Schwerwettersegeln E-Book

Peter Bruce

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 693

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Wie kann man orkanartige Stürme auf See sicher überstehen? Welche Taktiken halten das Boot bei schwerem Wetter manövrierfähig, und wie sollte eine Yacht konstruiert und ausgerüstet sein, um Kentern vorzubeugen? Diese und viele weitere Fragen behandelt das bewährte Standardwerk "Schwerwettersegeln", das umfassend überarbeitet und erweitert wurde. Theorie und Praxis des Schwerwettersegelns Der erste Teil des Buches widmet sich der Theorie der Bootskonstruktionen und -ausrüstungen. Es beleuchtet das Verhalten von Segel- und Motoryachten, Einrumpf- und Mehrrumpfbooten sowie Festrumpfschlauchbooten unter extremen Wetterbedingungen und stellt die geeigneten Schwerwettertaktiken vor. Die Eignung von Ausrüstungen wie Masten, Trysegeln, See- und Treibankern wird eingehend besprochen, und die neuesten Erkenntnisse und Entwicklungen werden vorgestellt. Im praktischen Teil bietet das Buch wertvolle Methoden und Tipps zum sicheren Abwettern starker und orkanartiger Stürme. Durch die Analyse konkreter Berichte zu Schwerwettereignissen vermittelt der Autor praxisnahe Ratschläge für jeden Segler. • Umfassende Theoriekapitel: Erklärt das Verhalten verschiedener Bootstypen und stellt passende technische Ausrüstungen für schweres Wetter vor. • Praktische Handlungsempfehlungen: Bietet Strategien und Tipps basierend auf realen Schwerwettererfahrungen und Regattaerfolgen. • Aktualisierte Inhalte: Mit neuen Erkenntnissen und Entwicklungen aus der Welt des Schwerwettersegelns, diese Ausgabe wurde umfassend überarbeitet und ergänzt. Ob erfahrener Segler oder Einsteiger, "Schwerwettersegeln" ist der unverzichtbare Leitfaden, um auf alle Eventualitäten eines Törns vorbereitet zu sein und sicher durch stürmische Gewässer zu navigieren. Nutzen Sie das Wissen dieses Klassikers, um Stürme sicher zu meistern und von den Erfahrungen eines der besten Skipper der Welt zu profitieren.

Leseprobe

MARTIN THOMAS + PETER BRUCE

SCHWERWETTERSEGELN

15. AUFLAGE

© K Adlard Coles, 1967, 1975, 1980 © Peter Bruce, 1991, 1999, 2008, 2016, 2022 © Martin Thomas, 2022 Peter Bruce und Martin Thomas haben gemäß dem Copyright, Designs and Patents Act von 1988 ihre Rechte geltend gemacht, als Autoren dieses Werks genannt zu werden.

Diese Übersetzung von „Heavy Weather Sailing“ in der 8. Auflage ist durch die Delius Klasing Verlag GmbH mit freundlicher Genehmigung von Bloomsbury Publishing Plc herausgegeben worden.

Die englische Originalausgabe mit dem Titel »Heavy Weather Sailing« erschien 2022 bei ADLARD COLES Bloomsbury Publishing Plc 50 Bedford Square, London, WC1B 3DP, UK 29 Earlsfort Terrace, Dublin 2, Ireland.

Alle in diesem Buch enthaltenen Angaben und Daten wurden von den Autoren und dem Übersetzer nach bestem Wissen erstellt und von ihnen sowie vom Verlag mit der gebotenen Sorgfalt überprüft. Gleichwohl können wir keinerlei Gewähr oder Haftung für die Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität der bereitgestellten Informationen übernehmen.

Die Vorauflage dieses Buches wurde zuletzt unter der ISBN 978-3-667-11329-0 angeboten.

15., vollständig überarbeitete Auflage 2025

© Delius Klasing Verlag GmbH, Bielefeld

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:

ISBN 978-3-667-13060-0 (Print)

ISBN 978-3-667-11647-5 (Epub)

Übersetzung und Bearbeitung durch Egmont M. Friedl.

Lektorat: Gerhard Kley

Umschlaggestaltung: Jörg Weusthoff, Hamburg

Datenkonvertierung E-Book: Bookwire - Gesellschaft zum Vertrieb digitaler Medien mbH

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnis des Verlages darf das Werk weder komplett noch teilweise vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

Inhalt

Vorwort

ERSTER TEIL • STURMERLEBNISSE

1Der Verlust der Tamarind

Mervyn Wheatley

2Lektionen über schweres Wetter im Südlichen Ozean

Randall Reeves

3Eine nächtliche Rettungsaktion in der Bass Strait

Jeff Dusting

4Von einer Kap-Hoorn-Kaltfront im Südatlantik getroffen

Tim Barker

5Sturmtagebuch Atlantik

Martin Thomas

6An einem slippenden Anker im Sturm Hector

Christopher Elliott

7Begegnung mit dem Super-Taifun Surigae

Francis Hawkings

8Der Verlust der Reliance AC

Richard Heath

ZWEITER TEIL • RATSCHLÄGE DER EXPERTEN

9Yachtdesign für Schwerwetter

Peter Bruce und Rob Humphreys

10Vorbereitung auf schweres Wetter und Seenotfälle

Peter Bruce und Martin Thomas

11Wellen

Professor Sheldon Bacon

12Stabilität von Yachten bei großen, brechenden Wellen

Andrew Claughton

13Das Wetter-Kapitel

Simon Rowell

14Sturmtaktik für Segelyachten

Susanne Huber-Curphey, Peter Bruce, Mark Orr und Martin Thomas

15Sturmsegel

Peter Bruce und Peter Sanders

16Schutz suchen, Ankern und Festmachen bei schwerem Wetter

David Ridout

17Segeln mit Foils in schwerem Wetter

Gordon Kay und Hugh Welbourn

18Bootsbeherrschung und Eigenschaften von Motorbooten

Frank Kowalski

19RIBs in schwerem Wetter und auf offener See steuern

Hugo Montgomery-Swan

20Segeln in Hohen Breiten

Martin Thomas und Bob Shepton

21Blitzschlag auf See

Martin Thomas

22Beiboote

Martin Thomas

23Seekrankheit

Martin Thomas

24Medizinische Notfälle auf See

Martin Thomas

Literaturverzeichnis

Danksagungen

Register

Bei der 60. Auflage des Sydney Hobart Race kreuzt die Love and War unter Skipper Peter Kurts vor der Ostküste Tasmaniens gegen eine raue See, 28. Dezember 2004.FOTO: DANIEL FORSTER/AFP/GETTY

Vorwort

Schwerwettersegeln hat einen neuen Herausgeber, erst den dritten in 55 Jahren. Als ich gebeten wurde, die Nachfolge von Peter Bruce anzutreten, erkannte ich das Privileg, das mir angeboten wurde, aber auch die große Verantwortung. Adlard Coles veröffentlichte sein bemerkenswertes Buch erstmals 1967 und bescherte uns drei Auflagen. Er zeigte durch seine Seemannschaft und seine Schriften, wie man in rauem Wetter zurechtkommt, und die Segler waren begierig zu lernen. Peter Bruce steht seit mehr als drei Jahrzehnten am Ruder; nur wenige Menschen wissen mehr über den Umgang mit Booten. Seine Erfahrung, seine Ratschläge, sein gesunder Menschenverstand und seine Leidenschaft für das Segeln kommen in seinen ausgezeichneten Texten zum Ausdruck. Im Laufe der Jahre hat er immer wieder Fortschritte in der Bootskonstruktion in das Buch einfließen lassen, von denen sich einige zum Besseren und andere zum Schlechteren entwickelt haben. Peter ist nach wie vor besorgt darüber, dass die Anforderungen für Regatten die Stabilität und die Sicherheit von Yachten beeinträchtigen können. Seine Ausführungen enthalten Ratschläge zu guter Seemannschaft und Sicherheit der Besatzung, zu Verbesserungen der Bootsführung sowohl unter Segel als auch unter Motor sowie zu neuer nützlicher Ausrüstung. Seine Schriften haben die Fähigkeit, ein Boot unter rauen Bedingungen zu steuern, für alle zugänglich gemacht. Er hat Schwerwettersegeln zu dem Standardwerk gemacht, das es heute ist. Glücklicherweise ist Peter an Bord geblieben und hat mich durch diese neueste Ausgabe geführt, wofür der Leser dankbar sein muss.

Die Sturmerlebnisse wurden in den ersten Abschnitt des Buches verlegt. Die Unmittelbarkeit dieser persönlichen Berichte ist beeindruckend; sie erzählen von den Gefahren, denen die Segler ausgesetzt waren, und von der Widerstandsfähigkeit der Besatzungen. Sturmberichte, die persönliche Erfahrungen mit den oft schwierigen Ereignissen schildern, bleiben im Mittelpunkt des Buches. Nach der Lektüre der Stürme können sich die Segler im Abschnitt Ratschläge der Experten informieren, falls sie selbst einmal mit solchem Wetter konfrontiert werden. Im Laufe der Jahre haben einige Stürme den Seglern eine Menge beigebracht. Das Fastnet-Race von 1979 und das Sydney-Hobart-Race von 1998 sind zwei davon. Auf diese Tragödien und die daraus gezogenen Lehren wird auf diesen Seiten immer noch Bezug genommen. Neuere Sturmberichte zeigen, dass die See nach wie vor unberechenbar und gefährlich ist. Ereignisse, bei denen etwas schiefgelaufen ist oder bei denen Fehler gemacht wurden, sagen uns oft mehr als solche, die perfekt gemeistert wurden.

