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- Herausgeber: GRIN Verlag
- Sprache: Deutsch
Masterarbeit aus dem Jahr 2007 im Fachbereich Ingenieurwissenschaften - Bauingenieurwesen, Note: 1,3, Hochschule für angewandte Wissenschaften Augsburg, Veranstaltung: Masterarbeit, Sprache: Deutsch, Abstract: In der vorliegenden Masterarbeit werden die Zusammenhänge von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und deren Beurteilung bei A-Modellen im Verkehrsstraßenbau dargestellt und näher untersucht. Dazu werden die derzeitigen Erkenntnisse und Meinungen der fachlich Beteiligten und der Wissenschaft zum Thema PPP aufgeführt und diskutiert. Die Vorgehensweise bei PPP-Modellen im Allgemeinen und die Parallelen zum Bereich des Hochbaus dienen dabei als Vergleichsfeld, um die angestoßene Verlagerung öffentlicher Verkehrsaufgaben in die Privatwirtschaft in den Sachkontext stellen zu können. Näher untersucht wird dabei der Weg zur Entscheidung für oder wider einer A-Modelllösung in Projektsphase II, also vor der vertraglichen Konzessionsvergabe. Aufgezeigt wird hierbei, nach welchen Kriterien die Entscheidung für eines der Beschaffungsmodelle durchgeführt wird, und welche zusätzlichen Faktoren eine entscheidende Bedeutung für die Vorteilhaftigkeit haben. Darüber hinaus werden Anregungen für eine Optimierung der wirtschaftlichen Untersuchungen und der Entscheidungsfindung gegeben, sowie die eruierten Sach- und Meinungsstände und die Erkenntnisse mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Modellen dargestellt. Näher eingegangen wird dabei im Besonderen auf die Datengrundlagen/ Datenpools, die Vorteilhaftigkeit der Realisierungsalternativen, die Risikoallokation, die Besonderheiten im Beschaffungsvorgang und die Reaktionen des Marktes. Die Arbeit schließt mit einer Betrachtung der Entwicklungen und Veränderungen im Bundesfernstraßenbau ab, und verweist auf die noch bevorstehenden Fragen im Zusammenhang mit der Privatisierung öffentlicher Aufgaben.
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Veröffentlichungsjahr: 2008
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Kurzzusammenfassung
In der vorliegenden Masterarbeit werden die Zusammenhänge von Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen und deren Beurteilung bei A-Modellen im Verkehrsstraßenbau dargestellt und näher untersucht. Dazu werden die derzeitigen Erkenntnisse und Meinungen der fachlich Beteiligten und der Wissenschaft zum Thema PPP aufgeführt und diskutiert. Die Vorgehensweise bei PPP-Modellen im Allgemeinen und die Parallelen zum Bereich des Hochbaus dienen dabei als Vergleichsfeld, um die angestoßene Verlagerung öffentlicher Verkehrsaufgaben in die Privatwirtschaft in den Sachkontext stellen zu können. Näher untersucht wird dabei der Weg zur Entscheidung für oder wider einer A-Modelllösung in Projektsphase II, also vor der vertraglichen Konzessionsvergabe. Aufgezeigt wird hierbei, nach welchen Kriterien die Entscheidung für eines der Beschaffungsmodelle durchgeführt, wird, und welche zusätzlichen Faktoren eine entscheidende Bedeutung für die Vorteilhaftigkeit haben. Darüber hinaus werden Anregungen für eine Optimierung der wirtschaftlichen Untersuchungen und der Entscheidungsfindung gegeben.
Im ersten Kapitel wird neben der Einführung in das Themengebiet eine Kurzbeschreibung des A-Modells vorgenommen, die Kernziele und die Projektstruktur werden erläutert. Der darauf folgende zweite Abschnitt beinhaltet eine Darstellung der für den Bausektor relevanten Methodiken von Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Es werden dabei die unterschiedlichen Berechnungsformen, die Eingangsgrößen und der mögliche Aussagegehalt aufgeführt. Dabei zeigt sich, dass der Einsatz einer dieser Methodiken stark von den gewählten Zielfaktoren der jeweiligen Untersuchung abhängig ist. Keine dieser Methodiken kann für sich alleine genommen den Anspruch erheben, für alle Fallsituationen die beste Berech-nungsform zu sein.
