Umstieg aufs Elektroauto - Ihr Ratgeber rund um das E-Auto E-Book

Martin Guss

• Herausgeber: Stiftung Warentest
• Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 484

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Ihr umfassender Leitfaden für den Einstieg in die Welt der Elektromobilität! Elektroautos sind die Zukunft – nachhaltiger, kosteneffizienter und komfortabler als je zuvor. "Umstieg aufs Elektroauto" ist der perfekte Ratgeber, der alle wichtigen Informationen und praktischen Tipps für den Wechsel zu einem Elektrofahrzeug liefert. Egal, ob Sie über den Kauf nachdenken oder bereits in die Elektromobilität eingestiegen sind – dieses Buch bietet alles, was Sie wissen müssen. Erfahren Sie, welche Antriebstechnologien es gibt, wie sich E-Autos im Alltag fahren und welche Vorteile sie bieten – von Steuererleichterungen bis hin zu geringeren Betriebskosten. Im Handbuch lesen Sie außerdem, wie Sie Ihr Elektroauto effizient in Ihre Haustechnik integrieren, eine Wallbox installieren oder Photovoltaik für die Stromversorgung nutzen können. Inhalte im Überblick: • Einstieg in die Elektromobilität: Vorteile, Kosten und Reichweite von E-Autos • Technische Hintergründe: Batterie, Ladezeiten und Ladeinfrastruktur • Kosten sparen: THG-Quote, Förderungen und steuerliche Vorteile optimal nutzen • Integration ins Zuhause: Photovoltaiksysteme, Wallboxen und smarte Ladetechnik • Umweltfreundlichkeit: Wie E-Autos zur Nachhaltigkeit beitragen Dieses Buch bietet fundierte Antworten auf häufige Fragen und beleuchtet Themen wie Reichweite, Kosten, Ausstattung und Umweltaspekte. Zusätzlich liefert es praxisnahe Tipps, wie Sie Ihre Mobilität nachhaltig gestalten können. Ob Fahrgefühl, technische Details oder Finanzierungsmöglichkeiten – mit diesem Leitfaden wird der Umstieg aufs Elektroauto einfach und verständlich. - Alle Antriebstechnologien im Vergleich: Hybrid, Plug-in-Hybrid und rein elektrisch - Praktische Hinweise zu Wallboxen, Ladezeiten und Energieeffizienz - Steuerliche Vorteile und Einsparpotenziale auf einen Blick - Lösungen für die eigene Stromproduktion und -speicherung Machen Sie den ersten Schritt in eine umweltfreundliche Zukunft!

Leseprobe

Umstieg aufsElektroauto

Martin Guss

Inhaltsverzeichnis

KAPITEL 1

Einstieg ins E-Auto

Warum ein Elektroauto?

Mehr Umweltfreundlichkeit

Weniger Kosten

Weniger Aufwand

Mehr Komfort

Welche Antriebsarten gibt es?

Der Mild-Hybrid-Antrieb

Der Voll-Hybrid-Antrieb

Der Plug-In-Hybrid-Antrieb

Das Elektroauto mit Range Extender (REX)

Das Elektroauto

So fährt sich ein E-Auto

Beim Bremsen

Auf Kurzstrecken

In der Stadt

Sparprogramm

Was ist dran an der E-Auto-Kritik?

Zu geringe Reichweite?

Zu wenig Ladestationen?

Zu große Brandgefahr?

Passen E-Auto und Wohnung zusammen?

Netzkollaps, wenn alle gleichzeitig laden?

Sind die Batterien zu kurzlebig?

Ist das Aufladen zu teuer?

Schaden E-Autos der Umwelt?

Sind Elektroautos zu teuer?

Funktioniert der Anhängerbetrieb?

KAPITEL 2

So lohnt sich ein E-Auto

Elektrisch fahren − clever sparen

Was kostet das Autofahren?

Sparen beim Autokauf

Sparen beim Fahren

Inspektionen vorbereiten

Reparaturkosten senken

Was ist die THG-Quote?

Wie das E-Auto ins Spiel kommt

Variable Erlöse

Für Privatpersonen steuerfrei

Probleme mit der THG-Quote

Laden leicht gemacht

Zu Hause laden

Laden beim Parken

Parken beim Laden

Batterie vorheizen

Stromspeicher auf vier Rädern

Schukosteckdose im Fahrzeug

Schukosteckdose am Fahrzeug

Adapter für den Ladeanschluss

Alternativen

Steuerliche Vorteile

Kfz-Steuer

Laden beim Arbeitgeber

Haftpflichtversicherung steuerlich absetzen

Sachwerte

KAPITEL 3

Einbindung in die Haustechnik

Haustechnik für das Elektroauto

Rechtlich alles im Griff

Mobile Ladeeinrichtung …

… oder Wallbox

Die Wallbox

Ausstattung

Ladeanschluss am Fahrzeug

Die Ladeleistung

Die Wallbox optimal platzieren

Was die Wallbox selbst verbraucht

Achtung, Stromdiebe!

Mehrere Ladepunkte

Die OCPP-Schnittstelle

Die Wallbox im Mehrfamilienhaus

Das E-Auto und das Hausnetz

Steuerung der Wallbox

Steuerung des Elektroautos

E-Auto und Photovoltaik kombinieren

Einfaches Laden

Die Phasenumschaltung der Wallbox

Die Phasenumschaltung am Elektroauto

Statische Einstellung der Ladeleistung

Einfache Steuerung der Ladung

Dynamische Steuerung der Ladeleistung

Integration des Hausspeichers

Integration mit älteren Photovoltaikanlagen

Bidirektionales Laden

Lohnt es sich finanziell?

Inselbetrieb mit V2L

Hausversorgung mit V2H

Netzeinspeisung mit V2G

Belastung des Fahrzeugs

Fazit

KAPITEL 4

Informiert kaufen

Die Batterie

Einheiten und Begriffe

Die Basics der Batteriezelle

Wichtige Einflussgrößen der Antriebsbatterie

Das Batterie-Management-System (BMS)

Das Ladedreieck

Schnelles und langsames Laden

Die Ladeanschlüsse

Die Ladetechnik

Vorderrad, Hinterrad, Allrad

Allradantrieb

Vorderrad- vs. Hinterradantrieb

Effizienz und Allradantrieb

400 V oder 800 V

Vorteile von 800 V

Der Ladevorgang im Vergleich

Laden an 400-V-Ladesäulen

Die Perspektive der Batteriezelle

Welche Ausstattung sich lohnt

Ohne geht es nicht: Anzeigen und Informationen

Assistenzsysteme

Der CCS-Anschluss

Die Wärmepumpe

Zusätzliche Ladeausrüstung

Anhängerkupplung

Rad und Reifen

So kauft man ein Elektroauto

Die Transportleistung

Die typischen Fahrstrecken

Batteriegröße und Ladeleistung

Wo Sie Ihr E-Auto am besten laden

Die Modellauswahl

Kombi oder SUV

Transporter

Kostengünstige Elektroautos

Der Modellzyklus

Das beste Elektroauto finden

Gebrauchtwagen

Gebrauchtwagen sind langlebig

Wagen früherer Generationen

Der Fahrzeugzustand

Garantieleistungen

Der Batteriezustand

Die Kilometerleistung von Gebrauchtwagen

Sonderfall Batteriemiete

KAPITEL 5

Finanzierung und Versicherung

Die beste Autofinanzierung

Rabatte sind immer drin

Vier Wege führen zum neuen Auto

Aufgepasst …

Die richtige Finanzierungsart finden

Barzahlung – oft am günstigsten

Ratenkredit – nicht immer die beste Wahl

Drei-Wege-Finanzierung – niedrige Monatsrate als Lockreiz

Der Haken mit der Schlussrate

Leasing – immer das neueste Auto fahren

Kilometerabrechnung ist die bessere Wahl

Bar, Ratenkredit, Drei-Wege-Finanzierung?

Alternative Modelle

Carsharing

Automiete

Abo-Modelle und Langzeitmiete

Versicherungen

Was die Kosten bestimmt

Die Kfz-Haftpflichtversicherung

Die Teilkaskoversicherung

Die Vollkaskoversicherung

Option der Werkstattbindung

Sinnvolle Extraleistungen für E-Autos

Option der Neu- / Kaufpreisentschädigung

Telematiktarife

Die Ruheversicherung

Für Leasingnehmer: die GAP-Versicherung

Für Kreditnehmer: die Restschuldversicherung

Garantieverlängerungen

Die Reparaturkostenversicherung

Die Insassenunfallversicherung

Die Leasing-Rückgabeversicherung

KAPITEL 6

Elektrisch unterwegs

Das Auto kennenlernen

Der Ladeanschluss

Ladeleistung und Ladelimits einstellen

Bedingungen für das Laden

Vorkonditionieren der Batterie

Eigenheiten des Fahrzeugverbrauchs

Reichweite berechnen

Das Navigationssystem

Anzeige des Reifendrucks

One Pedal Driving

Planung

Unterschiedliche Fahrprofile

Die Wahl der Geschwindigkeit

Laden vor der Abfahrt

Unterwegs richtig laden

Den richtigen Ladepunkt wählen

So laden Sie mit Wechselstrom (AC-Laden)

So laden Sie mit Gleichstrom (DC-Laden)

Sonderfall Tesla-Supercharger

Veränderungen des Ladestands

Die Lade-Etikette

Was tun, wenn’s eng wird?

Laden per App, Karte und Vertrag

Ad-Hoc-Laden an der Ladesäule

Ladeverträge

Lade-Apps

Ladekarten

Plug & Charge

Sicher unterwegs mit dem E-Auto

Wie Sie sich bei einer Panne oder leeren Batterie verhalten

Persönliche Sicherheit beim Laden

QR-Code-Betrug an Ladesäulen

Das Elektroauto sicher abstellen

Geringe Diebstahlgefahr

KAPITEL 7

Wie umweltfreundlich sind E-Autos?

Auswirkungen auf die Umwelt

Abfallprodukte vermeiden

Recycling und sonstige Verwertung

Unbedenkliche Beseitigung

Problematische Materialien

Woher kommt der Strom?

Der deutsche Strommix

Variable Stromtarife

Boom bei Solaranlagen

Fazit

Alternative Treibstoffe

Wasserstoff

Biotreibstoffe

Die Modellpalette

Kaum Kleinstwagen

Effizienz macht das Rennen

ANHANG

Service

Vollkaskoschutz und Kfz-Haftpflicht für Elektroautos: Leistungsstarke Tarife

Glossar

Stichwortverzeichnis

EINSTIEG INS E-AUTO

Schnell, flexibel und bequem: Das Auto ist der Deutschen liebstes Kind – worunter aber auch die Umwelt leidet. Wer auf die eigenen vier Räder nicht verzichten kann oder will, hat inzwischen eine zeitgemäße Alternative parat. Noch Bedenken? Der Umstieg aufs Elektroauto ist heutzutage einfacher als gedacht.

Warum ein Elektroauto?

Welche Antriebsarten gibt es?

So fährt sich ein E-Auto

Was ist dran an der E-Auto-Kritik?