Jedes Kapitel in Ratschläge der Experten in dieser 15. Auflage wurde aktualisiert und aufgefrischt. In den meisten Fällen haben treue Autoren wie Sheldon Bacon, Andrew Claughton, Hugo Montgomery-Swan und Mark Orr ihre Beiträge neu verfasst, um neu verfügbares Material zu berücksichtigen. Peter selbst hat zum Beispiel mit Hilfe von Rob Humphreys Yachtdesign für Schwerwetter völlig neu gestaltet. Er hat Peter Sanders, den bekannten Segelmacher, für das Kapitel Sturmsegel gewonnen. Andere Kapitel wurden von neuen Autoren verfasst, um frische und moderne Ansichten zu vermitteln. Die Reisen von Susanne Huber-Curphey, die so lang allein auf den rauen Ozeanen der Welt unterwegs war, bringen echte Autorität. Frank Kowalskis Erfahrung mit dem Fahren von Motorbooten durch brechende Wellen ist unübertroffen. David Ridout, der fünfzehn Jahre lang auf den Weltmeeren unterwegs war, gibt wertvolle Tipps zum Ankern, Festmachen und Schutz suchen. Simon Rowell, der den Royal Ocean Racing Club (RORC) und das britische Olympia-Segelteam berät, hat viel über Meteorologie geschrieben. Er vereint sein Fachwissen über das Segeln und das Wetter, um einen leicht verständlichen Bericht über einen so wichtigen Aspekt des Segelns zu liefern. Foils können als die größte Innovation im Yachtdesign seit dem Katamaran angesehen werden. Gordon Kay und Hugh Welbourn informieren uns darüber, wie sich Boote mit Foils in rauer See verhalten. Alle diese neuen Autoren wissen, wovon sie sprechen, und ich bin ihnen dankbar, dass sie ihre Erkenntnisse in diese neueste Ausgabe des Buches einbringen.

Während das Beste des Alten bewahrt werden muss, ist es wichtig, das Neue voranzubringen. Neben den erweiterten Kapiteln zu den bereits bekannten Themen wurden auch neue Aspekte in Bezug auf schweres Wetter aufgenommen. Kein Boot kann sich in hohe Breitengrade wagen, ohne auf schweres Wetter zu treffen. Die Besatzung wird mit rauen Bedingungen konfrontiert, die durch die besonderen Probleme in diesen Regionen, wie z. B. das Eis und den Mangel an sicheren Zufluchtsorten, noch verstärkt werden. Mit der unschätzbaren Hilfe des bekannten Polarseglers Reverend Bob Shepton wurde ein Kapitel über das Segeln in hohen Breitengraden hinzugefügt. Blitz und Donner sind mit schwerem Wetter verbunden. Auf See in ein Gewitter zu geraten, ist für jeden Segler ein Grund zur Sorge; Blitze sind beängstigend. Ein neues Kapitel über das Verhalten in einem Gewitter ist daher sehr zu begrüßen. Das Beiboot einer Yacht ist ein besonders wichtiger Ausrüstungsgegenstand und wird dennoch oft vernachlässigt. Das Kapitel über Beiboote soll das Bewusstsein dafür schärfen, wie ein Beiboot bei schwerem Wetter zu handhaben ist, und dem kleinen Boot die nötige Aufmerksamkeit schenken. Auf hoher See machen sich Skipper zu Recht Sorgen über medizinische Notfälle, die ihre Besatzung betreffen, und es werden auch dazu Ratschläge und Anleitungen gegeben.

Dieses Buch hat an Umfang zugenommen, und um es überschaubar zu halten, mussten leider einige wunderbare, ältere Teile gestrichen werden, um Platz für neue zu schaffen. Dieser neueste Band versucht, die Veränderungen in den Techniken und Praktiken zum Überleben bei schwerem Wetter zu berücksichtigen. Nicht jede Yacht, die in schwerem Wetter kämpft, hat eine starke, kompetente Crew. Für die Crew, die nur kurz an Bord ist und in einen schweren Sturm gerät, hat sich zum Beispiel der in Kapitel 14 beschriebene Jordan-Reihentreibanker bewährt. Wie ein roter Faden zieht sich durch diese Ausgabe die Erkenntnis, dass Vorbeugen besser ist als Nachbessern und dass die richtige Vorbereitung von Boot und Crew von entscheidender Bedeutung ist. Wenn man aus der Lektüre dieses Buches nichts anderes mitnimmt, als sich richtig vorzubereiten, dann wird dies allein schon zu einer sichereren Überfahrt bei schwerem Wetter beitragen.

Martin Thomas

Die Charme of Rhu, Dartmouth.FOTO: MARTIN THOMAS

Erster Teil

Sturmerlebnisse

1

Der Verlust der Tamarind

Mervyn Wheatley

Ich kaufte die Tamarind 1997, als ich von meiner Teilnahme an der Clipper Round the World Regatta ‚96 zurückkehrte. Sie war eine Formosa 42, entworfen von Robert Perry und gebaut in Taiwan im Jahr 1985. Sie war kuttergetakelt, hatte ein Kanuheck, war schwer, langsam und komfortabel – ein ideales Familienboot.

1998 meldeten mein Sohn und ich die Tamarind für das Round Britain and Ireland Race an. Nachdem wir diese Regatta erfolgreich abgeschlossen hatten, meldete ich sie für die Einhandregatta Azores and Back (AZAB) ‚99 an. Dann fühlte ich, dass die Tamarind und ich für das Original Single-handed Transatlantic Race (OSTAR) bereit waren, und meldete sie für das Rennen im Jahr 2000 an – 24 Jahre nachdem ich zum ersten Mal gehofft hatte, teilnehmen zu können! Die Tamarind und ich nahmen dann an allen folgenden OSTAR- und Einhand-AZAB-Rennen teil und gewannen 2005 unsere Klasse und den Gesamtpreis nach Handicap.

Während dieser Rennen hatten wir zwei besonders anregende Erlebnisse. Das erste war auf einem OSTAR, etwa auf halber Strecke. Ich bereitete gerade das Frühstück vor, als ich merkte, dass wir zu viel Wind hatten, also ging ich an Deck, um das dritte Reff einzubinden. Dabei bemerkte ich, dass der Wind immer weiter auffrischte. Ich barg das Großsegel und den Yankee. Dann setzte ich mich ins Cockpit und sah zu, wie der Wind auf Sturmstärke 11 zunahm. Der Barograph stieg in zwei Stunden um 10 mbar, und die Sonne schien auf das Meer, das weiß geworden war. Der Wind blies mit 58 bis 60 Knoten von der Seite, und wir segelten mit 4 Knoten unter blanken Masten. Es war sehr aufregend und anregend zugleich.

Der zweite Vorfall ereignete sich auf einem AZAB. Der Wind hatte auf Stärke 8 aufgefrischt, in Böen 9, und kam von der Seite. Wir hatten drei Reffs und den Yankee Nr. 1 gesetzt und segelten mit Rumpfgeschwindigkeit. Ich saß am Kartentisch und las ein Taschenbuch. Plötzlich wurde ich völlig durchnässt, und die Tamarind lag flach auf dem Wasser – später entdeckte ich einen leichten Knick im Baum. Sie richtete sich sofort wieder auf und ich sprang zum Niedergang, nur um den Rücken einer riesigen Welle verschwinden zu sehen. Die Sprayhood befand sich am Heck, und durch den offenen Niedergang war eine Menge Wasser eingedrungen. Der Laptop auf dem Kartentisch und der Ersatz-Laptop in einer Schublade unter dem Sitz waren hinüber, ebenso die Wind- und Log-Instrumente. Der Motor in der Bilge und der Anlasser waren völlig nass. Ich habe das Schlepplog ausgebracht und mich auf Astronavigation eingestellt. Das Taschenbuch habe ich nie zu Ende gelesen.

Als das OSTAR ‚17 anstand, hatten die Tamarind und ich vier OSTARs und fünf Einhand-AZABs bereits hinter uns sowie zwei Atlantikrunden, und wir hatten insgesamt etwa 135.000 Seemeilen zurückgelegt. Ich hatte das Gefühl, dass sie für das OSTAR 2017 gut vorbereitet war.

Die Wettervorhersage vor dem Start des Rennens versprach für die erste Woche einigermaßen freundliches Wetter. Der Start am 29. Mai wurde um eine Stunde verschoben, weil Nebel die Schiffsbewegungen im Plymouth Sound verzögert hatte. Zum Start war es jedoch sonnig bei Windstärke 4. Zum ersten Mal hatte der Royal Western Yacht Club das OSTAR und das TWOSTAR zusammengelegt, sodass sie zur gleichen Zeit, aber als zwei verschiedenen Rennen gestartet wurden. Es gab fünfzehn Starter im OSTAR und sechs im TWOSTAR. In der Jester-Klasse waren es sieben Boote, darunter die Tamarind.

Wie vorhergesagt, war die erste Woche für ein OSTAR ziemlich harmlos. Wir segelten zwar am Wind, aber er überstieg 30 Knoten nicht. Dies war meine neunzehnte Atlantiküberquerung und – für diejenigen, die abergläubisch sind – meine dreizehnte mit der Tamarind und ich genoss sie in vollen Zügen. Sobald man sich vom Kontinentalsockel entfernt und in die lange Dünung des Ozeans eintaucht, stellt sich ein grundlegendes Gefühl von Zeitlosigkeit und Frieden ein, das man in keiner anderen Umgebung findet.

Die Tamarind beim Start einer AZAB-Regatta (Azores and Back).

Ich sprach täglich mit meiner Frau Penny über das Iridium-Satellitentelefon, und mithilfe des Race-Trackers hielt sie mich über meine Position in meiner Klasse auf dem Laufenden. Über dem führenden Boot in jeder Klasse wurde ein Kranz angezeigt, und eines Tages sagte sie mir, dass er über der Tamarind sei. Ich sagte: „Mach ein Foto – das passiert vielleicht nie wieder“. Das tat sie nicht und es wird tatsächlich nie wieder passieren!

