Deutsche Schienen in osmanischem Boden E-Book

Jgnaz Civelli

• Herausgeber: GRIN Verlag
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2010

Beschreibung

Fachbuch aus dem Jahr 2010 im Fachbereich Geschichte - Asien, , Sprache: Deutsch, Abstract: 'Deutsche Schienen in osmanischem Boden' lädt ein zu einer virtuellen Eisenbahn-Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Empfindungen und Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Zeitlich beginnt die Reise im Osmanischen Reich und endet in der Gegenwart, räumlich führt die virtuelle Fahrt von der Stadt der tausend Lichter – Konstantinopel - in die Stadt aus Tausend und einer Nacht – Bagdad. Der Leser wird zum "Armchair-Traveller" und erlebt durch das imaginäre Wagenfenster den Zerfall des Osmanischen Reiches, wird stiller Zeuge der Armenierdeportationen, sieht die Wirren um die Entstehung der Türkischen Republik und verfolgt die Bildung neuer Staaten. Unterwegs erhascht er einen Blick auf osmanische Sultane, Kaiser Wilhelm II., Eisenbahnpionier Meißner-Pascha, den Archäologen und Abenteurer Lawrence von Arabien, Staatsgründer Atatürk, Premierminister Churchill, Ernst Reuter, den späteren Bürgermeister von Westberlin, den Gründer der PKK, Çürükkaya; die Krimiautorin Agatha Christie und den Tyrannen Saddam Hussein. Auf dieser virtuellen Reise begegnen wir aber auch Steine werfenden Kindern, stolzen arabischen Nomaden, finster erscheinenden kaukasischen Tscherkessen, mittellosen kurdischen Wanderarbeitern, verhungernden armenischen Flüchtlingen, von Entdeckungsdrang beseelten Archäologen, vermeintlichen und tatsächlichen Spionen, übereifrigen türkischen Soldaten und britischen und indischen Zwangsarbeitern. Alle diese Menschen haben irgend etwas mit der Bagdadbahn zu tun. Erstmalig in der Bagdadbahn-Literatur überhaupt werden hier überdies alle über die Jahrzehnte hinweg üblichen Stationsnamen und Schreibweisen zusammengetragen.

Leseprobe

Impressum:

Copyright (c) 2013 GRIN Verlag GmbH, alle Inhalte urheberrechtlich geschützt. Kopieren und verbreiten nur mit Genehmigung des Verlags.

Bei GRIN macht sich Ihr Wissen bezahlt! Wir veröffentlichen kostenlos Ihre Haus-, Bachelor- und Masterarbeiten.

Jetzt bei www.grin.com

Inhalt

1. Das Vorhaben: Projekte und Planung

1.1. Frisch geplant ist halb zerronnen

1.2. Die Streckenführung: Verbinden - durchdringen - wiedererwecken!

2. Überlegenheit!? Großmachtinteressen und abendländisches Sendungsbewußtsein

2.1. Den Kulturvorsprung zurückfluten lassen

2.2. Bauen! Verhindern! Beeinflussen! - Die Haltungen der Großmächte

2.3. Die Sprache bringt es an den Tag!

2.4. Archäologie und Bagdadbahn - fast eine Symbiose

3. Die historische Dimension: Durch ein Jahrhundert (Welt-) Geschichte

3.1. Die Jungtürken stellen den Bahnbau in Frage

3.2. I. und II. Balkankrieg: Militärzüge haben Vorrang

3.3. Der I. Weltkrieg: Das Ende der deutschen Bagdadbahn

3.4. Die Eisenbahn verliert ihre Unschuld

3.5. Die Zeit nach dem I. Weltkrieg: Chaos und Fremdherrschaft

3.6. Die junge Türkei behauptet sich gegen die Griechen

3.7. Die Türkei wird rasch Republik und die Eisenbahnen werden allmählich staatlich

3.8. Im II. Weltkrieg: Die Bahn wird zur Unzeit vollendet

3.9. Die Bagdadbahn nach dem II. Weltkrieg: Der Niedergang

4. Der Eisenbahnbau

4.1. Die Bahnkonzessionierung

4.2. Konkurrenz belebt das Geschäft nicht

4.2.1. Die Firma Philipp Holzmann

4.2.2. Die Baufirma des Grafen Vitali

4.3. Planer und Bahnbauer Heinrich August Meißner-Pascha

4.4. Europäische Ingenieure und einheimische Bauarbeiter

4.5. Die Bereitstellung des Baumaterials war eine logistische Meisterleistung

4.6. Führen Bahntunnels ins Reich der Finsternis?

4.7. Der Bau der einzelnen Streckenabschnitte

5. Unterwegs! Die Reisenden, ihre Wahrnehmungen und Empfindungen

5.1. Von der schwindenden Attraktivität einer Eisenbahnreise

5.2. Vor Räubern und Dieben wird gewarnt!

5.3. Malaria, Flöhe, mangelhafte Hygiene

5.4. Pilger, Händler, Soldaten und Beamte - alle wollen mit

5.5. Zeige mir, wie du dich benimmst ...

5.6. ... und was du trägst ...

5.7. ... und ich sage dir, wie du denkst!

5.8. Wo der "wahre Orient" beginnt

5.9. Gedanken reisen schnell

5.10. Ein Schwätzchen in Ehren kann kein Reisender verwehren!

6. Die Züge rollen! Bahnorganisation und Eisenbahnbetrieb

6.1. Anatolische und Bagdadbahn: Zwei Gesellschaften - eine Bahnlinie

6.2. Kaum unternehmerisches Risiko dank Kilometergarantie

6.3. Das Bahnpersonal

6.4. Fahrpläne Alla Turca

6.5. Die Bahn fördert das Reiseaufkommen

6.6. Gemächlich, beschleunigt, bis der Zug übernachtet!

6.7. Nicht schneller, billiger soll der Gütertransport sein!

7. Die Bahnreise: Eine virtuelle Fahrt durch Raum und Zeit

7.1. Von der Stadt der tausend Lichter in die Stadt aus Tausend und einer Nacht

7.2. Von erbärmlichen Dörfern und tückischen Tscherkessen

7.3. Einige Lesehinweise

7.4. Ankunft in Konstantinopel

7.5. Glückbringend über den Bosporus

7.6. Die Bahnfahrt

8. Am Ziel

Bibliographie

Zeitungen und Zeitschriften

1. Das Vorhaben: Projekte und Planung

1.1. Frisch geplant ist halb zerronnen

Bereits in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts gab es erste Ideen für eine Bahnverbindung von Kleinasien nach Bagdad und weiter zum Persischen Golf. Zwischen 1830 und 1840 bereiste der britische Oberst Sir Francis Chesney Syrien und Mesopotamien, um mögliche Verkehrswege zum Golf und weiter in Richtung Indien zu erkunden. Da Chesney weder bei der britischen Regierung noch bei privaten Geldgebern Interesse zu wecken vermochte, verfolgte er das Vorhaben nicht weiter.[1]

1872 beauftragte die Osmanische Regierung, die sogenannte Hohe Pforte[2], den deutschen Ingenieur Wilhelm von Pressel, welcher - zusammen mit Baron von Hirsch - schon bei Eisenbahnbauten im europäischen Teil des Osmanischen Reiches Erfahrungen gesammelt hatte[3], eine mögliche Streckenführung zu evaluieren. Pressel regte eine Bahn von Suedieh1 (dem heutigen Saida oder auch Sidon) über Aleppo - Urfa - Mardin - Mossul - Kirkuk nach Bagdad und weiter bis rsischen Grenze an.

