Black Box BER - Meinhard von Gerkan - E-Book

Black Box BER E-Book

Meinhard von Gerkan

4,5
11,99 €

Beschreibung

Der Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt (IATA-Code BER) gilt als Deutschlands peinlichste Baustelle. Öffentlich gelästert wird über Baumängel, Planungsfehler und Entscheidungschaos. Im Mai 2012 zeigte der Bauherr dem Architektenbüro von Gerkan, Marg und Partner (gmp) die Rote Karte, weil er in den Architekten die Schuldigen am geplatzten Termin der Flughafen-Eröffnungsfeier ausgemacht hatte. Er feuerte sie und reichte Klage ein. Nach monatelangem eisernem Schweigen äußert sich nun Meinhard von Gerkan erstmals zu den Umständen der Kündigung, den Gründen des Scheiterns, zur Problematik des Flughafenbaus allgemein und zur Frage, warum Großbauprojekte wie BER, die Hamburger Elbphilharmonie oder Stuttgart 21 es in Deutschland so schwer haben. Er diskutiert das BER-Desaster im Kontext internationaler Großbauprojekte und beschreibt Wege aus der Krise. "Verschleierung der realen Kosten, mangelnde Transparenz, das Ausbleiben des Dialogs zwischen Politik und Steuerzahler - deswegen droht Deutschland seine Zukunft zu verbauen." Meinhard von Gerkan

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Seitenzahl: 111




Über den Autor

Meinhard von Gerkan, geboren 1935 in Riga/Lettland, zählt zu den profiliertesten deutschen Architekten und genießt einen internationalen Ruf. Zusammen mit Volkwin Marg gründete er 1965 in Hamburg das Architekturbüro von Gerkan, Marg und Partner (gmp). Zu ihren bekanntesten Bauwerken gehören der Flughafen Berlin-Tegel, die Neue Messe Leipzig und der Berliner Hauptbahnhof. Das Büro ist mit mehr als 400 Architekten das größte in Deutschland und nicht nur in Europa aktiv. Weltweit hat es Hunderte von Großprojekten realisiert. Das jüngste in Deutschland gerät immer wieder in die Schlagzeilen: der Flughafen Berlin Brandenburg. Meinhard von Gerkan war ordentlicher Professor an der Technischen Universität Braunschweig und ist Träger des Bundesverdienstkreuzes.

Meinhard von Gerkan

Black BoxBER

Vom Flughafen Berlin Brandenburgund anderen Großbaustellen

Wie Deutschland seine Zukunft verbaut

BASTEI ENTERTAINMENT

Vollständige E-Book-Ausgabe

des in der Bastei Lübbe AG erschienenen Werkes

Bastei Entertainment in der Bastei Lübbe AG

Orginalausgabe

Copyright © 2013 Quadriga Verlag, Berlin, in der Bastei Lübbe AG, Köln

Umschlaggestaltung: ON Grafik, Tom Wibberenz

Umschlagmotiv: Pixology/creative postproduction, Torben Iversen

E-Book-Produktion: le-tex publishing services GmbH, Leipzig

ISBN 978-3-8387-4712-5

www.bastei-entertainment.de

www.lesejury.de

Inhalt

Die Kündigung

Die Vermallung des Fliegens

Skandalisierung

Großbauprojekte zwischen Banal- und Signalarchitektur

Das Ei des Kolumbus …

Sinnstiftung vor Ort

Ein Blick zurück – ein Blick nach vorn

Die sieben Plagen des Bauens

Wunschdenken, Hang zum Optimismus, Realitätsverweigerung

Dramaturgie einer selbst gemachten Katastrophe: BER

Privatisierungsverfahren, Planungswettbewerb und Bauausschreibungen

Unklarheiten über die Bauaufgabe

Willkür politisch verordneter Terminsetzungen mit schwerwiegenden Kostenkonsequenzen