Am 8. Juni begann der Wind aufzufrischen, und am 9. Juni herrschte Südwest, Stärke 6 bis 7. Ich erhielt eine SMS von einem Kapitän der Handelsmarine aus unserem Dorf mit einer detaillierten Zusammenfassung des Atlantikwetters. Ich hatte ein Toughbook-Laptop auf dem Kartentisch befestigt und wollte es nicht abbauen. Der einzige andere Platz, um eine Karte auszubreiten und Eintragungen zu machen, war der Salontisch, aber der hatte keine Schlingerleisten, also habe ich mir die Mühe erspart. Es war ein dummer Fehler, aber zu diesem Zeitpunkt hätte es kaum noch einen Unterschied gemacht.

Im Laufe des Nachmittags des 9. Juni frischte der Wind weiter auf, und am Abend hatte er eine ziemlich ungestüme Stärke 8, in Böen 9, erreicht. Ich dachte: „Gut, das ist unser erster Sturm“ und barg die Segel. Ich setzte das untere der beiden Steckschotts ein, schloss das Schiebeluk und startete den Motor, um die Batterien zu laden. Dann legte ich mich in die Koje im Salon.

Ich wurde um etwa 2 Uhr nachts wach, als eine Menge kalten Wassers über mich kam. Ich rief: „Nein!“ und kletterte über das Leesegel aus der Koje. Ich wusste, dass die Tamarind gekentert war, war aber überrascht, dass ich auf einem Wassertank und nicht auf den Bodenbrettern stand. Das Licht funktionierte nicht, aber ich fand eine Taschenlampe und überlegte kurz, was ich als nächstes tun sollte. Mir war bewusst, dass der Mast noch stand, und dann erinnerte ich mich an die grundlegendste Regel für jedes Schiff: Das Salzwasser muss draußen bleiben!

Bei einer hastigen Inspektion mit der Taschenlampe stellte ich fest, dass das große Fenster über meiner Koje zerbrochen und die Sprayhood bis ans Heck gewandert war. Meine größte Sorge war, dass sich das Boot nach einer weiteren solchen Welle nicht mehr aufrichten würde, weil so viel Wasser eingedrungen war. Es roch sehr unangenehm nach Meerwasser gemischt mit Batteriesäure, also schaltete ich die gesamte Elektrik aus und begann mit der Handlenzpumpe im Motorraum zu pumpen. Zu diesem Zeitpunkt dachte ich, dass ich das Wasser auspumpen, den Schaden abschätzen und das Rennen fortsetzen würde. Ich erinnere mich auch deutlich daran, dass ich dachte: „Verdammt, das mache ich nicht nochmal mit“. Nach unserem letzten Knockdown im AZAB war es genug. Ich musste über drei Stunden ununterbrochen pumpen, um das Wasser zu lenzen, und dann dämmerte es schon. Das Boot war ein Trümmerhaufen. Die Pantry hatte einen großen Kühl- und Gefrierschrank mit vier Deckeln, die dick und schwer waren. Diese waren alle durchs Boot geschleudert worden, und mit ihnen der Inhalt des Kühlschranks. Die Schubladen in der Achterkabine hatten sich geöffnet und meine gesamte Kleidung schwamm im Wasser.

Diese synoptische Karte zeigt, was mein Freund mir mitteilen wollte. Das Tiefdruckgebiet in der Mitte des Atlantiks hat einen Druck von 964 mbar. Zum Vergleich: Der Fastnet-Sturm von 1979, bei dem fünfzehn Menschen ums Leben kamen, hatte einen Luftdruck von 980 mbar.

Ich ignorierte das Chaos und ging ins Cockpit. Das Erste, was mir auffiel, war die EPIRB, die in den Falten der zerstörten Sprayhood lag. Sie war aus ihrer Halterung gerissen worden und hatte zu senden begonnen. Ich schaltete sie aus und setzte sie wieder in ihre Halterung. Dann richtete ich meine Aufmerksamkeit auf die Monitor-Windfahnensteuerung, deren Ruder in einem seltsamen Winkel stand. Während ich mich diesem Problem widmete, bemerkte ich Risse rund um das zentrale Lager der Anlage und beschloss, später darauf zurückzukommen.

Während ich mich um die Windfahne kümmerte, dachte ich über die EPIRB nach. Sie sendete seit etwa vier Stunden, und ich rechnete damit, dass die Rettung bereits in vollem Gange sein würde. Wenn ich sie ausgeschaltet ließ, würde man annehmen, dass die Tamarind gesunken war, also schaltete ich sie wieder ein. Ich rechnete auch damit, dass ich, nachdem ich den Schaden eingeschätzt hatte, einen möglichen Rettungsversuch abbrechen könnte, wenn wir in der Lage wären, weiterzufahren.

Ich war unter Deck, als ich das Dröhnen eines Flugzeugs über mir hörte. Ich schnappte mir das Handfunkgerät und stieg ins Cockpit. Es war eine C130 Hercules der Royal Canadian Air Force aus Halifax, Nova Scotia. Wir stellten eine Verbindung her, und der Pilot schlug vor, dass wir uns ganz zwanglos mit Vornamen anreden sollten. Obwohl ich den Akku des Funkgeräts in Plymouth aufgeladen hatte, machte ich mir Sorgen um seine Ausdauer und sagte dies dem Piloten. Er sagte, er würde ein Funkgerät an einer langen Leine abwerfen. Er kam im Tiefflug angeflogen und warf es ab. Ich habe es nicht gesehen und auch das nächste nicht. Er sagte, er würde zwei Rettungsinseln mit einer langen Leine abwerfen. Ich sah sie nicht und fragte, wie stark der Wind sei. Er sagte: „60 bis 70 Knoten“. Auf der Beaufort-Skala beginnt Windtärke 12, Orkan, bei 64 Knoten. Ich trug mehrere Schichten unter dem Ölzeug, aber durch den Wind war es eisig kalt und das Senden und Empfangen war sehr schwierig.

Schließlich drehte der Pilot ab und wurde von einer portugiesischen Orion von den Azoren abgelöst, die wiederum von einer anderen C130 aus Halifax abgelöst wurde. Man sagte mir, dass ein Schiff auf dem Weg sei und in etwa fünfzehn Stunden bei mir eintreffen würde. So hatte ich Zeit, die Situation zu beurteilen. Das zerbrochene Fenster ließ sich relativ leicht mit an Bord befindlichem Holz reparieren. Ich glaubte, auch die Windfahne reparieren zu können. Da ich das Steuerrad festgelascht hatte, waren die Steuerseile wegen der erheblichen Kräfte, die durch die Wellen auf das Ruder einwirkten, gerissen. Ich hatte jedoch Ersatz an Bord und hatte die Steuerseile bereits bei einem früheren OSTAR ersetzt, sodass dies kein Problem war. Soweit ich es beurteilen konnte, waren das Rigg und die Segel in Ordnung. Ich hatte ein batteriebetriebenes GPS, einen Sextanten, ein Walker-Schlepplog und Papierseekarten. Das Boot war überlebensfähig.

Diese beiden Karten zeigen die Position der Tamarind an der denkbar ungünstigsten Stelle, umgeben von Windpfeilen, die Windstärken von über 50 Knoten anzeigen.KARTEN: MIT FREUNDLICHER GENEHMIGUNG VON DR. ANDREW ECCLESTON, UNIVERSITÄT PLYMOUTH.

Der Nachteil war, dass wir keine Elektrik hatten, also keine Kommunikation, kein AIS und keine Beleuchtung. Ich rechnete damit, dass es 3 bis 4 Tage dauern würde, die Reparaturen bei einigermaßen günstigem Wetter durchzuführen, und dass es dann zwei Wochen dauern würde, zurück nach Großbritannien zu segeln – was das einfachere Ziel wäre, weil mit raumen Winden zu rechnen wäre. Die Tamarind und ich befanden uns jedoch in einem ziemlich desolaten Zustand und wären im Fall eines weiteren Sturms schlecht gerüstet gewesen.

Die Aussicht, bei der Ansteuerung inmitten der Schifffahrtsrouten ohne Funk, AIS oder Lichter und, falls wir in Flaute geraten, ohne Motor navigieren zu müssen, war beängstigend. Die Gefahr einer Kollision mit einem der vielen Handels- und Fischereifahrzeuge in diesem Gebiet wäre nicht unerheblich. Was mich jedoch endgültig überzeugte, war der Gedanke, dass meine Familie, die meine derzeitige Situation kannte, mindestens zwei Wochen lang nichts von mir hören würde. Es erschien mir unzumutbar, sie dem auszusetzen. Außerdem wurde mir zunehmend klar, dass es immer schwieriger wurde, die Rettungsaktion abzubrechen und dass ich nicht guten Gewissens meine EPIRB ein zweites Mal aktivieren könnte, wenn ich später nochmal Schwierigkeiten bekäme. Ich entschied mich für die Rettungsaktion.

Blick aus einer Hercules C130 auf die Tamarind im Sturm. Vom Flugzeug aus ist es fast unmöglich, die Tamarind in der weißen See auszumachen.

Gegen Mitternacht traf der Frachter Labrador ein, und der Kapitän, dessen Muttersprache eindeutig nicht Englisch war, fragte mich, wie ich an Bord seines Schiffes kommen wolle! Ich sagte, es gäbe zwei Möglichkeiten: Entweder er geht in Luv und treibt zu mir, oder er geht in Lee und ich steige in meine Rettungsinsel und treibe zu ihm. Zum Glück entschied er sich für Ersteres.