Sultan Mehmet V. bei einer Parade im Jahr 1910 in Konstantinopel Bild: Milli Kütüphane, Ankara

1878-79 bereiste der britische Entdecker und Marineoffizier Verney Lovett Cameron[4]das Euphrat-Tigris-Gebiet, um die Möglichkeit einer Eisenbahnverbindung zwischen der britischen Kolonie Indien und dem Mittelmeer zu untersuchen. In seiner 1880 veröffentlichten zweibändigen Studie "Our Future Highway" empfahl er den Bau einer Bahn von Konstantinopel über Diarbekir (Diyarbakir), Mossoul (Mossul) und Baghdad bis zum Persischen Golf. Außerdem sollten weitere Stichbahnen das Umland erschließen. Basierend auf diesen Vorstudien erging im Dezember 1882 tatsächlich eine Bahnkonzession für 99 Jahre an Sir Edward Cazalet und den Ingenieur Sir Thomas Selby Tancred für eine Bahnlinie von Tripoli oder Suedieh nach Aleppo - Bagdad - Basra und Kuwait. Die Interessen der britischen Politik hatten sich indes in der Zwischenzeit in den Raum des Suezkanals und nach Ägypten verlagert und das Bahnprojekt wurde nicht weiterverfolgt.[5]

Links:

In heldenhafter Pose: Die zeitgenössische Darstellung zeigt den Planer des SuezKanals, Ferdinand de Lesseps, wie er die Kontinente auseinanderstemmt, um Raum für die Durchfahrt der Handels- und Kriegsschiffe zu schaffen. Bild: Herodote

Unten:

Der osmanische Vizekönige von Ägypten Khedive Ismail - und Ferdinand de Lessep eröffnen 1869 den Suezkanal Bild: Atatürk Kütüphanesi, Istanbul

Ein englisches Konsortium unter Seefelder, Alt, Hanson und

Zafiropulo schlug Ende der 1870er Jahre der Osmanischen Regierung eine Verlängerung der bereits bestehenden Bahnlinie ab Ismid (Izmit) über Aleppo und dann dem linken Euphratufer entlang bis Bagdad vor.[6] 1880 nahm die Hohe Pforte die Planung selber an die Hand: Hassan Fehmi Pascha, Minister für öffentliche Arbeiten, schlug gleich drei mögliche Streckenvarianten vor: Alle gingen vom asiatischen Ufer Konstantinopels - Haidar Pacha (Haidarpa§a) - aus und endeten in Bagdad. Eine Variante sah eine Streckenführung von Haidar Pacha über Ismid - Eski-Chehir (Eski§ehir), Angora (Ankara) - Sivas - Malatia (Malatya) - Mardin - Nissibine (Nusaybin) nach Mossul und Bagdad vor. Eine weitere Variante zog eine Linienführung von Haidar Pacha über Ismid - Kutahia (Kütahya) - Konia (Konya) - Adana - Alep (Aleppo) und dann dem Euphrat entlang nach Bagdad in Erwägung. Eine dritte Planungsvorlage schließlich sah eine Streckenführung von Haidar Pacha über Ismid - Tokat - Sivas - Malatia (Malatya) - Diarbekir - Nissibine - Mossul bis Bagdad vor. Pressel beurteilte im Auftrage der Osmanischen Regierung die drei Vorhaben und empfahl nach Abwägung aller Vor- und Nachteile der vorgeschlagenen Linienführungen die dritte Variante.[7] Ein französischer Ingenieur namens Dumont schlug 1890 eine Linie von Alexandrette (iskenderun) nach Bagdad vor. 1891/2 lancierte der Bruder des russischen Botschafters in Wien und Zarenvertraute, Graf Wladimir I. Kapnist, Vorsitzender einer österreichisch-ungarisch - russischen Interessengruppe ein weiteres Bahnprojekt. Von der Hafenstadt Tripoli ausgehend sollte eine Bahn über Bagdad bis nach Basra führen. Es blieb jedoch beim "Kapnist-Projekt".[8]

Die russische Botschaft in Konstantinopel, ca. 1900 Bild: Eski Istanbul

1892 empfahl M. Stramsforth als Vertreter einer britischen Gruppe und Nedjick Pascha (unterstützt von der Societe des Acieries d'Angleur) eine Bahnlinie von Ismid über Bolou (Bolu) -Sivas - Diarbekir und Mossul bis nach Bagdad.[9]

All diesen Projekten war gemeinsam, daß sie äußerst vage blieben und nie über eine erste Planungsphase hinauskamen.

In den Folgejahren gab es drei mehr oder weniger konkrete Vorhaben von Planern und Investoren: Eine italienisch-britische Gruppe unter dem Italiener M. A. Tonietti schlug vor, eine Bahn von Alexandrette oder Souedieh und dann entlang dem Euphrat bis nach Bagdad und weiter bis Basra zu errichten. Auch zog das Konsortium einen Weiterbau in nordwestlicher Richtung bis Konya in Erwägung, wo ein Bahnanschluß zur Anatolischen Eisenbahn hätte geschaffen werden sollen.[10]

Ein zweites Projekt stammte von einer französischen Gruppe unter Leitung des französischen Ingenieurs Cottard, der schon einer Bahngesellschaft in der Türkei vorstand.

Blick auf die Banque Imperiale Ottomae (links) und dem Galataturm (rechts) Bild: Osmanli Bankasi Ar§iv

Diese Gruppe plante, in Konya einen Anschluß zur Anatolischen Bahn herzustellen und dann eine Bahnlinie entlang dem Tigris nach Bagdad und Basra zu bauen.[11] Eine dritte Interessengruppe bildete sich um die von britischem undfranzösischem Kapital dominierte Banque Imperiale Ottomane, der generell am Bau einer Bahnlinie nach Bagdad gelegen war.[12]

Insbesondere Frankreich und Großbritannien verfügten über einen beachtlichen wirtschaftlichen und politischen Einfluß im Osmanischen Reich. Das Land war im 19. Jahrhundert allmählich auf einen halbkolonialen Status herabgesunken. Für die Großmächte war der Staat hauptsächlich

interessant als Absatzmarkt für Industriewaren und als Rohstoffquelle, wobei das Erdöl im nördlichen Irak eine gewichtige Rolle spielte.