Daneben werden die übrigen, teilweise standardisierten Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Verkehrsstraßenbau und im Hochbau dargestellt. Gerade im Bereich Verkehrsstraßenbau erfolgt durch die Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans, durch die Planung der Linienführung und durch die verwaltungsinterne Vorentwurfsplanung eine Einbeziehung von Wirtschaftlichkeitsaspekten und -betrachtungen bereits in frühen Planungsphasen. Daneben existiert bereits seit 2003 eine Methodik der Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen im Hochbaubereich der PPP- Task Force des Landes Nordrhein- Westfalen für „Public Private Partnership im Hochbau“- diese wird in den Grundzügen erläutert.
Kapitel drei befasst sich mit dem seit September 2006 vorliegenden Leitfaden „Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Projekten“1. Dieser wurde sektorenübergreifend für alle
1Bundesland Nordrhein-Westfalen, länderoffene Arbeitsgruppe und Bundes-Arbeitsgruppe, 2006, im Auftrag des BMVBS durchgeführt
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Kurzzusammenfassung
PPP- Projekte erarbeitet, und wird daher auch seitens der öffentlichen Hand als Grundlage und Orientierung bei Beschaffungsprozessen bei A-Modellen begriffen. Aufgezeigt werden die Vorgehensweise der Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen in den jeweils einzelnen Projektphasen I bis IV, und im Besonderen der Vergleich von konventionellem und PPP- Herstellungsansatz in Phase II und III. Die Ergebnisse dieses Vergleichs sind Grundlage der Entscheidung im Beschaffungsprozess für oder wider einer A-Modelllösung. Das vierte Kapitel befasst sich mit den Tendenzen der Kostenvor- und -nachteile bei einer PPP-Realisierung. Die erarbeiteten Kriterien werden dabei den Einzelfaktoren bei der Kostenoptimierung zugeordnet, und im Zusammenhang mit den Auswirkungen auf die Vorteilhaftigkeit diskutiert. Weiterhin werden die eruierten Sach- und Meinungsstände und die Erkenntnisse mit Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen bei PPP-Modellen dargestellt. Näher eingegangen wird dabei im Besonderen auf die Datengrundlagen/ Datenpools, die Vorteilhaftigkeit der Realisierungsalternativen, die Risikoallokation, die Besonderheiten im Beschaf-fungsvorgang und die Reaktionen des Marktes. Das vierte Kapitel schließt ab mit der Untersuchung der Abwägungen und der Entscheidungsfindung zwischen traditionellem und PPP-Ansatz. Dafür werden die jeweiligen Ziele der Beteiligten im Beschaffungsprozess und die Entscheidungssituationen betrachtet.
Dabei zeigt sich, dass der vorherrschende politische Entscheidungsansatz im Zuge weiterer Projektinitiierungen durch eine verstärkt wirtschaftliche Untersuchung der verschiedenen Realisierungsalternativen angepasst werden sollte. Für die ökonomische Bewertung wirtschaftspolitischer Maßnahmen des Staates im Fernstraßensektor ist die Steigerung der gesellschaftlichen Wohlfahrt grundsätzlich das geeignetere Hauptkriterium. Die Effizienzkriterien hierfür werden abschließend aufgezeigt.