Mit bemerkenswertem Können manövrierte er sein Schiff bis auf etwa 40 m an die Tamarind heran. Der Mond schien hell und ich konnte zwei Männer mitschiffs an der Reling sehen. Es war weder ein Netz noch eine Leiter oder ein Seil ausgebracht, und die See war immer noch lebhaft. Mir war klar, dass die Tamarind, wenn wir längsseits kämen, zertrümmert und ich sterben würde. Wir hatten immer noch eine C130 über uns, und ich sagte dem Piloten, dass ein Transfer unter diesen Bedingungen nicht in Frage käme. Er stimmte zu und sagte, wir würden es bis zum Morgen verschieben, da er hoffte, dass sich die Bedingungen dann gebessert hätten. Dann sagte er, ich solle das Schiff alle halbe Stunde anrufen. Ich wiederholte, dass ich mir Sorgen um den Akku des UKW-Funkgeräts machte, und stimmte widerwillig zu, es jede Stunde zu tun. Ich war nun schon seit 24 Stunden in einer ziemlich stressigen Situation wach und freute mich auf etwas Schlaf. Ich rief das Schiff pflichtbewusst nach der ersten Stunde an und war erleichtert, dass ich keine Antwort erhielt. Ich schlief mit gutem Gewissen!

Am Morgen war weder ein Schiff noch ein Flugzeug zu sehen, aber das machte mir nichts aus und schließlich kam die C130 zurück. Der Pilot sagte mir, dass die Labrador noch da sei, aber nicht weit dahinter die Queen Mary 2. Ich sagte, dass ich, wenn ich entscheiden könnte, die QM2 vorziehen würde. Das lag nicht an ihrer luxuriösen Ausstattung, sondern daran, dass ich wusste, dass Passagierschiffe weit unten eine Tür haben, durch die die Passagiere von Bord gehen können, wenn das Schiff vor Anker liegt. Aber der Kapitän erklärte mir trocken, dass er nicht die Absicht habe, diese Tür unter den gegebenen Umständen zu öffnen.

Im Laufe des Vormittags hörte ich, wie die C130 die QM2 zu meiner Position lotste, und schließlich stellten wir eine direkte Verbindung her und vereinbarten einen Zeitplan, um meinen Akku zu schonen. Der Plan sah vor, dass das Schiff mir ein geschütztes Lee gibt und ein Rettungsboot zu Wasser lässt, das mich aufnehmen würde. Neben den üblichen Rettungsbooten verfügt die QM2 auf beiden Seiten über je ein kleineres Rettungsboot mit Jetantrieb.

Nachdem ich am Vortag beschlossen hatte, meiner Rettung zuzustimmen, hatte ich überlegt, was ich mit der Tamarind machen sollte. Mein erster Gedanke war, dass ich ziemlich verärgert sein würde, wenn ich auf einer anderen Yacht säße und mit einem Wrack zusammenstieße. Eine viel wichtigere Überlegung war jedoch, was geschehen würde,wenn sie von einem Handelsschiff gesichtet würde? In einer solchen Situation würde sich ein gewissenhafter Kapitän verpflichtet fühlen, ein Boot zu Wasser zu lassen, um die Lage zu untersuchen. Dies würde das Schiff aufhalten und könnte die Besatzung gefährden. Ich beschloss daher, mein Boot zu versenken. Als die Rettung sicher schien, schnitt ich einen Schlauch zu einem Seeventil durch, nachdem ich das Ventil geschlossen hatte.

Als sich das Schiff näherte, hielt der Kapitän es mit seinen Bugstrahlrudern in Luv von uns weg.

Sie driftete allmählich auf uns zu, während ich keine Möglichkeit hatte, zu steuern.

Schließlich rammte die Tamarind ungespitzt in die QM2, gab ihr dann die Breitseite und driftete sehr langsam nach achtern. Es war mir peinlich, dass unsere untere Saling den Lack der QM2 zerkratzte!

Sie ließen das Rettungsboot zu Wasser, das an meiner Backbordseite festgemacht wurde, und ich warf meinen kleinen Rucksack hinein und ging nach unten, um das Seeventil zu öffnen. Dann kletterte ich in das Rettungsboot und wir wurden schnell zehn Decks höher in die Davits gezogen.

Die Queen Mary 2 gibt der Tamarind vor der Rettung ein geschütztes Lee.

Das von der Queen Mary 2 abgesetzte Rettungsboot erreicht die Tamarind.

Größenvergleich: Die Tamarind neben der Queen Mary 2.

Ich bedankte mich beim Steuermann des Rettungsbootes, stieg eine Leiter hinunter und wurde unweigerlich vom Sicherheitsbeauftragten empfangen! Er reichte mich an eine Ärztin und an eine Krankenschwester weiter. Es war mir etwas unangenehm, mich aus meinen Kleidungsschichten zu schälen, die 36 Stunden lang nass und schon davor nicht mehr sauber gewesen waren! Doch das störte niemanden und man erklärte mich für gesund und munter.

Dann kam das Hotelteam und begleitete mich zu meiner Kabine. Es war ein surrealer Kontrast zu dem, was ich gerade verlassen hatte. Das Schiff war auf dem Weg nach Halifax, Nova Scotia, und ich lebte drei Tage lang im Luxus und wurde königlich behandelt. Für Kleidung, Essen und Trinken war gesorgt, und man lieh mir einen Smoking, den ich beim Abendessen am Tisch des Kapitäns trug. Ich führte einige Telefoninterviews mit verschiedenen Publikationen und stellte mich einer Frage-und-Antwort-Runde mit dem Kapitän, die vom Entertainment-Manager für etwa 1.200 Passagiere organisiert wurde.

In Halifax stieg ich von Bord und flog dankbar nach Hause zurück.

SCHLUSSGEDANKEN

Von den 21 Startern in beiden Rennen kamen 7 ins Ziel, 10 schieden aus und 4 Boote wurden aufgegeben. Es gab keine Todesfälle. Die Reaktion der Koordinierungsstelle für Seenotrettung in Halifax war bemerkenswert, weil sie so professionell und effizient war. Die Mitarbeiter, mit denen ich gesprochen habe, waren fürsorglich, rücksichtsvoll und pragmatisch. Penny hat sich schon früh mit ihnen in Verbindung gesetzt und die gleiche Reaktion erfahren. Bei so vielen in Not geratenen Yachten muss es für die Organisation eine große Herausforderung gewesen sein, allen die nötige Hilfe zu gewähren.

Die Tamarind aus der Vogelperspektive vom Deck der Queen Mary 2.

Die SMS mit der Zusammenfassung des Atlantikwetters von meinem Freund aus der Handelsmarine hätte an meinem Kurs in Bezug auf das Zentrum des Tiefs nichts geändert. Eine genauere Lektüre des Textes hätte mich jedoch auf den Ernst der Lage aufmerksam gemacht und ich hätte den Niedergang mit dem zweiten Steckschott vollständig geschlossen. Vielleicht hätte ich auch die Sprayhood eingeklappt, dann wäre die EPIRB jedoch über Bord gegangen. Ich habe gesehen, dass der Hersteller dieser EPIRB jetzt eine Klammer anbietet, um sie in der Halterung besser zu fixieren.

Zu den Berichten in der Presse gab es eine Reihe von Kommentaren. Fast alle waren positiv in Bezug auf die QM2, die Kanadier und die Tatsache, dass jemand meines Alters (73) an einer solchen Regatta teilnahm. Unvermeidlich gab es auch einen Kommentar, der lautete: „Wenn diese Einhandsegler mehr darüber nachdenken würden, was diese Rettungsaktionen kosten, würden sie vielleicht zu Hause bleiben. Kapitän Wells von der QM2 erzählte mir, dass die Rettungsaktion so gut wie nichts an Zeit und Treibstoff gekostet habe und dass es eine sehr nützliche Übung für die Besatzung gewesen sei. Außerdem sei es eine wunderbare Unterhaltung für die Passagiere gewesen! Als wir Halifax erreichten, kam der Pilot der C130 an Bord. Er sagte, sie hätten zwei Jahre lang rumgesessen, ohne dass etwas Aufregendes passiert wäre. Es sei eine ausgezeichnete Übung gewesen und die Moral des Geschwaders sei hervorragend. Mein persönlicher Gedanke zu diesem Thema ist, dass unser Inselstaat ohne derartige Veranstaltungen ein ärmerer Ort wäre. Fast jedes menschliche Unterfangen birgt Risiken, und die Tatsache, dass es keine Todesfälle gab, spricht für die Sicherheitsanforderungen solcher Rennen.

Dieses Barogramm wurde mir freundlicherweise von Christopher Wells, dem Kapitän der Queen Mary 2, zur Verfügung gestellt.

An meine Versicherung dachte ich nur am Rand, als ich meine Optionen abwog. Ich war bei Pantaenius versichert und hatte natürlich keine Möglichkeit, Rücksprache zu halten. Bei der Abwägung, ob ich weitermachen sollte, rechnete ich damit, dass die Reparaturkosten nicht viel niedriger sein würden als der Versicherungswert der Tamarind, sodass dies keine große Rolle spielte. Ich hatte keine Ahnung, ob meine Entscheidung, das Schiff zu versenken, akzeptiert werden würde, aber ich hatte auch keinen Zweifel daran, dass es die richtige Entscheidung war. Kurz nach meiner Rückkehr ging ich zu Pantaenius in Plymouth. Ich erzählte die Geschichte und nannte die Gründe für meine Entscheidungen. Es gab keinerlei Meinungsverschiedenheiten.

Ich fragte, wie lange es dauern würde, bis ich das Geld erhalten würde, und erwartete, dass es Monate wären. Umso mehr war ich erstaunt, dass es nur 7 bis 10 Tage waren. Das war ein gutes Beispiel dafür, warum es sich lohnt, sich an ein gut etabliertes und zuverlässiges Unternehmen zu wenden.