Überfallartige Änderungswünsche

BER ist kein solitäres Ereignis

Die größten Kunstfehler in Bauprojekten

Die Agonie der Expertokratie

Erbsenzählen auf dem Hauptstadt-Airport

Von Erfüllungsgehilfen und Widerstandskämpfern

Einige biografische Angaben zum besseren Verständnis des dialogischen Entwerfens

Konfliktlösungen im interkulturellen Dialog

Engagierte und kompetente Bauherren

Kreativität statt Architektur auf Bestellung

Realistische Kostenpläne

Bauen in Autokratien

Zeitstrahl der Änderungsexplosion

Anmerkungen

Ausgewählte Literatur

Zeitschriften- und Zeitungsartikel

Fernsehsendungen

Internet-Quellen

Bildnachweis

Die Kündigung

Die Gründer der fiktiven schweizerischen Stadt Seldwyla – Schauplatz des närrischen Treibens der Leute von Seldwyla aus Gottfried Kellers gleichnamiger Novellensammlung – hatten »dieselbe eine gute halbe Stunde von einem schiffbaren Flusse angepflanzt, zum deutlichen Zeichen, dass nichts daraus werden solle«.1 Von Seldwyla, Sitz einer reichen Gemeinde und einer armen Bürgerschaft, Heimat politisch wankelmütiger, großmäuliger Philister und Bankrotteure, ist der Weg nach Schilda, jener berühmten fiktiven Arena der Schildbürgerstreiche, nicht mehr weit. Und merkwürdigerweise gibt es im südlichen Brandenburg, eine gute halbe Stunde vom Bauplatz des Flughafens Berlin Brandenburg »Willy Brandt« (IATA-Code BER) entfernt, ein wirkliches Schilda. Hat sich der Bauherr des Flughafens von dieser sonderbaren Konstellation fiktiver und wirklicher Orte zu einem neuen Schildbürgerstreich hinreißen lassen und den Airport für ein »Preussisches Seldwyla«2 »angepflanzt«, weit genug entfernt von Berlin, »zum deutlichen Zeichen, dass nichts daraus werden solle«? Vieles spricht dafür. Denn nachdem er der in Auftrag gegebenen Planung mit 286 durchgeführten Planänderungsanträgen und 201 Anordnungen von Leistungen seinen Stempel aufgedrückt hatte, feuerte er die Architekten am 23. Mai 2012, kurz vor der dritten abgeblasenen Eröffnung am 3. Juni 2012, überzeugt davon, jetzt selbst alles besser, schneller und billiger bauen zu können als jene. Dass der Bauherr an Wunder und Märchen glaubt, sieht man sofort, wenn man die Check-in-Halle seines Flughafens betritt. Dort schwebt ein aus roten Aluminiumbändern geflochtener fliegender Teppich unter der Decke, ein Kunstwerk der kalifornischen Künstlerin Pae White, »The Magic Carpet« genannt. Aus Pae Whites Symbol des Fliegens, auf das sich die vom Bauherrn eingesetzte Findungskommission im Wettbewerb zur Kunst am Bau als Preisträger geeinigt hatte, ist hinter dem Rücken der Jury ohne deren Zutun ein Symbol des Wunder- und Märchenglaubens geworden. Der fliegende Teppich, einst von den Märchenerzählern erfunden, zitiert eine Zeit, da das Wünschen, wie die Märchen behaupten, noch geholfen hat. In diesem märchenhaften Zeitfenster scheint der Bauherr des Flughafens Berlin Brandenburg sich bewegt zu haben: kein Konzept, nur unstillbares Verlangen. Die 487 Änderungen und Anordnungen sprechen jedenfalls unmissverständlich die Sprache des Wunsches. Die Architekten befanden sich gegenüber dem Bauherrn in einer Situation wie gegenüber einer Black Box: Vorgänge im Inneren des Systems blieben ihnen verborgen und hatten sie auch nicht zu interessieren. Verstehen ergab sich lediglich aus der Beobachtung des äußeren Verhaltens. Das führte zu Missverständnissen mit Langzeitwirkung zwischen beiden Parteien.