Im fünften Kapitel erfolgt eine Schlussbetrachtung des Themas Wirtschaftlichkeit bei A-Modellen. Der Kern der Fragestellung ist hier, inwieweit die Instrumente der Wirtschaftlichkeitsbeurteilung ergänzt werden müssen. Vorgeschlagen wird eine Ausweitung der Zielfaktoren bei möglicher A-Modell-Beschaffung durch einige zusätzlich zu berücksichtigende Kriterien, hierfür sind ergänzende Einflussfaktoren auf die Vorteilhaftigkeit eines A-Modells aufgeführt. Es zeigt sich, dass erst durch die Erweitung des Spektrums bei Wirtschaftlichkeitsberechnungen bis hin zu Nutzwertuntersuchungen belastbare Aussagen gewonnen und daraufhin nachvollziehbare Entscheidungen gefällt werden können.
Die Arbeit schließt mit einer Betrachtung der Entwicklungen und Veränderungen im Bundesfernstraßenbau ab, und verweist auf die noch bevorstehenden Fragen im Zusammenhang mit der Privatisierung öffentlicher Aufgaben.
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Abkürzungsverzeichnis
a Jahr Abb. Abbildung Abs. Absatz/ Abschnitt Anm. des Verf. Anmerkung des Verfassers BAB Bundesautobahn BVWP Bundesverkehrswegeplan
BMVBS bzw. ect. et cetera/ und weitere(s) gem. gemäß gez. Gezeichnet GG Grundgesetz ggf. gegebenenfalls i. Allg. im Allgemeinen i. M. im Mittel insb. Insbesondere KNA Kosten- Nutzen- Analyse KWA Kostenwirksamkeitsanalyse Mio. Million(en) Mrd. Milliarde(n) NKU Nutzen- Kosten Untersuchung NRW Nordrhein-Westfalen NWA Nutzwertanalyse p.a. per anno/ jährlich PPP Public Private Partnership RWA Raumwirksamkeitsanalyse u.a./ u.ä. und andere/ und ähnliche(s/m) s.o. siehe oben sog. so genannte(r) vgl. vergleiche VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen WB Wirtschaftlichkeitsberechungen WU Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen z.B. zum Beispiel
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1.1 Neue Wege für die Straße
„Mobilität ist ein tief empfundenes Bedürfnis einer freiheitlichen Gesellschaft, sie ist
Voraussetzung für den Handel mit Gütern und Basis für vergrößerte Wahlmöglich-
keiten der Wirtschaftssubjekte.“1
Diese Mobilität durch die Bereitstellung und Aufrechterhaltung einer effizienten Infrastruktur zu ermöglichen und zu fördern, muss daher in der Zielhierarchie der Verkehrspolitik an vorderster Stelle stehen. Politische Entscheidungen sollten sich prinzipiell an Zielen orientieren, die aus den Wünschen der Bürger abgeleitet sind, die Mobilitätsbedürfnisse der Bürger und Unternehmen müssen dabei befriedigt werden, um das Wachstum einer Volkswirtschaft zu fördern. Ob dies in ausreichendem Maße durch die traditionelle Verkehrspolitik geschieht, wird in Politik und Gesellschaft zunehmend bezweifelt.
„Die traditionelle Steuerfinanzierung der Autobahnen in Deutschland stößt an ihre
Grenzen. Die Straßeninfrastruktur wird schon seit Jahren auf Verschleiß gefahren.