Die von Smyrna (heute Izmir) abgehende, von britischen Investoren betriebene Eisenbahnlinie nach Ayidin galt als typische „Ausbeutungsbahn“ Bild: Aliperdeci

Das Osmanische Reich wollte keine weiteren französischen und britischen "Ausbeutungsbahnen", welche als reine Stichbahnen Güter aus dem Binnenland zwecks Verschiffung ins Ausland an die Meerhäfen transportierten, sondern "Erschliessungsbahnen", welche alle Landesteile miteinander verbanden, die wirtschaftliche Entwicklung entlegener Regionen erleichtern und

"7.1 / /// srws rasche

Von Smyrnaaus führten„Ausbeutungsbahnen“ in alle Himmelsrichtungen Bild: Baedeker 1912

Truppenverlegungen im Riesenreich ermöglichen sollten.[13]

"Der kranke Mann am Bosporus" war in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts jedoch weder finanziell noch technisch in der Lage, den Bau eines solchen Bahnnetzes selbständig zu realisieren. Deutschland galt unter den Großmächten, welche für die Durchführung eines derartigen Unterfangens überhaupt in Frage kamen, als das kleinste Übel. Uneingeschränktes Vertrauen bestand indes auch gegenüber Deutschland nicht. Insbesondere die unverhohlene alldeutsche Kolonialpropaganda rief nicht nur in London, Paris und St. Petersburg negative Reaktionen hervor, sondern sie verstärkte auch in Konstantinopel das Mißtrauen gegenüber den "uneigennützen deutschen Freunden".[14] "Jetzt ist unsere Freundschaft ja groß, aber ich fürchte, im Grunde seid ihr doch nicht besser als die Russen und Engländer und wollt doch unser Land gleich diesen nehmen. Die Eisenbahn aber wird der Strick sein, mit dem ihr es an euch zieht", kommentierte ein Osmane.[15] Die Osmanische Regierung fühlte jedoch von französischen und britischen Finanz- und Wirtschaftskreisen derart bedrängt, daß sie sich trotz aller Bedenken an Deutschland wandte mit dem Anliegen, bei Planung, Finanzierung und Bau einer Bahnlinie quer durch das Osmanische Reich Unterstützung zu leisten. Im Oktober 1888 übertrug die Hohe Pforte einem Konsortium unter der Leitung der Deutschen Bank die Federführung.[16] Zur Mittelbeschaffung gründete die Deutsche Bank unter Mitbeteiligung der Schweizerischen Credit-Anstalt, des Wiener Bankvereins und der Banque Ottomane am 1. Dezember 1909 in Glarus (Schweiz) die "Societe anonyme pour la construction des chemins de fer en Turquie".

Auch am Bankenplatz Zürich hatte man ein Interesse an einer Bahnerschliessung des Osmanischen Reiches Bild: Sammlung Autor

Dazu bemerkte der britische Botschafter in Bern kritisch, die Firmengründung in der neutralen Schweiz diene doch bloß dem Zweck, "mehr Kapital aus Frankreich, aus der Schweiz und auch aus Italien anzuziehen, als dies möglich gewesen wäre bei einer in Deutschland gegründeten Unternehmung."[17]

Zentrale der Macht: Die Deutsche Botschaft in Konstantinopel Bild: Milli Kütüphane, Ankara

1.2. Die Streckenführung: Verbinden - durchdringen - wiedererwecken!

Bei der Festlegung der Streckenführung der Anatolischen und Bagdadbahn spielten topographische, politische, militärische, ökonomische und betriebstechnische Faktoren eine bestimmende Rolle. Die Bahnlinie sollte möglichst die Regionen und Städte mit wirtschaftlichem Potential erschließen. Es lag somit auf der Hand, zunächst Konstantinopel mit Ismid, Eskischehir und Angora zu verbinden.

Eine Streckenverlängerung von Angora nach Siwas (Sivas) und weiter nach Diarbekir (Diarbakir) war vorgängig verworfen worden aus Rücksicht auf Rußland und wegen des schwierigen Geländes. Die russische Grenze lag damals bei Kars und Rußland wehrte sich gegen eine Bahnlinie, welche in die Nähe der Grenze geführt hätte. Außerdem wären zahlreiche kostspielige Kunstbauten notwendig geworden. Stattdessen wählte man die südliche Variante via Afion (Afyon) und Konia (Konya) und weiter durch das Taurusgebirge. Dieses türmt sich bis zu 3700 müM. auf. Die Gebirgsdurchquerung erfolgte an der einzigen bautechnisch sinnvollen Stelle, bei der Kilikischen Pforte; dort wo bereits Alexander der Grosse den Gebirgszug überschritten hatte.

In Anatolien, durch den Taurus und in der Kilikischen Ebene folgte die Bahnlinie oft alten Karawanenstraßen.[18] Die Bahnplaner gingen praktisch überall von einem sehr regen Karawanenverkehr aus und erhofften sich, allmählich den mit Kamelen bewältigten Güterverkehr vollständig auf die Schiene zu verlagern.Daß solche Annahmen nur teilweise zutrafen, stellte schon der Bankier Carl

Fürstenberg, Direktor der Berliner Handelsgesellschaft und potentieller Financier der Bahn, fest. Auf einer Erkundungsreise zur möglichen Linienführung der Bagdadbahn in der kilikischen Ebene konstatierte er enttäuscht, er habe an der Stelle, wo die Karawanenstraße das Meer berühre, erwartet, "einen fortgesetzten Zug von umfangreichen Karawanen eintreffen [zu] sehen. Ich mußte aber einige Zeit warten, bis auch nur die ersten vereinzelten Kamele mit ihren Warenballen sichtbar wurden. Das alles machte auf mich einen so weltentlegenen und von europäischen Wirtschaftsbegriffen so weit abweichenden Eindruck, dass der ... Enthusiasmus stark abflaute".[19]

Die Osmanische Regierung entschied sich bei der Festlegung der Linienführung der Bagdadbahn gegen eine Streckenwahl entlang der Küste. Schiffsgeschütze reichten damals rund 50 km weit. Um außerhalb der Reichweite der britischen Schiffskanonen zu bleiben, aber auch um feindlichen Detachements, welche heimlich von Kriegsschiffen abgesetzt werden konnten, die Sabotagetätigkeit zu erschweren, wurde die Bahnstrecke wenn immer möglich tiefer als 50 km ins Landesinnere verlegt. Aus diesem Grund führte man die Bahnlinie dann auch nicht - was sich topographisch angeboten hätte - entlang der Küste via Alexandrette (Iskenderun) nach Aleppo, sondern über die baulich und finanziell weitaus aufwendigere Linie durch das Amanus-Gebirge.

Die Eisenbahnlinie folgte den alten Karawanenstrassen Bild: Sammlung Autor

Die Eisenbahnlinie folgte den alten Karawanenstrassen Bild: Sammlung Autor Bei der Festlegung der Strecke hinter Aleppo entschied man sich für eine Linienführung mitten durch die syrische Halbwüste. Man hoffte, durch den Bahnbau würden die in der Antike noch fruchtbaren Gebiete in größerem Stile wieder urbar gemacht. Es schien deshalb klüger, diese Region zu "durchschneiden", statt von Norden her "aufzuschließen", wie es in den damaligen Quellen heißt.[20] Die Bagdadbahn führt an zahlreichen Ortschaften vorbei, die dem eigentlichen Siedlungsnamen den Begriff Tel(l) vorangestellt haben. Dieses Wort bezeichnet im Arabischen die antiken Wohnhügel. Sie waren den Zeitgenossen Beweis für die frühere Fruchtbarkeit und Produktivität des Landes und nährten die Hoffnung, "die alte Kultur zum Leben zu erweckten"[21], so "daß im Gefolge der neuen Erschließung des Landes durch die Bagdadbahn wieder ein hoher Wohlstand einziehen werde."[22]

Die Kultur zurückfluten lassen. Ein Ackerbauer in der Nähe von Aleppo Bild: Sammlung Autor

