Le pari de l'impossible E-Book

Romain Béthoux

• Herausgeber: Nimrod
• Kategorie: Religion und Spiritualität
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 572

Veröffentlichungsjahr: 2018

Beschreibung

Plongée dans les coulisses de la Patrouille acrobatique de France...

Romain Béthoux a été second, puis leader de la PAF de 2014 à 2015. L’aboutissement d’années d’efforts et de travail pour d’abord intégrer l’école de l’Air, puis décrocher ses ailes de chasseur et enfin réussir une première carrière sur Mirage F1, avec à la clef plusieurs missions de combat au cours de différentes opérations extérieures. Sa sélection pour rejoindre la prestigieuse patrouille lui ouvre ensuite les portes d’une aventure insoupçonnable qu’il partage longuement dans ces pages. Pour la première fois le lecteur embarque avec un leader dans le cockpit d’un Alphajet bleu-blanc-rouge. Avec lui il transpire sous le casque, soigne ses trajectoires au cordeau et découvre entre deux vols les coulisses de l’armée de l’Air et de son ambassadrice de choc, la PAF !

Ce livre est le récit d’une aventure au sein d’une institution qui reste profondément humaine, avec ses forces et ses faiblesses, ses joies et ses coups durs. C’est aussi une plongée dans le fonctionnement quotidien d’une grande dame, la patrouille de France, qui reste cependant méconnue malgré ses 65 ans d’existence.

Un témoignage exceptionnel sur la patrouille responsable des plus grandes manifestations aériennes françaises !

EXTRAIT

Vendredi 21 mars 2014, 500 ft/sol, volume d’entraînement de Salon-de-Provence. Il est 12 h 30, je suis en vol dans l’Alphajet no 4 de la Patrouille de France, en formation Diamant Moyen Relax : huit appareils dans une formation lâche rappelant la forme d’un diamant. À 10 mètres derrière le leader, je profite des quelques secondes de répit entre deux enchaînements pour relâcher mes muscles. Au cours des 20 minutes précédentes, nous avons enchaîné plusieurs fois un bon tiers du ruban1 : Concorde, Grande Flèche, Losange... Les principales figures ont été passées et repassées en revue, sans souci particulier. La transpiration
coule dans mon dos et vient coller mon tee-shirt à la combinaison de vol. C’est mon 110e vol avec la PAF depuis mon arrivée dans la Patrouille quatre mois plus tôt. Ce dernier entraînement de la semaine se déroule parfaitement... Et pourtant. Comment pourraisje imaginer que la mort va me frôler dans la minute qui vient ?

À PROPOS DE L'AUTEUR

Le Lieutenant-Colonel Romain Bethoux est un pilote de chasse, ancien leader de la Patrouille de France. Il est actuellement commandant de l'École de l'Aviation de Chasse de la Base Aérienne de Tours.

Leseprobe

À mon frère Pierre-Hugo.

Préface de Patrick Baudry

Quand j’ai rencontré Romain Béthoux en 2014, c’était un jeune commandant de l’armée de l’Air, sympathique, vif et dynamique, d’un rapport aux autres franc et direct.

Mais il était avant tout charognard à la PAF ! Une place particulière dans la Patrouille de France, car elle oblige à tenir son rôle d’adjoint du chef tout en réfléchissant à la manière dont on souhaitera imprimer sa marque lors de l’année suivante, quand on deviendra leader à son tour. En somme, une mission difficile et pas toujours très confortable !

À l’occasion de cette rencontre, le super mécano de Romain Béthoux, Jimmy, est devenu le mien pendant quelques minutes, le temps qu’il m’installe à bord d’un Alphajet, un avion que je n’avais plus piloté depuis 35 ans… Ce vol en place arrière était un cadeau fait à l’initiative de Jim, leader, aux nouveaux parrains de la Patrouille de France : Jean-Loup Chrétien, mon frère d’armes embarqué dans l’avion de Bix, et moi-même, le serviteur de Romain sur ce coup-là !

Je dois avouer sans simagrées qu’il est tout à fait savoureux de voir de jeunes pilotes fiers de faire voler les aînés qui les ont fait rêver. J’étais moi-même très ému qu’ils m’accordent cet honneur. J’ai donc donné, ce jour-là, au commandant Béthoux – connu sous le pseudo de Easy – la pleine mesure de ce que je pouvais faire quelques… années après !

Si je devais décrire Easy, mon compagnon de vol autant que l’homme, je vous dirais que tout devient facile avec lui, car rien ne l’arrête jamais ! Il lui suffit d’avoir envie et il trouvera le courage et l’énergie d’atteindre l’objectif qu’il s’est fixé.

Il ne renonce jamais et il est animé d’une haute idée de la perfection, menant toujours à bien ce qu’il entreprend. Mieux que bien, même ! D’un naturel fonceur et enjoué, caractérisé par un soupçon d’immaturité qui me ravit et ajoute encore à son charisme, il transcende toute difficulté et entraîne dans son sillage des gens qui ne se savaient pas même capables de ce qu’il leur demandait !