Die Höhe der Investitionen ins Straßennetz entspricht nicht den steigenden Ver-kehrsströmen. Ohne privates Engagement und eine stärkere zweckgebundene Nut-
zerfinanzierung, […], droht die Straßeninfrastruktur noch mehr als bislang zu einem
limitierenden Faktor für die wirtschaftliche Entwicklung Deutschlands zu werden.“2So expandierte die Verkehrsleistung im Straßengüterverkehr gemessen in Tonnenkilometern um 114%von 1990 bis 2003; gegenüber 1970 hat sich das Volumen annähernd verfünffacht. Sämtliche Verkehrsprognosen sagen eine stete Zunahme des Güteverkehrs in Deutschland voraus, wobei die Straße mit weitem Abstand die Hauptlast des zusätzlichen Verkehrs der nächsten Jahre tragen wird. Ein steigender Marktanteil der Eisenbahn findet sich dagegen nur in einigen Prognosen wieder, und wird in der Fachwelt als nicht realistisch angesehen. Im Personenverkehr war der Zuwachs von 1990 bis 2003 mit knapp 20% weniger ausgeprägt, aber dennoch signifikant. In der gleichen Zeit ist aber das reale Netto-Anlagevermögen im Bereich Straßen und Brücken lediglich um 10% gestiegen (+77% gegenüber 1970). Die realen Bruttoanlageinvestitionen in Straßen und Brücken haben sich im Verlauf der 1990er Jahre und bis zuletzt nicht nennenswert verändert. Sie liegen sogar um 17% unter dem Niveau von 1970. Die Staukosten in Deutschland erreichen nach Schätzungen von BMW rd. EUR 100 Mrd. p.a. Etwa 20% des Gesamtnetzes der deutschen Autobahnen gelten als nicht mehr voll gebrauchsfähig.
1Deutsche Bank Research, 2006 ,24. April, S.3
2Dr. Ing. Friedrich Steiger, Deutsches Ingenieur Blatt, 11/05, „Der VUBIC unterstützt die Forderung nach einer Autobahn-Privatisierung“
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Die Schere zwischen Investitionstätigkeit und Verkehrsleistung hat sich seit der Wiedervereinigung stark geöffnet. Eine dauerhafte Entspannung der Haushaltssituation ist jedoch kurz- bis mittelfristig unwahrscheinlich.
Im Bundeshaushalt 2006 standen dem BMVBS insgesamt 9,1 % des Gesamthaushaltes zu, 12,37 Mrd. EUR davon (das sind 4,7% des gesamten Bundeshaushalts) standen für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen zur Verfügung. Hiervon wiederum entfielen 39,3% (4,87 Mrd. EUR) auf Maßnahmen für Bundesfernstraßen.
3Abb. 1, Bundeshaushalt BRD 2006
Die Einnahmen für den Bundeshaushalt aus der seit 2005 geltenden LKW-Maut betrugen 2006 2,14 Mrd. EUR, sowie weitere ca. 35,6 Mrd. EUR4aus der Mineralölsteurer für 2006. Die Steuereinnahmen der Länder aus der Kfz-Steuer beliefen sich 2006 auf ca. 9,2 Mrd. EUR.5,6Die dem Staat zufließenden Einnahmen aus dem Verkehrsbereich übersteigen somit bei weitem die getätigten Investitionssummen in die Verkehrsinfrastruktur. Große Teile der Einnahmen fallen dem Bundeshaushalt zu und werden für verkehrsfremde Haushaltsbereiche verwendet.
3Vgl. BMVBS
4Schätzwert für 2006, errechnet aus den Ist-Werten für das 1. bis 3. Quartal 2006, bereinigt um die Anteile der Mineralölsteuer für Heizöl und Erdgas5http://www.bundesfinanzministerium.de/lang_de/DE/Service/Downloads/Abt__I/0601251a6003,templateI d=raw,property=publicationFile.pdf
6Vgl. Monatsbericht des Bundesministerium für Finanzen, November 2006, Dritter Quartalsbericht zum Bundeshaushalt 2006, S.46
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Der im Bundesverkehrswegeplan von 2003 angegebene erforderliche Investitionsbedarf der Bundesfernstraßen für den Zeitraum von 2001- 2015 beläuft sich auf 77,5 Mrd. EUR (entspricht 5,17 Mrd. EUR p.a.). Davon sind allein 37,7 Mrd. EUR für die Erhaltung der bestehenden Fernstraßen in diesen 15 Jahren angesetzt (entspricht 2,51 Mrd. EUR p.a.). Die bisherige Haushaltsführung und -planung des Bundes seit 2001 lässt eine sich vergrößernde Bedarfslücke erkennen, die erforderlichen Investitionsmittel für Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen werden vom Bund derzeit nicht aufgebracht7. Die weitere Haushaltsplanung lässt vielmehr weitere Kürzungen der Geldmittel befürchten, mit den bekannten negativen Folgen für den Straßenausbau und den Erhalt. Um das Ziel einer sich stetig verbessernden Straßeninfrastruktur zu erreichen, sieht sich der Bund seit einigen Jahren verstärkt gezwungen, alternative Wege einzuschlagen, um die erforderlichen Investitionen umsetzen zu können. Die ersten Erfahrungen aus dem Hochbau mit der Auslagerung diverser öffentlicher Aufgabenbereiche auf private Unternehmen, wirken zunehmend auch in den Straßenbau ein. Die sich abzeichnende Entwicklung im Verkehrssektor in Richtung einer verstärkten Übertragung öffentlicher Aufgaben an private Unternehmungen und Betreibergesellschaften ist nicht mehr von der Hand zu weisen. Hierdurch sollen die zurzeit im Bundeshaushalt nicht vorgesehenen Investitionsmittel für den Fernstraßenbau über die freie Wirtschaft aktiviert werden.