Im irakischen Streckenteil schließlich befinden sich alle wichtigen Ortschaften entlang des Tigris. Man brauchte also nur dem Flußlauf zu folgen, um diese Orte sinnvoll miteinander zu verbinden. Unweit des Tigris beginnt wüstenähnliches Gebiet. Die Planer wählten deshalb - trotz gelegentlicher Überschwemmungsgefahr - soweit möglich eine sehr flußnahe Linienführung, um die Versorgung für die enorme Wassermengen verbrauchenden Dampflokomotiven sicherzustellen.[23]

2. Überlegenheit!? Großmachtinteressen und abendländisches Sendungsbewußtsein

2.1. Den Kulturvorsprung zurückfluten lassen

Für den europäischen Bildungsbürger im 19. Jahrhundert galt der Orient - insbesondere das Gebiet, das einst zum hellenistischen Kulturraum gehört hatte - als Wiege der westlichen Zivilisation schlechthin. Als Krönung der dort begonnenen Entwicklung galt die Schaffung der westeuropäischen Industriestaaten. Nun wollte man diesen Kulturvorsprung gleichsam zurückfluten lassen.[24] Diese geistige Grundhaltung rechtfertigte die Vormundschaft des Okzidents über den Orient. Die westlichen Großmächte Großbritannien, Frankreich und Deutschland - welche untereinander in scharfer Konkurrenz standen - stellten kulturelle Primatsansprüche: Die "friedliche Durchdringung" mit der jeweils eigenen nationalen Kultur und Sprache war oberstes Ziel. Ein wichtiges Mittel hierzu war der Bau einer Bahnlinie bis nach Bagdad und weiter. "Die Trägerin des Fortschritts, die Lokomotive, wird Kaldäa und Assyrien, die alten babylonischen Reiche, Ninive und Bagdad aus Jahrtausende währendem Schlaf erwecken"[25], prophezeite schwärmerisch ein französischer Zeitgenosse.

Das französische

Lyceum Saint

Joseph in Kadiköi

in Konstantinopel

Bild: Aziz Istanbul

Auch deutsche Orientreisende wurden – insbesondere nachdem Deutschland die Bauausführung übertragen worden war - von solch erhabenen Gefühlen durchwogt: "Wuchtige Erinnerungen verschmelzen sich mit den Eindrücken der Gegenwart, in Gedanken vermählt sich das Einst mit dem Heute. (...) Und es sind deutsche Spuren, welche tief ihre Furchen eingraben in klassischen Boden."[26] Dafür reagierten die Franzosen gekränkt auf die vermeintliche Bevorzugung der Deutschen durch die Osmanen: "Die Türkei hat die zivilisatorische und humanitäre Rolle der französischen Flagge in gedankenloser und undankbarer Weise verkannt. Wir werden [die Fahne] unter dem schönen blauen Himmel des Orients aber noch höher flattern lassen, über unseren Konsulaten, unseren Kirchen, unseren religiösen und Bildungseinrichtungen, über unseren Krankenhäusern und Universitäten."[27]

Die Vorherrschaftsansprüche zeigten sich auch deutlich beim Bau und später beim Betrieb der Anatolischen und Bagdadbahn: Deutsche Botschafter etwa mußten sich gegenüber ihren Vorgesetzten rechtfertigen,

weshalb innerhalb der deutsch dominierten Anatolischen Eisenbahngesellschaft die Sprache der oberen Verwaltung französisch war.[28] Das wichtige Betriebsreglement der Anatolischen Eisenabhn etwa wurde in Griechisch, Armenisch, Türkisch und Französisch aufgelegt, nicht aber in Deutsch.[29]

Das Betriebsreglement der Anatolischen Eisenbahn: französisch - nicht deutsch. Bild: Trains of Turkey

Die Bahngesellschaft wurde außerdem ermutigt, deutsche Schulen entlang der Bahnlinie einzurichten, was sie in Haidar Pascha und Eskischehir auch tat. Auf deutscher Seite wurde mit Unbehagen festgestellt, daß die Franzosen in Eskischehir bereits eine Armenapotheke, eine Mädchen- und eine Knabenschule eingerichtet hatten. Britische, französische und deutsche Archäologen betrieben zahlreiche Grabungen im engeren und weiteren Einzugsgebiet der Anatolischen und Bagdadbahn. Machten sie bedeutendere Funde, so verblieben diese nicht im Land, sondern kamen ins British Museum nach London, in den Louvre nach Paris oder in Berliner Museen.

Die Kultur zurückfluten lassen. Solche

Plakate verfehlten ihre Wirkung

auf unternehmungslustige Bildungsbürger

nicht.

Bild: Ansichtskartensammlung Autor

Die Eisenbahn war Symbolträgerin für Modernität, Aufgeschlossenheit und Fortschritt. Der deutsche Schriftsteller Lindenberg schwärmte: "Überhaupt hat der Pfiff der Lokomotive das Dornröschenland aus langem Schlummer erweckt, und gleich einem befruchtenden Flusse hat der Schienenweg reichen Segen in jene bisher so weltfernen Gebiete gebracht."[30] Vielfach glaubten deutsche Reisende eine Wesensverwandtschaft zwischen den trotz den Versuchungen der Moderne tugendhaft gebliebenen Deutschen und der noch unverdorbenen, meist ethnisch türkischen Landbevölkerung feststellen zu können.[31] Das Verhältnis zwischen ihnen und den anatolischen Landbewohnern nahmen sie wahr als von Freundschaft, Vertrauen und Ehrlichkeit geprägt, die Landschaften und Orte empfanden sie als noch rein und unverfälscht. Bisweilen fühlten sich Reisende beim Ruf eines Kuckucks oder beim Anblick von Gänseblümchen sogar an Deutschland erinnert. Bei all diesen erfühlten Parallelen verwundert es nicht, daß die deutschen Ingenieure beim Bau der Anatolischen und Bagdadbahn ohne zu Zögern oft den Wilhelminischen Baustil verwendeten und Bahnhöfe in urdeutscher Architektursprache errichteten. Diese innere Werteverbundenheit bedeutete indes keineswegs eine

Gleichstellung der autochthonen anatolischen mit der deutschen Bevölkerung. Die Deutschen sahen sich vielmehr in der Rolle eines wohlwollenden Vormundes bei ihren noch unmündigen, unaufgeklärten türkischen Bauern.

Unmündig, unaufgeklärt, fleißig:

Türkische Bäuerinnen in

der westlichen Wahrnehmung

Bild: Atatürk Kütüphanesi, Istanbul

Die Weitergabe der Befähigungen und des technischen Fortschrittes - Eisenpflüge, Bewässerungsanlagen, Bautechniken, die Erschließung mit der Eisenbahn - verstanden sie als Gaben eines sich überlegen Wissenden an seine noch unreifen "Kinder", von denen Dankbarkeit, Entgegenkommen, Wohlverhalten und bevorzugte Behandlung erwartet werden durfte.[32] Schmidt widerspiegelt den Zeitgeist, wenn er in seiner 1914 vorgelegten Dissertation feststellt: "Die Deutschen haben das Größte für die Erschließung der asiatischen Türkei geleistet; durch die jetzt schon beinahe vollendete Ausführung der Zentralbahn [Konstantinopel - Ankara] haben sie aber erst die Grundlage für eine gedeihliche Entwicklung des ganzen Wirtschaftskörpers gelegt. Sie können dafür den Anspruch erheben, in dem Genuß der rechtmäßigen Früchte ihrer Tätigkeit nicht gestört zu werden, d.h. sie dürfen verlangen, daß kein anderes Volk sie daran hindert, sich an dem kommenden Aufschwung des Landes ... zu beteiligen."[33] Auch der deutsche Orientreisende Lindenberg mahnt, es nicht beim bloßen Bahnbau zu belassen, sondern die Gunst der Stunde zu nutzen: Und "eines Tages hielten die Deutschen selbst ihren Einzug in Anatolien, auf denselben Pfaden, welche die Kreuzritter gezogen, aber nicht wie jene mit trutzigen Waffen und hoch zu Roß mit wehenden Bannern: Werkzeuge und Maschinen aller Art führten sie mit sich und in ihrem Gefolge ein Heer von emsigen Arbeitern, gegraben wurde und gebaut, schwindelnde Abhänge und reißende Ströme wurden überbrückt, Berge durchbohrt und Sümpfe ausgetrocknet, wo bisher auf hindernisreichen Wegen lange Kamel-Karawanen entlanggestapft, da dehnten sich gleißende Schienenstränge aus, auf welchen am Anfang der [18]90er Jahre pustend und schnaubend die ersten Lokomotiven - 'Landdampfer' nannten sie die türkischen Bauern - einherrollten, Leben, Bewegung, Kultur in jene halbvergessenen Gebiete bringend, die einst für das römische, dann das griechische Reich die unerschöpfliche Kornkammer gewesen, und die nun wieder von Jahr zu Jahr inwirtschaftlicher wie politischer Beziehung ganz erstaunlich an Wichtigkeit gewinnen.

Bahnhof Haydar Pascha: Ankunft eines Zuges. Der ‚Landdampfer’ bahnt sich seinen Weg.

Bild: Tan Alper

So kämpfen die neuen Deutschen in Klein-Asien, ihr Sieg aber heißt die Anatolische Eisenbahn, mit deutschem Geld von deutschen Ingenieuren erbaut und unter musterhafter deutscher Verwaltung stehend. Kein richtiger Sieg jedoch, der nicht ausgenutzt wird."[34] Die geforderte Durchdringung sollte insbesondere mittels der Anatolischen und Bagdadbahn erfolgen und möglichst alle Lebensbereiche umfassen. In einer Mischung aus Naivität und Arroganz postulierte ein Anhänger alldeutschen Gedankengutes 1892: "Wenn einmal am Bahnhof zu Angora der klassische Ruf erschallt: Warme Würstchen, Glas Bier gefällig! Dann wird Deutschland in Kleinasien den Fuss im Steigbügel haben."[35]

2.2. Bauen! Verhindern! Beeinflussen! - Die Haltungen der Großmächte

Deutschland: Im Oktober und November 1898 unternahm Kaiser Wilhelm II. seine berühmte Orientreise nach Konstantinopel, nota bene mit der Eisenbahn. Der Kaiser machte auch einen Bahnausflug nach Hereke und weihte in Konstantinopel den Kaiser-Wilhelm-Brunnen ein. Bei seinen Gesprächen mit der hohen Pforte ging es auch um den Weiterbau der Bahnlinie ab Konya Richtung Bagdad. Am 23.12.1899 wurde eine Vorkonzession unterzeichnet: Die Berliner Zeitung schwärmte, Sultan Abdul Hamid II. wolle die Bahn von Inneranatolien bis Bagdad und später vielleicht sogar bis Bassorah (Basra) am Persischen Golf verlängern lassen. Die beiden "Märchenstädte" hätten "bei Groß und Gering guten Klang". Nun müsse "jener Märchengeist" allerdings "dem schrillen Pfiff der Lokomotive weichen. Über den wunderlich geschlungenen Turbanen wird sich der Dampfstreifen des eilenden Zuges in Zukunft hinziehen."[36]

Von der Märchenstadt

Basra

bestand nur eine

verklärte Sichtweise

Bild: Iraq Places

Bei der Konzessionierung der Bagdadbahn spielte - wie Arthur von Gwinner, Unterhändler der Deutschen Bank, unumwunden einräumte - auch Bestechungsgeld eine wichtige Rolle: "Aber um der Türkei solche Wohltat zu erweisen [eine Eisenbahn zu bauen], mußten wir ... an sämtliche Würdenträger hohen Bagschish bezahlen. Nur der brave Alttürke Zihni Pascha, Minister für öffentliche Arbeiten, mit dem ich die Bagdadbahnkonzession unterzeichnete, zeigte sich integer. Unser Direktor hatte auch ihm die übliche sechsstellige Vergütungszahl angeboten: 'Ich bin ein alter Mann', erwiderte Zihni, 'ich werde bald vor Allah erscheinen. Sollte ich da noch vorher meine Seele belasten?'"[37]

In deutsch-nationalen Kreisen bestanden weit über den bloßen Einsenbahnbau hinausreichende Absichten: Die alldeutsche "Welt am Montag" wünschte sich eine zwar noch friedliche, aber äußerst nachhaltig betriebene Kolonialisierung der Türkei: "Nur die Türkei kann das Indien Deutschlands werden. [...] Der Sultan muß unser Freund bleiben, natürlich mit dem Hintergedanken, daß wir ihn 'zum Fressen gern' haben. Zunächst freilich kann unsere Freundschaft völlig selbstlos sein. Wir helfen den Türken, Eisenbahnen [zu] bauen und Häfen an[zu]legen. [...] Der 'kranke Mann' wird gesund gemacht, so gründlich kuriert, daß er, wenn er aus dem Genesungsschlaf aufwacht, nicht mehr zum Wiedererkennen ist. Man möchte meinen, er sehe ordentlich blond, blauäugig germanisch aus. Durch unsere liebende Umarmung haben wir ihm soviel deutsche Säfte einfiltriert, daß er kaum noch von einem Deutschen zu unterscheiden ist. So können und wollen wir die Erben der Türkei werden, von ihr selbst dazu eingesetzt. Wir pflegen den Erblasser getreulichst bis zu seinem Tode. [...] Diesem Zukunftsgedanken hat die Kaiserreise kräftig vorgearbeitet." [38]

Die am Bagdadbahnbau maßgeblich Beteiligten verfolgten - obwohl alldeutsche Träumer dies nur all zu gerne gesehen hätten - keine kolonisatorischen Absichten im engeren Sinne. Vielmehr war der Bahnbau gedacht als "Verkehrsunternehmen, das durch Aufschliessung der asiatischen Türkei unserer Industrie und unseren Technikern Arbeit und Verdienst" verschaffen sollte.[39] Der wohl bekannteste Werber für eine exportwirtschaftlich orientierte Bagdadbahn-Politik in den Jahren vor dem I. Weltkrieg war Paul Rohrbach. Der Theologe, Geograph und Publizist hatte mehrere ausgedehnte Orientreisen unternommen. In seinem Buch "Die Bagdadbahn" geißelte er die alldeutschen Propagandisten als Saboteure

am Bagdadbahnbau: Der Erfolg der deutschen Politik läge im Einfluß deutschen Geldes und deutscher Technik. Dies würde die deutsch-türkischen Wirtschaftsbeziehungen fördern. "An mehr sollte auch in Deutschland kein vernünftiger Mensch denken. Die Idee, das Gebiet der Bagdadbahn ganz oder teilweise mit einer deutschen Bauernauswanderung zu kolonisieren, was von Leuten in Deutschland ohne Kenntnis der hiesigen Verhältnisse mitunter geäußert wird, ist die unglücklichste, die es nur geben kann und wie keine andere geeignet, den Bahnbau unter deutscher Leitung, der jetzt in der Türkei durchaus populär ist, bei der Regierung wie bei der Bevölkerung gleich stark zu diskreditieren."[40]

Die Bagdadbahn.: Störfaktor der britischen Interessenssphären und Stachel im imperialen Fleisch.