NACHTRAG

Während des Auspumpens dachte ich, dass dies mein letztes OSTAR sein würde, da ich davon ausging, dass ich dieses Rennen zu Ende segeln würde. Nach meiner Ankunft auf der QM2 telefonierten Penny und ich miteinander. Sie fragte mich, ob ich am nächsten Rennen teilnehmen wolle. Ich sagte, dass ich es schade fände, es so zu beenden. Sie stimmte zu, und sobald wir das Geld von der Versicherung hatten, kauften wir eine Bowman 40, Arethusa of Yealm. Im nächsten Jahr waren wir auf den Azoren bei einem OCC-Treffen (Ocean Cruising Club), und im Jahr darauf meldete ich die Arethusa für das Einhand-AZAB an. Dann meldete ich sie für das OSTAR 2020 an, das 60-jährige Jubiläum der Regatta. Diese Regatta wurde, wie fast alles andere auch, wegen der Corona-Pandemie verschoben. Es bleibt nun abzuwarten, ob die Regatta 2022 stattfinden wird und ob ich mit 78 Jahren noch die Motivation haben werde, daran teilzunehmen.

UNTERSTÜTZUNG

Dieser Bericht mag den Anschein erwecken, dass ich immer nur einhand gesegelt bin. Penny, meine Frau, mit der ich seit 47 Jahren verheiratet bin, und unsere beiden Kinder sind jedoch viele tausend Meilen mit mir gesegelt, haben mir bei der Wartung des Bootes geholfen und mich ungemein unterstützt, wenn ich einhand gesegelt bin. Ich bin auch den vielen Segelmachern, Taklern, Mechanikern und Handwerkern im In- und Ausland sehr dankbar, die uns in den vergangenen 40 Jahren bei der Vorbereitung und Reparatur unserer verschiedenen Boote geholfen haben.

KOMMENTAR

Mervyn Wheatley, ein pensionierter Offizier der Königlichen Marineinfanterie Ihrer Majestät, hat immens viel Segelerfahrung einhand und mit kleiner Crew. Das Wetter für das OSTAR 2017 war außergewöhnlich schlecht. Das Rennen war ein Abnutzungsrennen; nur 7 von 21 Startern erreichten Amerika.

Die Tamarind wurde umgeworfen, ist vielleicht sogar durchgekentert, aber der Mast brach nicht. Was hat das Fenster zerbrochen? Es ist wahrscheinlich, dass etwas von innen, vielleicht ein Deckel des Kühlschranks, durch die Kabine flog und das Fenster zerbrach und nicht der Wellenschlag von außen. Dies ist auch Randall Reeves passiert, aber sein Fenster war größer und daher anfälliger (siehe Kapitel 2). Schranktüren öffneten sich, Schubladen fielen heraus, ihr gesamter Inhalt flog umher. Wie viele Hochseesegler haben solch ein Chaos schon erlebt? Nahezu alle, würde ich vermuten. Die Bodenbretter hatten sich gelöst, so dass Mervyn auf dem Wassertank stand. In Kapitel 8 wird empfohlen, alle Bodenbretter zu sichern, mit Ausnahme eines kleinen Brettchens, durch das man die Lenzpumpe erreichen kann. Wasser strömte durch den Niedergang hinein. Wie einfach ist es im Nachhinein zu sagen, dass beide Steckschotten eingesetzt und von innen gesichert hätten sein müssen und nicht nur eines. Wie der Autor sagt, hätte er den Niedergang vielleicht ganz geschlossen, wenn er die Warnung seines Freundes von der Handelsmarine beherzigt hätte. Man kann einem so versierten Segler aber keine Vorwürfe machen; es war nicht sein erster Sturm. Wie ein italienisches Sprichwort sagt: Wenn das Schiff gesunken ist, weiß jeder, wie es hätte gerettet werden können.

Die Schäden an Bord mussten genau untersucht werden; jeder einzelne hätte diese Reise beenden können. Einer war das zerbrochene Fenster, durch das Wasser eindrang, sodass die Tamarind bei einer erneuten Kenterung hätte volllaufen können. Der Schaden an der Windfahnensteuerung und der Bruch der Steuerseile am Quadranten machten das Boot manövrierunfähig. Der abgesoffene Motor und der Ausfall der Elektrik machten die Rettung des Bootes unter diesen Bedingungen noch schwieriger. Ohne Strom an Bord und mit der begrenzten Akkulaufzeit des UKW-Handfunkgeräts, ohne AIS, ohne Autopilot und mit einem klaffenden Loch als Fenster sah die Situation düster aus. Ein so abgeklärter Segler wie Mervyn Wheatley hätte vielleicht eines dieser Probleme lösen können, vielleicht sogar zwei, aber in einem Sturm von 60 bis 70 Knoten war das nicht möglich. Mervyn Wheatley schätzte, dass die Reparaturen bei ruhigem Wetter vier Tage dauern würden, aber der Sturm tobte und er wusste nicht, wie lange noch. Es ist bemerkenswert, dass er unter diesen Umständen seine Optionen so ruhig abwägen konnte. In einer Situation, die die Hölle gewesen sein muss, war er in der Lage, klar zu denken und dann die schlimmste Entscheidung zu treffen, die ein Skipper je treffen muss. In diesem Fall war es die richtige Entscheidung.

Es ist ein guter Punkt, dass eine einmal eingeleitete Seenotrettung nicht abgebrochen werden sollte. Es wäre unangebracht, darauf zu vertrauen, später bei Bedarf nochmal einen Notruf absetzen zu können. Der Rettungsversuch des Frachters Labrador zeigt, wie schwierig es ist, bei rauem Wetter auf ein Schiff umzusteigen. Selbst bei einem Rettungsboot mit niedrigerem Freibord und ausgebildeter Besatzung ist es gefährlich. Die Entscheidung, sich nicht von dem Frachtschiff abbergen zu lassen, hat möglicherweise Mervyns Leben gerettet. Die Queen Mary 2 war besser ausgerüstet, da sie ein geeignetes Rettungsboot zu Wasser lassen konnte.

Nur wenige Segler sahen sich gezwungen, ihr eigenes Boot zu versenken. Mervyn erklärt die Gründe, warum er sein Boot aufgegeben hat. Einer davon war die Kommunikation mit der Familie. Bis vor kurzem war es unmöglich, während einer Ozeanüberquerung in Kontakt zum Land zu bleiben. Im Jahr 1969 sprach Sir Robin Knox-Johnston sieben Monate lang praktisch mit niemandem. Während seiner Weltumsegelung dachte man oft, er sei ertrunken und es wurde sogar bereits ein Nachruf verfasst. Heutzutage ist es einfach, per Satellitentelefon in Kontakt zu bleiben und Mervyn Wheatley tat dies jeden Tag. Wenn dann aber zwei Wochen lang kein Anruf mehr kommt, kann das für die Angehörigen nur bedeuten, dass der Skipper verschollen ist.

Eines der Dinge, die Mervyn von der Tamarind gerettet hat, war der Tracker. Einige von uns, die das Rennen verfolgten, wussten, dass sich etwas geändert haben musste, als wir sahen, dass Mervyn mit 20 Knoten in gerader Linie nach Westen fuhr. Von einer sinkenden, kleinen Yacht im Sturm auf ein prachtvolles Luxusschiff umzusteigen, war bestimmt ein unvergessliches Erlebnis und hätte Stoff für einen Hollywoodfilm sein können. Für den Kapitän, die Mannschaft und die Passagiere an Bord des großen Schiffes lieferte das kurzweilige Intermezzo dieser Rettungsaktion sicherlich eine spannende Abwechslung.

Mervyn in einer Luxuskabine an Bord der Queen Mary 2, während draußen der Sturm mit Stärke 10 tobt. Was für ein Kontrast zur Tamarind!

2

Lektionen über schweres Wetter im Südlichen Ozean

Randall Reeves

Randall Reeves in der Moli, einer 13,7 m (47 Fuß) langen Aluminiumslup, war der erste, der die „Figure 8 Voyage“ vollendete. Beim zweiten erfolgreichen Versuch legte er 40.000 Seemeilen in 384 Tagen zurück.

Der erste Wirkungstreffer während meines ersten Versuchs einer Figure 8 Voyage – einer Solo-Umrundung des amerikanischen und des antarktischen Kontinents in einer Saison – hat das Problem bereits aufgezeigt, aber ich hatte die Zeichen nicht richtig gedeutet.

Am 17. Dezember 2017 waren die Moli (Mo) und ich 49 Tage von San Francisco unterwegs, kreuzten 52°S und näherten uns langsam den Gewässern von Kap Hoorn, als wir von einem großen Tief mit stetigen Winden bis 50 Knoten und Böen bis 70 Knoten überholt wurden. In der Spätphase dieses Sturms segelte die Mo unter Sturmfock, als bei einem Knockdown gerade so viel Wasser durch den Niedergang in das Doghouse eindrang, dass es im Anschlusskasten des Autopiloten zu einem Kurzschluss kam. Das war zwar bitter, aber nicht besonders besorgniserregend, denn auf See ist der Autopilot nur die Nummer zwei gegenüber der Windfahne.

Drei Tage später, bei frischem Nordwestwind auf 56°S und 400 Meilen westlich des großen Kaps, versagte ein mit Bordmitteln nicht reparables, geschweißtes Teil an der Windfahne. Es dauerte sechs lange und kalte Tage mit jeweils 12 bis 18 Stunden an der Pinne, um über die Bahia Cook in den Beagle-Kanal einzulaufen und dann weiter nach Ushuaia in Argentinien zu segeln, wo eine Reparatur möglich war.

Als ich weiter auf der Route der Figure 8 Voyage Richtung Kap der Guten Hoffnung segelte und bereits mehrere Stürme ohne Schäden überstanden hatte, fühlte ich mich weitestgehend vertraut mit dem, was der Südliche Ozean auftischte. Ich dachte, ich wüsste, was mich erwartete und was ich zu tun hätte, wenn Wind und See zunahmen und langsam von Nordwest über West auf Südwest drehten. Wie sich herausstellen sollte, war mein Selbstvertrauen nicht gerechtfertigt.