Ähnlich wie diverse Fachvereinigungen und Verbände auch, hat der VUBIC- Verband, als Vertreter unabhängiger Ingenieure und Consultants, den Rückzug des Staates aus Straßenbau und -ausbau und die schrittweise Privatisierung des gesamten bundesdeutschen Fernstraßennetzes empfohlen:
„[…] Es wäre besser, […] wenn nicht mehr der Staat für den Erhalt der Fernstraßen
zuständig wäre, sondern private Betreiber. Die Aufgabe des Staates würde sich
dann auf die reine Aufsichtsfunktion beschränken. Um auch zukünftig die Qualität
der Straßen zu gewährleisten, schlägt der VUBIC- Vorsitzende die Festschreibung
verbindlicher Standards vor. Gleichzeitig empfiehlt er die Einführung unterschiedli-
cher Maut-Tarife - je nach Verkehrsaufkommen und Tageszeit -, da sich so auch der
Verkehrsfluss lenken ließe.“8
Der durch die bundesdeutsche Politik eingeschlagene neue Weg für die Realisierung von Verkehrsprojekten aus dem Bundesverkehrswegeplan sieht vor, durch Privatisierungsmodelle dem Finanzengpass im Straßenbau entgegenzuwirken. Der durch die Kanzlerin Angela Merkel, CDU, ausgerufene Pfad des „Mehr- Freiheit- wagen“ scheint sich auch in diesem Bereich mehr und mehr durchzusetzen.
7Bundesfernstraßen: Erforderlicher Investitionsbedarf: 5,17 Mrd. EUR p.a., Investitionsmittel 2006: 4,87 Mrd. EUR
8Dr. Ing. Friedrich Steiger, Deutsches Ingenieur Blatt, 11/05, „Der VUBIC unterstützt die Forderung nach einer Autobahn-Privatisierung“
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In Deutschland werden drei mögliche Privatisierungsoptionen für das deutsche Autobahnnetz diskutiert:
oDie Schaffung eines öffentlichen Unternehmens (formelle Privatisierung),odie Vergabe von Konzessionen (funktionale Privatisierung)ound der Verkauf an private Dritte (materielle Privatisierung).
Werden bei einer formellen Privatisierung kaum Anreize für eine effizientere Projektrealisierung geschaffen, besteht bei einer materiellen Privatisierung die Gefahr, dass ein privatrechtliches Monopol der Autobahnbewirtschaftung entsteht. Beide Optionen versprechen nicht die in sie gesetzte Kosteneinsparerwartung zu erfüllen.