Warum ein Elektroauto? Wenn Sie die zahlreichen Vorteile des E-Autos erst einmal kennen, werden Sie sich wohl fragen, warum Sie bisher so lange gezögert haben. Das hat ein Stromer in Sachen Umweltfreundlichkeit, Kosten, Aufwand und Komfort alles zu bieten.

Bei vielen Menschen, die sich für die Anschaffung eines E-Autos interessieren, spielt zunächst einmal Neugier eine große Rolle. Und das ist auch gut so: Der Wunsch, die Grenzen des Machbaren auszuloten und Pioniererlebnisse zu genießen, ermöglicht schließlich in vielen Fällen erst Innovationen. Auch wenn im Fall der E-Mobilität die eigentlichen Pionierzeiten schon vorbei sind: Wer ein Elektroauto fährt, zeigt sich als technikaffin, offen für Neues und umweltbewusst. Und zweifellos macht das Fahren von Elektroautos auch eine Menge Spaß: die leise Fortbewegung ohne Vibrationen, Lärm oder Gestank, dafür aber mit eindrucksvoller Beschleunigung, verschafft ein völlig neues und sehr angenehmes Fahrerlebnis. Mehr dazu erfahren Sie ab Seite 190.

Mehr Umweltfreundlichkeit

Wer im Alltag auf ein Auto angewiesen ist, wünscht sich ein zuverlässiges Gefährt, das problemlos die eigenen Bedürfnisse erfüllt, gleichzeitig aber auch die Umwelt weniger belastet. Sind Sie viel in Staus und dichtem Stadtverkehr unterwegs? Fahren Sie häufig Kurzstrecken? Dann treffen Sie mit einem E-Auto die richtige Wahl, denn es ist effizient, kennt keine Warmlaufphasen und stößt auf kurzen Strecken nicht ein Vielfaches an Schadstoffen aus, wie es bei einem Verbrennungsmotor der Fall ist. Und damit nicht genug: Das Elektroauto ist auch ein großer Schritt in Richtung Kreislaufwirtschaft, denn im Antrieb wird nichts verbraucht, und alle Materialien in der Batterie sind am Ende der Lebensdauer noch vollständig erhalten. Die Themen Umweltfreundlichkeit und Nachhaltigkeit erläutern wir genauer ab Seite 226.

Alle Hausbesitzer, die in eine Photovoltaikanlage investiert haben, können mit einem Elektroauto die PV-Anlage auf dem Dach maximal ausreizen und ihre eigene Antriebsenergie erzeugen. Das E-Auto fügt sich auf diese Weise hervorragend als neuestes Mitglied in die Familie Ihres Haustechniksystems ein.

Weniger Kosten

Wie hilft Ihnen ein Elektroauto beim Geldsparen? Neben den geringeren Verbrauchskosten im Vergleich zum Verbrenner dürfen Sie sich auch auf Steuervorteile freuen: E-Autos sind bis Ende 2030 von der Kfz-Steuer befreit (außer Plug-in-Hybride). Und wer seinen Dienstwagen zum Stromer macht, zahlt in vielen Fällen einen reduzierten Steuersatz. Alle Informationen dazu finden Sie ab Seite 78. Vergleichsrechnungen zum Verbrauch erhalten Sie ab Seite 46.

Weniger Aufwand

Beim Elektroauto fallen viele Strapazen weg, die beim Verbrenner zur lästigen Gewohnheit geworden sind: Steuerketten oder Zahnriemen austauschen, Tankstellenbesuche, Bremsbeläge und Zündkerzen wechseln oder Termine für Ölwechsel vereinbaren. Besser noch: Der Stand des Motoröls muss nie mehr überprüft werden, womit auch die Gefahr entfällt, wegen nachlässiger Wartung einen teuren Motorschaden zu riskieren. Einspritzdüsen und Zündspulen können nicht mehr versagen. Ja, das alles gehört endlich der Vergangenheit an. Und wer zu Hause eine Ladestation einrichten kann, wird auch hier den Zeit- und Komfortgewinn genießen.

Zudem können Kommunen eine Reihe von Vorteilen gewähren: reservierte Parkplätze an Ladestationen im öffentlichen Raum, reduzierte Parkgebühren oder die Erlaubnis, auf Busspuren zu fahren – wobei die meisten Kommunen diese letzte Möglichkeit nicht nutzen. Im Ausland sind Elektroautos auch von manchen Tempolimits ausgenommen, die lokale Emissionen senken sollen.

Mehr Komfort

Verwöhnen Sie sich mal wieder! Ein E-Auto bietet einen Komfort, der früher nur teuren Nobelkarossen vorbehalten war: Automatikgetriebe, Klimaautomatik und die Standheizung per App-Fernsteuerung. Dieser Luxus kommt gerade Laternenparkern zugute. Wer ohne Garage auskommen muss, braucht mit einem E-Auto im Winter nie mehr Eis zu kratzen – einfach am Smartphone einstellen, und man wird stets von einem vorgewärmten Auto empfangen. Ebenso im Sommer: Ein Knopfdruck genügt, und schon muss man sich nie wieder die Finger am heißen Lenkrad verbrennen.

Finden Sie sich mit Ihren Überlegungen in den genannten Vorteilen wieder? Ganz wichtig: Der Autokauf ist bei allem Abwägen rationaler Argumente nach wie vor eine sehr emotionale Angelegenheit. In diesem Buch möchten wir Ihnen Informationen und Gedankenanstöße geben, damit Sie informierte Entscheidungen in Sachen Elektromobilität treffen können, die sowohl emotional als auch ökonomisch Sinn haben. Mit Herz und Verstand.

Welche Antriebsarten gibt es? Neben dem reinen E-Batterieantrieb existieren Bauarten, die gewisse Ähnlichkeiten aufweisen können. Viele davon sind im Grunde „Motoren der Veränderung“, die als Übergangstechnologien zum E-Batterieantrieb führen.

WAS ERFAHRE ICH?

Der Mild-Hybrid-Antrieb

Der Voll-Hybrid-Antrieb

Der Plug-In-Hybrid-Antrieb

Das Elektroauto mit Range Extender (REX)

Das Elektroauto

Auf dem Weg vom reinen Verbrenner zum vollelektrischen Auto gibt es mehrere Zwischentypen, die wir hier kurz vorstellen, damit alle Fachbegriffe der E-Mobilität verständlich sind.

Am Anfang steht der Verbrenner – das klassische Automobil, wie es mehr oder minder unverändert seit über 100 Jahren existiert. Durch das Verbrennen eines Kraftstoffes – flüssig oder gasförmig – wird die Antriebsenergie erzeugt, die über ein manuelles oder automatisches Getriebe an die Antriebsräder übertragen wird. Das geringe Gesamtgewicht des Antriebs liegt darin begründet, dass der für die Verbrennung erforderliche schwerere Reaktionspartner (Sauerstoff) nicht mitgeführt werden muss, sondern aus der Umgebungsluft bezogen werden kann. Für jedes Kilo Treibstoff werden etwa 16 Kilogramm Sauerstoff aus der Luft verbraucht, was auf Meereshöhe etwa einem Volumen von 12 m3 Luft entspricht.

Verbrennungsmotoren sind ausgefeilte, komplexe Systeme, die darauf getrimmt werden, immer effizienter zu arbeiten. Parallel dazu wird aber immer mehr Energie benötigt, da das Fahrzeuggewicht zunahm, Komfortfunktionen wie Standheizung und Assistenzsysteme hinzukamen und die Abgasreinigung immer aufwendiger wurde. Unterm Strich konnte der Treibstoffverbrauch daher in den letzten zehn Jahren nur etwa konstant gehalten werden. Absenken ließ sich der Verbrauch nicht mehr, wie es in den 20 Jahren davor der Fall war.

Moderne Verbrenner besitzen Start-Stopp-Systeme, um den Treibstoffverbrauch im Stillstand zu reduzieren. Zudem laden manche Fahrzeugmodelle die 12-Volt-Batterie bevorzugt im Schubbetrieb auf, wodurch man zwar in sehr begrenzter Form Bremsenergie zurückgewinnt, was aber mit dem Elektrifizieren des Antriebs nicht vergleichbar ist. Es ist jedoch eines der Beispiele, wie der Verbrauch von Verbrennungsmotoren laufend optimiert wurde und wird, um Grenzwerte einzuhalten und steigende Fahrzeuggewichte zu kompensieren. Die grundsätzliche Ineffizienz des Verbrennungsvorgangs konnte damit natürlich nicht beseitigt werden. Mit dem Start-Stopp-System und der Rückgewinnung von Bremsenergie rücken Verbrennerfahrzeuge bereits dicht an das Konzept des Mild-Hybrid-Antriebs.

Auto mit Verbrennungsmotor

Mild-Hybrid

Serieller Hybrid

Paralleler Hybrid

Batterieelektrisches Auto

Batterieelektrisches Auto mit REX

VerbrennungsmotorElektromotor / StromgeneratorBatterieEnergiefluss

So fließt die Energie bei den unterschiedlichen Antriebsarten

Der Mild-Hybrid-Antrieb

Bei diesem Antrieb wird der Verbrennungsmotor mit einem kleinen 48-Volt-Elektromotor kombiniert. Die dazugehörige Batterie hat üblicherweise einen Energieinhalt von weniger als einer Kilowattstunde. Sie ist daher sehr kompakt und in einem konventionellen Pkw einfach unterzubringen.

Der Elektromotor unterstützt den Verbrennungsmotor in manchen Situationen, etwa beim Anfahren, und fungiert als leistungsfähiges Start-Stopp-System. Das Fahren mit dem Elektromotor allein ist jedoch nicht möglich. Die Batterie wird beim Bremsen aufgeladen – eine sinnvolle Form der Energierückgewinnung. Sollte dies nicht ausreichen, wird die Batterie auch durch den Verbrennungsmotor geladen.

Die Vorteile dieses Antriebs sind begrenzt, er kann aber – je nach Fahrprofil – dazu beitragen, den Verbrauch ein wenig zu reduzieren und das Abgasverhalten etwas zu verbessern. Die Bedeutung des Mild-Hybrid-Antriebs war nie groß und geht derzeit zurück. Dies liegt eventuell auch daran, dass diese Antriebsform in Deutschland nie staatlich gefördert wurde.

Der Voll-Hybrid-Antrieb

Dieser Antrieb kombiniert einen Verbrennungsmotor mit einem Hochvolt-Elektromotor größerer Leistungsfähigkeit, sodass das Auto in vielen Fällen rein elektrisch bewegt werden kann. Die elektrischen Reichweiten liegen im Bereich von wenigen Kilometern bis zu über 100 Kilometer, wobei für derartige Reichweiten Batteriegrößen verbaut werden müssen, wie sie vor etwa einem Jahrzehnt bei reinen E-Autos der Standard waren. Der Energieinhalt der Batterie liegt im Bereich von 10 bis 40 Kilowattstunden.

Dieses Antriebskonzept erfreute sich aufgrund der Förderfähigkeit in Deutschland erheblicher Beliebtheit. Man könnte die Hybridtechnik als beste Kombination zweier Welten empfinden, da sie elektrisches Fahren mit der hohen Reichweite eines Verbrennungsantriebs verbindet. Dies wird jedoch durch eine große technische Komplexität erkauft, die potenziell teure Instandhaltungskosten mit sich bringen kann. Erstaunlicherweise muss sich dieses Antriebskonzept kaum gegen den Vorwurf eines großen CO2-Rucksacks bei der Herstellung verteidigen.