Der zweite große Wirkungstreffer während dieses ersten Versuchs ereilte uns im Indischen Ozean. Auf den Wetterkarten sah die Zugbahn des Tiefs mit einem Ausgangspunkt vor Rio de Janeiro nicht ungewöhnlich aus, bis es sich südlich von Afrika verstärkte, dreimal so groß und gleichmäßig rund wurde. Eine Woche nach den ersten Warnhinweisen aus den GRIB-Daten hatte ich die Mo von 50°S bis in die Nähe der Île aux Cochons in den Crozet-Inseln auf 46°S und 50°E hochgearbeitet. Inzwischen war ich nicht mehr besonders beunruhigt. Obwohl das Tief im Süden Winde von bis zu 50 Knoten erzeugen würde, befanden wir uns aufgrund unseres Breitengrades in einem weniger intensiven Quadranten des Systems, in dem durchschnittliche Winde von 35 Knoten vorhergesagt waren. Selbst nachdem ich meine üblichen 10 Knoten zu der Vorhersage addiert hatte, sah das, was auf uns zukam, sehr überschaubar aus.

Am Nachmittag des 17. Februar war das Barometer von 1012 mbar am Vortag auf 996 mbar gesunken und der Wind wehte nun mit 35 Knoten aus Nordwest mit langanhaltenden Böen von über 40 Knoten. Eine überraschend schwere See hatte sich geformt, die über das hinausging, was dem vorherrschenden Wind zugeschrieben werden konnte. Die Wellenberge brachen mit voller Wucht und türmten sich breit und weiß in die Höhe. Nun war ich doch etwas beunruhigt über das, was uns bevorstand, wenn der Sturm weiter zunehmen würde.

Als das Tageslicht zu schwinden begann, barg ich das Großsegel und die Arbeitsfock und setzte die Sturmfock. Dadurch war die Mo etwas unterbesegelt und wurde deutlich langsamer. Sie gierte ein wenig in den Wellentälern, aber ich wollte einen Segelplan, der uns durch eine Nacht mit schlechter werdendem Wetter bringen würde.

Ich erinnere mich, dass ich um 19 Uhr im Doghouse saß, als ein Kaventsmann das Boot flach auf die Seite legte. Zu diesem Zeitpunkt herrschte konstanter Wind von über 40 Knoten. Die Nacht war hereingebrochen und hatte eine dichte Wolkendecke und strömenden Regen mit sich gebracht. Von der Außenwelt war nichts zu sehen, bis auf den fahlen Schein eines brechenden Wellenkamms, der an Bord stieg. Das Boot rollte durch den Aufprall stark. Wasser flutete in meinen Schoß durch den einzigen Doradelüfter über mir, den ich nicht verschlossen hatte. Vom Niedergang aus suchte ich das Deck nach Schäden ab und stellte fest, dass die Wucht des Sturzes die Steuerbordreling der Mo über die Cockpitwinschen gebogen hatte. An der Reling, die nicht aus Draht, sondern aus dickwandigen Aluminiumrohren bestand, war auch ein 200-Watt-Solarpanel befestigt, das von der See mit voller Wucht getroffen wurde und zerbrach.

Schnell und gleichmäßig durch ein Tief unter Molis Arbeitsfock.FOTO: RANDALL REEVES

Zu diesem Zeitpunkt lag unsere Durchschnittsgeschwindigkeit in einem Bereich, den ich für sicher hielt (ich notierte 5 bis 7 Knoten). Doch in den Wellentälern verlor die Mo oft viel an Fahrt, sodass sie vom beabsichtigten Kurs – die Seen von schräg achtern zu nehmen – abkam und sich quer zu den Wellen drehte. Ohne genügend Fahrt durchs Wasser konnte auch die Windfahne den Kurs nicht rechtzeitig für die nächste See korrigieren.

Die Windgeschwindigkeit blieb bei über 45 Knoten und einige Stunden später wurden wir erneut auf die Seite gelegt. Von meiner Koje aus hörte ich den Brecher über den tosenden Sturm hinweg auf uns zukommen. Zuerst ein donnerndes Geräusch und dann, als die Welle auftraf, ein noch lauteres, hohes Zischen, als ob ein Düsenjet an Deck landen würde.

Jetzt war das schwache Grau der Morgendämmerung zu sehen. Der Wind hatte auf West zu drehen begonnen. Mo’s Backbordseite war noch der brechenden See aus Nordwest ausgesetzt, also halste ich, sodass die neue Windsee aus West von schräg achtern auf die Steuerbordseite auftraf. So schien das Boot in den Seen aus Nordwest und West sicherer und besser zurechtzukommen. Doch dem war nicht so. Eine Stunde später hörte ich erneut das Donnern und Zischen. Die Mo wurde hochgehoben und mit einem viel härteren Schlag als die ersten beiden umgeworfen.

Wasser strömte herein. Das Boot richtete sich auf und das Wasser strömte weiter. Es ergoss sich in dicken, grünen Kaskaden über den Kartenplotter und den Kartentisch. Knöcheltief schwappte es über den Bodenbrettern. Plötzlich verstärkte sich das Rauschen des Sturms, und auf unerklärliche Weise konnte ich aus dem Fenster gegenüber sehen, obwohl es zuvor von Gischt und Schaum bedeckt gewesen war. In der Verwirrung dauerte es einige Sekunden, bis ich begriff: Der Sturm hatte ein Fenster des Doghouse zertrümmert.

Inzwischen hatte sich die Mo aufgerichtet und war wieder auf Kurs. Ein rascher Blick über das Deck brachte keine weiteren Schäden zum Vorschein, also pumpte ich das Wasser ab, während ich überlegte, wie ich das offene Fenster verschließen könnte. Ich bin der vierte Eigner der Mo. Alle Vorbesitzer hatten das Boot in die Hohen Breiten gesegelt, und es war sogar in einem südatlantischen Sturm östlich von Uruguay durchgekentert. Doch noch nie war ein Fenster zu Bruch gegangen. Ich hatte die Anfertigung von Schlagblenden dummerweise von der Vorbereitungsliste gestrichen. Jetzt musste ich mir etwas einfallen lassen.

Moli erlebt Stärke 9 bis 10 im Südpazifik.FOTO: RANDALL REEVES

Als die Pumpen begannen Luft anzusaugen, holte ich zwei Kojenbretter aus der Bugkabine und bolzte sie von beiden Seiten des gebrochenen Fensterrahmens aneinander. Sie hatten nicht ganz die richtige Form und hinterließen an zwei Ecken kleine Öffnungen, die ich mit Silikon ausfüllte. Für den nächsten Schritt, um die Mo zu sichern, gab es nur eine Lösung, die ich mir vorstellen konnte: den Einsatz des Jordan-Reihentreibankers. Als dieser ausgebracht war, waren wir endlich wieder unter Kontrolle.

Durch das Querschlagen war der größte Teil von Mo’s Elektronik ausgefallen – das Kurzwellen-Funkgerät, das Satellitentelefon und das AIS waren nicht mehr zu retten, ebenso wie das AA-Batterieladegerät, das ich hauptsächlich für Taschenlampen verwendete. Ohne diese Geräte hatte ich keinen Zugang zu Wettervorhersagen, keine Möglichkeit, Schiffe im Umkreis automatisch angezeigt zu bekommen und von ihnen gesehen zu werden, und keine Möglichkeit, das Deck bei Nacht zu beleuchten. Dies und ein fragwürdig geflicktes Fenster überzeugten mich von der Notwendigkeit eines Reparaturstopps in Hobart, Tasmanien, etwa 4.000 Meilen entfernt. Da es schon spät in der Saison war, würde dieser Zwischenstopp meine Figure 8 Voyage praktisch beenden.

Die lange Heimfahrt von Hobart nach San Francisco für den zweiten Versuch gab mir reichlich Gelegenheit, meine Wunden zu lecken und meine Fehleinschätzungen im Umgang mit dem Sturm zu bewerten. Zu meinen taktischen Fehlern zählte ich zwei, von denen der erste meine Positionierung betraf. Obwohl ich zu Recht nach Norden segelte, um einen Quadranten innerhalb des Tiefs zu erreichen, in dem die Winde weniger stark waren, hatte ich die Auswirkungen dieser Position auf den Seegang nicht vorausgesehen. Die Crozet-Inseln, die sich in der Nähe befanden, als der Sturm losbrach, liegen auf einem großen Schelf, der sich um 3.048 m vom Meeresboden der Tiefsee abhebt, was wahrscheinlich zu Turbulenzen in der Oberflächenströmung führt. Außerdem erfuhr ich später, dass der mächtige Agulhasstrom selbst in so großer Entfernung von seinem Ursprung noch Wirbel erzeugen kann. Angesichts der hohen Wahrscheinlichkeit von Wind gegen Strom hätte ich von der Schwere der Seen und der Diskrepanz zur Windstärke nicht überrascht sein sollen. Das hätte ich wissen müssen.

Der zweite Fehler hatte mit meiner Segeltaktik zu tun: Ich hatte von Anfang an vorgehabt, mit schwerem Wetter nach dem Vorbild von Helden wie Vito Dumas und Bernard Moitessier umzugehen, d. h. Segel stehen zu lassen und auch bei schlechtem Wetter Fahrt im Boot zu halten. Aber wenn es bei ihnen und mit Booten wie meinem funktioniert hatte, warum hatte es dann bei mir nicht funktioniert? Nur zufällig erinnerte ich mich an eine Zeile in Rolf Bjelkes Time on Ice: Geschwindigkeit bedeutet Sicherheit. Genau wie ich favorisierte Rolf den Ansatz „keep sailing“, aber er fügte eine Bedingung hinzu, die ich ignoriert hatte.