Eine funktionale Privatisierung beinhaltet bislang die Privatbewirtschaftung von Teilnetzen oder Teilstrecken durch zeitlich befristete Konzessionsverträge. Dabei werden idealerweise die Wertschöpfungsstufen Planung, Bau, Finanzierung, Erhaltung und Betrieb zeitlich befristet an einen Privaten übertragen. Hoheitliche Aufgaben verbleiben bei der Öffentlichen Hand, die Vergabe der Konzessionen erfolgt im Wettbewerb. Erste Erfahrungen werden in Deutschland mit der Durchführung von A-Modellen (Ausbau von vier auf sechs bzw. von sechs auf acht Fahrstreifen; Refinanzierung durch Lkw-Maut und Anschubfinanzierung) und F-Modellen (Neubau von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen; Refinanzierung durch Maut für Pkw und Lkw) gesammelt.
„Die Konzessionierungsstrategie erzwingt ein präzises, projektorientiertes Vorgehen,
bei dem wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt und Folgekosten beachtet werden. In
punkto Transparenz ist die Variante den Alternativen bei weitem überlegen.“9Mit vorliegender Arbeit soll genauer auf die Privatbewirtschaftung der Bundesfernstraßen durch A-Modelle eingegangen werden. Im Kern wird dabei hauptsächlich der Aspekt der Wirtschaftlichkeit, im Besonderen im Bezug auf die traditionelle Verfahrenweise, untersucht-owovonist sie abhängig,
owie kann sie in den einzelnen Projektphasen untersucht werdenound welche Aussagen können überhaupt hieraus abgeleitet werden?
Der Begriff der Wirtschaftlichkeit wird der Öffentlichkeit durch Politik und Presse im Zusammenhang mit PPP-Modellen oftmals als Grund für politische Entscheidungen vorgegeben- inwieweit hierbei jeweils von fundierten Ergebnissen gesprochen werden kann, auf denen sich die Entscheidungen stützen, wird oftmals nicht näher betrachtet. Daher soll in den folgenden Kapiteln etwas mehr Licht in die dunkle Wirtschaftlichkeitsthematik geworfen werden, um mit den hieraus gewonnenen Erkenntnissen tatsächlich wirtschaftliches Handeln unterstützen zu können.
9Deutsche Bank Research, 2006 ,24. April, S.I
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1.2 Kurzbeschreibung und Kennzeichen des A-Modells
Im August 2001 wurde durch das Bundeskabinett das „Gesetz zur Einführung von streckenbezogenen Gebühren für die Benutzung von Bundesautobahnen mit schweren Nutzfahrzeugen“ (ABMG) beschlossen- die so genannte „LKW-Maut“ wurde eingeführt. Die rechtliche Grundlage für den mehrstreifigen Autobahnausbau über ein Betreibermodell (sog. A-Modell) wurde damit geschaffen. Durch die verstärkte Einbindung der privaten Wirtschaft in die Tätigkeitsfelder des Fernstraßenausbaus, -unterhalts und -betriebs, soll ein Investitionsschub für die nötigen Straßenprojekte nach dem Bundesverkehrswegeplan ausgelöst werden. Hierfür hat am 19. Oktober 2001 der Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (jetzt BMVBS) das A-Modell im Rahmen des Programms „Bauen jetzt - Investitionen beschleunigen“ mit einem Investitionsvolumen in Höhe von etwa 3,6 Mrd. € vorgestellt. Bei Projekten des A-Modells treten nach Vorschlag des Gutachtens zum A-Modell die Bundesstraßenverwaltung der Bundesrepublik Deutschland als Auftraggeber, die Länder als Konzessionsgeber und eine private Projektgesellschaft als Konzessionsnehmer auf. Um dieses Modell umsetzen zu können, war keine Gesetzesänderung bestehender Regelungen notwendig.
Durch das A-Modell soll ein Ausbau von derzeit über den Haushalt nicht zu finanzierenden Autobahnstrecken ermöglicht werden, gleichzeitig wird dadurch eine Entlastung der Öffentlichen Hand von den Aufgaben des Betriebs und der Erhaltung auf einzelnen Teilstrecken erhofft.
