Allein E-Book

Alain Gerbault

• Herausgeber: kontrabande Verlag
• Kategorie: Abenteuer, Thriller, Horror
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Am 25.4.1923 stach Alain Gerbault von Cannes aus mit seiner 12-Meter-Yacht Firecrest in See, um allein den Atlantik zu überqueren. Ohne vorherige Hochseeerfahrung, aber mit technischem Verständnis, Disziplin und großer Ausdauer legte er den Grundstein für eine der bekanntesten Einhandreisen der Segelgeschichte. Gerbault vertraute auf seine navigatorischen Fähigkeiten, die sorgfältige Ausrüstung seines Bootes und die Bereitschaft, unterwegs zu lernen.

Leseprobe

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Über dieses Buch

Gerbault dokumentiert anhand seines Logbuchs seine Einhand-Überquerung von Cannes nach New York von 1923. Es beschreibt nicht nur die technischen und navigatorischen Aspekte der Reise, sondern zeigt auch, wie sich ein Segler mit begrenzten Mitteln über lange Zeit auf See hält. Alain Gerbault erklärt den Umbau und die Ausrüstung der Firecrest, schildert Etappen, Wetterlagen, und vor allem Reparaturen.

Der Text gibt Einblick in die Mühe, die ihm diese erste Etappe seiner Reise um die Welt beschert hat. Der Autor stellt seine Reise in den historischen Kontext von Slocum und Pidgeon und reflektiert über die Bedeutung des Alleinsegelns als Form persönlicher Freiheit.

Inhalt

cover

Digitales Wasserzeichen

Über dieses Buch

Impressum

Einleitung

Widmung

Vorwort

Firecrest

Abreise

Der Atlantik

Alarmierende Entdeckungen

In den Passatwinden

Durst & Goldmakrelen

Gewittertage

Eine Nacht am Ruder

Stürme in der Hurrikanzone

Die Prüfung

Golfstrom

Nebel – Ankunft in New York

Tage an Land – Abenteuergeist

Der Ruf des Meeres

Anhang

Anmerkungen

Hilf uns

Catnip

Einhand um die Welt

Das Wrack der Grosvenor

Zwei Jahre vorm Mast

Nirgendwann

Der Job

Fußnoten

Guide

Cover

Contents

Impressum:

Erschienen im kontrabande Verlag, Köln.

Landsbergstraße 24 . 50678 Köln

Ungekürzte Neuausgabe © 2025 kontrabande Verlag, Köln

Umschlagbild & Umschlaggestaltung: kontrabande Verlag, Köln.

Alle Zeichnungen und Fotos: Alain Gerbault.

Mit freundlicher Unterstützung der Stiftung ‚Fonds Alain Gerbault – Ville de Laval‘, Laval, Frankreich

Übersetzung: Gerd-Gustl Müller

Digitale Bildrestaurierung: Mac Conin

Zuerst veröffentlicht 1924 bei Bernard Grasset, Paris, unter dem Titel ‚Seul, à travers l'Atlantique’.

Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung ist nur mit Zustimmung des Verlags zulässig. Das gilt insbesondere für Vervielfältigungen, Übersetzungen und die Einspeicherung und Verarbeitung in elektronischen Systemen.

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ISBN 978-3-911831-43-7 E-Book

ISBN 978-3-911831-44-4 Paperback

Ausführliche Informationen über unsere Autoren und Bücher finden Sie auf unserer Website www.kontrabande.de

Viel Spaß beim Lesen.

Über den Autor

Alain Gerbault wurde am 17. November 1893 in Laval geboren und starb am 16. Dezember 1941 auf Timor. Er entstammte einer wohlhabenden französischen Familie, war Tennismeister, diente im Ersten Weltkrieg als Pilot und suchte nach dem Krieg konsequent nach Unabhängigkeit und einem Leben außerhalb gesellschaftlicher Routinen.

1921 begann er mit der Vorbereitung der „Firecrest“, einer 39-Fuß-Ketsch, die er für eine Langfahrt ausstattete. 1923 startete er von Cannes zur Nonstop-Überquerung von Gibraltar nach New York. Seine Route führte ihn über Gibraltar direkt nach New York. In späteren Büchern beschreibt er seine weitere Reise um die Welt. Diese Reise beendete er 1929 in Le Havre.