ABKÜRZUNGEN FÜR ANTRIEBSARTEN

Im Zusammenhang mit Antriebskonzepten haben sich eine Reihe von Abkürzungen entwickelt, die auf englische Begriffe zurückgehen:

ICE: Verbrennungsmotor („Internal Combustion Engine“)

EREV: Elektrofahrzeug mit Verbrennungsmotor zur Reichweitenerweiterung („Range Extender“ bzw. REX)

MHEV: Mild-Hybrid-Fahrzeug („Mild Hybrid Electric Vehicle”)

HEV: Hybrid-elektrisches Fahrzeug („Hybrid Electric Vehicle“)

PHEV: Aufladbares hybrid-elektrisches Fahrzeug („Plug-in Hybrid Electric Vehicle“)

BEV: Batterieelektrisches Fahrzeug („Battery Electric Vehicle“)

FCEV: Brennstoffzellenfahrzeug („Fuel Cell Electric Vehicle“)

Dennoch konnten Hybridfahrzeuge bis zum Wegfall der Förderfähigkeit Ende des Jahres 2023 knapp 30 Prozent der Neuzulassungen für sich verbuchen. Die großen Wachstumsraten dieser Antriebsform sind zwar mittlerweile vorbei, die Zulassungszahlen bleiben aber derzeit noch stabil. Hybridfahrzeuge verbinden hohe Preise mit komplexer Technik und hohem Treibstoffverbrauch, wenn sie nicht überwiegend elektrisch gefahren werden. Wer der Ansicht ist, nicht ohne Verbrennungsmotor leben zu können, ist vermutlich mit einem reinen ICE-Fahrzeug ohne den technischen Ballast und das Zusatzgewicht eines Hybridantriebs besser versorgt. Wer jedoch ein durchschnittliches Nutzungsprofil hat, kann heute durchaus zum reinen Elektroauto (BEV) greifen und muss die teure und belastende Technik eines Verbrennungsmotors nicht mitschleppen.

Der Grad der Elektrifizierung der verfügbaren Antriebskonzepte, deren Marktbedeutung sehr unterschiedlich ausfällt. Besonders Hybridantriebe verlieren durch die wachsende Leistungsfähigkeit von E-Autos an Bedeutung.

Der Plug-In-Hybrid-Antrieb

Der Voll-Hybrid-Antrieb hat den Nachteil, dass die elektrische Energie fürs Laden der Batterie mit dem Verbrennungsmotor erzeugt werden muss, was eine sehr verlustreiche und ineffektive Art der Stromerzeugung bedeutet. Dies führte zur Idee, die Batterie des Hybridfahrzeugs wie beim reinen Elektroauto aufladen zu können, und damit war das Plug-In-Hybrid-Fahrzeug geboren. Auch dieser Fahrzeugtyp wurde in Deutschland bis Ende 2023 gefördert.

Der Plug-In-Hybrid nimmt die Rolle einer Übergangstechnologie ein, die dabei half, die Berührungsängste gegenüber rein batterieelektrischen Fahrzeugen zu reduzieren. Möglicherweise ist das der Grund dafür, dass der Rückgang der Neuzulassungen in diesem Segment besonders markant ausfällt.

Das Elektroauto mit Range Extender (REX)

Batterieelektrische Fahrzeuge mit Range Extender („Reichweitenverlängerer“) werden als EREV („Extended Range Electric Vehicle“) bezeichnet, also als Elektroauto mit erweiterter Reichweite. Streng genommen ist der Range Extender (REX) kein Antriebskonzept, sondern nur ein Stromgenerator, der in einem Elektroauto mit batterieelektrischem Antrieb verbaut ist. Es handelt sich dabei um einen kleinen Verbrennungsmotor, mit dessen Energie über einen Generator direkt Strom erzeugt wird.

Geringe Leistungsfähigkeit, kleine Tankgröße, hohe Verbräuche und stolze Aufpreise begrenzen die Attraktivität eines Range Extenders im Vergleich zum Schnellladevorgang. Eine Förderfähigkeit bestand zudem nicht.

Was einstmals als „Angstreserve“ gedacht war, ist heute dank vergrößerter Batteriekapazitäten ein weitgehend obsoletes Konzept, das von manchen Herstellern nur noch vereinzelt in unterschiedlichen Variationen aufgegriffen wird.

Das Elektroauto

Auch bei reinen Elektroautos gibt es erhebliche Unterschiede zwischen den Fahrzeugkonzepten. Grundsätzlich fallen sie in eine der folgenden Gruppen:

KONVERSIONSFAHRZEUGE

Bei diesem Fahrzeugtyp handelt es sich um Elektroautos, die bei der ursprünglichen Konstruktion nicht mit einem elektrischen Antrieb ausgestattet waren. Der Einbau des E-Motors fand bei diesen Modellen erst nachträglich statt. Das hatte den besonderen Vorteil, die Autos möglichst schnell auf den Markt bringen zu können – musste aber durch einige Kompromisse erkauft werden, beispielsweise bei der Reichweite, den Fahrleistungen und der Ladegeschwindigkeit. Manche dieser Fahrzeugmodelle waren sehr populär, etwa der e-Up! von Volkswagen, der zuvor und dann auch parallel mit Verbrennungsmotor angeboten wurde. Andere Modelle hatten allerdings deutlich weniger Markterfolg. Neuwagen sind in dieser Gruppe nicht mehr vorhanden, doch auf dem Gebrauchtmarkt ist diese Fahrzeuggattung noch in guten Stückzahlen anzutreffen.

SCHWESTERMODELLE

Bei diesem Fahrzeugtyp wurden die Grundstrukturen von einem Modell mit Verbrennungsmotor übernommen und der elektrische Antrieb durch größere Veränderungen als beim Konversionsfahrzeug implementiert. Aufgrund dieser Unterschiede werden sie in der Regel auf eigenen Fertigungslinien produziert. Mithilfe dieser Vorgehensweise spart der Hersteller einiges an Kosten, da viele Teile sowohl für Verbrenner als auch für Stromer verwendet werden können. Dieser Ansatz der Ableitung kann aber auch zu Schwächen führen, da Elektroautos schwerer sind und die benutzte Grundkonstruktion diesen Anforderungen möglicherweise nicht vollständig gewachsen ist.

KURZPORTRÄTS DER UNTERSCHIEDLICHEN ANTRIEBSKONZEPTE

WAS IST EIN FRUNK?

Das Wort „Frunk“ bezeichnet einen Stauraum unter der Fronthaube eines Elektroautos. Es handelt sich um ein Kunstwort aus „trunk“ (US-Englisch für Kofferraum) und „Front“. Da der Begriff so simpel und eingängig ist, hat sich „Frunk“ inzwischen weit verbreitet.

Der zusätzliche Stauraum erhöht den Nutzwert eines Elektroautos ganz deutlich – einerseits als Platz für kleine Gepäckstücke, andererseits als Aufbewahrungsort für Ladekabel oder Kleinteile, die man weniger häufig benötigt und nicht im Fahrzeuginnenraum unterbringen möchte.

MISCHPLATTFORMEN

Dabei kann ein und dasselbe Fahrzeug mit unterschiedlichen Antrieben, also Benzin, Diesel, Hybrid oder batterieelektrisch, auf derselben Fertigungslinie hergestellt werden. Diese Möglichkeit wird bereits in der Konstruktion des Fahrzeugs angelegt, was die Leistungen der Elektroversionen deutlich verbessert. Dennoch gehören diese Fahrzeugmodelle nicht zu den effizientesten Autos, die auf dem Markt erhältlich sind. Viele Hersteller traditioneller Verbrenner setzen derzeit auch auf Mischplattformen, um das Risiko von Nachfrageschwankungen unterschiedlicher Antriebsarten zu reduzieren.

Das sogenannte „Skateboard-Design“ platziert die Batterie in der Fahrzeugmitte zwischen den Achsen.

REINE ELEKTROFAHRZEUGE

Die Vertreter dieser Gruppe wurden von Grund auf als reine E-Autos konzipiert und folgen dem sogenannten „Skateboard-Design“. Sie sind zumeist die effizientesten Fahrzeuge innerhalb ihrer jeweiligen Klasse und bieten häufig durch eine optimierte Anordnung der technischen Einrichtungen zusätzlichen Stauraum unter der Fronthaube (siehe Kasten links).

WAS FÜR DIE AUSWAHL RELEVANT IST

Wer sich ein Elektroauto anschafft, sollte sich über die grundsätzliche Art des Fahrzeugs klar sein, um nicht von den jeweiligen Vor- und Nachteilen überrascht zu werden.

Eine wichtige Frage beim Auswählen eines Elektroauto-Typs ist zunächst: Sind Händlerstützpunkte und Werkstätten in der Nähe vorhanden? Etablierte Marken sind diesbezüglich klar im Vorteil, was für die Kunden zu einem Dilemma führen kann: Einerseits sind Werkstätten im Bedarfsfall sehr zweckdienlich, andererseits müssen sie ausgelastet werden, was manche Hersteller zu Wartungsvorschriften mit geringem technischen Mehrwert greifen lässt. Die Kosten müssen Nutzerinnen und Nutzer dennoch tragen. Die rasche Verfügbarkeit von Ersatzteilen ist leider auch bei vorhandenem Werkstattnetz keineswegs immer gegeben und kann starken Schwankungen unterliegen.

Mancher neu auf den Markt drängende Hersteller von Elektrofahrzeugen konnte jedoch keine ausreichende Werkstattkapazitäten zur Verfügung stellen, sodass Ersatzteile und Servicemöglichkeiten Mangelware blieben. Elektronische Services, wie Software-Updates über das Mobilfunknetz, funktionieren manchmal nicht in jedem Land oder sind nur sporadisch oder eingeschränkt verfügbar. Ein vermeintlich günstiger Anschaffungspreis kann so zur teuren Fehlinvestition werden. Durch eine passende Wahl der Finanzierungsform, etwa Leasing oder Langzeitmiete, kann dieses Risiko stark reduziert werden. Mehr dazu unter „Die beste Autofinanzierung“, Seite 170.

So fährt sich ein E-Auto Probieren geht über Studieren – die meisten Menschen stehen dem Stromer nach einer Probefahrt deutlich positiver gegenüber. Kein Wunder, bei so viel Fahrvergnügen. Da lassen sich selbst eingefleischte Benzinschwestern und -brüder überzeugen.

WAS ERFAHRE ICH?

Beim Bremsen

Auf Kurzstrecken

In der Stadt

Sparprogramm

Ein Elektroauto fährt sich primär leise, doch nicht völlig geräuschlos. In die bekannten Geräusche von Reifen und Fahrtwind mischen sich auch einige ungewohnte akustische Eindrücke, wie das Surren des Antriebsmotors, die hochfrequenten Pfeiftöne der Leistungselektronik, das Plätschern der Kühlflüssigkeit oder das Rauschen der Lüftung.

