Ciels de combat E-Book

Benjamin Vinot-Préfontaine

• Herausgeber: Nimrod
• Kategorie: Religion und Spiritualität
• Sprache: Französisch

Veröffentlichungsjahr: 2022

Beschreibung

Afghanistan, Libye, Mali, Irak, Syrie… Nos pilotes et navigateurs de combat accumulent depuis vingt-cinq ans les missions de guerre sous les latitudes les plus improbables. Mais si l'environnement géostratégique a considérablement changé en l'espace d'une génération, les fondamentaux de la vie de ces équipages ont finalement peu varié, avec toujours comme ingrédients principaux le travail, l'abnégation, le courage, la recherche incessante de la perfection, le tout mâtiné d'une bonne dose d'ironie grinçante et de traditions plus ou moins absconses…
En rassemblant une centaine de récits très différents, portés par la personnalité et l'expérience de chacun de leurs auteurs, Ciels de combat offre un témoignage authentique et unique, vécu de l'intérieur, sur le quotidien de ces équipages de chasse et les opérations réelles qu'ils conduisent.

Ciels de combat entraîne le lecteur dans les missions de guerre les plus récentes en levant le voile sur la technicité extrême qui caractérise aujourd'hui le métier de chasseur. 

CE QU'EN PENSE LA CRITIQUE

"On retrouve là même une certaine tradition de l’histoire orale, et même si ces aviateurs n’en n’ont pas forcément conscience, ils nous livrent là des témoignages qu’il faudra relire dans quelques années lorsqu’on s’interrogera sur la façon dont ils ont combattu, témoignages qui constitueront une matière précieuse pour les historiens du futur. Ils nous plongent au cœur de la "Meute" et cette succession d’histoires intenses, variées et passionnantes, nous offrent tout ce qu’on attend d’un livre : des informations et un plaisir de lecture indéniable. Il est difficile de lâcher Ciels de combat une fois qu’on l’a entamé." - aerostories, Frédéric Marsaly

Leseprobe

Couverture

Page de titre

Avertissement

Les récits qui suivent ne reflètent que la vision de leurs auteurs et ne sauraient en aucun cas exprimer une position officielle ni de l’Armée de l’Air et de l’Espace, ni du Ministère des Armées qui ne se sont pas associés à ce projet.

Citation

« Pilote de chasse, ce n’est pas qu’une posture. C’est une attitude, de l’audace, de l’agressivité et de la confiance en soi. C’est un mélange de rébellion et de compétitivité. Mais il n’y a pas que cela ; il y a aussi cette étincelle. Le désir d’être performant, d’apparaître talentueux aux yeux de ses pairs ou de son chef et, quelque part, la volonté d’être inégalable. Un pilote de chasse a le ciel pour terrain de jeu et l’esprit de compétition pour mode de vie. Vous ne pouvez pas le comprendre si vous vous contentez de piloter d’un point A à un point B, sans rien faire d’autre que gagner ou perdre de l’altitude. Il ne s’agit là que d’un piètre avant-goût de ce que peut offrir ce terrain de jeu azuré. Un pilote de chasse est un amoureux du vol. Un pilote de chasse ne voit pas les nuages, mais leur beauté. Il ne voit pas le sol, mais quelque chose de lointain, un monde auquel il n’appartient plus tant qu’il vole. Tout cela peut se lire dans un regard. C’est ce que je cherchais dans les yeux des pilotes qui m’étaient envoyés, mais je ne le trouvais pas toujours. »

Robin Olds, avec Christina Olds et Ed Rasimus

Fighter Pilot : The Memoirs of Legendary Ace Robin Olds

(St. Martin’s Press, 2010)

Dédicace

Aux aviateurs,

À nos morts, à nos familles, à nos mécaniciens,

À ceux avec lesquels j’ai partagé mes engagements,

À ceux qui vont toujours de l’avant afin de vaincre nos ennemis,

À ceux qui porteront haut nos traditions,

À la Chasse ! B...

Préface

Partager la passion pour le vol, transmettre le goût du dépassement de soi, décrire la rigueur et l’excellence des unités de combat, faire témoigner les hommes et les femmes acteurs de l’engagement de la France aux confins du monde, telles sont les lignes directrices du projet que nous vous livrons aujourd’hui.

Une carrière de pilote de chasse, une vie incertaine riche en émotions, avec ses joies et ses peines, mais plus particulièrement la communion d’un groupe soudé autour de la mission, sachant puiser dans ses ressources, s’appuyer sur des valeurs centenaires afin d’enchaîner les victoires, voilà les ingrédients que vous découvrirez dans ces récits qui retracent près de vingt-cinq années de combats.

Les auteurs vous ouvrent les portes de leur expérience aéronautique, où leurs compagnons, navigants, mécaniciens, conjoints et famille prennent vie autour d’un métier idolâtré. Mais ne vous y trompez pas, c’est avec une totale humilité qu’ils ont accepté de partager leurs expériences les plus marquantes. Ici, vous n’entendrez pas parler de médailles, de grosses montres, de cols relevés ou d’egos malsains. Ils ont généreusement accepté de confier une partie secrète d’eux-mêmes, une partition qui s’est jouée loin des leurs, un moment intime de leur vie si particulière de combattant.

Ces professionnels de l’aéronautique vous proposent des éléments de réflexion sur les contours d’un métier méconnu. Vous découvrirez la solitude des navigants dans leurs étroits cockpits. Les actions réfléchies, maîtrisées et décisives qu’ils enchaînent leur permettent d’aller plus loin, plus vite, plus profondément, plus parfaitement vers l’accomplissement de leur mission. Puissiez-vous y voir aussi la fraternité de tous les aviateurs rassemblés autour de leurs équipages de combat.

Nous vous remettons sans filtre et sans malice les clés de ce monde fermé, avec ses codes et son langage, sa jeunesse et son dynamisme, ses victoires et ses défaites. Les mots employés sont les nôtres, ce sont les leurs. Appropriez-les-vous afin d’entrer dans « la Chasse ».

Vous verrez que tout l’apprentissage n’a qu’un objectif unique : décider en temps restreint dans un environnement d’incertitude. À pleine vitesse comme à l’atterrissage, de jour comme de nuit, aux quatre coins du monde, pour le bonheur des foules ou le succès des armes de la France, il n’est pas question de délier la boucle temporelle. C’est une dynamique de l’avant et de l’anticipation qui régit les lois de la Chasse. À Mach 2, à 40 000 ft, le demi-tour trop tardif sera celui où le missile de l’adversaire terminera sa course dans vos chairs. À 500 kt, à 500 ft du sol, l’erreur ne pardonnera pas avant l’impact avec le sol.

Vous découvrirez par ailleurs que la délivrance d’armement n’est jamais une finalité et qu’elle se doit surtout d’être froide, rapide, précise et implacable, surtout quand l’espoir repose entre les mains du navigant alors que des situations catastrophiques se développent au sol. Le pilote fait alors corps avec sa machine. Toutes les heures d’entraînement se concentrent dans l’enchaînement parfait des tâches à dérouler pour agir depuis le ciel. Certains pourraient railler notre distanciation avec le combat terrestre... Je vous assure qu’il est bien présent à 5 kilomètres d’altitude quand les cris des blessés, les impacts de balles, les souffles haletants des combattants qui courent se mettre à l’abri prennent vie dans l’espace confiné que vous occupez déjà depuis plusieurs heures. Et c’est là, au moment où le brouillard de la guerre laisse planer une incertitude sur la victoire, que le chasseur peut mettre un point final au débat.