»The Magic Carpet« der kalifornischen Künstlerin Pae White

Die gefeuerten Architekten gehören den Büros JSK Architekten und Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp) an, die zusammen mit einem kleineren Partner die Planungsgemeinschaft BBI bildeten. BBI ist die Abkürzung für »Berlin Brandenburg International«, diesen Namen trug der Hauptstadtflughafen ursprünglich. Mit meinen Partnern leite ich, Meinhard von Gerkan, gmp als eines der größten deutschen Architekturbüros, das in der ganzen Welt tätig ist und an mittlerweile zehn Standorten über 400 Mitarbeiter beschäftigt. In fast fünf Jahrzehnten erarbeiteten wir uns eine erkennbare und eindeutige Architektursprache und sammelten Erfahrungen mit Bauprojekten unterschiedlichster Funktion, Komplexität und Größenordnung: Büro- und Gewerbebauten, Einkaufszentren, Forschungs- und Bildungseinrichtungen, Masterplanungen, Messe- und Ausstellungsbauten, Kirchen, Krankenhäuser, Parkhäuser, Sportstätten, Theater, Opernhäuser, Wohnhäuser und Verkehrsbauten, darunter sechs Bahnhöfe und fünf Flughäfen (an zwei weiteren waren wir beteiligt). Nach über 320 fertiggestellten Projekten glaubte ich, mich könne nichts mehr überraschen. Dies änderte sich, als unsere Mannschaft, bestehend aus circa 300 Architekten und Ingenieuren, über Nacht von der derzeit größten Baustelle Deutschlands, vom Flughafen Berlin Brandenburg, verbannt wurde. Die Kündigung kam am 23. Mai 2012, 10:00 Uhr, per Fax zu uns ins Büro und gleichzeitig über die Nachrichtenagenturen.

Wir führen gmp als ein Unternehmen, das auf den wertschätzenden, unbedingten und offenen Dialog mit allen am Prozess der Architektur beteiligten Kollegen, Ingenieuren, Firmen und Bauherren setzt. Eine Kündigung wie die durch den BER-Bauherrn ist in unserer Firmengeschichte einmalig und verletzt das von uns hoch geschätzte dialogische Prinzip schwer.

Nicht einmal zwei von uns auf Sand gebaute Phantomstädte lösten bei den Bauherren vergleichbare Rachegelüste aus. 1977 hatte unser Büro den Auftrag erhalten, zwei Stadtsiedlungen, Taima und Sulayyil, in der Wüste von Saudi-Arabien zu planen und zu bauen. Ziel der Politik war es, Nomadenstämme sesshaft zu machen, und daher stattete man die Wüstenstädte mit allem erdenklichen Komfort aus: mit Schulen, Krankenhäusern, einem Kino, Moscheen und Fernsehern in den fertig eingerichteten Wohnräumen. Vor fünf Jahren bereiste ich eine der Städte davon wieder. Nach zehn Stunden Autofahrt durch die Wüste traute ich meinen Augen nicht. Zweiundzwanzig Jahre später sind die Bauten bis heute zwar intakt, aber fast unbewohnt. Die Nomaden sind weitergezogen. Unserem Büro freilich hat deswegen niemand einen Vorwurf gemacht. Es war halt eine politische Fehlkalkulation der saudischen Potentaten.

Neugründung einer Wohnsiedlung in der Wüste Saudi-Arabiens.Ein Programm des Königreichs sollte eine Domizilierung der hier lebenden Nomaden ermöglichen; 1980 fertiggestellt.

Taima und Sulayyil in Saudi-Arabien. Architektur im Dialog mit der Wüstenlandschaft. Im Hintergrund Moschee und Minarett.

Für an der Realität vorbei geplante Phantomarchitektur müssen wir aber nicht erst in ferne Länder reisen, wir haben sie direkt vor unserer Haustür. Auch in unserem Land gibt es gelegentlich den Widerspruch von politischem Willen und menschlicher Realität. Er manifestiert sich in verlassenen, unfertigen oder anderweitig genutzten Bauwerken. Die bundesdeutsche Hauptstadt Berlin ist reich an diesen Artefakten, besonders in Bezug auf große wie exponierte Bauvorhaben. Betrachtet man allein die Situation der Berliner Flughäfen, also Tempelhof, Tegel, Schönefeld und den neuen Airport Berlin Brandenburg, fühlt man sich unmittelbar in ein morgenländisches Märchen versetzt. Zumindest ich persönlich verbinde als einer der Architekten des Flughafens Tegel mit der Thematik Berliner Flughäfen von Anbeginn meines architektonischen Schaffens nur das Außergewöhnliche, wenn nicht sogar das Märchenhafte – Berlin-Tegel war Volkwin Margs und mein erster großer Auftrag –, und in neuester Auflage auch den Albtraum. Ein Flughafen ist geschlossen, zwei – intakte – werden es, und der vierte erinnert mich an Taima und Sulayyil. Wieder spielen, wie im Jahre der Fertigstellung 1980, der Sand und die Nomaden eine gewichtige Rolle. Denn moderne Nomaden, das sind die international Reisenden, denen eine wenigstens transitorische Behausung in der Wüste des märkischen Sands gewährt werden soll. Pae Whites magischer Teppich in der Check-in-Halle vermittelt eben nicht nur zwischen Himmel und Erde, Ankunft und Abflug, er fixiert darüber hinaus einen Punkt des Transits, der im Gedächtnis der Reisenden haften bleibt und Zeugnis ablegt, dass es Berlin gibt.