Viele Geräusche erscheinen im Elektroauto lauter als im Verbrenner, da kein lärmender Antriebsmotor sie übertönt. Die Autoindustrie sammelt diese Geräusche, die beim leisen Elektrofahrzeug wesentlich stärker in den Vordergrund treten können, unter dem Akronym „NVH“: Noise, Vibration, Harshness. Manche Neulinge denken deswegen zu Anfang an einen Defekt des Elektrofahrzeugs, doch das ist nahezu niemals der Fall. Die Geräuschkulisse eines Stromers ist lediglich anders, und daran muss man sich als Umsteigerin zunächst einmal gewöhnen.

Im Gegenzug ist das Fahrverhalten sehr angenehm, denn der Elektromotor kann aus dem Stillstand sein volles Drehmoment zur Verfügung stellen und sorgt für den bekannten „Gummibandeffekt“ bei der Beschleunigung. Und das ist für die „Driveability“, also das angenehme Fahrgefühl, äußerst entscheidend. In der Verbrennerwelt gilt: Man fährt mit Drehmoment, doch man muss Pferdestärken bezahlen. Verbrennungsmotoren entwickeln unter 800 Umdrehungen pro Minute kaum nutzbares Drehmoment und müssen dieses Manko ausgleichen, indem sie Kupplungen beziehungsweise Drehmomentwandler in Verbindung mit mehrstufigen Getrieben einsetzen.

Beim Handschaltgetriebe sind sechs Gänge Standard, bei Automatikgetrieben werden auch wesentlich mehr Gangstufen verbaut. Automatikgetriebe sind komplexe Systeme, die aus mehreren Hundert Bauteilen bestehen. Im Gegensatz dazu benötigt der elektrische Antrieb nur ein einfaches Reduktionsgetriebe mit maximal vier Zahnrädern. Eine (vollautomatische) Gangschaltung ist eine seltene Ausnahme.

Elektromotoren können bei ausreichender Kühlung temporär stark überlastet werden, wodurch bei der Beschleunigung, aber auch bei der Rückgewinnung von Bremsenergie üblicherweise große Reserven verfügbar sind. Daher werden Kfz-Steuer und Versicherungsprämien mit jenem Leistungswert berechnet, den ein Elektroauto mehr als 30 Minuten aufrechterhalten kann. Dieser Wert liegt deutlich unter der Maximalleistung und wird als „Nenndauerleistung“ bezeichnet. Dieser Wert wird in Teil I und Teil II der Zulassungsbescheinigung im Feld P. 2 als „höchste 30 Minuten Leistung“ (Kürzel: 30 min,max) eingetragen.

Die regenerative Bremse trägt zur hohen Effizienz des Elektroautos bei: Sie kann im Stadtverkehr bis zu 20 Prozent Energie einsparen.

Die Antriebsbatterie im Fahrzeugboden sorgt für einen niedrigen Schwerpunkt, der sich positiv auf das Fahrverhalten und die Straßenlage auswirkt. Man fühlt sich sicherer. Zudem wirkt die Batterie bei Unfällen als massive Barriere gegen eindringende Gegenstände, sodass Elektroautos im Crashverhalten zu den sichersten Fahrzeugkategorien gehören.

Beim Bremsen

Verbrenner und Stromer bremsen sehr unterschiedlich. Ein E-Auto verfügt über zwei Bremsen: die elektrische oder regenerative Bremse durch den Antriebsmotor (bzw. die Antriebsmotoren) und die Reibungsbremse wie beim Verbrenner. Die regenerative Bremse verwandelt Bewegungsenergie nicht in Wärme, sondern in elektrische Energie, die in die Batterie zurückgespeichert wird (Rekuperation). Dies trägt zur hohen Effizienz des E-Autos bei: Man kann im Stadtverkehr bis zu 20 Prozent Energie einsparen. Einige Fahrzeugmodelle steuern die Rekuperation über besondere Einstellmöglichkeiten oder zusätzliche Bedienelemente. Andere Konzepte koppeln die Rekuperation mit dem Gaspedal, um das Fahren mit einem einzigen Pedal zu ermöglichen („One Pedal Driving“). Dabei wirkt die Energierückgewinnung – und damit auch die Bremswirkung – bereits beim Loslassen des Gaspedals so stark, dass das eigentliche Bremspedal nur in Ausnahmesituationen betätigt werden muss. Diese Betriebsart lässt sich in der Regel abschalten, falls man die Funktion nicht als angenehm empfindet.

Doch nicht nur das Fahren des E-Autos ist anders, auch beim Stehen gibt es deutliche Unterschiede. Durch den abgasfreien Betrieb können Heizung und Klimaanlage jederzeit aus der Ferne gestartet werden, um vor der Abfahrt Schnee und Eis von den Scheiben zu entfernen oder die Temperatur auf ein akzeptables Niveau zu senken. Das ist nicht nur komfortabel, es hebt auch die Sicherheit auf der Straße, da einige Stressfaktoren bei bestimmten Witterungsverhältnissen auf diese Weise deutlich reduziert werden können.

Auf Kurzstrecken

E-Autos sind ideal für Kurzstrecken, und durch das sofortige Ansprechen der Heizung gilt das ganz besonders im Winter. Das erhöht zwar den Energieverbrauch, doch auch Verbrennungsmotoren sind in der Warmlaufphase ineffizient, und bei Dieselmotoren kann die Warmlaufphase ohne Zusatzheizung in Abhängigkeit von der Motorbelastung lange dauern. Der Umstieg aufs E-Auto ist demnach besonders vorteilhaft für alle, die häufig auf kürzeren Strecken (unter zehn Kilometer) unterwegs sind.

In der Stadt

Viele größere Städte planen, Verbrenner mittelfristig aus ihren Zentren zu verbannen, auch um ihre Luftreinheitswerte einhalten zu können. Die Debatte um Verbrennerverbote wird angesichts des Klimawandels sicher weiter anhalten.

Die Modellvielfalt hat in den letzten Jahren deutlich zugenommen, und Fahrzeuge der unterschiedlichsten Generationen können die aktuelle Ladeinfrastruktur problemlos nutzen.

Der Weg zum Verkaufsverbot von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ist noch weit und keineswegs gewiss, doch Städte haben andere Möglichkeiten, um das Fahren von Benzin- und Dieselfahrzeugen unattraktiver zu machen: Künftige „blaue“ Umweltzonen mit Einfahrtverboten für Dieselfahrzeuge, wenn sie nicht den neuesten Abgasnormen aus der Gruppe Euro 6 (a, b, c, d, e und deren zahlreiche Subvarianten) entsprechen; den Umbau von Parkplätzen zu Ladeplätzen; die Einführung von Stadtmauten, die für lokal emissionsfreie Fahrzeuge entfallen oder günstiger sind.

Einige Länder wie die Tschechische Republik haben lokal emissionsfreie Fahrzeuge von der Autobahnmaut befreit. In Österreich gibt es Tempolimits, die nur für Verbrenner gelten. Die Vorteile des E-Autos lassen sich also nicht nur über Förderungen beim Kauf genießen.

Sparprogramm

Vielfach wird gefordert, dass Elektroautos in allen Disziplinen – Anschaffung, Instandhaltung, Betriebskosten – kostengünstiger als Verbrenner sein müssen, bevor sie als Alternative in Betracht gezogen werden können. Diese Argumentation entlarvt sich angesichts der hohen Verkaufszahlen teurer SUV-Fahrzeugmodelle selbst und ist lediglich ein Vorbringen von strukturkonservierenden Kräften.

Es wird aus den unterschiedlichsten Gründen heute noch nicht für absolut jeden möglich sein, den Wandel zum elektrischen Antrieb mitzugehen, was vollkommen legitim ist. Dennoch werden die Anwendungsmöglichkeiten des Elektroautos aufgrund der raschen Entwicklung der letzten Jahre derzeit noch unterschätzt.

Das Elektroauto bietet die Möglichkeit, die Individualmobilität komfortabler, umweltschonender, leiser und wesentlich energieeffizienter zu gestalten als bisher. Der direkte Weg der Energie vom Windrad oder einer PV-Anlage in die Antriebsbatterie ist effizienter als alle Alternativen. Der elektrifizierte Antrieb ist nicht nur ein Teil der Energietransformation, sondern reduziert zudem die Abhängigkeit vom Importbedarf für fossile Brennstoffe.

Die Elektromobilität ausschließlich als reines Sparprogramm begreifen zu wollen greift somit zu kurz.

Was ist dran an der E-Auto-Kritik? Die Elektromobilität kämpft nach wie vor mit vielen Vorurteilen, die aber oft einen wahren Kern haben. Durch die technische Entwicklung und den Ausbau der Ladeinfrastruktur sind allerdings viele davon inzwischen völlig überholt.

WAS ERFAHRE ICH?

Zu geringe Reichweite?

Zu wenig Ladestationen?

Zu große Brandgefahr?

Passen E-Auto und Wohnung zusammen?

Netzkollaps, wenn alle gleichzeitig laden?

Sind die Batterien zu kurzlebig?

Ist das Aufladen zu teuer?

Schaden E-Autos der Umwelt?

Sind Elektroautos zu teuer?

Funktioniert der Anhängerbetrieb?

Immerhin etwa 1,4 Millionen Elektroautos fahren zurzeit über die Straßen der Republik. Die Frage, ob E-Mobilität überhaupt machbar sei, ist damit endgültig vom Tisch. Die erlebte Realität des E-Autos hat den Grundsatzskeptikern jeglichen Boden unter den Füßen weggezogen, sodass Fundamentalopposition heute nur noch lächerlich wirkt. Doch manche Zweifel halten sich hartnäckig, vielleicht auch, weil in so manchem Vorurteil ein Fünkchen Wahrheit steckt. Wir zeigen, wie die stetig voranschreitende Optimierung von Technik und Infrastruktur diese Zweifel hinfällig macht.

Zu geringe Reichweite?

Vor mehr als zehn Jahren stimmte dieses Vorurteil durchaus, obwohl bereits 2009 der Nissan Leaf eine Normreichweite von 160 Kilometern aufwies und 2013 der Renault Zoe mit 210 Kilometern Normreichweite auf den Markt kam.

Der Tesla Roadster war 2008 mit 350 Kilometern angegebener Reichweite eine Klasse für sich, mit wenigen Tausend Fahrzeugen jedoch noch kein echtes Serienmodell, sondern im Grunde ein Manufakturfahrzeug zu einem Preis jenseits der 100 000 Euro. Dieses Auto zeigte jedoch bereits, welche technologischen Möglichkeiten im batterieelektrischen Antrieb mit Lithium-Ionen-Batterien steckten.

REICHWEITENANGST ADE

Aus 200 Normkilometern wurden jedoch in der Praxis regelmäßig nur etwa 120 Kilometer, was den angstfreien Radius der ersten Modelle stark begrenzte. Wer mit lediglich 20 Kilometern Sicherheitsreserve zu Hause ankommen wollte, durfte sich maximal 50 Kilometer davon entfernen – die Reichweitenangst war geboren. Zusätzlich musste man im Winter den Heizungsbetrieb erheblich reduzieren, um die ohnehin geringe Bewegungsfreiheit nicht noch weiter einzuschränken.