Délivrer la mort n’est pas une but mais il faut s’y préparer. Il faut aussi et surtout savoir arrêter la surenchère quand les conditions ne sont pas réunies. Le plus noble est sans doute de savoir décrypter à distance les rouages d’une situation confuse et non maîtrisée qui ne nécessite ni obus, ni bombes, ni missiles. Combien de fois les équipages auront-ils la satisfaction d’avoir refusé de tirer alors que les troupes au sol le demandaient ? La pénombre de la tente, où sont visionnés les enregistrements vidéo une fois revenus sur terre, livre souvent un langage de vérité qui fait honneur aux aviateurs.

Enfin, vous côtoierez aussi la mort, au sens propre comme au sens figuré quand l’aventure s’arrête brutalement. Cette dimension est indissociable de notre métier. C’est presque un apprentissage dans ces moments où nous savons que notre camarade ne reviendra plus, ces moments où les chasseurs se scrutent et se soutiennent, ces moments où les larmes coulent comme un aveu de faiblesse dans un monde de force, ces moments où la puissance du groupe sublime l’instant pour repartir en vol, remettre le pied à l’étrier, repartir de l’avant… comme avant.

Merci aux auteurs : Arsène, Austin, Barba, Barbeuk, Bartab, Bébert, Ben, Bloody, Bob, Bobo, Busca, Charles, Chincho, Chocho, Choss, Co2, Cochon, CoCo, Danny, Do It, Dolphy, Easy, Finox, Gueguet, Jacob, Jaï, Justin, Kitkat, Lito, Little, Lolo, Manix, Manu, Marco, Mex, Miami, Milf, Nataf, Nico, Nonots, Nougat, Olaf, Pakon, Payton, Peggy, Pike, Poulpy, Raoul, Rem, Rivers, Roots, Saï Saï, Sam, Shrek, Siff, Soubi, Steffy, Tapla, Taxi, Timber, Today, Ton’s, Waggy, Zyva, ainsi qu’à tous ceux évoqués au fil des récits.

Merci également à nos épouses Sophie, Anne-Lise et Estelle pour leurs contributions.

Benjamin Vinot Préfontaine

« Benji »

Chapitre 1 INITIAL PICTURE

Après deux ou trois années de classes préparatoires, encore bercé par l’aura qui enveloppe le métier de navigant, le futur officier pilote de chasse ou navigateur de combat qui intègre l’École de l’air est tout simplement heureux d’avoir pu faire valoir ses qualités. Mais il n’a encore qu’une idée très vague du travail qu’il va lui falloir fournir pour vivre son rêve d’enfant.

Ainsi, en septembre 1995, alors que la promotion Général Gauthier passe le portail de l’École de l’air, un équipage de Mirage 2000N est abattu en Bosnie avant de tomber aux mains des Serbes. À l’aube de leur engagement dans le métier des armes, les jeunes officiers de cette promotion mesurent alors l’engagement humain réel de leurs aînés. La transition est brutale. L’heure est venue pour eux d’endosser l’armure du combattant car les opérations aériennes s’enchaînent sur tous les points du globe.

SOUTHERN WATCH – PRINCE SULTAN AIR BASE (PSAB), ARABIE SAOUDITE, 1996

Le C-130 Hercules n’aurait pas pu se parquer plus près du 2/33 Savoie : son aile droite touche presque le balcon du bâtiment hébergeant notre escadron de reconnaissance sur la base de Reims. Aussitôt, moteurs tournants, nous embarquons avec tous les bagages de notre détachement. Fermeture de la rampe, roulage, alignement et décollage… C’est parti sur les chapeaux de roues pour mon premier détachement. Étape à Solenzara, nuit de transit dépaysante au Caire et atterrissage final en Arabie Saoudite, à Prince Sultan Air Base (PSAB), le lendemain. Le choc de la chaleur associée à la sécheresse est rude. La base saoudienne est immense. Nous retrouvons le reste du détachement, qui finit de monter les tentes et de clouer les planchers. Après les attentats des Khobar Towers de Dhahran en juin 1996, le déménagement de tout le dispositif sur PSAB a été très rapide. Tout reste à faire.

Une centaine d’appareils est présents sur le site. Français (Mirage F1CR, Mirage 2000C, C-sont, N-262), britanniques (C-130 et Tornado GR3), saoudiens (C-130, CN-235) et, bien sûr, américains (F-15C et E, F-16CJ/CG, EF-111, E-3, KC-135, RC-135 et même le vénérable U-2). Les missions se déroulent H24 pour l’ensemble de la Coalition, dont les appareils doivent faire respecter depuis 1992 une zone d’exclusion aérienne afin de contrôler l’espace aérien irakien au sud du 32e parallèle nord.

Nous logeons tous sous des tentes et le grondement combiné des climatiseurs, des annonces sono, des véhicules qui passent et repassent et des décollages ou atterrissages contribue à une ambiance particulièrement sonore. L’activité est continue et le vacarme constant.

C’est mon chef de détachement, De Rom’s, qui effectue le premier vol reco sur le Sud-Irak. Mon tour vient le 25 octobre et j’aurai la chance d’avoir Spoke comme leader pour ma mission de lâcher. Il s’agit en fait d’une double mission : recueil de renseignement technique d’origine électromagnétique (ELINT1) et reconnaissance photographique. Les missions nécessitent un décollage à l’aube à cause des fortes chaleurs et du besoin d’ombre pour « démasquer » les prises de vues. Nos deux avions seront en configuration lourde : deux missiles Magic II, les contre-mesures électroniques (CME) complètes, deux bidons de 1 200 litres sous voilure, la nacelle RP35P2 pour le leader et l’ASTAC3 pour moi. Les objectifs photo se situent en bordure du site de lancement de missiles sol-air SA-3 de Bassorah et le recueil électromagnétique se fera le long du « nord 32 », à l’extrême limite de la zone d’exclusion définie dans le mandat de l’ONU. Même si la guerre est finie, les menaces air-air et sol-air sont toujours présentes. Des décollages d’appareils irakiens ont lieu de manière régulière et des illuminations fugaces par les systèmes SAM encore présents sont également perçues.

La prépa finie, nous briefons avec les 2000 RDI qui vont garantir notre protection, ainsi qu’avec le ravitailleur français, indicatif Total, qui assure aujourd’hui le rôle de station-service à notre profit. Les éléments sont ensuite transmis au Centre de commandement des opérations aériennes de la Coalition (CAOC) afin d’optimiser les trajectoires avec les autres avions.

*

Trois heures du mat. Le réveil est dur. Même si je me suis couché tôt, l’excitation ne m’a laissé que quelques petites heures de sommeil. Petit déjeuner pris au mess, odeurs de bacon et de pancakes persistantes… Nous nous équipons, vérifions les équipements de vol et de survie et briefons avec l’officier renseignement les derniers changements survenus dans la soirée. Au briefing de patrouille, nous apprenons que nous nous appellerons Leica 05.

Il fait toujours nuit quand nous prenons nos avions en compte. Le tour avion prend du temps, les missiles infrarouges air-air à courte portée Magic II bons de guerre m’impressionnent dans l’éclairage blafard. Installation, check avec le leader, mise en route, roulage… Mon Dieu, le débit et l’accent des contrôleurs texans est pire que tout ! Le leader a compris, lui. Surtout ne pas le perdre en fréquence ! Total a décollé depuis quinze minutes et va nous attendre au sud de la frontière irakienne. Nous attendons dix minutes au point de manœuvre le retour de la vague de nuit. Défilé nocturne de F-15 et F-16. Ça n’en finit pas. Alignement et décollage rapide entre deux KC-135.

Ça y est, mes pneus ont quitté le sol, je suis airborne ! Contact radar sur le leader, que je distingue un peu plus tard alors qu’une lueur apparaît à l’est. Le transit aller s’effectue dans le corridor, 45 minutes de vol. Nous rejoignons Total. Ravitaillement en point central au FL1704. Je finis quand même plein gaz en jouant sur la direction pour rester enquillé. Les deux premiers 2000 nous attendent. Ils ont ravitaillé juste avant et vont pusher5 20 Nm devant. Ils sont lourdement chargés, deux Magic II, deux missiles air-air Super 530 D et le bidon ventral pour chacun.