Bereits zu Beginn der beiden zerstörerischen Stürme segelte die Mo nur unter Sturmfock, ein Segel von nur 16 m2. Obwohl ich feststellte, dass dies selbst bei Starkwind unser Vorankommen verlangsamte, war ich bestrebt, meine eigenen Kräfte zu schonen, indem ich frühzeitig Segel setzte, die ich stehen lassen konnte. Diese Taktik entspricht auch der natürlichen Neigung, unter solchen Bedingungen Anspannung abzubauen und Ordnung in das Chaos zu bringen, indem man die Dinge verlangsamt.

Am Anfang und in der Mitte eines Sturms hat eine solche Taktik möglicherweise keine nachteiligen Folgen, aber in der Spätphase, wenn der Wind nachlässt, kann der Seegang schnell höher und heftiger werden. Die Wellengeschwindigkeit folgt der gleichen Formel wie die Rumpfgeschwindigkeit – je größer die Welle, desto schneller bewegt sie sich – und eine große See bewegt sich mit einem Vielfachen der Geschwindigkeit eines kleinen Bootes. Außerdem können sich zu diesem Zeitpunkt bereits ausgewachsene und brechende Wellenzüge aus den verschiedenen Richtungen nähern, aus denen der Wind zuvor geweht hat. Mit so wenig Segelfläche ließ ich die Mo genau dann mit zu wenig Geschwindigkeit segeln, als sie sie am dringendsten gebraucht hätte.

Auf dem Weg nach Hause schwor ich mir, die Sturmfock beim zweiten Versuch der Figure 8 Voyage in ihrem Sack zu lassen und alle Schwerwetterlagen mit der Arbeitsfock zu bewältigen. Dies würde mehrere Vorteile haben. Nicht nur, dass die Mo mit mehr Segel mehr Geschwindigkeit und Kontrolle hätte, sondern der Skipper könnte vom Cockpit aus die Segel trimmen ohne sich auf das Vordeck begeben zu müssen. Der zweite Versuch der Figure 8 Voyage begann im Herbst 2018 und folgte der gleichen südlichen Route, einer 15.000-Meilen-Runde von Kap Hoorn zu Kap Hoorn auf etwa 47°S. Wir erlebten genauso viele Stürme wie beim ersten Versuch, aber wir segelten schnell und ohne größere Schäden.

Lehren aus dem ersten Versuch der Figure 8 Voyage bei schwerem Wetter:

•Die gefährlichste See tritt oft in der letzten Phase eines Sturms auf; wenn der Wind bereits nachlässt, können sich die Wellen auftürmen und gefährlich werden.

•Im Allgemeinen gilt: Je größer die Welle, desto schneller bewegt sie sich fort und eine große Welle bewegt sich mit einem Vielfachen der Geschwindigkeit eines kleinen Bootes in Verdrängerfahrt.

•Strömungen können dazu führen, dass der Seegang höher und steiler ist als normal. Erst nach meiner Rückkehr nach Hause erfuhr ich, dass sich die Mo während des Sturms im Indischen Ozean wahrscheinlich in einem Gebiet mit ungewöhnlichen Strömungen befunden hat. In der Nähe der Crozet-Inseln steigt der Meeresboden abrupt an und der Agulhasstrom kann sich bis dorthin erstrecken.

•Bei schwerem Wetter bedeutet Geschwindigkeit Sicherheit. Ein schnell segelndes Boot verringert die scheinbare Geschwindigkeit der herannahenden Wellen und reagiert besser auf das Ruder.

•Das Streichen von Gegenständen von der Ausrüstungsliste – z. B. Schlagblenden, weil „kein früherer Eigner sie gebraucht hat“ – war ein schwerer Fehler, der das Überleben des Schiffes hätte gefährden können.

Das eingeschlagene Fenster wurde mit zwei Kojenbrettern aus der Bugkabine verschlossen.FOTO: RANDALL REEVES

Die Moli unter Sturmfock.FOTO: RANDALL REEVES

KOMMENTAR

Die Leistung von Randall Reeves ist außergewöhnlich. Er hat eine Reise erfolgreich abgeschlossen, die niemand sonst auch nur in Erwägung gezogen hat, eine Reise, die er einfach selbst erfunden hat. Die Figure 8 Voyage führt ein Boot zu den beiden gefürchtetsten Orten der Weltmeere, Kap Hoorn und die Nordwestpassage. Er segelte 40.000 Seemeilen in 384 Tagen und erhielt dafür den Barton Cup, die prestigeträchtigste Auszeichnung des Ocean Cruising Club, sowie die Blue Water Medal des Cruising Club of America. Es gibt keinen Ersatz für Erfahrung. Der Autor gibt freimütig zu, dass er für seinen zweiten Versuch sowohl in Bezug auf sein Boot als auch psychologisch besser gerüstet war. Wie er sagte, blickte er beim ersten Mal „unter einer Wolke der Vorahnung auf den Horizont“, aber nach 24.000 Seemeilen schrieb er über sein Befinden vor dem zweiten Versuch: „Ich fühlte mich entspannt, da ich nun wusste, was vor mir lag, und einen Plan hatte.“

Eine seiner Hauptaussagen, die zu einer grundlegenden Änderung seiner Taktik führte, lautet, dass Boote in einem Sturm so schnell fahren müssen, dass sie gute Ruderwirkung haben. Es stimmt, dass ein träges Boot in den Wellentälern stehenbleibt und der See ausgeliefert ist. Dies war bei der Cavalier der Fall, wie in Kapitel 9 beschrieben. Entgegen aller Intuition bedeutet Geschwindigkeit für ein schweres Boot bei schwerem Wetter Sicherheit, weil Fahrt durchs Wasser Kontrolle bedeutet. Der große argentinische Seemann Vito Dumas schrieb: „Um der Wut des Meeres zu entkommen, muss man schnell sein.“ Bei seinem zweiten Versuch beschloss Randall, genau das zu tun, Geschwindigkeit zu halten, mehr Segel, die Arbeitsfock, stehen und die Sturmfock in ihrem Sack zu lassen. Auch wenn man vermeiden möchte, die Sturmfock zu setzen, zu Hause lassen sollte man sie dennoch nicht. Eine der Lehren aus der Sydney-Hobart-Regatta 1998 war die Notwendigkeit kleinerer Sturmsegel bei orkanartigem Wind. Bei Wilson’s Promontory am Nordende der Bass Strait wurde eine durchschnittliche Windgeschwindigkeit von 79 Knoten mit Böen von 92 Knoten gemessen. Diese außergewöhnlichen Bedingungen erfordern eine Sturmfock von geringer Größe. Selbst ein schweres Verdrängerboot kann zu schnell werden und riskieren, mit dem Bug in den Rücken der vor ihm liegenden Welle zu stoßen, was Frank Kowalski und andere als einen „Stecker“ bezeichnen. Überhöhte Geschwindigkeit trat bei Randall bei vier Gelegenheiten auf, sodass er es für ratsam hielt, einen Reihentreibanker (Jordan Series Drogue, JSD) einzusetzen. Bei einem schweren Boot ist ein Reihentreibanker einem Fallschirm-Seeanker vorzuziehen, auf den extrem große Kräfte einwirken können (siehe Kapitel 14). Es ist ratsam, bei solch extremen Unternehmungen Sturmsegel und einen Treibanker, vorzugsweise einen Reihentreibanker, mitzuführen.

Randall scheint in der Frage des ansteigenden Meeresbodens bei den Crozet-Inseln hart mit sich ins Gericht zu gehen. Es war absolut vernünftig, weiter nach Norden zu steuern, um sich in dem Quadranten innerhalb des Tiefs zu positionieren, in dem die Winde wahrscheinlich weniger stark sein würden. Obwohl die Inseln erstaunlich abgelegen sind, können sie zur Not Zuflucht und Schutz bieten. Man erzählt sich die Geschichte eines französischen Segelbootes, der Tamaris, das auf der unbewohnten Île aux Cochons Schiffbruch erlitt. Die Besatzung band einen Zettel an das Bein eines Albatros, der sieben Monate später gefunden wurde. Leider kam die Besatzung trotz dieses Einfallsreichtums ums Leben. Es stimmt, dass sich ein ansteigender Meeresboden auf das Oberflächenwasser auswirkt. Das Kontinentalschelf südlich und östlich von Kap Hoorn, die unterseeische Fortsetzung der Anden, kann gewaltigen, chaotischen und nahezu unbezwingbaren Seegang erzeugen. Wenn man sich dem Kap von Süden durch die Drake-Passage nähert, kann man die Zunahme des Seegangs bei gleichzeitig abnehmender Wassertiefe beobachten. Das Kontinentalschelf, das sich vor Europa in den Atlantik erstreckt, kann ebenfalls den Seegang verändern und verstärken.

Ein undichtes Fenster kann ein Problem sein. Der Verfasser dieses Kommentars hatte selbst mit einem undichten Fenster in einem seiner früheren Boote zu kämpfen, als er den Ärmelkanal bei schwerem Wetter und 40 Knoten Wind überquerte. Das relativ kleine Leck befand sich über dem Kartentisch und zerstörte die Elektronik. Fenster sollten keine scharfen Ecken oder spitze Winkel haben, wie sie von Designern wegen ihres Aussehens so oft bevorzugt werden, worauf der bekannte Yachtkonstrukteur Ian Nicolson nachdrücklich hinweist. Solche Formen führen leicht zu Leckagen. Die Fenster von Hochseeyachten sollten wie die von Flugzeugen sein, robust, klein und mit abgerundeten Ecken. Ein komplett eingeschlagenes Fenster ist eine Katastrophe, denn man glaubt kaum, wie viel Wasser eindringen kann. Das machte auch Mervyn Wheatleys Boot Tamarind (Kapitel 1) zunichte. Randalls einfallsreiche Reparatur hat das Boot wahrscheinlich gerettet. Er hatte keine Bretter für einen solchen Fall bereit, was er zugegebenermaßen hätte haben sollen. Der Kommentator gesteht hier ein noch schlimmeres Vergehen, denn er hatte einen Satz hölzerne Schlagblenden für sein traditionelles Boot angefertigt, aber weil sie nach mehreren tausend Seemeilen nie gebraucht wurden und Platz wegnahmen, nahm er sie wieder von Bord. Seit der Lektüre von Randalls Bericht sind sie wieder an Bord! Langstreckensegler sollten einen Plan für Schäden wie eingeschlagene Fenster, verlorene Pinne oder Ruder, Mastbruch, Ausfall der Elektrik und so weiter haben. Man könnte es einen „Waswäre-wenn-Plan“ nennen (siehe Kapitel 10).