Auf öffentliche Lademöglichkeiten konnte man sich nicht verlassen, zu dünn gestreut und unausgereift waren die ersten Ladesäulen, die eher als Kuriositäten aufgestellt wurden, als um einen echten Versorgungsauftrag zu erfüllen. Diese Zeiten sind lange vorbei. Seitdem hat sich viel getan:

Der Nissan Leaf erhielt 2018 eine größere Batterie für 270 Kilometer Reichweite, die 2019 nochmals als Option auf 385 Kilometer erweitert werden konnte.

Der Renault Zoe konnte ab 2017 mit über 300 Kilometern Reichweite bestellt werden, die bereits 2018 mit einer zusätzlichen Motorvariante auf 400 Kilometer vergrößert wurde.

Von 2013 bis 2019 stieg die Reichweite des Tesla Model S von etwa 260 auf über 600 Kilometer, was jedoch auch seinen Preis hatte. Das günstigere Model 3 schafft heute bis zu 700 Normkilometer.

Parallel dazu nahmen die Ladegeschwindigkeiten zu, und der Ausbau der Ladeinfrastruktur schritt mächtig voran, sodass die Reichweitenangst als weitgehend bewältigt gelten kann. Durch die Kombination aus Schnellladefähigkeit und vergrößerten Reichweiten sind viele Elektroautomodelle heute komfortable Reise- und Langstreckenwagen. Natürlich gilt das nicht für jeden Fahrzeugtyp, so wie man auch in so manchem Verbrenner bestenfalls Kurzstrecken zurücklegen möchte.

NAVI SEI DANK!

Der nächste Ladevorgang lässt sich bestens mit dem eigenen Navigationssystem planen – hier hat es in den letzten Jahren große Fortschritte gegeben. Durch die verbrauchsabhängige Ladeplanung während der Fahrt sind viele Anfangsprobleme der Elektromobilität beseitigt. Wer ein älteres Modell fährt, hat heute mehrere Smartphone-Apps zur Auswahl, um die Ladestopps zu planen. Durch die inzwischen viel genaueren Reichweitenvorhersagen ist sehr gut abschätzbar, wie weit man noch kommt. Grundsätzlich gilt: Man kann mit einem E-Auto sehr schnell fahren, und man kann sehr weit fahren – nicht jedoch gleichzeitig.

Quelle: Bundesnetzagentur

Die Reichweite von Elektroautos ist mittlerweile groß, hat aber auch ihre Grenzen.

ABSOLUT ALLTAGSTAUGLICH

Elektroautos bleiben nur sehr selten stromlos am Straßenrand liegen und zumeist nur dann, wenn sich der Fahrer den wohlwollenden Vorschlägen und Ermahnungen seines Fahrzeugs hartnäckig und kontinuierlich verweigert hat. Derlei Vorkommnisse gab und gibt es auch bei Verbrennerfahrzeugen, sie wurden allerdings nie zum Anlass genommen, die Verbrenner-Technologie grundsätzlich infrage zu stellen.

Wer heute ein Elektroauto mit etwas Rücksicht auf die eigenen Bedürfnisse erwirbt, wird nur äußerst selten die Batteriekapazität bis zur absoluten Neige ausreizen müssen, denn die Reichweite genügt für sehr viele Alltagssituationen vollkommen.

Zu wenig Ladestationen?

Mittlerweile werden über 145 000 öffentliche und halböffentliche Ladepunkte durch etwa 800 000 private Wallboxen und weitere Ladepunkte an Arbeitsplätzen ergänzt, wodurch die öffentliche Ladeinfrastruktur erheblich entlastet wird. Viele Errichter von Ladesäulen klagen sogar über die derzeit geringe Auslastung ihrer Ladepunkte: Nach Zahlen des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) lag die Belegung öffentlicher Ladesäulen im ersten Halbjahr 2024 lediglich zwischen 3 und 25 Prozent (Gesamtdurchschnitt etwa 12 Prozent) pro Tag. Zudem kann jede normale Steckdose im Bedarfsfall als Ladestation dienen.

IN DER RUSH HOUR

Der Durchschnittswert gibt allerdings nicht das Gesamtbild wieder, denn zu Hauptreisezeiten ist die Nachfrage deutlich höher als nachts unter der Woche. Bei Verkehrsspitzen gibt es Staus auf den Straßen, Wartezeiten an den Zapfsäulen und Autobahntoiletten und gelegentlich Schlangen an Ladestationen. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur entlang beliebter Reiserouten und die Öffnung des sehr zuverlässigen Supercharger-Netzes von Tesla für markenfremde Fahrzeuge haben derlei Schwierigkeiten mittlerweile wirksam entschärft.

Zudem gibt es eine erhebliche Zahl von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz, die jedoch als private Ladepunkte statistisch nur lückenhaft erfasst sind. Nach einer Studie des Fraunhofer-Instituts erfolgen jedoch bis zu 25 Prozent aller Ladevorgänge am Arbeitsplatz. Lademöglichkeiten beim Arbeitgeber tragen damit ganz signifikant zur Ladeinfrastruktur bei.

Wie zuverlässig sind nun aber die einzelnen Ladepunkte? Diese für E-Auto-Fahrer und -Fahrerinnen zentrale Frage wurde durch den Aufbau von Ladeplätzen mit mehreren Ladepunkten gelöst, denn dann wirkt sich ein Einzelausfall deutlich weniger störend aus. Zudem gibt es mittlerweile mehrere Apps auf dem Markt, mit denen der Zustand sehr vieler Ladepunkte in Echtzeit ermittelt werden kann. Damit konnte die Ladeangst, die Zwillingsschwester der Reichweitenangst, entscheidend besänftigt werden.

Fest steht in jedem Fall: Der Ausbau der Ladeinfrastruktur für die Elektromobilität läuft weiter, und auch wenn er langsamer vorangeht, als es die Pläne der Bundesregierung ursprünglich vorsahen, sind die Zuwächse Monat für Monat deutlich zu erkennen. Wer sich selbst davon überzeugen möchte, wie es vorangeht, kann die Ladesäulenkarte konsultieren, die die Bundesnetzagentur bereitstellt und die mehrmals jährlich aktualisiert wird. Sie ist unter bundesnetzagentur.de/DE/Fachthemen/ElektrizitaetundGas/E-Mobilitaet/start.html zu finden.

Die Zahl öffentlicher Ladepunkte steigt seit 2017 kontinuierlich an.

LADEN OHNE GRENZEN?

In Zentraleuropa ist auch das länderübergreifende Fahren mit dem E-Auto mittlerweile problemlos möglich. Die Ladesäulenbetreiber haben sich zu großen Verbünden zusammengeschlossen, sodass man mit einer einzigen Ladekarte beziehungsweise Lade-App auf mehrere Hunderttausend Ladepunkte in Europa zugreifen kann. Doch es gibt auch Problemzonen: Wer die Staaten des Balkans befahren möchte, auf dem Landweg entlang der Adria nach Griechenland – möglicherweise mit Wohnanhänger – oder in die Türkei gelangen will, ist mit einem batterieelektrischen Fahrzeug noch nicht ausreichend versorgt. Doch auch in diesen Ländern wird die Ladeinfrastruktur laufend ausgebaut, sodass diese Routen in wenigen Jahren ebenfalls elektrisch möglich sein werden.

Zu große Brandgefahr?

Die von Elektroautos ausgehende Brandgefahr wird häufig überschätzt, doch sie ist vorhanden. Reale Brände von Elektrofahrzeugen werden wesentlich häufiger berichtet, und besonders in sozialen Medien werden mitunter brennende Fahrzeuge gezeigt und der Brand einer Antriebsbatterie unterstellt, was sich im Anschluss häufig als Falschmeldung herausstellt. Brände von Elektroautos betreffen nicht immer die Batterie, auch konventionelle Brände treten auf. Im Gegensatz zum Verbrenner entwickelt sich der Brand eines Elektroautos tendenziell langsamer.

Bei Verbrennerfahrzeugen ereignen sich in Deutschland etwa 15 000 Brände pro Jahr, also etwa 41 Fälle pro Tag. Es ist verständlich, dass bei einer derartigen Frequenz darüber kaum mehr berichtet wird. Die Datenlage hinsichtlich der Häufigkeit von Elektroauto-Bränden ist derzeit nicht gut, deutet aber auf ein wesentlich geringeres Risiko bei Elektroautos hin (Reduktionsfaktor zwischen 10 und 60). Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) sieht derzeit kein erhöhtes Brandrisiko bei Elektrofahrzeugen.

Ein Vergleich mit Batterien von Mobiltelefonen, Handwerkzeugen, Uhren, Kopfhörern, E-Scootern oder E-Fahrrädern ist nur bedingt sinnvoll, da E-Autos über wesentlich aufwendigere Batteriekonstruktionen und deutlich komplexere Überwachungsmechanismen verfügen, um die Sicherheit in allen Betriebszuständen und vor allem auch bei Unfällen gewährleisten zu können. Es ist mittlerweile bekannt, dass beschädigte Batteriezellen auch noch nach Wochen scheinbarer Ruhe dazu neigen, sich selbst zu entzünden, was beim Lagern von Unfallfahrzeugen zu berücksichtigen ist.

Brände entstehen bei Verbrennerfahrzeugen zumeist im Motorraum, beim Elektrofahrzeug in der Antriebsbatterie. Bei beiden Antriebsarten ist jedoch ein Unfall die häufigste Ursache für ein Brandereignis. Dennoch ist bei einem Elektroauto nicht jeder Brand ein Brand der Antriebsbatterie, wenn die Quelle beispielsweise von der Klimaanlage oder der 12-Volt-Stromversorgung herrührt. Brandursachen, die nur bei Elektrofahrzeugen auftreten, sind elektrische Fehler in der Ladeeinrichtung sowie Beschädigungen der Antriebsbatterie. Brandursachen, die nur bei Verbrennern auftreten, sind Treibstofflecks und eine Überhitzung des Motors.

Beiden Fahrzeugtypen ist gemeinsam, dass sich ein Brand durch die große Anzahl von Kunststoffteilen im Innenraum zumeist rasch ausbreitet und daher rasches Handeln beim Verlassen des Fahrzeugs geboten ist. Ein Fahrzeugbrand endet nahezu immer mit dem Totalschaden des Autos.

ANATOMIE EINES BATTERIEBRANDES

Der Energieinhalt der Batterie entspricht üblicherweise etwa sechs Litern Benzin, doch ein Batteriebrand verläuft gänzlich anders als ein Treibstoffbrand.

Der Hauptgrund für Batteriebrände ist die Überhitzung einzelner Zellen. Batteriebrände können häufig heftig sein, sind jedoch nicht explosiv. Intensive Brände gehen jedoch auch von den zahlreichen Kunststoffteilen eines Autos aus, sodass niemals die Batterie alleine an einem Brandereignis beteiligt ist.

Eine Überhitzung kommt zumeist durch mechanische Beschädigung oder einen Kurzschluss innerhalb einer Batteriezelle zustande. Versagt die Batteriekühlung oder die Software der Batteriesteuerung, kann die Antriebsbatterie ebenfalls überhitzen.