Appel à l’AWACS, nous sommes en Irak ! La mission requiert beaucoup d’attention. Les centrales ne sont pas hybridées GPS et nous recalons manuellement avant chaque objectif afin d’obtenir la meilleure précision de prise de vue. Mon ASTAC fonctionne bien. La pression est bien présente et je passe mon temps à regarder vers le bas à la recherche des sites sol-air. Au loin j’aperçois le Chatt-el-Arab et le golfe Persique. Cap nord vers la zone de recueil. La passe ASTAC se déroule sans problème. Enfin, presque.

« Leader de 2, spot MiG-29 270°. »

Mon rythme cardiaque s’emballe subitement. Rien n’a été annoncé par l’AWACS, mais nous mettons cap au sud. La deuxième patrouille de 2000 a relayé la première et vient vers nous. Plus d’alerte BARAX6, ce devait être une ambiguïté. La mission est finie, il faut maintenant ramener le renseignement.

Sortie d’Irak, le deuxième ravitaillement est aussi difficile que le premier et je demande un « toboggan7 ». Lors du transit retour, j’aperçois au Koweït des colonnes de fumée noire. Les fameux puits de pétrole qui brûlent encore. Retour sur la base de Prince Sultan, derrière les Tornado que nous avons suivis dans le corridor. High break8 à 10 000 ft. Ce n’est pas courant mais la menace SATCP9 est prise très au sérieux. Atterrissage, roulage retour… Qu’est-ce qu’il fait chaud au sol ! Nous gardons la verrière fermée pour ne pas laisser filer la fraîcheur du cockpit. Le temps de retourner aux ops, les films sont déjà là et l’ELINT10 a commencé à débriefer les enregistrements ASTAC.

Le MISREP11 est fait, nous partons manger. Je regarde ma montre et, malgré les trois heures de vol, j’ai du mal à me persuader qu’il n’est que 9 heures et que la journée ne fait que commencer. Je suis vidé mais heureux. Ce soir, bière sans alcool oblige, ce sera une tournée de « Moussy Lemon » pour fêter ça.

Timber

JOKER AU KOSOVO – ISTRANA, ITALIE, 1999

Je viens de passer deux mois et demi à Djibouti, où j’ai essentiellement monté l’alerte sur les vieux Mirage F1C du 4/33 Vexin dans le cadre de l’opération Khor Angar. Tout juste revenu en France, je suis désigné pour aller grossir les rangs du Normandie-Niémen, l’escadron d’en face. Le NeuNeu, comme on l’appelle, prépare un déploiement en Italie dans le cadre de l’opération Allied Force au Kosovo. Pour le tout jeune pilote opérationnel que je suis alors, c’est une surprise, une fierté et une grande excitation. Je vais véritablement combattre, participer à une opération bien réelle où la poudre parle tous les jours. Certains pilotes beaucoup plus expérimentés ont attendu longtemps ce moment sans jamais le voir venir… Je pars donc heureux, avec néanmoins la déception de ne pas voler au sein de mon escadron, qui remplacera le NeuNeu juste après.

Nous sommes installés dans un hôtel proche de la base d’Istrana, à proximité de Trévise et de Venise. Difficile de réaliser que nous sommes bel et bien en guerre. Le confort dont nous jouissons, mais surtout les touristes et les locaux autour de nous qui vivent de façon tout à fait normale…, décidément, rien n’indique que nous partirons demain bombarder un pays bien équipé en missiles anti-aériens !

Un équipage de Mirage 2000N-K2 a dû s’éjecter sur la Bosnie quelques années auparavant et, bien entendu, nous avons tous cet événement en tête. Je n’éprouve cependant aucune peur. Ce sentiment n’est pas du côté des jeunes pilotes célibataires comme moi, avides d’exploits et d’expériences nouvelles à raconter au bar de l’escadron, mais du côté des plus âgés. Je ne le comprends pas vraiment à l’époque, mais cela viendra plus tard avec l’expérience. Ce qui me stresse plutôt, c’est de rater mon ravitaillement en vol – ce qui entraînerait l’annulation de la mission – ou de commettre l’erreur stupide au moment du tir qui ferait que la bombe ne partirait pas. Voire, pire encore, qu’elle partirait en inerte ou non guidée par le laser du Jaguar qui nous accompagne. En réalité, ce qui m’inquiète plus que tout, c’est de passer pour un incapable auprès de mes pairs et de me voir exclu d’office de la caste. Pathétique, certes, mais tellement humain…

Le rythme des vols est plutôt faible en cette fin de conflit puisque nous ne volons en moyenne que tous les trois jours. Pour cette mission, un ravitaillement en « box » est prévu. Mon leader nous emmène sur le dispositif où deux tankers américains traînent déjà derrière eux nos deux Jaguar. Je me rapproche du tanker le plus haut et le plus en arrière du « box ». Un Jaguar est en train de biberonner. Il termine rapidement et je me présente à mon tour derrière le Boeing après avoir effectué mes actions vitales. Je ne crois pas que la concentration puisse être plus élevée qu’à ce moment-là. Toute l’énergie de mon corps et de mon esprit est totalement concentrée sur la captation des informations et les actions nécessaires à la réussite de cet exercice délicat.

Je m’approche du panier, les repères sont alignés, la vitesse relative un peu faible, je ne veux rien casser… Ça y est, ma perche s’enclenche dans le panier, je commence ma « boucle » avec le tuyau quand je perçois quelque chose d’anormal, comme une ombre dans le cockpit et le rétroviseur… De manière totalement instinctive, mes épaules se referment, comme si mon corps s’attendait à recevoir un choc. Je pousse violemment sur le manche. Je ne me rappelle pas vraiment avoir réduit les gaz, mais je le fais pourtant car, au moment où je pousse sur le manche, je suis déjà sorti du panier. Heureusement ! Je lève alors la tête et vois l’énorme silhouette du Jaguar passer à quelques mètres de moi, de la gauche vers la droite, en légère descente.

Le boomer12 hurle à la radio. Jamais plus je n’entendrai hurler quelqu’un comme ça à la radio :

« Jaguar, what on earth are you doing ?!!! »

J’entends alors le pilote du Jaguar répondre d’une voix peu assurée :

« Désolé, j’ai eu un problème moteur… Tout est rentré dans l’ordre… »

Le silence qui suit en dit long. Tout le monde sait que l’on est passé à deux doigts de la catastrophe.

Quant à moi, je me demande vraiment ce qui m’a sauvé… Je ne peux m’empêcher de me rappeler la phrase de mon instructeur à Salon-de-Provence : lors d’un entraînement en combat à deux contre deux dans lequel je n’étais que passager, nous avions frôlé un avion de la patrouille adverse au point de sentir son onde de choc.

« Tu vois, on vient d’utiliser un de nos jokers de vie. »

Ce jour-là, au ravitaillement, j’en ai utilisé un deuxième…

Mex

ONE NIGHT OVER BELGRADE – ISTRANA, ITALIE, 1999

Une nuit de mai 1999… Il fait bon… La fatigue commence à se faire sentir… Quelle heure est-il ? Six heures du matin… Cela fait plus de trois heures qu’on est posés, plus d’une heure qu’on est là, assis par terre contre la « cahuta », ce conteneur qui nous sert de petite salle à manger et de cuisine pour tous ces casse-dalles à des horaires débiles, dictés par notre activité ops… Plusieurs canettes vides à côté de nous… Putain, qu’elles étaient bonnes et salvatrices après cet épisode dont on prend lentement conscience, moi et mon nav, mon ami, mon frère… Allez, va te coucher, gamin, il y en aura d’autres. Tu viens d’abattre une carte vie, laisse Morphée t’emmener avec lui…

Quelques heures plus tôt, verticale Belgrade… Klonk. Un klonk devenu presque classique, qui ne surprend même plus… Pourtant, mon Mirage 2000D vient de se délester d’une tonne. Une tonne de bombes qui va s’abattre sur la piste de l’aéroport de Belgrade… PC mini, évasive par la droite en direction de la Bosnie, mon équipier est bien dans mon aile et réagit à imitation. On maintient M0.9 en se mettant en montée, il avait fallu descendre à 22 000 ft pour tirer.