Joshua Slocum war 1898 der erste Mensch, der allein die Welt umsegelte. Harry Pidgeon folgte 1921–1925 als zweiter Einhandsegler, und Gerbault wurde mit seiner Reise von 1923–1929 der dritte, der dies vollbrachte, und zugleich der erste Europäer.

Unterwegs traf Gerbault auf Harry Pidgeon, der mit seiner Islander ebenfalls im Pazifik unterwegs war. Beide tauschten Erfahrungen über Navigation, Bootsausrüstung und das Alleinsein auf See aus. Gerbault hatte Slocums Bericht gelesen und sah in Pidgeon die lebendige Fortsetzung dieser Tradition: selbst gebautes oder selbst ausgerüstetes Boot, kleine Mittel, kein kommerzieller Zweck, sondern individuelle Freiheit, handwerkliches Können und persönliche Ausdauer.

Gerbault verstand seine Fahrt, im Unterschied zu Slocum und Pidgeon, auch als geistiges und kulturelles Projekt. Er beschrieb ausführlich Begegnungen mit Inselgemeinschaften im Pazifik und äußerte zunehmend Kritik an kolonialen Strukturen. Während Slocum als pragmatischer Seemann galt und Pidgeon als sachlicher Beobachter und Fotograf, wurde Gerbault in Frankreich als intellektueller Segler wahrgenommen, der Navigation, Literatur und Gesellschaftsbeobachtung miteinander verband.

Nach seiner Rückkehr erhielt Gerbault den Orden der Ehrenlegion. Er blieb nicht in Europa, sondern kehrte zurück in den Pazifik, wo er 1941 auf Timor einer Tropenkrankheit erlag.

Für Pierre ALBARRAN, meinen Freund.

Für den französischen Seemann, meinen Bruder

Alain Gerbault

Erstes Kapitel, welches ein Vorwort ist

Ich bin in einem Haus eines Freundes nahe New York, es ist ein ruhiger Abend. So ruhig, dass ich mich frage, ob mein außergewöhnliches Abenteuer der letzten Monate wirklich so geschehen ist.

Durch das Fenster sehe ich die Meerenge von Long Island und den Mast meiner kleinen Firecrest, nur ein paar hundert Meter entfernt am Pier von Fort Totten.

Es ist kein Traum. Ich habe den Atlantik allein überquert und bin jetzt in den Vereinigten Staaten. Noch vor weniger als einem Monat, inmitten von Stürmen und riesigen Wellen, musste ich in jedem Moment um mein Leben kämpfen.

Hier, griffbereit neben mir, liegt mein Logbuch, das ich gewissenhaft geführt habe, selbst bei schwerstem Wetter. Ich blättere darin, das Salzwasser ist noch nicht ganz getrocknet, und meine Augen fallen auf diesen Abschnitt meiner Reise:

An Bord der Firecrest, am 14. August, auf See bei 34 Grad 45 Minuten nördlicher Breite und 56 Grad 10 Minuten westlicher Länge, starker Westwind. Das Boot wurde die ganze Nacht hindurch heftig durchgeschüttelt, und immer wieder schlugen schwere Seen darüber hinweg. Um vier Uhr morgens reißt die Fockschot, und ich muss die Schot spleißen. Das Deck ist völlig unter Wasser. Obwohl alle Luken geschlossen sind, ist im Inneren alles durchnässt. Es ist keine Kleinigkeit, mein Frühstück zuzubereiten – ich benötige zwei Stunden akrobatischer Anstrengung, um eine Tasse Tee und ein paar Scheiben gebratenen Speck zustande zu bringen, nicht ohne mir dabei mehrfach den Kopf an den Schotten zu stoßen.

Um neun Uhr reißt die Sturmfock ein. Das Boot wird so stark durchgeschüttelt, und der Wind ist so heftig, dass ich nicht einmal versuchen kann, sie zu reparieren. Alle meine Gläser und Tassen sind zu Bruch gegangen.