Bild: Wikipedia UK

Großbritannien: In den Zielgebieten der Bagdadbahn, in Mesopotamien und am Persischen Golf, hatte von allen Großmächten Großbritannien die gewichtigsten Interessen.

Auch Karten und deren Darstellungsformen sind Ausdruck von Wahrnehmungen, Haltungen oder Ängsten.. Es ist deshalb keineswegs Zufall, daß alle zeitgenössischen Karten,, welche den Verlauf der Bagdadbahn als tief in den Nahen und Mittleren Osten raumgreifende Bahnlinie, oder aus der - die räumliche Wahrnehmung noch vergrößernden - Vogelperspektive oder als Achsenverbindung Berlin - Bagdad darstellen, nicht deutscher, sondern britischer Provenienz sind. Die Karte zeigt die Achse Berlin - Bagdad. Bild: Sammlung Autor

Es fürchtete ein Anwachsen des deutschen Einflusses in der Region und eine mögliche deutsche Kontrolle der Verkehrswege zur britischen Kronkolonie Indien. Der englische Widerstand gegen das Bahnprojekt war entsprechend heftig und dauerhaft.

Großbritannien betrachtete den Persischen Golf als Teil seines Sicherheitsglacis für Indien. Zudem wollte sich London nicht aus dem Handel in Mesopotamien, für welchen es seit nahezu zweihundert Jahren das Monopol inne hatte, verdrängen lassen. Ferner hofften die Briten von den bedeutenden Erdölvorkommen im Raum Mossul profitieren zu können. Angesichts des weit fortgeschrittenen Bahnbaues gab Großbritannien 1912/13 den Widerstand gegen die Bagdadbahn auf und erlaubte Deutschland ausdrücklich den Bahnbau. Dieses Zugeständnis war freilich an die Bedingung geknüpft, daß der deutsche Bahnbau in Basra enden sollte und nicht noch bis an den Golf selber weiter getrieben werden durfte.[41]

Diese britische Karte

von ca. 1910 zeigt die

Bagdad- und

Hedjazbahn als raumgreifende

britische

Bedohung und verdeutlicht

die geopolitishen

Urängste Großbritanniens.

Bild: Sammlung Autor

Frankreich: Der

Widerstand Frankreichs gegen den Bau derBagdadbahn war zwar vorhanden, aber meist halbherzig. Einige französische Gesellschaften betrieben bereits verschiedene Eisenbahnlinien im Raume des heutigen Syrien. Diese Bahnen erzielten dank dem Bau der Bagdadbahn vorerst beachtliche Einnahmen, da in erheblichem Umfang Baumaterial für den Bau der Bagdadbahn mit diesen französischen Bahnen herantransportiert wurde. National gesinnte Franzosen zürnten indes, man helfe dem Feind und schwäche die eigene Position. Die Bagdadbahn und die Erschließung von Alexandrette (Iskenderun) bedeute den Todesstoß für die französischen Bahngesellschaften in Syrien.[42] 1917 erregte sich der französische Minister für öffentliche Arbeiten: "Deutschland will Mesopotamien. Einige seiner Bahnhöfe [auf der Bagdadbahnstrecke] sind ausgebaut wie Befestigungsanlagen. (...) Unser [französischer] Stellenwert schwindet von Tag zu Tag."[43] Von festungsgleichen Bahnhöfen konnte zwar keine Rede sein. Einzig in Mürschitpinar wurde ein bunkerähnliches Blockhaus als Bahnhofgebäude errichtet. Doch mitten im erbittert geführten I. Weltkrieg blieb kein Platz für differenzierte Bestandsaufnahmen. Frankreich fürchtete um seine Stellung im Mittleren Osten: "Wir mußten mit ansehen, wie unsere Ordnung durcheinander gebracht, unsere Verträge zerrissen, unsere Niederlassungen geplündert und ausgeraubt wurden und wie andere sich unserer Eisenbahnen bemächtigten, unsere Rechte mißachtet und verletzt, unsere Staatsangehörigen, welche für den ökonomischen Aufschwung der Türkei gearbeitet hatten, des Landes verwiesen oder in Konzentrationslager gesperrt wurden:"[44]

Das französische Krankenhaus am Taksim-Platz in Konstantinopel, ca. 1910

Bild: Atatürk Kütüphanesi, Istanbul

Rußland: Das Zarenreich spekulierte auf ein Auseinanderfallen des Osmanischen Reiches und war deshalb von Anfang an gegen den Bau der Bagdadbahn. Man befürchtete, ein Bahnbau würde das Osmanische Großreich zusammenschweißen, seine Wirtschaft stärken und Truppenverschiebungen erleichtern. Außerdem glaubte Rußland, der wachsende Einfluß Deutschlands im Mittleren Osten könnte Rußlands Stellung in Persien zurückdrängen.

2.3. Die Sprache bringt es an den Tag!

Die türkischen Begriffe rund um die Eisenbahn stammen ganz überwiegend aus dem Französischen und nur zu einem viel geringeren Teil aus dem Englischen, jedoch überhaupt nicht aus dem Deutschen. Die systematische Übernahme von Fremdwörtern aus den Bereichen Technik und Verkehrswesen, die zu jener Zeit zunehmend den osmanischen Alltag zu prägen und zu verändern begannen, war notwendig geworden, da entsprechende Ausdrücke im Türkischen vollständig fehlten.

Die neuen Begriffe zeugen aber auch vom hohen Stellenwert der französischen Sprache, die symbolhaft stand für Bildung, Kultur und Moderne. Schließlich sind die Wortentlehnungen auch "sprechender" Beleg dafür, wer im Osmanischen Reich bis zum Bau der Antalolischen und Bagdadbahn bei der Erschließung des Landes mit Eisenbahnen das Sagen hatte: Franzosen und Briten.

Begleiten wir nun sprachlich einen Bahnreisenden, der sich um 1910 in Konstantinopel vom Europäerviertel Pera hinüber zur asiatischen Seite nach Haidar Pascha begibt. In Aufbruchstimmung ergreift unser Reisender sein Reisegepäck (tr bagaj, f bagage), vor seinem Hotel (tr otel, f hotel), besteigt die Straßenbahn (tr tramvay, e tramway), löst beim Schaffner (tr biletgi von f billet) noch schnell einen Fahrschein (tr bilet) und läßt sich vom Tramfahrer (tr vatman von e Watt [elektr. Leistung] und e man) zur Schiffstation führen. Dort besteigt er das Dampfboot (tr vapor, f vapeur) und setzt über nach Haidar Pascha. Am Bahnhof (tr gar, fr gare) angelangt, löst er am Fahrkartenschalter (tr gi§e, f guichet) seinen Fahrschein und nimmt in der Bahnhofsgaststätte (tr büfe, fr buffet) noch eine Erfrischung zu sich. Allzu knapp vor Abfahrt des Zuges (tr tren, f train) stürzt unser Reisender auf den Bahnsteig (tr peron, f perron) und wäre fast in einen bereit stehenden Vorortszug (tr banlyö tren, f banlieu und f train), statt dem Schnellzug (tr ekspres, f express) eingestiegen. Das Streckensignal (tr sinyal, f signal) steht auf "freie Fahrt", der Lokführer (tr makinist, f machiniste) löst die Bremsen (tr fren, f frein), ein Ruck geht durch den Zug, die Puffer (tr tampon, f tampon) stoßen aufeinander und wir verlassen auf ratternden Geleisen (tr ray, f rail)[45]den Bahnhof. Bereits will der Schaffner (tr kondüktör, f conducteur) die Fahrkarten sehen und vorbei an geschlossenen Bahnschranken (tr bariyer, f barriere) brausen wir - durch die Station (tr istasyon, f station) "Abzweigung" (tr bifurkation, f bifurcation) - in Richtung Ismid.