Un bibibip bien connu retentit. Sous les jumelles de vision nocturne, l’œil bondit sur le RWR13… PSIC SA 3 à 2 heures, intérieur virage. Merde !!! PSIC, pas PSID14… Le regard se cale en quelques microsecondes dans cette direction et ma voix se fait ferme, virile, tout en restant posée mais forte : l’équipier ne doit pas rater mon message…

« Départ missile 2 heures. »

Ils sont deux en fait, deux « sabres laser » qui se suivent comme deux pointillés fluorescents montant rapidement vers nous… Une voix, posée mais ferme elle aussi, me répond aussitôt :

« Largue les charges ! »

C’est celle de mon nav, mon Tonin, un vieux chibane15… Son esprit a très vite percuté. Son analyse a été immédiate, presque machinale, et c’est la bonne : un radar de tir qui nous éclaire, deux départs missiles et son pilote qui a visuel sous JVN…

Je déroule la séquence comme un robot : PC max, ailes à plat, largage détresse, klonk, inclinaison brutale pour retrouver le visuel sur les « bûches », la barrique qui enroule la trajectoire future…

Pas d’explosion… La vitesse ré-augmente péniblement car on a bien dégradé. Ailes à plat je remonte souplement le nez, l’avion est lisse, c’est une flèche, le niveau 420 est vite atteint. Je stabilise les paramètres, mécaniquement. Deux préoccupations, l’équipier que j’ai perdu en visuel, et mon fuel… Il me reste le carburant interne… moins la montée PC. 2T816. Tonin a déjà mis la « gate17 » de sortie de la zone d’opération en dest18 : ça passe, on a de quoi rentrer jusqu’à Istrana.

Un court dialogue radio et, en quelques minutes, Rico et Mathieu nous ont rassemblés. Le FL400 s’atteint facilement même avec les grosses couilles. Ils annoncent instinctivement :

« On prend le lead. »

C’est cool… Je n’en suis pas encore conscient car j’ai perdu toute capacité de réflexion et d’analyse, mais c’est ce dont j’ai besoin : suivre, aveuglément – ne plus gérer.

Et me voilà à « bouffer du saumon19 » sous JVN… Un robot. Être humain lobotomisé, quasi inconscient, bête exécutant qui tient sa place en formation de patrouille serrée, le cerveau sur off. On traverse la Bosnie-Herzégovine, on remonte l’Adriatique et on arrive au large de Venise. Il reste du fuel, le leader entame ses manœuvres – souples, gracieuses, félines, quasi sensuelles. Nos deux machines de guerre se livrent à ce ballet étonnant, unique de par sa nature, son lieu et ses conditions d’exécution.

Tout aussi machinalement, l’atterrissage se déroule sans problème. Une fois la piste dégagée, le pistard fait le tour avion pour sécuriser les missiles. Il ne percute pas sur l’absence de bidon à gauche ; l’avion part parfois en configuration dissymétrique. Il passe de l’autre côté et réalise… La stupeur l’envahit. Le bruit se répand vite, l’accueil de l’ensemble des mécaniciens est chaleureux, mais étrange. Je suis moi-même dans un état second, vidé, littéralement vidé…

On rejoint le bâtiment du personnel navigant, encore en patrouille, on se déséquipe et on débriefe succinctement avec les officiers de renseignement, qui s’emparent de ma cassette de visualisation tête haute HI8. Mathieu et Rico nous apprennent qu’ils ont vu les missiles à leur apogée. De la taille d’un Magic II… Pour des missiles de plus de 10 mètres de long, ils étaient donc proches. Le dispositif de déclenchement par proximité n’a peut-être pas fonctionné…

On sort, on s’assied dehors, un pack bien frais nous est offert. La première gorgée est divine…

Chincho

1. Electronic Intelligence.

2. Réservoir pendulaire photographique.

3. Analyseur de signaux tactiques : nacelle de recueil électromagnétique.

4. Flight Level, niveau de vol.

5. Entrer dans la zone hostile.

6. Détecteur de menace.

7. Le ravitailleur se met en descente lente afin de pallier le manque de puissance du chasseur.

8. Le début de la procédure d’atterrissage au visuel débute à 10 000 ft.

9. Missile sol-air très courte portée.

10. Electronic Intelligence, ou sous-officier spécialiste du recueil électromagnétique.

11. Mission Report, ou compte rendu du vol.

12. Opérateur du dispositif de ravitaillement en vol qui est situé à l’arrière du ravitailleur.

13. Radar Warning Receiver, ou détecteur d’alerte électromagnétique.

14. Poursuite sur informations continues/discontinues. PSID indique que l’avion est « simplement » suivi par un radar de surveillance, PSIC qu’il est « accroché » par un radar de tir, c’est-à-dire qu’un missile peut filer vers lui…

15. De l’arabe chibani, très expérimenté.

16. 2,8 tonnes.

17. Porte de sortie de la zone hostile.

18. But inertiel de destination.

19. Le saumon de l’aile est son extrémité. Pour un ailier, « bouffer du saumon » revient à rester collé à son leader.

Chapitre 2 LES DÉBUTS

Nul chasseur ne saurait partager son histoire en occultant ses débuts aéronautiques. Après une première phase en école de pilotage commune à tous les élèves, les groupes de niveaux se forment et les meilleurs sont sélectionnés pour la pré-spécialisation chasse. Il est alors question de vols en formation, de vols de navigation en basse altitude, de maîtrise de la vitesse relative… Cette progression est la plus exigeante et seuls ceux qui font preuve de mordant, d’accroche, de rigueur et de travail iront jusqu’au bout. Le facteur chance s’invite aussi parfois dans l’équation.

LES PRÉMICES DE LA PASSION

Aussi loin que remonte ma mémoire, j’ai toujours rêvé de grimper dans un avion de chasse. Pas de devenir pompier ou policier comme les autres petits garçons, non, moi je voulais être Pilote de chasse... avec un P majuscule.

Il faut dire que très souvent, quand j’étais môme, je levais les yeux au ciel pour voir les Jaguar et autres Warbirds passer au-dessus de mon village, à 20 kilomètres de Lyon. Et puis, chaque été, mon grand-père venait me chercher et nous prenions la route du sud de la France. Lorsque nous arrivions à la hauteur de Salon-de-Provence, je le voyais ralentir et se mettre tranquillement sur la voie de droite avant de commencer à scruter le ciel. Et là, c’était magique… Tous les deux, nous regardions les panaches bleu, blanc et rouge se former devant nos yeux ébahis. La Patrouille de France à l’entraînement ! Pour rien au monde nous n’aurions raté ça.

Quelques années plus tard, une amie de ma mère m’invite à venir voir un film qui passe sur Canal+. Je prends place devant la télé. Top Gun ? Le titre est obscur pour moi, aucune idée de ce qui m’attend… Et le film commence. Durant deux heures, je ne prononce pas un seul mot. Bouche bée, je regarde les images. Quand le générique de fin défile, je n’ai plus aucun doute sur ce que doit être ma vie : voler et rien d’autre.

