteigen. Der Wunsch vertiefte sich immer weiter, wenn ich beim Besuch des Baggers mit einem Baggerschlepper zum Spüler fahren durfte. Von diesen Schiffen mit ihren Dampfmaschinen war ich fasziniert. Der Höhepunkt war für mich allerdings, wenn ich mit dem Motorschlepper mitfahren durfte. Es war schon ein Erlebnis, wenn dieser Motor mit seinen ca. 350 PS mit Pressluft umgesteuert wurde und die Abluft mit einem Knall in den Auspuff, der im Schornstein war, entwich. Wenn ich dann den richtigen Lauf mit dem gleichmäßigen Spiel der Ventile beobachtete, kam es mir vor, als ob ich die Kraft des Motors tatsächlich spürte. Ich glaube, damals schon lag für mich der Reiz bei den maschinenbetriebenen Schiffen. Die Segelschiffe interessierten mich kaum, deren Zeit war ohnehin abgelaufen.