Um Mittag bricht eine gewaltige Welle über das Deck und reißt die Luke des Segelschotts fort. Die Wellen werden immer höher, das Meer ist jetzt ungeheuerlich, und der Wind tobt. Es bläst so stark, dass meine Segel nicht mehr halten. Der Riss in der Sturmfock wird größer, und das Großsegel reißt entlang der Mittelnaht auf – ein drei Meter langer Riss. Ich muss die Segel bergen, um sie zu retten. Doch das ist kaum möglich bei diesem Wind, dieser See, ohne mich dabei der Gefahr auszusetzen, über Bord gewaschen zu werden!

Auf dem nassen, glitschigen Deck kann ich mich kaum auf den Beinen halten, und es dauert eine volle Stunde, bis ich diese gefährliche Arbeit erledigt habe. Ich denke daran, das Treibsegel zu setzen, aber der Wind nimmt weiter zu. Jetzt ist es ein echter Sturm. Kein Segel kann diesem Wetter standhalten. Die Wanten singen genau die gleiche Tonlage wie ein schnell fahrender Zug – das bedeutet, dass der Wind über 60 Meilen pro Stunde erreicht hat.

Es ist der Moment, meine Treibanker auszuprobieren – ein großer konischer Leinensack, dessen Öffnung von einem Eisenring offen gehalten wird. Ich befestige ein 40-Faden-Seil an meinem Hauptanker und verbinde es mit der Ankerkette. Dann werfe ich den Sack ins Wasser, mit einer kleinen Boje als Schwimmer. Der Sack füllt sich unter Wasser, die Leine spannt sich, und langsam dreht sich der Bug meines Bootes gegen den Wind.

Die Firecrest rollt jetzt weniger stark, auch wenn ich noch immer heftig von der See durchgeschüttelt werde. Ich muss alte Segeltücher über das Segelschott legen, um weiteres Eindringen von Wasser zu verhindern. Ich bin völlig erschöpft, doch es gibt noch viel zu tun. Ich bringe meine zerrissenen Segel in die Kajüte, verriegele die Luken hinter mir und verbringe den Abend und den größten Teil der Nacht damit, sie mit Segelgarn und Nadel notdürftig zu flicken.

Jetzt regnet es in Strömen. Im Salon steht das Wasser bereits über dem Boden. Zu meinem großen Ärger stelle ich fest, dass meine Pumpe nicht funktioniert. Es regnet immer stärker, ich bin bis auf die Haut durchnässt, es gibt kein einziges trockenes Plätzchen an Bord, und ich kann nicht verhindern, dass das Wasser weiter durch die Oberlichter und das Segelschott eindringt.

Ich schließe mein Logbuch. Ich erinnere mich deutlich. Das war nur ein gewöhnlicher Tag während des stürmischen Monats, den ich auf halbem Weg meiner Reise ertragen musste.

Aber was für ein wunderbares Leben!

Obwohl ich erst seit ein paar Tagen wieder an Land bin, sehne ich mich bereits danach, wieder den Anker zu lichten, aufs offene Meer hinauszufahren und das Leben eines Seemanns fortzusetzen. Ich beginne zu träumen.

Wie bin ich eigentlich zum Seemann geworden? Woher kam meine Liebe zum Meer?

Den größten Teil meiner Jugend verbrachte ich in Dinard, nahe dem Fischerhafen Saint-Malo, der vor zweihundert Jahren für seine furchtlosen Korsaren berühmt war. Wenn mein Vater mich nicht mit auf seine Yacht nahm, verbrachte ich den Tag auf dem Boot eines Fischers.

In Saint-Malo rüsteten die rauen bretonischen Fischer ihre Boote für die gefährlichen Fahrten zu den Neufundlandbänken oder den fischreichen Gewässern Islands aus.

Schon damals träumte ich davon, ein eigenes Boot zu besitzen. Einmal hatten mein Bruder und ich genügend Geld gespart, um eines zu kaufen – doch ein anderer war schneller und kam uns zuvor.

Ich beneidete die bretonischen Fischer um ihr Leben und schauderte bei den Erzählungen ihrer waghalsigen und ausdauernden Taten.