Les années d’études s’enchaînent et enfin arrive le lycée et les premières visites au Bureau Air Information (BAI)… J’ai imprimé toutes les informations trouvées sur le 3615 Armée de l’air… Quel bonheur, le Minitel, et quelle surprise de voir que le sergent du BAI ne connaît pas le cursus ORSA1. Ne pas se fermer de porte et essayer tout de même de faire une prépa scientifique au cas où il faudrait tenter le concours de l’École de l’air ; mais moi, ce qui m’attire, ce sont les avions et non pas les bureaux.

Mon bac D en poche à l’été 1992, je fais une prépa Bio Math Sup et commence à m’inscrire aux concours de l’ALAT2, de la Marine et de l’Armée de l’air, qui est bien sûr ma priorité, mais dont les épreuves s’avéreront être les dernières que je passerai (les turpitudes de la bureaucratie…). J’achève les tests de l’ALAT à Vincennes en troisième position, mais je ne suis pas retenu car ils ne prennent que deux personnes. Quelques semaines plus tard, je suis convoqué pour une première épreuve de la Marine, qui se passe plutôt bien, et j’enchaîne presque aussitôt sur une pré-visite médicale sur la base de Mont-Verdun. Rien à signaler, si ce n’est que je suis dépité de voir qu’il faut deux heures pour rentrer sur la base et seulement trente minutes pour passer la visite devant le médecin de la base.

Je suis sans nouvelles depuis près de deux ans quand je reçois enfin deux courriers. Le premier, de la Royale, m’indique que, vu le nombre de dossiers en cours, je poursuivrai les tests plus tard. Le second n’est autre qu’une convocation de l’Armée de l’air me demandant de me rendre à Brétigny-sur-Orge afin de tenter les sélections ORSA.

Un dimanche soir, dans une gare de la banlieue parisienne, quarante jeunes montent dans un bus blanc pour prendre leur destin à bras-le-corps. Le lendemain, vers 16h30, nous ne sommes plus que quatre pour le reste de la semaine… Il faut dire que les tests psychotechniques s’enchaînent à une allure folle et qu’ils ne sont pas si simples. Heureusement pour moi, mes expériences avec l’ALAT et la Marine m’ont permis de démythifier le parcours et, surtout, j’ai déjà passé une bonne partie des épreuves deux ou trois fois. D’ailleurs, je sors dix minutes avant la fin de chaque test. Je rate l’anglais pour je ne sais quelle raison. Peut-être le stress ou le manque de préparation ? Les épreuves sportives en revanche se déroulent bien.

J’apprends que je fais partie des deux seuls rescapés de toute la semaine et, trois mois plus tard, après un aller-retour express entre Lyon et Brétigny, je valide la case « anglais ». Dans le doute, j’ai tout de même dit que je voulais faire pilote ou navigateur mais, pour être franc, je ne sais pas trop de quoi il retourne. Mais moi, ce que je veux, c’est poser mes fesses sur un siège éjectable et voler dans un chasseur. Il ne me reste plus qu’à attendre la visite médicale et la commission de validation des dossiers. Deux jours au CEMPN3 de Marseille et l’attente commence, interminable…

Et puis, un mardi après-midi, alors que je rentre de la faculté, ma mère me tend une enveloppe estampillée du logo de l’Armée de l’air. J’ai l’impression que ma vie se joue dans ce bout de papier. La belle histoire se poursuit ou bien… elle s’écroule. Je déchire fébrilement l’enveloppe et commence à lire les premiers mots :

« Monsieur, j’ai l’honneur de vous annoncer que votre candidature comme navigateur a été retenue et que par conséquent vous êtes attendu à Cognac le 5 juin 1995 afin de participer aux épreuves de sélection en vol, blablabla. »

J’en ai le souffle coupé et les jambes qui flageolent… Moi qui clamais haut et fort que je voulais voler dans un avion de chasse, je vais peut-être pouvoir réaliser mon rêve.

Juin 1995. J’ai terminé mes partiels de biologie le vendredi 2 et j’ai dit au revoir à tous mes camarades de classe. Ils ne se sont pas privés de me dire qu’ils espéraient me revoir à la rentrée de septembre. Rien à faire, je pars quarante-huit heures plus tard pour Cognac et, dans ma tête, il s’agit d’un aller sans retour. D’ailleurs, sans être trop présomptueux, je n’envisage pas l’échec aussi près du but. Je ne serai bientôt plus civil et peu m’importent les sacrifices à faire. Je tiens mon destin entre mes mains.

Dès notre arrivée en Charente, nous sommes une promotion mixte (pilotes et navigateurs) d’environ quarante personnes. Les apprentis navigateurs dont je fais partie ont deux semaines pour faire leurs preuves et, à l’issue de cinq vols tests et environ deux mois sur place, nous passerons devant la commission qui se prononcera sur la poursuite ou non de notre formation.

N’ayant jamais volé auparavant, je fais tout mon possible pour reproduire au mieux ce que les instructeurs nous montrent. Difficile de savoir comment ils perçoivent les choses car ils me paraissent taciturnes et ne débriefent jamais nos vols.

Les vols tests terminés, nous partageons notre temps entre le parcours du combattant, le sport et des cours sur l’histoire de l’aéronautique. Les pilotes passent leur sélection en vol tandis que nous attendons la fin du mois, et donc la décision finale. Quel sentiment étrange ! Nous vivons tous ensemble en sachant que seuls quelques-uns auront la chance de poursuivre l’aventure. Ce n’est pas grave, fraternité oblige. Nous profitons de ces moments d’allégresse pour goûter à la vie du personnel navigant : plaques de vol et lunettes de soleil sur la plage de Royan, puis dans une boîte de nuit dont j’ai oublié le nom. Nous claquons notre maigre solde – 500 francs, une petite fortune quand on a 20 ans – en bouteilles d’alcool ; on se prend tous pour Maverick… Mais Goose meurt dans le film, faudrait pas déconner, tout de même.

Enfin, le grand jour arrive. Un par un, nous devons nous présenter devant nos juges. La magie de l’ordre alphabétique fait que l’attente me semble interminable. Avec mes comparses qui attendent leur tour, je commence à compter ceux qui sortent avec le sourire ou en pleurant. La partie va être plus que difficile car les élus sont peu nombreux : quatre « oui » pour quatorze « non », et nous ne sommes plus que deux à attendre, sur les vingt navigateurs du départ. Quand arrive mon tour, je n’en mène pas large. Je m’efforce tant bien que mal de me présenter selon le protocole. Je bafouille un peu, mais ça passe. Et lorsque le commandant qui préside la commission prend la parole, je retiens mon souffle. Ces quelques secondes me semblent durer des heures :

« Élève officier R… Votre moyenne est de 16,3. Peut mieux faire, mais pour l’instant ça suffit pour poursuivre la formation. Avez-vous des questions ? »

Je n’arrive pas vraiment à y croire. Je voudrais crier ma joie, mais je garde un peu de retenue par respect pour ceux de mes camarades qui n’ont pas eu la chance de poursuivre. Je salue avec un large sourire, fais le plus beau demi-tour droite de ma vie et me dirige vers la sortie, fier comme un coq.

Ça y est, je vais être navigateur. Certes, les marches à franchir sont encore nombreuses, mais je n’y pense pas et je savoure ce merveilleux instant. L’acte d’engagement que j’ai signé le mardi 6 juin 1995 prend alors tout son sens. À partir de ce jour, de cette heure, de cette minute, de cette seconde, je suis engagé volontaire de seconde classe et j’ai le droit de porter un chevron doré, symbole des Élèves officiers du personnel navigant. Fini de rêver, l’histoire est en marche, mais la route sera encore longue et semée d’embûches.