Diese Funktion des Flughafens Berlin Brandenburg als Fixpunkt im Universum des Transits ist zweifellos nicht die Hauptfunktion, sie ist eine unter vielen. Was aber ist eigentlich die Funktion eines modernen Flughafens? Die Regelung von Ankunft und Abflug der Maschinen? Die Kontrolle, Abfertigung und Weiterleitung der Reisenden? Weit gefehlt. Flughäfen sind mittlerweile zu gigantischen Verkaufsmaschinen geworden. Über die Vermarktung der Gewerberäume (Coffee-Shops, Modeboutiquen, Restaurants und anderer Verkaufs- und Büroflächen) soll ein Teil der Betriebskosten gedeckt werden. Der Flughafen Berlin Brandenburg verkümmert auf diese Weise zu einer Einkaufsmall mit Flughafenanschluss, zu einer Airport-Variante der an Deutschlands Autobahnanschlüssen zunehmend massenhaft geparkten Designer-Outlets der Investorengruppe McArthurGlen, bestehend aus einstöckigen Containern im Village Style mit Phantomgeschoss. Auf diese Architektur passt der von einem prominenten Kollegen geprägte Begriff des »Junkspace«. Die Ausweitung der Konsumzonen innerhalb der Flughäfen ist nicht auf das Terminal von BER beschränkt. Es handelt sich vielmehr um einen weltweiten, ambivalent zerstörerischen Prozess, den ich die »Vermallung« des Fliegens nenne und der sich auf die Flughafenplanung gravierend auswirkt. Daher nachfolgend einige Bemerkungen hierzu.

Die Vermallung des Fliegens

Zunächst ist es wichtig, zwei Begriffe zu erläutern, die den Flächenbedarf eines Flughafens betreffen. Es sind dies die Begriffe Aviation- und Non-Aviation-Fläche:

Unter Aviation-Fläche versteht man die Nutzflächen, die der Primärfunktion eines Flughafens, also dem Abfliegen und Ankommen der Flugpassagiere sowie ihrem Gepäck, direkt oder indirekt dienen. Dazu kommen alle Check-in-Einrichtungen, Informations- und Ticketschalter, Einrichtungen der Pass-, Zoll- und Sicherheitskontrollen, Verkehrswege und sämtliche Wartebereiche.

Flughafen Berlin-Tegel. Mit der Eröffnung im Jahre 1975 war dieser beispielhaft für das Konzept des Drive-in-Airports. Für 2,5 Millionen Passagiere konzipiert, fertigt der Flughafen heute mehr als 18 Millionen Fluggäste pro Jahr ab.

Das ist die Primärfläche eines jeden Flughafens, die notwendig ist, um die Grundfunktionen zu leisten. In den 1960er- Jahren war das so erwünscht und zum Beispiel von uns 1965 in Berlin-Tegel so geplant. Das Konzept des Flughafens Berlin-Tegel – laut weltweit nahezu übereinstimmender Einschätzung noch heute der am besten funktionierende Airport – bestand die ersten Jahre aus reinen Aviation-Flächen. Wir hatten nur einen Zeitungskiosk, einen Souvenirladen, einige Zigarettenautomaten und Telefonzellen vorgesehen; Gastronomie und Konferenzräume waren in den Obergeschossen untergebracht. Von der Taxivorfahrt bis zum Check-in-Schalter waren es 20 Meter, vom Counter durch den Warteraum bis zur Flugzeugtür noch 15 Meter. Das ist für einen Vielflieger der einzig wahre und gewünschte Komfort. Der Flughafen Berlin-Tegel ist den damaligen strikten Devisen der Lufthansa »Drive to your gate« und »Gate check in« gefolgt, mit den unübersehbaren Vorteilen dieses Prinzips. Etliche Jahre bot Tegel eine optimale Orientierung und die kürzesten Wege, bis auch diesen Flughafen das Verhängnis des allgegenwärtigen Konsumangebots heimsuchte und, dem internationalen Trend folgend, ein immer größerer Bereich des Terminals der Non-Aviation-Fläche zugeordnet wurde, so heißen die nicht der Primärfunktion des Fliegens gewidmeten Flächen.