Dort, in Saint-Malo und Dinard, lernte ich, das Meer, die Wellen und die tobenden Winde zu lieben. Meine Lieblingsbücher waren Abenteuergeschichten. Viele handelten von der Suche nach Gold, den Abenteuern der Goldgräber in Alaska und im Klondike. Das Wort ‚El Dorado‘ übte eine magische Faszination auf mich aus. Manchmal dachte ich: „Wenn ich erwachsen bin, werde ich mein eigenes El Dorado finden.“

Als Kind legte Joseph Conrad einmal seinen Finger auf eine Karte der unerforschten Gebiete Zentralafrikas und sagte: „Wenn ich groß bin, werde ich dorthin reisen.“ Er erfüllte seinen Traum. Er reiste dorthin. Weniger glücklich als Conrad, werde ich meinen Kindheitstraum wohl nie verwirklichen – mein Schicksal wird eher dem des Helden von Edgar Allan Poe gleichen:

„A gallant Knight—Had journeyed long—Singing a song.—In search of El Dorado—But he grew old—This Knight so bold.

„As he found.—No spot of ground—That looked like El Dorado.“

„Ein tapf’rer Ritter – war lange gereist – sang sein Lied – auf der Suche nach El Dorado. – Doch er wurde alt – der mutige Ritter!

Und er fand – kein Fleckchen Erde – das wie El Dorado aussah.“

Nach meinen glücklichen Kindheitsjahren in Dinard wurde ich zum Studium nach Paris geschickt und als Internatsschüler in Stanislas untergebracht. Dort verbrachte ich die unglücklichsten Jahre meines Lebens – eingesperrt hinter hohen Mauern, träumend von der weiten Welt, von Freiheit und Abenteuern. Doch ich musste studieren, sollte ich doch nach dem Willen meiner Eltern Ingenieur werden.

Doch dann brach der Krieg aus.

Ich trat der Luftwaffe bei. Nachdem ich auf meinem Jagdflugzeug durch die Wolken die berauschende Freiheit des Raumes erlebt hatte, wusste ich, dass ich niemals ein sesshaftes Leben in einer Stadt würde führen können. Der Krieg hatte mich aus der Zivilisation herausgerissen. Ich verspürte keinen Wunsch mehr, dorthin, in das geregelte Leben, zurückzukehren.

Ein junger amerikanischer Flugstaffelkamerad lieh mir eines Tages ein Buch von Jack London, ‚Die Kreuzfahrt der Snark‘. Dieses Buch lehrte mich, dass es möglich war, die Welt mit einem relativ kleinen Boot zu bereisen.

Es war eine Offenbarung, und ich beschloss in diesem Moment, das Abenteuer zu wagen – falls ich den Krieg überleben sollte.

Später tat ich mich mit zwei Freunden zusammen. Wir wollten ein Boot ausrüsten und gemeinsam in die Inselwelt des Pazifiks segeln.

Doch diese beiden Freunde fielen im Luftkampf.

Da fasste ich den Entschluss, allein aufzubrechen. Ich gab meine Ingenieurskarriere auf und suchte ein Jahr lang in allen französischen Häfen nach einem Boot, das ich allein segeln konnte.

Vor zweieinhalb Jahren, als ich meinen Freund Ralph Stock, den Autor von ‚Die Kreuzfahrt des Dream-Ship‘, auf seiner Yacht besuchte, entdeckte ich in einem englischen Hafen ein kleines Boot. Es war die ‚Firecrest‘.

Firecrest

Bevor ich mit dem Bericht meiner Reise beginne, möchte ich Ihnen meine Firecrest vorstellen. Es ist ein Kutter, der vom verstorbenen Dixon Kemp entworfen und 1892 von P. T. Harris in Rowhedge, Essex (England) gebaut wurde. Herr Kemp wäre sicherlich sehr überrascht, wenn er noch lebte, zu erfahren, dass sein Rennboot, das unter den Längen- und Segelflächenbestimmungen des britischen Yachtclubs entworfen wurde, den Atlantik überquert hat und sich als eines der besten Schiffe aller Zeiten erwiesen hat.

Es ist ein typisch englischer Kutter, schmal und tief, wenn man seine Länge bedenkt.

Er ist elf Meter lang und neun Meter in der Wasserlinie. Seine größte Breite beträgt zwei Meter sechzig. Es ist wahrscheinlich das schmalste Boot, das jemals den Ozean überquert hat. Ein Meter achtzig Tiefgang ist für seine Größe eine außergewöhnliche Tiefe. Sein Tiefgang und die dreieinhalb Tonnen Blei, die er in seinem Kiel trägt, sorgen dafür, dass er unmöglich kentern kann. Das Deck hat nur zwei Oberlichter und zwei Luken und kann dem Druck der Wellen standhalten, die an Bord brechen.