Rem

LES DÉBUTS – COGNAC

Pour tous les élèves en école de formation, la chasse est synonyme de vol en patrouille serrée (PS) dans toutes les positions. Comme toute bonne promotion qui se tire la bourre, nous espérons tous que notre leader nous emmènera bien au-delà de ce qui est nécessaire ou prévu dans le programme lors de notre premier vol solo en patrouille. Mais le truc ultime, c’est de partir en solo et de revenir en racontant à tous les potes que le leader nous a emmené jusqu’à la barrique en patrouille serrée.

Arrive enfin mon tour de partir en « Form 8 solo4 ».

Au briefing, petite question à cent balles. Pas de soucis, je réponds et le leader sourit. Ça se présente plutôt bien… Nous partons à l’avion, décollage PS, montée en zone en FMO5. Puis, après un battement de plan, le leader me rappelle en PS. Et c’est parti… 30° à droite puis 45° à gauche et ça renverse 60° par la droite, le nez tombe, la vitesse augmente, le manche est de plus en plus dur, puis ça renverse encore et cadence à gauche… Le sol défile derrière mon leader et, soudain, je ne vois plus que du ciel. Et là, le temps de réaliser que nous sommes sur le dos, nous sommes déjà en train de finir notre barrique. Quel pied ! Et quel débriefing avec les copains !

Zyva

PAX EN MIRAGE F1 : JE VAIS TOUS LES « MEMBRER6 »

Au début des années 2000, ma promotion d’EOPN est composée de deux groupes se suivant à quelques jours d’intervalle. En attendant que le deuxième groupe rejoigne le premier en fin d’année, les chanceux ayant déjà terminé leur pré-spécialisation partent pendant deux semaines faire des vols de motivation en unités opérationnelles. C’est l’occasion pour les jeunes élèves pilotes de découvrir le monde du transport ou de la chasse. Pour ma part, je prends la direction de la BA 112 de Reims et de son escadron de transformation 3/33 Lorraine : l’académie du Mirage F1 ! Deux camarades m’accompagnent et notre arrivée là-bas est « excellente7 ». Nous faisons tout notre possible pour nous dissimuler entre les murs et le papier peint. Et quand nous n’y arrivons pas et que les pilotes de l’unité nous repèrent, nous sommes bons pour compter les trous dans les aérofreins ou répondre à des questions aussi déjantées que motivantes : « Dis-moi, jeune padawan, comment tu t’y prendrais pour attaquer une colonne de chars russes ? »… Ou bien : « Où se trouvent les poils sur le Mirage F1 ? » Après une bonne journée de « bahutage8 », nous avons enfin le droit d’enfiler une combinaison anti-g à notre taille et un vrai casque de chasseur ! Autant dire que ça « biche9 » pour les jeunes clampins de 20 ans que nous sommes. En une semaine, chacun d’entre nous effectue quatre vols !

Je me souviens en particulier d’une mission réalisée au profit d’un stagiaire en transformation : une « ACM TBA10 ». Du chinois pour moi à l’époque, que le leader sait traduire en quelques mots simples : « Écoute, jeune, on va décoller et faire du combat à deux contre un en basse altitude. »

On décolle, on part en basse altitude du côté de la Normandie et là-bas, au bout de vingt minutes, il me crie dans le téléphone de bord : « À une heure, deux Mirage F1 hostiles, je les engage. » Après le premier croisement, je l’entends annoncer d’une voix calme : « Ça y est, ils sont morts. » Comment peut-il être déjà aussi certain de l’issue du combat ? Et pourtant ça ne loupe pas : 34 secondes plus tard, il annonce « Fox 2 Kill11 » sur le leader. Quelques secondes de plus, et c’est au tour du n° 2 de mourir virtuellement.

L’entraînement terminé, nous rentrons à trois Mirage F1 en formation au-dessus de la ville de Reims, pour une arrivée au break à 5G. C’est le bonheur. Je mesure alors le chemin à parcourir pour ressembler un jour, peut-être, à ce chibane.

Zyva

PREMIER VOL ALPHAJET – TOURS

Qui dit chasse dit réacteur, et qui dit réacteur dit… « Tant que t’as pas les couilles biréactées, t’as rien vu ! » Dixit un vieux pilote de Mirage F1 que j’avais côtoyé à l’époque où je faisais du planeur… Bienvenue à l’École de chasse sur la base aérienne 705 de Tours pour le début de la course folle vers le macaron de pilote de chasse sur Alphajet ! Là c’est du sérieux, ça ne rigole plus. Nous sommes dans l’antichambre de la Chasse avec un grand « C ». Avant d’attaquer le premier vol, tout se passe comme d’habitude : deux semaines de cours au sol pour apprendre l’avion, une bonne dizaine de jours de simulateur pour se préparer aux pannes, aux procédures normales, et quelques tests de connaissances sur la réglementation, le terrain, la sécurité des vols.

Enfin le grand jour arrive. Le premier vol expliqué par l’instructeur s’annonce simple : « On va décoller, on va monter en zone faire un petit peu de voltige, ensuite on descendra faire la reconnaissance des terrains de déroutement, puis on rentrera faire des tours de piste à Tours. » Facile – ce sont les mêmes missions qu’à Cognac ou Salon-de-Provence –, sauf qu’un petit détail lâché pendant le briefing m’a échappé :

« Tu verras, rien de bien compliqué, ça va juste plus vite au décollage. Tu feras bien attention à rentrer le train et les volets assez vite et à garder ta vitesse pour t’arrêter au bon niveau. »

En effet, je rentre bien le train et les volets suffisamment vite, mais le temps de le faire comme il faut, je suis déjà à 350 kt au lieu de 280 kt… Je cabre donc davantage, pour finalement me retrouver au niveau 100 avec « 40 degrés boule12 » alors que j’étais censé m’arrêter niveau 110. En résumé, je finis 4 000 ft au-dessus du niveau demandé, pas à la bonne vitesse et sans avoir fini mes check-lists après décollage…

Je me souviens aujourd’hui d’avoir lâché les freins, puis d’avoir regardé en cabine pour rentrer le train et les volets. Quand j’ai regardé à nouveau dehors, je sortais d’une petite couche de cirrus à 10 000 pieds avec un badin et une pente de ouf… Dans mon champ de vision, l’arceau verrière, le collimateur tête haute pointé vers le ciel et la sensation d’être Chuck Yeager à bord de son F-104 dans le film L’Étoffe des héros.

Zyva

SAVOIR REBONDIR – TOURS

Aux yeux d’un jeune pilote en formation, le « macaronage13 » représente une étape importante, une sorte de Graal à atteindre coûte que coûte. Aussi, lorsque je suis enfin muté à l’École de chasse de Tours, je suis à la fois excité et particulièrement anxieux. En effet, les six mois de la phase de pré-spécialisation chasse sur Tucano à Salon-de-Provence ont été laborieux pour moi. Pas de gros écueils, mais beaucoup d’efforts et de travail pour passer ce cap. Alors, en arrivant à Tours, je sais que ça va être difficile. En plus du niveau à atteindre et de la technicité à acquérir, il va falloir se faire à l’ambiance. On dit qu’elle est terrible et que les stagiaires rasent les murs, surtout au « 1er EIV14 ».

Heureusement, je suis affecté au « 2 » ! Et j’y arrive avec mes camarades de promotion de l’École de l’air. Je fais partie de la dernière des trois vagues. Certains de mes camarades sont donc déjà là depuis plusieurs semaines. On discute : l’ambiance n’a pas l’air si mauvaise que cela, mais elle est ressentie très différemment par les uns et les autres. Elle dépend du comportement individuel de chaque stagiaire, mais aussi du comportement général de la promotion et surtout des instructeurs… Certains sont très accessibles, d’autres me glacent le sang. Il y a ceux qui arrivent directement des forces, qui parlent de leur avion, de leurs missions de guerre, et les autres, qui n’y ont jamais mis les pieds et qui sont de purs produits des écoles. Certains appréhendent le monitorat de façon positive alors que d’autres semblent totalement blasés et ne montrent aucun entrain. Bref, ce melting-pot aboutit à cette tonalité « chasse » si particulière, où la qualification l’emporte sur le grade, où l’expérience l’emporte sur l’ancienneté et où l’exigence de résultat compte plus que tout. Il y a parfois des abus et l’exigence peut se transformer en impatience excessive quand il est demandé au stagiaire, appelé en salle d’opérations, d’arriver sur-le-champ en courant ! L’exigence peut aussi virer à l’intolérance quand la moindre maladresse verbale est directement sanctionnée.