Si je l’ai connu comme charognard en 2014, j’ai eu à cœur de suivre sa carrière et celle de tous ses camarades, un peu comme on le ferait avec des poulains, et je suis devenu son ami au fil du temps, jusqu’à passer des vacances en famille avec lui, ou à lui rendre quelques menus services dans ses nouveaux postes – je lui ai quelques fois prêté ma présence pour booster ses élèves. Romain est même devenu avec Zippo – un autre « mec bien », comme on dit – le maître de cérémonie de la grande fête de mes 10 ans de mariage avec mon épouse, Stéphanie. Ce soir-là, leur générosité et leur humour, leur disponibilité et leur enthousiasme – qualités que j’avais perçues en eux – ont donné la pleine mesure du talent de ces deux hommes.

Mais revenons-en à… Romain ! À son poste de charognard, il semblait l’ombre bienveillante de son ami et leader, Jim (qui avait initié le choix des nouvelles figures des parrains de la PAF), et il me rappelait mon entraînement de cosmonaute à la Cité des étoiles, en Union soviétique, et la manière dont je m’étais alors comporté avec Jean-Loup Chrétien.

Easy a sans doute participé cette année-là, à sa mesure, à l’ambiance exceptionnelle que j’ai retrouvée au sein de cette « Armée des 9 », qui sillonnait la France, sur terre et dans le ciel, en portant haut et beau les valeurs de notre armée de l’Air et en déclinant à l’infini l’image qu’ils donnent d’eux dans la vie : des pères de famille droits et justes, qui mènent les hommes de la même manière.

En tant que leader l’année suivante, Romain a fait preuve d’une empathie sans faille, très conscient de la plus haute des responsabilités : ramener tout le monde sain et sauf à l’abreuvoir, quelles que soient les circonstances ! C’est un métier exigeant que d’être leader d’une patrouille d’élite et il a su s’en acquitter sans jamais perdre sa personnalité si riche et particulière !

Aujourd’hui, deux ans (et quelques heures de vol…) plus tard, en tant que chef de l’École de l’aviation de chasse – l’une des écoles les plus rigoureuses et les plus pointues qui soient –, Romain est un homme qui a mûri et qui a décidé, notamment en modernisant le Congrès annuel de la Chasse et en tentant d’en démocratiser ses valeurs, de redonner leurs lettres de noblesse à quelques mots autrefois bien français : exigence, fiabilité, esprit de corps et transmission des savoirs.

Nous nous retrouvons aujourd’hui, mon ami Romain et moi, autour de ces valeurs qui l’ont poussé à écrire ce livre essentiel, plein de subtilité et de finesse. Et si plein de vérité. Il s’y raconte, bien entendu, mais il y raconte surtout, à travers la sienne, la vie de ces hommes et de ces femmes qui, en temps de paix comme en temps de guerre, défendent la liberté de notre pays.

Moi-même issu de la promo 67 de l’École de l’Air, je suis revenu à Salon-de-Provence presque 50 ans plus tard, à la demande de Jim, et j’ai eu l’honneur de voler avec Romain et Bix, deux hommes exceptionnels, au sein de cette Patrouille. Ses acteurs sont des personnages extraordinaires de foi et de passion qui, comme Easy et moi en avons conscience, doivent leur vie à leurs mécanos, plusieurs fois par saison ! Chaque membre du personnel de la PAF, jusqu’au sein de l’organisation même, a restauré ma foi en l’armée de l’Air.

Merci, Easy, pour ton livre. J’en ai beaucoup écrit et je sais que les gens y trouvent toujours beaucoup d’enseignements, surtout lorsqu’ils viennent d’hommes qui risquent leur vie pour les autres. C’est ce qu’ils me disent en tout cas pendant les séances de dédicaces que tu vas bientôt connaître. Merci pour ton livre, pour ce fabuleux vol et pour tout ce que tu m’as fait découvrir dans ces lignes.

En ces temps difficiles, je reste confiant, car je sais qu’il existe dans ce pays des hommes, dont le lieutenant-colonel Romain Béthoux – le grade qui était le mien quand je suis parti pour l’espace –, qui sauront en façonner d’autres à leur image. Je sais que vous tous saurez insuffler aux générations futures cette volonté qui fait parfois défaut et qu’il nous faut sans cesse reconquérir.

Merci… Easy, et pour la suite : … Take it easy, comme toujours !

À la Chasse bordel !!!

Patrick Baudry

1985 – Lieutenant-colonel de l’armée de l’Air et astronaute

2014 – Parrain de la Patrouille de France « en couple » avec Jean-Loup Chrétien

2017 – Conférencier pour le monde de l’entreprise et écrivain – pour les enfants cette fois-ci !

Préface de Jean-Loup Chrétien

Merci Romain de nous faire découvrir les secrets, les joies et les peines d’un pilote de chasse devenu charognard, puis leader de la Patrouille de France.