Batteriebrände sind schwieriger zu löschen, weil Lithium-Ionen-Zellen zur wiederholten Selbstentzündung neigen, wenn sie nicht mehr gekühlt werden (thermisches Durchgehen, „Thermal Runaway“). Ohne Maßnahmen kann der Brand einer größeren Antriebsbatterie einen Tag oder länger dauern.

Im Gegensatz zu einem leeren Benzintank kann auch eine leere Antriebsbatterie brennen.

BRANDSCHUTZ

Feuerwehren haben mittlerweile auf diese aktuellen Anforderungen reagiert. Mit neu entwickelten Löschkonzepten ist das Problem sehr gut im Griff, nachdem die anfängliche Unsicherheit abgebaut wurde. Die Feuerwehr erhält von den Fahrzeugherstellern sehr genaue Informationen über die Löschmöglichkeiten und sonstige gefährliche Bauteile (etwa Airbags und Gasdruckfedern) jedes Fahrzeugtyps; sie verfügt über die Schulungen und die Ausrüstung, um effektiv zu helfen. Dazu gehören

mobile Löschcontainer,

Löschwannen und Löschsäcke, um die Batterie zu fluten,

Löschlanzen, um das Löschwasser direkt in die Batterie einzuleiten,

und Löschdecken, um zu verhindern, dass sich das Feuer ausbreiten kann.

Nach Einschätzungen der Feuerwehren sind die aktuellen Brandschutzvorkehrungen in Garagenanlagen durch Sprinkleranlagen und Entrauchungssysteme auch für Brände von Elektroautos ausreichend. Kurzfristig verhängte Parkverbote für Elektroautos in Tiefgaragen sind schon längst wieder vom Tisch. Die Ausrüstung von privaten Garagen mit Rauchmeldern hingegen ist zwar gesetzlich nicht gefordert, aber unabhängig vom Antrieb der geparkten Fahrzeuge sehr sinnvoll und empfehlenswert.

Derzeit kommen viele neue Fahrzeugmodelle mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen (LFP) auf den Markt. Diese neigen deutlich weniger dazu, thermisch durchzugehen, und enthalten weniger brennbares Material. Sie sind jedoch gleichzeitig erheblich langlebiger. Bei manchen Automodellen ist die Wahl zwischen unterschiedlichen Batterietypen möglich, sodass sich das Brandrisiko des Fahrzeugs bereits bei der Anschaffung beeinflussen lässt.

Der Brand eines Fahrzeugs im Allgemeinen und eines Elektroautos im Speziellen ist immer gefährlich und muss entsprechend ernst genommen werden. Die Wahrscheinlichkeit dafür ist allerdings gering und kann zudem aktiv reduziert werden.

Passen E-Auto und Wohnung zusammen?

Eigenheimbewohner haben es einfach, da sie meist eine eigene Wallbox als Lademöglichkeit installieren können oder zumindest eine robuste Gartensteckdose zur Verfügung steht. Das bedeutet jedoch nicht, dass alle anderen Wohnsituationen für den Umstieg auf die Elektromobilität ungeeignet wären.

Wer über einen zugewiesenen Stellplatz im Umfeld eines Mehrfamilienhauses verfügt, hat neue Möglichkeiten zur Einrichtung eines Ladepunktes, denn seit der Änderung des Wohnungseigentumsmodernisierungsgesetzes (WEMoG) im Dezember 2020 kann „jeder Wohnungseigentümer angemessene bauliche Veränderungen verlangen, die dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge dienen“.

Diesem Verlangen sind zwar einige Grenzen gesetzt (zum Beispiel keine grundlegende Umgestaltung, keine unbillige Benachteiligung anderer), und die Kosten müssen vom jeweiligen Nutzer getragen werden, doch kann die Zustimmung durch die Eigentümergemeinschaft nicht grundlos verweigert werden. Ähnliche Rechte wurden Mietern durch eine Änderung im § 554 des Bürgerlichen Gesetzbuches eingeräumt.

LIEBER MIT LADEPLAN

Falls keine dieser Optionen verfügbar ist, sollte man sich einen Ladeplan überlegen. Dabei ist die eigene erwartete Fahrleistung zu berücksichtigen, denn wer mit einem einzigen Ladevorgang pro Woche auskommt, kann anders disponieren als jemand, der aufgrund der geringen Reichweite des Wagens oder der hohen Fahrleistung wesentlich häufiger laden muss. Das Laden am Arbeitsplatz und während des Einkaufs gewinnt durch den derzeitigen Ausbau der Ladeinfrastruktur laufend an Bedeutung und kann den Ladebedarf in vielen Fällen vollständig abdecken.

Mit Verbrennerfahrzeugen wird häufig der Tank leer gefahren, um dann entweder wieder komplett vollzutanken oder Treibstoff für einen fixen Geldbetrag hinzuzufügen.

Man kann das Laden von Elektrofahrzeugen wie einen Tankvorgang behandeln, und manche Autohersteller und Tankstellenbetreiber versuchen, diese Verbindung herzustellen. Trotz erheblich gestiegener Leistungen bei der Schnellladung ist der Zeitunterschied nach wie vor jedoch deutlich spürbar, was manche Nutzer als störend empfinden.

Die größte Verhaltensänderung bei der Elektromobilität ist es wohl, das Fahrzeug zu laden, wann immer es möglich ist, und nicht erst, wenn der Ladestand im Keller ist und es gar nicht mehr anders geht. „Wer steht, der lädt“ heißt hier der Grundsatz, insbesondere wenn sich ein Aufenthalt mit anderen Erledigungen kombinieren lässt.

Unten in der Tabelle sehen Sie ein Beispiel mit Anregungen, wie sich das Laden des E-Autos während eines klassischen Wochenablaufs organisieren lässt. Die besten Lösungen, die für Ihre eigenen Bedürfnisse maßgeschneidert sind, finden Sie allerdings nur, indem Sie Verschiedenes ausprobieren und so im Lauf der Zeit nützliche Routinen entwickeln.

Das kann gelegentlich an die Grenzen der Komfortzone führen, und nicht jeder Ladevorgang ist gleich erfreulich, ebenso wie Tankstellenbesuche bisweilen unangenehme Erlebnisse sein können, die man gerne hinter sich lässt. Auf jeden Fall gibt es Lerneffekte, durch die man die eigenen Mobilitätsbedürfnisse besser kennenlernt. Das sollte nicht der Elektromobilität grundsätzlich zur Last gelegt werden.

Eine eigene Wallbox ist somit keine zwingende Voraussetzung für das tägliche elektrische Fahren, sondern ermöglicht lediglich etwas Flexibilität und Komfortgewinn.

FALLBEISPIEL: WOCHENABLAUF OHNE PRIVATE LADEMÖGLICHKEIT

Netzkollaps, wenn alle gleichzeitig laden?

Seit den Anfängen der Elektromobilität hält sich hartnäckig ein sehr extremes Szenario: Was passiert mit den Stromnetzen, wenn alle Nutzerinnen und Nutzer von Elektroautos um 18 Uhr nach Hause kommen und ihr Auto zum Laden anstecken?

Wie viele Vorurteile, hat auch dieses möglicherweise eine reale Wurzel: In den Anfängen der Elektromobilität war das tägliche Laden aufgrund der geringen Reichweiten unvermeidlich. Dennoch begannen auch in der Vergangenheit nicht alle Ladevorgänge gleichzeitig am frühen Abend.

Es ist jedoch bezeichnend, dass sich bei der Verbreitung von Elektroherden niemand gefragt hat, was passiert, wenn alle gleichzeitig eingeschaltet werden, was immerhin aufgrund der zeitlichen Lage der Hauptmahlzeiten noch viel eher zu erwarten war. Indes, die Netze konnten mit der Entwicklung des Verbrauchs in der „Mittagsspitze“ und der „Abendspitze“ problemlos mithalten.

PRINZIPIEN FÜR DAS LADEN VON ELEKTROAUTOS

Nur in den seltensten Fällen wird die Antriebsbatterie von komplett leer (0 Prozent) auf komplett voll (100 Prozent) geladen. Im täglichen Betrieb sollte man zwischen 20 und 80 Prozent Ladestand bleiben.

Aufgrund der großen Reichweiten von aktuellen Elektroautos und der hohen Schnellladeleistung muss die Batterie nicht ständig möglichst voll gehalten werden. Im Prinzip muss der Ladestand lediglich für eine Fahrt bis zum nächsten Schnellladepunkt ausreichen, falls sich kurzfristiger Mobilitätsbedarf ergeben sollte.

Liegt der Ladestand unter 80 Prozent, kann man bei jeder Gelegenheit Ladung hinzufügen, selbst wenn es sich nur um eine halbe Stunde handelt und nur wenige Prozent Ladestand hinzukommen. Idealerweise kombiniert man Ladevorgänge mit anderen Tätigkeiten (zum Beispiel Arbeit, Einkauf, Freizeitaktivitäten, Mahlzeiten – oder Schlaf).

Der Netzbetreiber EnBW untersuchte das Szenario der Gleichzeitigkeit in einer Wohnanlage mit 58 Ladepunkten und stellte fest, dass der Gleichzeitigkeitsfaktor der Ladevorgänge bei 22 Prozent lag, also niemals mehr als 13 Ladepunkte gleichzeitig in Betrieb waren und keine Überlastung des lokalen Stromnetzes auftrat. Die intelligente Ladesteuerung und ein lokaler Batteriespeicher hätten diesen Fall im Rahmen der Untersuchung verhindert.

Als Tesla am 29. August 2023 anlässlich des zehnjährigen Bestehens des Supercharger-Netzes an allen Ladepunkten in 25 Ländern Europas kostenlosen Strom abgab, waren bereits damals weder die Ladeinfrastruktur noch das Stromnetz überfordert.

STÄNDIGE WEITERENTWICKLUNG

Der unmittelbare Kollaps der Stromnetze steht somit nicht bevor. Die Weiterentwicklung sowohl der Versorgungsnetze als auch der Ladeinfrastruktur findet in einem Tempo statt, das die Stromversorger mitgehen können, aber auch müssen. Es ist absehbar, dass die Versorgungsstrukturen komplexer werden, denn die Kombination aus Photovoltaikanlagen, verteilten Batteriespeichern, Lastregelung von Ladepunkten, intelligenter Laststeuerung von lokalen Versorgungsleitungen und überregionalen Stromtransportwegen sowie die Optimierung von Stromerzeugung und Stromverbrauch stellt die Energiewirtschaft bereits heute vor interessante Herausforderungen. Doch die Technologie dafür existiert bereits und muss lediglich großflächig ausgerollt werden.

Selbst wenn alle Pkw durch batterieelektrische Fahrzeuge ersetzt würden, wäre der Anstieg des Bedarfs an elektrischer Energie mit etwa 27,5 Prozent des heutigen Strombedarfs durchaus zu bewältigen. Das BMWi kam bei einer ähnlichen Berechnung im Jahr 2020 sogar auf etwas geringere Werte. Zudem wird durch den Ausbau von Stromerzeugung durch Windkraft und Sonnenenergie die Erzeugung näher an die Verbraucher gebracht und findet im Idealfall im selben Haushalt statt. Wer das Elektroauto direkt vom eigenen Hausdach oder von den Dächern der Nachbarschaft laden kann, belastet die Übertragungsnetze nicht.