Dans ce mélange hétéroclite de personnalités, le jeune stagiaire que je suis a du mal à trouver sa place. Je me rends bien compte en observant les comportements de mes copains qu’il est préférable d’être « cool » pour s’en sortir. Mais comment l’être quand en vol c’est difficile ? Comment l’être quand chaque décollage prend la tournure d’un entretien d’embauche pour le job de ma vie ? Comment faire quand, à chaque débriefing, la liste des mauvaises réalisations est plus longue que celle des bonnes ?

Dès mon premier vol sur Alphajet, la marche me paraît infranchissable. À l’image du premier décollage, où tout va si vite que je me retrouve en retard sur chaque action, signe évident d’un manque de division de l’attention.

Je me souviendrai toujours de ce sentiment de vertige lorsque nous sommes arrivés sur l’axe de voltige. Installé à l’avant de mon avion à 10 000 pieds, je ne sais vraiment pas par où prendre le problème, je suis complètement dépassé. Sans compter le masque à oxygène – le groin, dans le jargon – qui me gêne et me donne l’impression de suffoquer ! L’anxiété, le mal-être et l’agilité de l’avion me rendent malade et je deviens incapable d’assimiler le moindre conseil de la part de mon moniteur. Je ne pense plus qu’à une chose : rentrer…

Les vols suivants ne sont pas aussi marquants, mais si certains se passent bien, d’autres sont largement aussi difficiles. Je suis encore parfois malade. Je ne me sens pas vraiment à l’aise dans cette cabine et mes capacités d’anticipation et de division de l’attention atteignent vite leurs limites. L’un de mes pires souvenirs prend corps dans une mission de navigation, un jour de mauvaise météo entre Tours et Avord. Le vol se transforme en une succession d’évitements de grains et de brouillard pour finir par un déroutement sur Châteauroux lorsque le terrain de Tours passe « rouge15 ». Le moniteur me crie dessus durant tout le vol, à tel point que je baisse le volume des écouteurs dans mon casque… Je me jure alors, si je le recroise un jour, de faire un croche-pied à cet instructeur que j’ai surnommé Coléric !

Il n’empêche que ces missions de navigation me plaisent. Filer à 420 kt et 500 pieds au-dessus de la France ou faire preuve d’une précision de quelques secondes pour trouver des objectifs aussi minuscules qu’un calvaire au coin d’un bois me procure beaucoup de satisfaction. Malheureusement, les missions de voltige ont une autre saveur… Je ne suis vraisemblablement pas assez bon pilote et chaque série de voltige est une épreuve dont je m’acquitte laborieusement. J’accumule les notes et les appréciations jaunes ou rouges, et mon « Picasso16 » se colore comme un arc-en-ciel. Après une quinzaine de vols et quelques missions de révision, je suis loin d’être confiant quand arrive le test de voltige final. Sans surprise, ce premier test m’est refusé bien que je me sois battu jusqu’à la dernière boucle.

Une mission de révision supplémentaire plus tard, histoire de me donner confiance et me faire travailler quelques points techniques, je suis prêt pour le test bis… Il s’agit là de ma dernière chance. En cas de nouvel échec, j’irai tout droit en conseil d’instruction, où l’on m’informera que mes résultats globaux ne sont pas suffisants pour qu’on me repêche. Je serai donc arrêté de progression et réorienté. Mon rêve de pilote de chasse s’arrêtera net. Autant dire que j’aborde l’épreuve avec une pression énorme.

Le jour J arrive. Mon commandant d’escadron est le testeur. C’est quelqu’un de plutôt sympathique, mais pour moi ce n’est que le « chef » et il tient ma vie entre ses mains. Je me bats comme un lion dès les premières minutes du vol, tendu vers un objectif unique de précision et de rigueur. Mais après plus d’une demi-heure de combat acharné au-dessus de l’axe, je me sens fini quand mon instructeur reprend un instant les commandes et me dit tranquillement : « Non, ce n’est pas comme ça, je vais te remontrer. » Je ne réussis pourtant pas mieux à restituer de façon satisfaisante ce qu’on m’a appris depuis des semaines. Alors je lâche prise, accablé par un énorme sentiment d’abattement… Le miracle n’a pas eu lieu.

Un conseil d’instruction est convoqué pour statuer sur mon sort. C’est un moment difficile à supporter : debout, en grande tenue, je fais face à sept officiers expérimentés qui étalent mes faiblesses et me demandent ce que je pense pouvoir corriger. Mais je ne peux rien proposer, je suis au bout de mes capacités et de ce que mon corps peut absorber comme tension nerveuse. Le verdict tombe :

« Mon lieutenant, au vu de vos résultats, le conseil d’instruction propose l’arrêt de votre progression. »

Je salue, je sors et je pleure toutes les larmes de mon corps…

Une journée passe. Un des cadres de l’École de chasse vient me voir et me demande si je souhaite devenir NOSA17. Je connais peu la spécialité et je suis encore groggy de la veille, mais je sais que cela me permettrait de monter dans un avion de chasse et de participer à des opérations extérieures. J’accepte ! Il faut attendre quelques semaines, le temps pour mon dossier de se frayer un chemin entre les différents étages de la Direction des ressources humaines, et je suis autorisé à intégrer cette nouvelle formation. Compte tenu de mon parcours, je peux intégrer directement une promotion qui vient d’arriver à Tours au 1er EIV.

Dès lors, les six mois qui suivent n’ont plus rien à voir avec le semestre précédent. Finie la boule au ventre, finies les missions catastrophiques, fini le sentiment d’être dépassé : je m’épanouis enfin dans cet avion ! Et, au final, j’obtiendrai ce macaron tant convoité avant de faire une belle carrière sur Mirage 2000D, riche en opérations extérieures.

Ton’s

PREMIER APPONTAGE – NAVAL AIR STATION (NAS) CECIL FIELD, FLORIDE, NOVEMBRE 1995

« Today, you’ll be men and become Naval Aviators18 ». C’est par cette affirmation peu commune que Wilco, chef ops de l’escadron et ancien pilote de F-14 Tomcat, commence le briefing du vol. Aujourd’hui, la mission consiste à apponter sur le porte-avions USS John F. Kennedy. Rien que ça…

Tout a commencé vingt-quatre mois plus tôt, lorsque j’ai franchi la porte de la Marine nationale afin de devenir pilote de chasse. Après une sélection en vol drastique sur CAP10, une formation en école de début à Cognac sur TB-30 Epsilon et un départ aux États-Unis pour y poursuivre ma formation, me voici assis dans ce box de briefing. Fort de mes 300 heures de vol, je me sens prêt à aller apponter aux commandes de mon A-4 Skyhawk sur un porte-avions américain. Le Graal pour tout pilote de l’aviation embarquée ! J’ai préparé ce vol particulier tout au long du dernier mois avec treize missions d’appontage simulé sur piste, de jour comme de nuit, pour un total de 140 passes scrupuleusement débriefées par les officiers d’appontage américains.

Nous sommes trois équipiers français à écouter religieusement notre leader, qui sera chargé de nous emmener vers le Kennedy. Même si c’est une première, ce vol s’effectue en solo. Aucun instructeur ne serait assez fou pour monter en place arrière pour « LE premier appo » !