Er ist als Kutter getakelt, das heißt, er hat nur einen Mast. Und ich höre die große Armee der theoretischen Yachtmänner ausrufen: „Eine Kutter-Takelung ist zu schwierig, um sie alleine zu handhaben. Warum nicht eine Yawl oder eine Ketsch!“ Das ist Geschmackssache. Ich persönlich ziehe es vor, Reffs einzuziehen, anstatt meine Segel zu wechseln. Ich halte den Kutter für die beste Takelung, weil er mit einer auf ein Minimum reduzierten Segelfläche ein Maximum an Geschwindigkeit erreicht.

Der Segelplan der Firecrest (entworfen von Alain Gerbault)

1 Schot · 2 Fockstagsegel · 3 Fockstag · 4 Anliegepunkt

Es ist nicht genug Platz an Deck für ein richtiges Rettungsboot. Außerdem liebe ich mein Boot so sehr, dass ich glaube, ich würde mich nicht darum kümmern, gerettet zu werden, wenn es sinken sollte. Aber um mich an die Konventionen zu halten und es mir zu ermöglichen, an Land zu gehen, wenn ich in einem Hafen vor Anker liege, transportiere ich das kleinstmögliche Kanu. Es ist 1,80 m lang, ein Berthon, ähnlich denen, die auf U-Booten verwendet werden. Einmal zusammengefaltet, nimmt es keinen Platz entlang der Oberlichter ein.

Grundriss der Firecrest · Vertikalschnitt

1 Schot · 2 Fockstagsegel · 3 Fockstag · 4 Anliegepunkt

1 Kompass · 2 Bücher · 3 Oberlichter · 4 Kojen · 5 Waschbecken · 6 Leiter · 7 Schränke · 8 Truhen · 9 Sofa · 10 Küche · 11 Klapprahmen · 12 Truhen · 13 Schränke · 14 Steven

Grundriss der Firecrest · Horizontalschnitt

1 Segelkammer · 2 Kojen · 3 Waschbecken · 4 Schrank · 5 Tisch · 6 Sofas · 7 Mast · 8 Pumpe · 9 Kocher · 10 Truhen · 11 Schränke

Grundriss der Firecrest · Ansicht der Kabine · Blick nach vorne

1 Oberlichter · 2 Deck · 3 Kojen · 4 Schubladen · 5 Türen · 6 Bücher · 7 Kiel

Grundriss der Firecrest · Ansicht der Kabine · Blick nach hinten

1 Deck · 2 Kocher · 3 Truhe · 4 Süßwasser · 5 Tür zum Salon · 6 Süßwasserpumpe · 7 Mast

Grundriss der Firecrest · Das Deck der Firecrest

1 Segelkammer · 2 Oberlichter · 3 Niedergang · 4 Mast · 5 Luke des Vorschiffs · 6 Bugspriet · 7 Kompass

Die Firecrest ist solide aus Eiche und Teakholz gebaut. Obwohl sie schon zweiunddreißig Jahre alt ist, ist sie in perfektem Zustand, und ich könnte mich lange über ihre Widerstandsfähigkeit auslassen. Aber es ist besser, sich zurückzuhalten und erst einmal das Innere meines schwimmenden Heims zu beschreiben.

Es besteht aus drei Abteilen.

Achtern meine Kabine mit zwei Kojen, unter denen sich zwei Truhen befinden. Ein Waschbecken erhält Wasser aus einem 50-Liter-Tank unter Deck. Die Holzarbeiten der Kabine sind aus Mahagoni und Vogelaugenahorn. Auf beiden Seiten sind die Schränke voller Bücher.

Vor der Kabine und in der Mitte des Bootes befindet sich ein Salon, auch mit Mahagoni- und Ahornholzverkleidung. Auf beiden Seiten befinden sich Schränke und Schapps, in denen ich meine Tennispokale aufbewahre. In der Mitte ist ein Klapptisch.

---ENDE DER LESEPROBE---