Energiebedarf für Elektroautos

Am 1. Januar 2023 gab es 48,8 Millionen Pkw in Deutschland. Die Jahresfahrleistung betrug im Durchschnitt 12 670 Kilometer (Quelle: Umweltbundesamt), mit fallender Tendenz.

Bei einem Durchschnittsverbrauch von 20 kWh / 100 km (= 0,2 kWh / km) ist der Gesamtenergieverbrauch

Im Jahr 2023 wurden in Deutschland 449,8 TWh elektrische Energie erzeugt, wobei 251,9 TWh (56 Prozent) aus erneuerbaren Energieträgern stammten.

Der Austausch der Pkw-Flotte wird sich größtenteils über zumindest die nächsten 20 Jahre hinziehen, sodass der jährliche Verbrauchszuwachs weniger als ein Prozent ausmachen wird. Tatsächlich wurde der historische Höchstverbrauch von 624 TWh gemäß Daten des Umweltbundesamtes bereits 2007 erreicht und liegt heute etwa 174 TWh niedriger. Die komplette Elektrifizierung aller Pkw würde zu einem Gesamtverbrauch an elektrischer Energie führen, der noch unter dem Spitzenverbrauch von 2007 liegen würde. Damals sprach niemand vom „kontrollierten Abschalten“ von Elektroherden zur Mittagsspitze.

Selbstverständlich müssen zeitliche und regionale Effekte im Netzausbau berücksichtigt werden, doch die deutsche Stromversorgung hat bereits größere Herausforderungen gemeistert. Die Elektromobilität ist für die Stromversorgung eine absolut lösbare Aufgabe, denn bis 2030 wird der Anstieg des Strombedarfs aufgrund von Elektroautos mit unter vier Prozent prognostiziert.

Sind die Batterien zu kurzlebig?

Der plötzliche Batterietod ist eines der Schreckensbilder der Elektromobilität. Natürlich gibt es Fälle, in denen auch dieses Bauteil von Defekten betroffen ist, so wie an Verbrennerfahrzeugen jeden Alters durchaus Motor- und Getriebeschäden auftreten.

Der Unsicherheit der Kundschaft begegnen die Hersteller mit erweiterten Garantiezeiten, sodass Werksgarantien auf die Antriebsbatterie mit einer Dauer von acht Jahren beziehungsweise einer Laufleistung von zumindest 160 000 Kilometern mittlerweile Standard sind. Die Mindestkapazität beträgt dabei in der Regel 70 Prozent, das heißt, die Kapazität der Batterie muss innerhalb der Garantiegrenzen unter die Marke von 70 Prozent fallen, um den Garantiefall auszulösen.

ANZAHL DER LADEZYKLEN – LEBENSDAUER DER BATTERIE

Die meisten Elektrofahrzeuge sind zumindest für 1 500 bis 2 000 Lade- und Entladezyklen dimensioniert, wobei Teilzyklen (etwa zwischen 20 und 80 Prozent) deutlich geringeren Verschleiß verursachen. Würde man für jeden Zyklus eine Fahrtstrecke von nur 200 Kilometern ansetzen, ergäben diese Werte eine nutzbare Fahrleistung von mindestens 300 000 Kilometern. LFP-Batterien weisen eine größere Zyklenfestigkeit auf und werden mit 5 000 bis 10 000 Zyklen angegeben, was bis zu 1 Million Kilometer Nutzung entspricht.

Die Garantie für diese Werte setzt allerdings bei vielen Herstellern voraus, dass Sie die Wartungsintervalle genau einhalten, vorgeschriebene Updates installieren und einige Nutzungsregeln beherzigen, etwa das strikte Vermeiden von Tiefentladungen. 2024 haben einige Hersteller damit begonnen, die Garantiezeiten für das gesamte Fahrzeug erheblich zu verlängern. Die Botschaft ist klar: Das E-Auto als höchst zuverlässiges Fortbewegungsmittel ist endgültig im Mainstream angekommen.

Verbindliche Mindestwerte für die verfügbare Kapazität wurden mit der Abgasnorm Euro 7 festgelegt. Die Akkulaufzeit muss dabei nach fünf Jahren oder 100 000 Kilometern noch 80 Prozent (Kleintransporter 75 Prozent) und nach acht Jahren oder 160 000 Kilometern zumindest bei 72 Prozent des Ursprungswerts (Kleintransporter 67 Prozent) liegen. Aus aktueller Sicht werden die Hersteller keinerlei Schwierigkeiten haben, diese Anforderungen zu erfüllen oder gar zu übertreffen, weil dies bereits heute mit den typischen Garantien der Fall ist und Euro 7 erst ab 2026 gültig sein wird.

Den richtigen und schonenden Umgang mit der Antriebsbatterie behandeln wir ausführlich im Kapitel „Informiert kaufen“ ab Seite 125.

WENN DIE BATTERIE DEN GEIST AUFGIBT

Die Hersteller achten in jedem Fall darauf, innerhalb der Garantiezeiten alle Grenzwerte einzuhalten, und die aktuellen Erfahrungen zeigen, dass die reale Nutzbarkeitsdauer der Antriebsbatterie deutlich über den Erwartungen liegt.

Sollte es doch zu einem Defekt kommen, wenden Hersteller eine von zwei Strategien an:

Bei der ersten Strategie wird die gesamte Batterie ausgetauscht, um die Mindestkapazität wiederherzustellen. Dabei kommen nur selten fabrikneue Batterien zum Einsatz, es werden zumeist aufgearbeitete Gebrauchtbatterien eingebaut. Manche Hersteller bieten den Einbau einer neuen Batterie gegen Wertausgleich an.

Bei der zweiten Strategie wird die Batterie geöffnet und das defekte Modul beziehungsweise die defekte Zelle wird ersetzt, da ein Batteriedefekt selten mehr als ein einziges Modul betrifft. Danach wird die Batterie wieder verschlossen und ins Fahrzeug eingebaut. Manche Hersteller erledigen diese Aufgabe an einigen wenigen zentralen Servicestellen, die sich auf diese Tätigkeit spezialisiert haben.

Durch die Reparatur von Batterien werden sowohl Kosten als auch Umweltschäden reduziert. Gleichzeitig wird die gesamte Nutzungsdauer von Antriebsbatterien und Fahrzeugen deutlich gesteigert. Mit sachdienlicher Behandlung steht die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen der von Verbrennern heute in nichts mehr nach. Defekte sind natürlich möglich, sie können aber durch Reparaturen sehr gut bewältigt werden. Eine komplett kaputte Batterie gibt es im Grunde nur nach Unfällen und anderen Großschäden, wie beispielsweise Überflutungen.

Ist das Aufladen zu teuer?

In den letzten Jahren war der Strompreis starken Schwankungen unterworfen, so wie alle Energiepreise. Teure Energie ist keine Eigenheit der Elektromobilität, sondern eine Folge der Entwicklungen auf den Energiemärkten.

Wer zu Hause oder beim Arbeitgeber aufladen kann, hat zumeist die günstigsten Stromkosten. Etwas anders ist die Lage, wenn man auf öffentliche Lademöglichkeiten angewiesen ist. Dabei hat es tatsächlich einen starken Preisschub nach oben gegeben, bei dem einige Faktoren abseits des reinen Strompreises eine Rolle spielen.

ANBIETER UNTER KOSTENDRUCK

Der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfordert erhebliche Investitionssummen, die von Ladesäulenbetreibern wieder verdient werden wollen.

Was vor wenigen Jahren noch ein Zuschussgeschäft von Stadtwerken zur Pflege eines grünen Nachhaltigkeitsimages mit Finanzierung aus dem Marketingbudget war, muss von vielen Anbietern nun zumindest kostenneutral umgesetzt werden, weil das Verständnis für finanzielle Defizite im Zusammenhang mit der Elektromobilität nicht mehr vorhanden ist.

Die früher gelegentlich auftretenden Dumping-Angebote zur Kundengewinnung, haben nicht zu nachhaltigen Geschäftsmodellen geführt. Diese Anbieter mussten den Markt verlassen oder ihre Geschäftsmodelle erheblich anpassen, da die Loyalität der Fahrstromkunden gering ist. Bereits wenige Cent Preisunterschied veranlasst viele Kunden dazu, den Anbieter zu wechseln, da der Strom aus der Ladesäule ohnehin für alle identisch ist und die Wechselkosten sehr gering sind.

Doch insbesondere der Ausbau von Schnell- und Ultraschnellladern ist teuer, wobei der Nutzungsgrad mancher Ladepunkte so gering ist, dass keine Kostendeckung erreicht wird und dieses Minus von anderen Ladepunkten ausgeglichen werden muss. Manche Anbieter haben im Zuge der Energieverknappungen durch den Ukrainekrieg ihre Energie teuer eingekauft und müssen sie dementsprechend teuer verkaufen, um keine Defizite zu erwirtschaften.

Viele Ladesäulenbetreiber müssen nach einer ersten kostenlosen Anschubphase für die Flächen zur Aufstellung von Ladesäulen nunmehr Pacht oder Miete bezahlen, und gleichzeitig haben steigende Stundenlöhne die Kosten für Instandhaltung, Betrieb und Kundensupport verteuert. Einige Anbieter haben die Preise erhöht, um das Verhalten der Nutzerinnen und Nutzer (Stichwort Preiselastizität) auszutesten, mussten allerdings ihre Preiserhöhungen wegen starken Kundenrückgangs teilweise wieder zurücknehmen.

Die Gesamtbetrachtung ist somit komplex. Teilweise müssen auch der Zusatznutzen von kostenlosen Abstellmöglichkeiten in gebührenpflichtigen Parkzonen und die Zeitersparnis beim Schnellladen einkalkuliert werden, sodass der reine Strompreisvergleich nicht immer zielführend ist.

Schaden E-Autos der Umwelt?

Grundsätzlich stimmt dieses Vorurteil, denn kein Fahrzeug der Individualmobilität ist umweltfreundlich. Die Gewinnung von Eisen, Kupfer und Aluminium für die Fahrzeugherstellung führt vielfach zu erheblichen Umweltschäden, verursacht die Rodung von Regenwäldern, hinterlässt toxische Abwässer und verschlingt große Mengen an Energie.

Allerdings ist das Elektroauto der am wenigsten umweltschädliche Pkw. Es wird dabei häufig auf den Energieverbrauch bei der Herstellung und auf problematische Stoffe hingewiesen, doch erfordert die Herstellung von konventionellen Verbrennerfahrzeugen ebenfalls große Energiemengen, und ein Verbrennungsmotor enthält eine ganze Reihe von durchaus problematischen Stoffen (etwa Vanadium, Chrom, Rhodium, Platin, Zinn, Blei, Molybdän und ebenfalls Kobalt), mit denen wir uns im Kapitel „Wie umweltfreundlich sind E-Autos?“ ab Seite 234 näher befassen.