Wilco nous détaille la mission qui synthétise plus ou moins tout ce que je suis capable de faire à cette époque avec un avion de chasse : mise en route, roulage, rassemblement et transit en formation de combat vers le porte-avions.

« Today we will consider all aircraft outside the formation flight as hostiles and we may engage them19 », nous explique Wilco. Ce leader est un chasseur ! Et ça se sent, je lui fais une confiance aveugle.

Début de vol standard. Après le décollage nous prenons le cap est. Rapidement la côte disparaît et la patrouille se retrouve en pleine mer. On m’avait bien dit qu’un porte-avions américain c’était gros, mais, arrivé à la verticale, je trouve le navire bien petit…

« Shark flight, you are cleared to descend 1 000 ft and contact Eagle on channel 1820. »

Le contrôle vient de nous autoriser à descendre et à contacter le bord. 600 ft, 280 kt, travers le porte-avions… Il semble un peu plus gros à présent, mais pas tant que ça ! Je m’applique avec mes camarades à maintenir une formation impeccable. Les trois Français que nous sommes dans la patrouille ne veulent surtout pas décevoir Wilco.

« You’re looking good at the break, Skyhawks21 ! »

L’airboss nous félicite, ça commence bien, mais il faut que ça continue. Le leader part au break, puis le 2, et cinq secondes plus tard c’est mon tour. Je sors les aérofreins, le train, les volets et là, ce n’est plus du tout comme d’habitude. Je suis seul au milieu de l’Atlantique avec pour seule référence un « tout petit » porte-avions. Et plus de repère d’écartement en vent arrière comme pendant les missions d’appontage simulé sur piste, plus de bâtiment facilement repérable pour m’indiquer où partir en dernier virage, plus de rampe d’approche pour s’aligner facilement… Il n’y a plus rien... Je commence à peine à prendre conscience que le challenge va être vraiment difficile à relever et c’est déjà le moment de partir en dernier virage. Il me faut garder l’incidence, gérer la trajectoire, piloter la pente aux gaz et essayer de sortir aligné vers le pont avec le meatball au milieu, ou, encore mieux, légèrement haut !

Je suis si concentré que l’impact avec l’acier du pont me surprend ! La crosse n’étant jamais sortie pour le premier essai, je remets aussitôt plein gaz et c’est reparti pour un tour. Je viens de vivre les trente secondes les plus rapides de ma vie, mais les choses très sérieuses peuvent enfin commencer : passer vent arrière, prendre le bon écartement, garder la vitesse, vérifier la position des autres avions… Les choses à faire ne manquent pas et je suis presque à saturation. Quand je peux enfin profiter de deux secondes de libre pour regarder l’environnement, je réalise que j’étais en apnée depuis le break. Mais j’ai à peine le temps de reprendre mon souffle qu’une voix m’interpelle.

« Olaf, you can put your hook down22. »

Ça y est, j’ai reçu l’autorisation de sortir ma crosse d’appontage. Ma première passe ne devait pas être si mauvaise que ça. J’effectue un dernier virage, vérifie l’alignement, l’incidence, la pente… et soudain, c’est le fracas, puis une décélération plus que virile avec une seule pensée à l’esprit : ne pas oublier de remettre plein gaz immédiatement au cas où jen’aurais pas accroché le brin d’arrêt. Mais ce n’est pas le cas. Je me retrouve ainsi moteur plein gaz comme prisonnier sur le porte-avions, et incapable de réagir. Mon cerveau n’analyse plus rien. Ni les chiens jaunes qui me font des signes, ni la radio qui hurle dans mes oreilles… Je vois, j’entends, mais je ne comprends plus. Je demeure plein gaz dans les brins pour ce qui semble durer une éternité. Le choc a été d’une telle violence que mon cerveau n’a pas encore intégré que j’étais passé brutalement de 130 kt à 0 en seulement 50 mètres. Enfin, je reprends mes esprits… Je mets plein réduit et obéis aux ordres donnés afin de sortir de la zone d’appontage et de rouler sur l’avant.

Je viens de réussir mon premier appontage ! D’une voix tranquille, l’airboss m’annonce alors à la radio : « It’s very good to put buster, but the boat will not go faster with you at full power in the wires23 ! »

Je décide de le prendre comme un compliment. Je suis satisfait de moi. Après tout, je suis désormais un naval aviator.

Olaf

1. Officier de réserve en situation d’active : ce que l’on appelle aujourd’hui un « officier sous contrat ». Une carrière courte, entièrement tournée vers l’opérationnel et accessible à partir du niveau bac.

2. Aviation légère de l’Armée de terre.

3. Centre d’expertise médicale du personnel navigant.

4. Vol de formation n° 8 en solo.

5. Formation de manœuvre offensive, quand l’équipier se trouve entre 45° et 60° du leader et à environ 150 mètres de lui.

6. « Tuer » en combat aérien…

7. Il s’agit de véritables poils (de sanglier ?) placés sur la tranche des volets pour assurer la continuité de l’écoulement de l’air avec le fuselage. Ils se trouvent sous l’emplanture des ailes.

8. Une certaine forme d’acclimatation mise en musique par l’unité visitée…

9. Ça le fait bien.

10. « Air Combat Maneuvering » en très basse altitude.

11. Tir avec un missile infrarouge validé par une victoire, le Fox1 ou Fox 3 étant utilisé pour un missile à guidage électromagnétique.

12. Attitude de tangage avion avec un angle entre l’horizontale et le nez de 40°.

13. Remise du brevet de pilote de chasse.

14. Escadron d’instruction en vol.

15. Atterrissage interdit sur le terrain.

16. Représentation de la progression en vol de l’élève, du rouge (mission ratée) au bleu (excellente mission) en passant par le jaune et le vert.

17. Navigateur officier système d’arme : le deuxième homme à bord du chasseur-bombardier.

18. « Aujourd’hui, vous serez des hommes et deviendrez des pilotes embarqués. »

19. « Aujourd’hui, tous les avions extérieurs à notre formation seront considérés comme hostiles et nous pourrons les engager. »

20. « Patrouille Shark, vous êtes autorisés à descendre à 1 000 ft, contactez Eagle sur le canal 18. »

21. « Les Skyhawks, vous êtes bien pour le break. »

22. « Olaf, tu peux baisser ta crosse. »

23. « C’est très gentil de mettre plein gaz, mais le bateau n’ira pas plus vite avec toi à pleine puissance dans les brins… »

Chapitre 3 L’ARRIVÉE EN ESCADRON

Après le long stage à l’École de transition opérationnelle de Cazaux, les jeunes pilotes rencontrent le conseiller du personnel navigant chasse lors de leur « amphi garnison ». C’est à cet instant que se décide l’affectation en escadron de combat. Les instructeurs ont auparavant sondé les jeunes pilotes. Qui à la défense aérienne ? Qui sur Mirage 2000D ? Qui sur Mirage F1 et ses aventures africaines ? Le classement final fuite peu à peu et les pronostics s’affirment. Mais l’incertitude règne jusqu’à la dernière minute. En effet, les promotions sont divisées en plusieurs poules et les escadrons sont attribués au bon vouloir du conseiller. Le stress monte peu à peu. Alignés en grande tenue, les officiers vont choisir leur nouvelle famille. Ils sont fiers d’être arrivés jusque-là mais tout reste encore à faire. « On n’a jamais une deuxième chance de faire une première bonne impression », dit l’adage… Sitôt l’amphi terminé, ils préviennent leurs familles, leurs proches, et fêtent leur accession au statut de PIM1 dans un dernier moment de liesse. Dès le lendemain, ils prennent contact avec leur futur commandant d’escadron et finalisent les détails de leur déménagement.

ER 1/33 BELFORT – REIMS