2.4. Archäologie und Bagdadbahn - fast eine Symbiose

1871 wurde Berlin zur Hauptstadt des neu gegründeten Deutschen Reiches. Die neue Reichshauptstadt trat nun in Konkurrenzkampf mit den anderen Kulturmetropolen Europas: Paris, London und Wien. Repräsentative Museen - vorzugsweise mit antiken Bezügen - spielten hierbei nicht nur als Stätten der Bildung, Erziehung und Forschung, sondern auch als Prestige- und Renommierobjekte eine wichtige Rolle. Im "Wettbewerb der Nationen" galt es, für das Deutsche Reich möglichst viele und möglichst eindrucksvolle Funde zu sichern. Das christliche Abendland und die Archäologen jener Zeit waren zudem überaus interessiert an der Identifizierung von Orten, welche auch in der Bibel Erwähnung fanden.[46] Kaiser Wilhelm II. entwickelte ein starkes Interesse an der Archäologie. Zudem verband ihn eine persönliche enge Freundschaft mit dem osmanischen Sultan Abdul Hamid II., der sich über zahlreiche innerstaatliche Widerstände hinwegsetzte und den Deutschen großzügig Grabungslizenzen erteilte. Der überwiegende Teil aller archäologischen Fundstücke aus dem Ausland, welche ihren Weg nach Berlin fanden, stammte denn auch aus dem Osmanischen Reich. Schon 1884 wurde auf Betreiben vom Direktor des Osmanischen Museums in Konstantinopel, Osman Hamdi Bey, ein Antikengesetz erlassen, welches generell die Ausfuhr von antiken Fundstücken verbot. Dennoch blieben Fundteilungen zwischen dem Osmanischen Reich und der jeweils grabenden Nation die Regel.[47] Viele kleinere Fundstücke wurden auch ohne langes Nachfragen außer Landes verbracht. Im November 1899 schlossen Kaiser Wilhelm II. und Sultan Abdul Hamid II.

ein Geheimabkommen in Form eines diplomatischen Notenwechsels, welches Fundteilungen zwischen dem Osmanischen Reich und Deutschland generell erlaubte. Das Abkommen wurde indes nur ein einziges Mal offiziell zur Anwendung gebracht - bei der Teilung der Funde aus Assur im Jahre 1914. Ein solches Vorgehen stärkte letztlich die mit neuem türkischem Selbstbewußtsein erfüllten Jungtürken, welche ein tiefes Mißtrauen gegen die europäischen Hegemonialmächte hegten.

Erst ab den 1930er Jahren verstand die Eisenbahn ihre symbiotische Nähe zu archäologischen Stätten als Werbemittel einzusetzen,. Mit diesem Plakat wird geworben für die Besichtigung des Ktesiphon-Bogens südlich von Bagdad. Die Anreise mit der Eisenbahn wird explizit vorausgesetzt.

Bild: Sammlung Autor

Es gibt wohl kein Bahnprojekt auf der ganzen Welt, das in so symbiotischer und wechselvoller Beziehung zur Archäologie und zum Interesse am Altertum stand, wie das der Anatolischen und Bagdadbahn. Beide Bahnlinien berühren zahlreiche archäologische Stätten ersten Ranges und verschiedenster Epochen, Völker und Kulturen. Die Ingenieure der Bagdadbahn wurden verpflichtet, sämtliche auf dem Gebiete der Archäologie - aber auch der Botanik und Zoologie - gemachten interessanten Funde unverzüglich der Bagdadbahn-Gesellschaft anzuzeigen.[48] Meist fanden diese Trouvaillen später ihren Weg nach Deutschland.[49] Auch die Archäologen selber waren nicht nur vom Forschungsdrang, sondern auch vom nationalen Sendungsbewußtsein beseelt: Es ging darum, möglichst wertvolle Schätze für das eigene Heimatland zu sichern. Manche von ihnen hatten in ihrer beruflichen Karriere verschiedene Funktionen inne: Der Archäologe Max Freiherr von Oppenheim war auch Diplomat und der Forscher T.E. Lauwrence (von Arabien) arbeitete gleichzeitig für den britischen Nachrichtendienst. Zwischen Planern und Erbauern der Bagdadbahn und den Altertumsforschern bestand häufig eine Wechselbeziehung: Die einen entwickelten archäologische Interessen, die anderen waren in unterschiedlicher Weise auf die Bagdadbahn angewiesen. Die Bahnlinie verlief oft in unmittelbarer Nähe von archäologischen Stätten. Nach Feierabend trafen sich deutsche Bahningenieure und deutsche Ausgräber gerne zu einer Flasche Wein in geselliger Runde.[50] Die Archäologen reisten - soweit es der Fortschritt des Bahnbaues zuließ - mit der Anatolischen und Bagdadbahn an, das Grabungsgerät oder ganze Lorenbahnen wurden mit der Eisenbahn von Deutschland herantransportiert. Die archäologischen Funde selber verpackte man sorgsam in Holzkisten und spedierte sie, mindestens über Teilstrecken, oft mit der Eisenbahn in die Heimat.

1899 unternahm der vielseitig interessierte Max Freiherr von Oppenheim eine Dienstreise im Auftrage des Auswärtigen Amtes. Er sollte insbesondere Erkenntnisse im Hinblick auf die künftige Streckenführung der Bagdadbahn sammeln. Bei Ras al-Ain fielen ihm merkwürdige Steinbilder auf. Die dort ansässigen Tscherkessen weigerten sich hartnäckig, dem Baron den Fundort der Steinbilder zu zeigen, da sie den Zorn böser Geister fürchteten. Nach langen Verhandlungen führte der Dorfvorsteher Oppenheim schließlich zum alten, unmittelbar an der Bagdadbahn gelegenen Siedlungshügel Tell Halaf. Die 1911-13 durchgeführten Grabungen zeitigten Ergebnisse, die zu den archäologischen Sensationen des beginnenden 20. Jahrhunderts gehörten.[51]

3. Die historische Dimension: Durch ein Jahrhundert (Welt-) Geschichte

3.1. Die Jungtürken stellen den Bahnbau in Frage

Die jungtürkische Bewegung begann 1889 mit der Gründung des illegalen Komitees für Einheit und Fortschritt in Konstantinopel. Diesem Komitee gehörten liberale Grundbesitzer, Vertreter der städtischen Intelligenz, der Beamtenschaft und der Offiziere an. Sultan Abdul Hamid II. gelang es zunächst, die jungtürkische Bewegung teilweise mit Spitzeln zu unterwandern und viele Jungtürken konnten sich der Verhaftung nur durch ihre Flucht nach Paris und London entziehen.