Das größte Problem des Verbrennungsmotors sind die unwiederbringliche Vernichtung von einmalig vorhandenen Ressourcen – den fossilen Brennstoffen – während des Betriebs sowie der erhebliche Verbrauch an Schmierstoffen aus fossilen Grundstoffen in Form von Motor- und Getriebeöl, die häufig durch Verbrennung in Zementwerken oder Müllverbrennungsanlagen entsorgt werden.

Von mehreren schlechten Alternativen ist das Elektroauto eindeutig die beste Option, was mittlerweile in zahlreichen Studien bestätigt werden konnte, unter anderem durch eine Studie des Umweltbundesamts von Anfang 2024 (siehe Grafik auf Seite 30).

Sind Elektroautos zu teuer?

Es betrifft nicht nur E-Autos: Neuwagen sind generell teuer geworden. Allein seit 2022 ist der durchschnittliche Neuwagenpreis um rund 10 000 Euro angestiegen. Das liegt an gestiegenen Rohstoff- und Lohnkosten, der Nachfrage nach Automodellen aus den teuren SUV-Klassen, aber auch an höheren Anforderungen durch den Gesetzgeber und an höheren Erwartungen der Kundschaft, was den Komfort betrifft.

Viele günstige Wagen waren in den letzten 15 Jahren nur wenig erfolgreich, weil Kunden lieber zur jeweils nächsthöheren Fahrzeuggröße, zu teuren SUVs oder besser ausgestatteten Modellen gegriffen haben, die in der Niedrigzinsphase günstig zu finanzieren waren oder mit attraktiven Leasingraten verkauft wurden. Im Jahr 2023 lag der durchschnittliche Neuwagenpreis oberhalb von 44 000 Euro, wobei die durchschnittlichen Preise für Elektrofahrzeuge etwa 5 000 Euro darüber lagen.

Zudem sind viele E-Autos derzeit in den teuren Fahrzeugklassen – häufig sogar in der Luxusklasse – angesiedelt. Ein Preisvergleich mit billigen Volumenmodellen ist daher grundsätzlich nicht sinnvoll.

Quelle: Transport & Environment

Der CO2-Ausstoß über den gesamten Lebenszyklus (Herstellung, Betrieb, Entsorgung) ist beim Elektroauto derzeit am niedrigsten.

HOCHWERTIGE AUSSTATTUNG

Elektroautos sind meist sehr gut ausgestattet, was bei der Beurteilung der Listenpreise entsprechend berücksichtigt werden sollte. Automatikgetriebe, Klimaanlage, Standheizung und -kühlung, Navigationssystem, schlüssellose Öffnung – das alles ist zumeist bereits in der Grundausstattung dabei. Der zusätzliche Nutzen dieser Mehrausstattung kann natürlich individuell sehr unterschiedlich bewertet werden. Manche Kunden könnten den Eindruck haben, dass sie für Ausstattungen bezahlen müssen, die sie freiwillig nicht bestellt hätten.

Elektroautos haben vielfach hohe Leistungsdaten, mit denen nur teure Autos mit Verbrennungsmotor mithalten können. Auch das ist für viele Nutzerinnen und Nutzer nicht relevant, sollte jedoch in einem Preisvergleich berücksichtigt werden. Mittlerweile gibt es einen gewissen Trend in Richtung geringerer Motorleistungen, so wie die Elektromobilität schrittweise kleinere und kostengünstigere Fahrzeugklassen erreicht.

Bei manchen Herstellern ist der Anteil der Elektrofahrzeuge allerdings noch gering, sodass die ökonomischen Skaleneffekte noch nicht voll gegriffen haben. Über die Zeit und mit steigenden Produktionszahlen werden diese Kostennachteile laufend geringer. Gleichzeitig sind die Batteriekosten in den letzten zehn Jahren auf etwa ein Viertel gefallen, und Kostenrückgänge um weitere 30 Prozent werden bis 2025 erwartet. Mehrere Hersteller haben günstigere Modelle angekündigt, weil Kostenreduktionen mit zunehmend etablierten Lieferketten, neuen Herstellungskapazitäten für Batterien und billigeren Batterietypen möglich werden.

TEUER IM GESCHÄFT − GÜNSTIG AUF DER STRASSE

Auch wenn Elektroautos in der Anschaffung teurer sind, so sind sie im Betrieb deutlich kostengünstiger. Bei Verbrennerfahrzeugen hat sich die Kundschaft daran gewöhnt, im Laufe der Zeit erhebliche Kosten für Inspektionen, regelmäßige Wechsel von Motoröl und Ölfilter, Bremsteilen sowie weiterer Verschleißteile im Antriebsstrang aufwenden zu müssen, um teure Reparaturen oder gar Motorschäden zu vermeiden. Bei Elektroautos verlagert sich somit ein Teil der Betriebskosten in die Anschaffungskosten, wodurch die Fahrzeuge zunächst teurer wirken.

Die Elektromobilität sollte man außerdem nicht nur als reines Sparprogramm verstehen, sondern auch als Investition in eine weniger umweltbelastende Individualmobilität, in die Möglichkeit der Nutzung lokaler Energieproduktion und eine Abkehr von fossilen Energiequellen bei zumindest gleichbleibendem – wenn nicht deutlich gesteigertem – Fahrvergnügen.

Funktioniert der Anhängerbetrieb?

Etwa 15 Prozent aller Pkw in Deutschland sind derzeit mit Anhängerkupplungen ausgerüstet, doch die Zulassungszahlen für Anhänger selbst sind hierzulande seit einigen Jahren rückläufig. Der Schluss liegt somit nahe, dass weniger als 10 Prozent der Kilometerleistung der heimischen Pkw im Anhängerbetrieb erbracht werden.

Mittlerweile verfügen viele Elektroautomodelle über Anhängerkupplungen, sodass ein Anhängerbetrieb über kurze bis mittlere Distanzen sehr gut machbar ist. Grundsätzlich sind E-Autos aufgrund des Eigengewichts, des häufig verfügbaren Allradantriebs, der feinfühligen Antriebsregelung und der bremsenschonenden Rekuperation ganz hervorragende Zugfahrzeuge.

Quelle: DAT, Stand: Februar 2024

Die Neuwagenpreise sind seit 2010 kontinuierlich gestiegen, auch aufgrund der zunehmenden Beliebtheit teurer SUV-Modelle.

SCHWERE ANHÄNGER

Doch der hohe Energiebedarf beim Ziehen schwerer Anhänger, die meist auch über ungünstige Luftwiderstandsbeiwerte verfügen, stellt für E-Autos nach wie vor eine große Herausforderung dar. Die Strecke von Flensburg nach Süditalien mit einem Zweitonnenboot auf dem Anhänger werden E-Autos absehbar niemals so schnell schaffen wie Verbrenner. Fahrten über große Entfernungen mit schweren Anhängern sind tatsächlich eine der Schwächen des batterieelektrischen Antriebs und werden es wohl noch über lange Zeit bleiben.

Wenn Verbrennerfahrzeuge nur noch für diese Anwendungsfälle erforderlich sind, dann sind die Einsparungen bei Energieverbrauch und Schadstoffausstoß im Verkehrssektor bereits signifikant.

Wer schweren Anhängerbetrieb auf der Langstrecke vorhat, sollte sich sehr eingehend mit der Materie und den verfügbaren Fahrzeugmodellen befassen, bevor die Entscheidung für ein Elektrofahrzeug fällt, denn dann ist man definitiv in der Gruppe der „Power User“. Ein gelegentlicher Umzug mit Anhänger oder der Transport von Gartenabfällen sind hingegen bereits heute problemlos machbar.

EINE ANHÄNGERKUPPLUNG NACHRÜSTEN

Um die Herstellergarantie zu erhalten, muss man auf jeden Fall die Anhängerkupplung ab Werk verwenden und keine herstellerfremde Nachrüstlösung. Diese wäre für den Transport von Fahrrädern wohl akzeptabel, nicht jedoch für das Ziehen einer Anhängelast.

Aufgrund der permanenten Aufzeichnung von Daten im Fahrzeug bleibt dem Hersteller ein unautorisierter Anhängerbetrieb nicht verborgen und kann bei Schäden am Antrieb oder vorzeitigem Verschleiß der Batterie zur Verweigerung von Garantieleistungen und dementsprechend hohen Kosten führen.

In jedem Fall muss eine nachgerüstete Anhängerkupplung eine entsprechende Allgemeine Betriebserlaubnis (ABE) mitbringen oder im Weg der Einzelabnahme im Fahrzeugschein eingetragen werden.

SO LOHNT SICH EIN E-AUTO

Ordentlich Geld sparen und gleichzeitig die Umwelt schonen? Das E-Auto macht’s möglich! Wir zeigen Ihnen klipp und klar, wie Sie mit dem richtigen Know-how in die automobile Zukunft investieren, um schon heute von den Vorteilen der Elektropower profitieren zu können.

Elektrisch fahren – clever sparen

Was ist die THG-Quote?

Laden leicht gemacht

Stromspeicher auf vier Rädern

Steuerliche Vorteile

Elektrisch fahren − clever sparen Ein Auto war schon immer eine teure Anschaffung, der Elektrowagen ist da keine Ausnahme. Zum Glück gibt es einige Wege, um kräftig auf die Kostenbremse zu treten.

WAS ERFAHRE ICH?

Was kostet das Autofahren?

Sparen beim Autokauf

Sparen beim Fahren

Inspektionen vorbereiten

Reparaturkosten senken

Was kostet das Autofahren?

Ob sich ein Elektrofahrzeug rechnet, ist eine Frage des Standpunkts, denn Autofahren ist im Allgemeinen teuer und wird auch in absehbarer Zukunft nicht erschwinglicher werden. Außerdem ist durch mehrere Studien belegt, dass Autofahrerinnen und Autofahrer die wahren Kosten der eigenen vier Räder deutlich unterschätzen.

Vergleichen wir zunächst einmal die üblichsten Alternativen: Wer Fahrrad fährt, zu Fuß geht oder öffentliche Verkehrsmittel benutzt, kann auf jeden Fall einiges sparen. Man zahlt hier grob geschätzt lediglich etwa 15 Cent pro Kilometer. Doch diese Arten der Fortbewegung erfordern natürlich häufig wesentlich mehr Zeitaufwand, bieten nur begrenzte Transportmöglichkeiten und sind in vielen ländlichen Regionen Deutschlands kein brauchbarer Ersatz fürs Auto.

Die steuerlich anerkannte Kilometerkostenpauschale liegt – zahlreichen Kostensteigerungen zum Trotz – derzeit bei 30 Cent pro Kilometer. Die Pendlerpauschale sieht ab 20 Kilometern einen erhöhten Satz von 38 Cent pro Kilometer vor, unterliegt jedoch einem Höchstbetrag von 4 500 Euro pro Jahr. Ein individueller Kostensatz pro Kilometer kann zwar geltend gemacht werden, erfordert aber einen entsprechenden Nachweis.

Die durchschnittlichen Kosten pro Kilometer liegen in Deutschland

für Kleinwagen bei 45 Cent pro Kilometer,

für Kompaktautos bei 60 Cent,

in der gehobenen Mittelklasse bei 80 Cent

und in der Luxusklasse bei 150 Cent auf der nach oben offenen Kostenskala.