3

Eine nächtliche Rettungsaktion in der Bass Strait

Jeff Dusting

Ein Bericht des Skippers Jeff Dusting über die Ereignisse an Bord der Yacht Inception am 6. und 7. April 2012, als sie während einer Regatta von Melbourne nach Port Fairy sank.

ERSTER TEIL: DER UNTERGANG

DER STURM

Am Clubtisch studieren wir die Wettervorhersage und stellen fest, dass für den Start kein Wind vorhergesagt ist und eine Änderung erst gegen 16 Uhr mit Wind bis 35 Knoten eintritt, der schnell auf Südwest dreht und nach etwa zwei Stunden nachlässt. Das sollte großartig für uns sein, ein bisschen Druck und die schwere 15,3 m (50 ft) Beneteau Inception sollte in ihrem Element sein. Wir machen uns bei Vollmond und leichtem SO-Wind auf den Weg nach Queenscliff, ziehen die neuen Reffleinen ein und testen sie unterwegs. Die Boote treiben in dieser mondhellen Nacht vor dem Start in einem leichten Nordostwind umher. Dann erscheint die grüne Leuchtrakete und wir sind im Rennen, treiben aber zunächst nur mit der Flut aus der Bucht hinaus. Als die Morgendämmerung einsetzt, kommt Nordostwind auf, der auf Nord dreht, und wir nehmen langsam Fahrt auf.

Der asymmetrische Spinnaker zieht gut, auch wenn er ausgebaumt gefahren wird! Den Delfinen scheint es auch zu gefallen, die größte Gruppe, die ich je gesehen habe, folgt dem Boot, während wir mit 9 oder 10 Knoten die Führenden verfolgen. Dann kommt eine Böe, die uns etwas anluven lässt, und der Spibaum bricht, BANG! Wir bergen den Spi, stopfen ihn durch die Luke nach unten und setzen die Genua Nr. 1.

Der Wind wird stärker, und wir nutzen die Gelegenheit, der Wettervorhersage zuvorzukommen und setzen die Genua Nr. 3. Zu diesem Zeitpunkt hatte der Wind auf solide 20 Knoten aus N bis NW aufgefrischt und wir konnten mit der Nr. 3 und dem vollen Großsegel gute Geschwindigkeit halten.

Dann sehe ich, wie sich die führenden Boote eine Meile vor uns plötzlich um 30° auf die Seite legen. Der Winddreher ist da und wir binden das zweite Reff ins Groß. Wir sind gut unterwegs! Der Wind nimmt auf 30 Knoten zu. Wir binden das dritte Reff ein, ohne an Geschwindigkeit zu verlieren, und haben danach viel weniger Ruderdruck. Wann wird der Wind auf SW drehen?

Es dämmert bereits und es gibt immer mehr Reusen und Fischerbojen, denen wir ausweichen müssen, sodass wir widerwillig wenden und auf die offene See hinaushalten. Der Wind lässt auf 10 bis 15 Knoten nach. Wir schütten die Reffs aus und reden darüber, die Nr. 1 wieder zu setzen. Kann es wirklich schon vorbei sein?

Greg, Chris und ich gehen nach vorn, um die Nr. 1 bereit zu machen zum Setzen. Als die Nr. 1 schon am Einfädler hängt, bemerke ich, dass der Wind wieder zuzunehmen scheint, und rufe zurück, was die Windinstrumente anzeigen – „18 Knoten“ kommt als Antwort. Also brauchen wir die Nr. 1 doch nicht und stauen sie wieder unter Deck.

Der Wind nimmt jetzt stark zu und über den Bug kommt regelmäßig grünes Wasser. Als Chris und Glenn vom Vorschiff zurückkommen, hat der Wind bereits 40 Knoten erreicht und wir müssen das Großsegel bergen.

Als das Großsegel gesichert ist und der Wind auf 45 bis 50 Knoten auffrischt, klettere ich zurück ins Cockpit hinter das Steuerrad und die Crew schaut mich an, als wolle sie sagen – und was jetzt?

Die Inception, eine Beneteau 50, segelt bei 50 Knoten Wind in einer Regatta von Melbourne nach Port Fairy. Die Rettungsinsel ist am Aufbau festgelascht und scheint sicher zu sein. Doch in der Nacht riss eine große Welle die Rettungsinsel los und sie ging über Bord.

•Option 1: Wir bereiten die Sturmfock vor. Ich brauche wirklich eine Pause, bevor es wieder weitergeht.

•Option 2: Wir segeln eine Weile und sehen, wie das Boot zurechtkommt. Die Vorhersage war für bis zu 35 Knoten, also wird es sicherlich bald wieder abnehmen.

•Option 3: Wir rollen einen Teil der Nr. 3 ein, um den Druck zu reduzieren, verringern damit aber auch unsere Fähigkeit, Luv gutzumachen. Wir würden hier festsitzen, bis der Wind nachlässt.

Ein Blick in die Gesichter der Crew macht deutlich, dass Nichtstun keine Option ist. Ich treffe eine Entscheidung: „Lasst uns das Vorsegel etwas einrollen und eine Verschnaufpause einlegen.“

Ich schaue zu Doug und Ken. „Was würdet ihr machen?“, frage ich. „Nicht ablaufen“, antwortet Doug. „Am Kap ist jetzt die Hölle los, das letzte Mal haben wir dort den Mast verloren.“ „So können wir aber auch nicht bleiben“, sagt Ken, „wir sind auf Legerwall.“ Er hat Recht, in Kürze würden wir wieder bei den Felsen von Port Campbell landen. Unsere einzige Möglichkeit besteht also darin, mit stark gerefften Segeln weiterzusegeln ohne wirklich voranzukommen, bis dieser heimtückische Westwind auf SW dreht.

Wir gehen wieder an den Wind und abgesehen von dem strömenden Schneeregen und den Wellen, die über das Deck brechen, sieht alles sicher aus, auch wenn die Gesichter der Crew nicht sehr überzeugt wirken. Erschöpft kündige ich an, dass ich für die Funkmeldung an die Regattaleitung unter Deck gehe. Es ist 6:35 Uhr und wir haben den Funkruf um 6:05 Uhr verpasst. Doch ich habe Glück und bekomme eine Antwort von Ocean Racing. Ich sage ihnen, dass es uns gut geht und wir uns beim nächsten Funkruf um 12:05 Uhr wieder bei ihnen melden werden.

Ich weiß, dass ich eine Pause brauche und die Jungs müssen wissen, dass wir sicher sind. Ich stecke meinen Kopf aus dem Niedergang und schaue in die Reihe entschlossener Gesichter an Deck. Ich sage: „Ich werde mich für 30 Minuten hinlegen, haltet diesen Kurs, ich bin bald zurück.“ Ich hangele mich nach vorn zu meiner Kabine und überprüfe kurz die Hauptlenzpumpe. Es ist etwas Wasser eingedrungen, aber die Pumpe hat es offensichtlich im Griff. Ich kann mich 20 Minuten ausruhen, bevor ich vom Schlagen des Vorsegels geweckt werde. Ich gehe zurück an Deck.

Oben hat der Schneeregen nicht aufgehört und Ken bestätigt, dass der Wind konstant mit 55 Knoten weht und in Böen noch stärker wird. Ich übernehme das Ruder und er kauert sich auf die Cockpitbank, um besser geschützt zu sein und sich auszuruhen. „Lasst uns wenden“, sage ich, „wir wollen nicht zu weit aufs Meer hinauskommen, laut Vorhersage ist der Wind dort draußen noch stärker.“

Wir luven an und stehen genau im Wind, als eine riesige, brechende Welle aus dem Graupel vor uns auftaucht. Wir ducken uns beide vor der anrollenden Wand aus Wasser. Ich schaue nach vorn, während sich das Wasser wie in Zeitlupe seinen Weg über das Deck bahnt. Dann sehe ich zu meinem Entsetzen, wie die Rettungsinsel mitgerissen wird und auf uns beide zukommt.

Zum Glück hat sich Ken geduckt und die Rettungsinsel landet etwa einen Meter neben dem Heck im Wasser. Sie bleibt etwa 20 Sekunden neben uns, bevor sie mit der nächsten Welle verschwindet. Ich hoffe, wir brauchen die Rettungsinsel nicht. Zudem hatte ich sie gerade erst warten lassen!

Es ist wirklich kalt, später erfahre ich, dass es sich mit der Auskühlung durch den Wind wie minus 5 °C angefühlt haben muss. Jede dritte Welle kommt über die Seite oder über den Bug und läuft zurück bis ins Cockpit. Mir bleibt nicht viel anderes übrig, als mich auf der Leeseite in meiner Steuerposition zu verkeilen und uns mit den Füßen durch Wind und Wellen zu steuern.

Das einzige Problem bei dieser Position ist, dass sie fast schon bequem ist und ich mich dabei ertappe, wie ich immer wieder in einen Sekundenschlaf falle. Ich hoffe, Doug oder Greg kommen bald wieder an Deck, ich brauche eine Pause!