„Mit PPP wird die Erwartung verbunden, dass sich für Einzelprojekte Effizienzvortei-
le gegenüber der Eigenrealisierung erzielen lassen. Diese sollen vor allem erwach-
sen aus
10Bundesland Nordrhein-Westfalen, länderoffene Arbeitsgruppe und Bundes-Arbeitsgruppe, 2006, S.6
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Um diese erhofften Effizienzvorteile auch im Bereich des Bundesfernstraßensektors generieren zu können, wurde das so genannte A-Modell, das in frühen Literaturquellen auch als 6er-Modell bezeichnet wird, entwickelt. Es erfasst diejenigen Rahmenbedingungen, die im Besonderen im Fernstraßensektor in Deutschland vorherrschen, und basiert auf einem Konzessionsvertragsverhältnis zwischen öffentlicher Hand und einem privaten Unternehmen. Zur Verdeutlichung der in einem A-Modell üblichen vertraglichen Beziehungen zwischen den Projektbeteiligten dient untenstehendes Organigramm. Es entstammt dem Pilotprojekt der BAB A8 in Bayern (BAB- Teilstrecke AK Augsburg West und dem AD München Eschenried).
11Abb. 2, Projektstruktur des A-Modells
Mit der Einführung der streckenbezogenen Gebühr für schwere Lkw auf Autobahnen zum 01.01.2005 wurde ein PPP- Betreibermodell für den mehrstreifigen Autobahnausbau über ein A-Modell möglich. Die mit einem privaten Unternehmen vereinbarte Konzession beinhaltet die Verpflichtung, einen bestehenden Streckenabschnitt von 4 auf 6 bzw. von 6 auf 8 Spuren auszubauen, und während der Konzessionslaufzeit (zumeist 30 Jahre) zu unterhalten und zu betreiben. In Ausnahmefällen kann es sich bei Teilabschnitten statt um einen Ausbau auch um einen Neubau handeln. Grundsätzlich handelt der private Vertragspartner innerhalb eines Vertragsrahmens weitgehend selbstständig, und dennoch im Auftrag der Behörden.
11www.stmi.bayern.de/imperia/md/content/stmi/bauen/strassenundbrueckenbau/veroeffentlichungen/ a8_betreibermodell.pdf
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Bund und Länder entledigen sich hierbei allerdings der Staatsaufgabe „Bau, Erhaltung und Betrieb der Bundesautobahnen“ (gem. Art. 90 Abs. 2 GG) nicht vollständig12. Die anfallenden Infrastrukturkosten werden durch den Konzessionsgeber (in Deutschland ist dies der Bund über die Länder) zum einen in Form einer Anschubfinanzierung13, zum anderen als Gebühren an den Konzessionsnehmer aus Mauteinnahmen (zur Zeit 12,4 Cent/km) in vertraglich vereinbarter Höhe und Vertragslaufzeit über die Betreibergesellschaft Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft mbH (VIFG) aufgebracht. Die Höhe der Maut wird vom Staat bestimmt, zugleich wird die Lkw-Maut nicht projektbezogen, sondern indirekt bundesweit auf Bundesautobahnen und seit 2007 auch auf einzelnen Bundesfernstraßen durch die private Mauterhebungsgesellschaft Toll Collect erhoben. Sie fließt dem privaten Auftragnehmer anteilig schließlich über den Bundeshaushalt zu. Der vom Bund über die VIFG kontinuierlich abzuführende Mautanteil ist direkt von der Verkehrsmenge der schweren LKW (_ 12 t zulässiges Gesamtgewicht) auf der jeweiligen Konzessionsstrecke abhängig. In einem Musterkonzessionsvertrag, den das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung in Zusammenarbeit mit externen Beratern entwickelt hat, wird dabei das Bau-, Erhaltungs-, Betriebs-, Finanzierungskosten- sowie das Verkehrsmengenrisiko auf einen privaten Konzessionsnehmer übertragen. Nach dem Ablauf der Konzessionslaufzeit ist die Strecke in einem vorher definierten Zustand an die öffentliche Hand zurück zu geben.14