Auf Non-Aviation-Flächen entstanden Shoppingcenter mit uferlos großen Verkaufsflächen für Spirituosen, Parfüm, Uhren, Damen- und Herrenbekleidung, übergroße Badeenten und aufblasbare Schwimminseln. Solange unsere Spezies ohne gravierende Unterschiede zur Tierwelt vorzugsweise dem eigenen Vorteil oberste Priorität gegeben hat, war jedes Individuum daran interessiert, den kürzesten und ungestörtesten Weg zu seinem Flug zu wählen. Da die meisten Fluggäste im Terminal keinem konkreten Kaufwunsch nachgehen, haben sie auch keinen Anlass, einen abseits gelegenen Laden aufzusuchen. Warum soll ich von Hamburg nach Shanghai zwei Flaschen überteuerten Whisky wie ein Penner in der Plastiktüte mitschleppen oder, nach Hamburg zurückgekehrt, noch eine neue Unterhose oder ein Paar Skisocken erwerben, um diese als Mitbringsel in die Tasche zu stopfen? Offenkundig, weil Shopping mittlerweile zu einem allgemein verbreiteten Freizeitverhalten gehört, das die Flughafengesellschaften glauben bedienen zu müssen. Das geht an der Planung nicht spurlos vorüber, wie ich aus eigener leidvoller Erfahrung weiß. Nicht nur Tegel hat inzwischen die Verkaufsflächen erweitert. Auch bei unserem Flughafen für Stuttgart mutierte der erste Bauabschnitt von einem ausgewogenen Verhältnis der Aviation- und Non-Aviation-Flächen über den zweiten Bauabschnitt bis zum dritten immer mehr zum Shoppingcenter mit Flugzeuganschluss. Beim Hamburger Flughafen, den gmp ebenfalls in drei Bauabschnitten realisierte, wurde mit dem dritten Bauabschnitt gegen unseren hartnäckigen Widerstand das ursprünglich sehr logische Passagierkonzept zugunsten eines mittig angeordneten Einkaufsterminals völlig auf den Kopf gestellt. Die Länge der Passagierwege verdreifachte sich dadurch teilweise.

Der einzige Grund für die geradezu funktionsfeindliche und nahezu jede charaktervolle Innenarchitektur verschandelnde Überfülle an Schaufenstern, Vitrinen, Grabbeltischen, endlosen T-Shirt-Ständern, Regalen und Stellagen ist die Absicht, bei möglichst vielen Fluggästen durch die körpernahe Präsentation Kaufwünsche zu wecken, nach dem Motto: »Und ist der Handel noch so klein, so bringt er mehr als Arbeit ein.« Gegenüber dieser oftmals belästigenden Zudringlichkeit treten die Primärfunktionen des Flughafens, die Funktionstüchtigkeit, die Orientierung, aber auch die Bedeutung und Würde eines öffentlichen Gebäudes völlig in den Hintergrund. Wer sich in der räumlichen Kakophonie des Frankfurter, Amsterdamer, Züricher oder Londoner Flughafenlabyrinths verirrt, dem vergeht jede Freude am Fliegen. Auch im Hauptstadtflughafen mussten auf Weisung des Bauherrn mitten in der fix und fertig durchgeplanten Hauptabfertigungsebene unmittelbar hinter den Sicherheitskontrollen 1800 Quadratmeter Aviation-Fläche für den Walk-through-Shop abgetreten werden.

VORHER: Ursprungsplanung des Flughafens in Hamburg. Vorgesehen waren drei Terminals mit direkter Wegeführung der Fluggäste vom Check-in-Schalter durch die Sicherheitskontrolle zum Abflug-Gate.

NACHHER: Realisierte Planung des Hamburger Flughafens. Das mittlere Terminal wurde zum Shoppingcenter. Der Passierweg führt zwangsläufig durch die zentrale Sicherheitskontrolle und zur Verkaufsfläche.