Die Jungtürken posieren bei ihrem ersten Kongreß in Paris für ein Gruppenfoto Bild: Office of the Prime Minister Ankara

In Paris gründeten sie die Zeitschrift "La Jeune Turquie" (die junge Türkei), welche später für die ganze Bewegung namensgebend wurde. Nach einer jungtürkischen Erhebung im Juli 1908 mußte der Sultan Zugeständnisse machen: Das Osmanische Reich wurde eine konstitutionelle Monarchie und die Macht ging vorübergehend de facto in die Hände eines jungtürkischen Zentralkomitees über. Eine beschränkte Amnestie gestattete den Emigranten die Rückkehr in die Heimat. Am 27. April 1909 gelang es den Jungtürken, Sultan Abdul Hamid II. vorerst aus der Regierungsgewalt zu drängen und selber die Macht zu übernehmen. Die Jungtürken strebten nach einem unabhängigen, nicht dem ausländischen Diktat unterworfenen, am Islam orientierten, ethnisch türkischen, aber modernen Staat. Ihre Vorbilder suchten sie in Europa. Zwischen 1909 und 1921 bestand eine eigentliche Doppelherrschaft: In Konstantinopel regierte der schwache Sultan mit seiner willfährigen Entourage, in Sivas und später in Ankara eine provisorische jungtürkische Regierung.

Nach der jungtürkischen Machtergreifung von 1909 stellten die Jungtürken zunächst den Weiterbau der Bagdadbahn in Frage. Der Bahnbau habe nur die Machtentfaltung Deutschlands in Kleinasien zum Ziel und diene ausschließlich deutschen - nicht aber türkischen - wirtschaftlichen Interessen. In der Yeni Gazeta, einer Zeitung, die jungtürkisches Gedankengut vertrat, wurde 1909 kritisiert: "Diesem Eisenbahnprojekt stehen wir ablehnend gegenüber, zumal alles darauf hindeutet, dass Deutschland aus Anatolien und Mesopotamien deutsche Kolonien macht. Es [das Vorhaben] müßte unseren Wohlstand fördern, indem die Ebene bei Konia bewässert wird, aber es wurden uns wegen der Kilometergarantien enorme finanzielle Opfer auferlegt, es hat uns in Zwist gebracht mit England und Rußland, und schließlich hat es einige Einblicke gewährt in die Kreaturen des alten Regimes. Die Gefangenen auf den Prinkipo-Inseln [Prinzeninseln im Marmarameer[52]] und gewisse Paschas, die jetzt zu ihrem Vergnügen in Europa herumreisen, könnten zu diesem Thema wertvolle Auskünfte beisteuern."[53]

Die antideutschen Ressentiments machten sich bisweilen gewaltsam Luft. In Adana beschädigten Demonstranten eine deutsche Wollspinnerei, vor der Krupp-Vertretung in Konstantinopel kam es des öfteren zu Studentenprotesten und bei der Antatolischen Eisenbahn streikten die Arbeiter für höhere Löhne und die Absetzung von Generaldirektor Huguenin, einem Schweizer. Der Pfarrer der Eisenbahngesellschaft, welcher die deutsche Gemeinde in Eskischehir betreute, berichtete: "28. August 1908. - Alle laufen sie jetzt zur Bahn. Extrazüge sind eingesetzt. Man erzählt mir, Jüngtürken seien eingetroffen, um dem Volk die Freiheit zu erklären. Die Direction muss sich dem Willen der Massen fügen - sie forden höherenLohn, menschliche Behandlung, protestieren gegen sogenannte grausame Strafen. Gestern schickten sie sogar eine Depesche nach Berlin zur Deutschen Bank und drohten mit Streik. Wir stehen vor Umwälzungen"[54].

8. Mai 1909: Die

Jungtürken ergreifen

die Macht In

Konstantinopel

Bild: Atatürk

Kütüphanesi, Istanbul

Bereits ab dem Sommer 1909 begann sich die deutsche Position jedoch wieder zu festigen. Der Hauptgrund lag darin, daß die Briten zu unverfroren versucht hatten, ihre Machtstellung auszubauen. Die Londoner und Pariser Jungtürken verloren nun an Einfluß zu Gunsten der jungtürkischen Offiziere, welche in Preußen eine Ausbildung genossen hatten. 1910 war der Umdenkprozess abgeschlossen. Die Jungtürken unterstützten den Bau der Bagdadbahn nun wieder nahezu vorbehaltlos.[55]

3.2. I. und II. Balkankrieg: Militärzüge haben Vorrang

Seit 1911 befand sich das Osmanische Reich fast ununterbrochen im Krieg - zuerst mit Italien, dann in den Balkankriegen, schließlich im I. Weltkrieg. Da ein flächendeckendes und leistungsfähiges Straßennetz fehlte, kam für den Nachschub und die Verlegung von Einheiten nur die Eisenbahn in Frage. Deshalb genossen schon ab 1911 Militärzüge absoluten Vorrang auf dem ganzen Streckennetz.

1913: Tote osmanische

Soldaten im Balkankrieg

Bild: Illustrierter Kriegs-

Kurier

Die Türkei erlitt in den Balkankriegen

zahlreiche Niederlagen und Demütigungen.

Der Glaube an ein Osmanisches

Reich ging vollends verloren. Das bulgarische

Propagandabild zeigt, wie der

bulgarische König Ferdinand türkisches

Land betritt und zugleich die Fahne entehrt.

Bild: Sammlung Autor

Für das Osmanische Militär waren die Anatolische und die Bagdadbahn von überragendem Interesse. Die Haupttransversale durch das Zentralgebiet des Großreiches - außerhalb der Reichweite fremder Schiffsgeschütze - sollte die dringend erforderliche Transportrevolution für die Armee möglich machen. Im rußisch-türkischen Krieg von 1877/8 benötigte die Division aus Mossul im Irak noch volle sieben Monate, bis sie an den Kriegsschauplatz in Thrakien verlegt war. Hierbei kam es ferner zu beträchtlichen Ausfällen an Kranken und Deserteuren. 1912 - im I. Balkankrieg - gelang es, Truppen aus Syrien in nur zehn Tagen bis Konstantinopel zu bringen, einschließlich der Fußmärsche über die noch fehlenden Zwischenstücke im Amanus- und Taurusgebirge.[56]

Durch den I. Balkankrieg (1912/13) ging die Türkei fast aller europäischen Gebiete verlustig. Im II. Balkankrieg (1913) gelang es den Türken lediglich, das im I. Balkankrieg verlorene Ostthrakien wieder zurückzugewinnen.

3.3. Der I. Weltkrieg: Das Ende der deutschen Bagdadbahn

Ohne Reformen und innerlich zerrissen trat die Türkei 1914 auf der Seite Deutschlands und Österreich-Ungarns in den I. Weltkrieg ein. Gleichzeitig genossen Großbritannien und Frankreich unter vielen Jungtürken weiterhin große Bewunderung. Am 19. Februar 1915 begann der Angriff der Briten auf die Dardanellen. Der Fall Konstantinopels schien unmittelbar bevorzustehen. In der Hauptstadt standen bereits Sonderzüge für eine Flucht von hochrangigen Regierungsmitgliedern bereit.[57]