Voler pour défendre la liberté de son pays est la vocation première du pilote de chasse. Voler pour éprouver les plus belles sensations imaginables en est la seconde, à commencer par cette sensation de liberté éprouvée dès lors que l’on évolue dans la troisième dimension. Mais le pilote de chasse n’est pas assez modeste pour reconnaître que cette machine merveilleuse l’entraîne parfois au-delà de ses souhaits, comme un musicien qui tournerait maladroitement deux pages de sa partition au lieu d’une seule. Il doit alors débuter une série de pirouettes intellectuelles et physiques pour récupérer une évolution spectaculaire et parfois périlleuse qui risquerait de mettre en défaut la bonne maîtrise de son art.

L’aviation de chasse est née tout au début de l’aéronautique. Les machines fragiles de l’époque furent alors mises à l’épreuve dans une forme de combat tout à fait nouvelle. Grisé par les nouvelles possibilités qu’il découvrait chaque jour en pénétrant plus avant dans le domaine de la troisième dimension, le pilote s’aventurait souvent à la limite du domaine de vol de sa machine. Et il devait faire preuve d’une grande dextérité pour maîtriser une récupération généralement très délicate.

On compare souvent l’avion de chasse à un fauve redoutable. Cette comparaison attrayante est cependant maladroite. Le fauve va lutter en utilisant son propre cerveau, aussi petit soit-il. Fort heureusement, nos machines sont décérébrées, tout juste un petit ordinateur de bord sans aucune intelligence. Les avancées technologiques dans ce domaine sont prometteuses, mais nous sommes encore loin de la véritable intelligence artificielle capable de raisonner, analyser, décider au-delà du stock d’informations introduites lors de sa conception. C’est un grand débat, et nous approchons sans doute du jour où un robot intelligent sera capable un matin de nous dire : « J’ai décidé cette nuit d’apprendre le chinois », et de nous débiter un long monologue en… russe…

L’aviation de chasse et ses pilotes ont encore un bel avenir devant eux. Les drones nous aident certes en remplissant des missions qu’il serait stupide de confier à des hommes, à l’instar de ce qui se fait dans l’espace lors d’explorations planétaires avec des robots qui s’acquittent des tâches de défrichage et d’exploration initiale. Mais, face à toute situation où une décision immédiate doit être prise lors d’un événement imprévu ou imprévisible, seule l’intelligence humaine est capable de rétablir une situation qui serait sans issue autrement.

Les moyens dont disposent notre armée de l’Air et l’ensemble de nos armées sont le reflet d’une longue politique de temps de paix figée depuis plus d’un demi-siècle. La nouvelle menace à laquelle nous faisons face nous a surpris par ce choix délibéré de l’action terroriste, nous entraînant vers une multitude de théâtres d’opérations. Il en résulte une pression et un surmenage de nos soldats, ainsi qu’une fatigue de nos matériels. Cette remarque n’a peut-être pas tout à fait sa place dans cette préface, sauf si l’on veut mieux comprendre les conditions de travail et de vie de nos hommes et de leurs familles. Conditions que vous abordez avec pudeur.

Grâce aux qualités, aux talents et au dévouement de ses servants, notre armée de l’Air et notre aviation de chasse restent les fières héritières de Georges Guynemer et de sa courageuse devise : FAIRE FACE.

Pour terminer, je vous livre cette remarque réconfortante d’un ami pilote à Houston. Nous nous trouvions un dimanche de printemps sur la base d’Ellington. Une odeur de barbecue texan émanait des cottages alentour. Trois patrouilles de F-18 redécollèrent alors vers leur porte-avions, survolant à basse altitude ces habitations.

« Les riverains ne protestent pas chez vous ? demandai-je à mon ami.

– Jean-Loup, that’s the sound of freedom ! », me répondit-il.

LE BRUIT DE LA LIBERTÉ !

J’ai eu l’occasion depuis de prendre cette remarque à mon compte lors de journées portes ouvertes en présence d’autorités locales.

Leur réaction fut également réconfortante.

Ça marche aussi chez nous…

Jean-Loup Chrétien

Note de l’auteur

À l’aube de mes 40 ans, je ressens le besoin de témoigner de mes années passées en unité navigante et de coucher par écrit mes souvenirs. Ce témoignage est aussi destiné à mes enfants, qui découvriront, peut-être, un homme différent du père qu’ils connaissent.

L’armée de l’Air m’a donné la chance de vivre des aventures exceptionnelles. Pilote de chasse, j’ai fait la totalité de ma carrière dans les forces sur Mirage F1. Au sein des escadrons équipés de ce magnifique appareil, j’ai goûté à différentes missions : l’assaut, la reconnaissance, la police du ciel…

En France et à l’étranger, en exercice, mais aussi et surtout en opex, pendant les missions de guerre, le Mirage F1 m’a apporté les plus grandes sensations auxquelles peut rêver un jeune pilote. J’ai également découvert un autre aspect du combat, en devenant ambassadeur à la Patrouille de France. En repeignant le ciel en bleu, blanc, rouge, j’ai fait rêver les Français et j’ai porté haut les couleurs de mon pays, aux quatre coins de l’Europe. Enfin, je suis devenu instructeur, puis commandant de l’École de l’aviation de chasse de Tours, faisant ainsi profiter de mon expérience les futures générations de pilotes de chasse et de navigateurs de combat.

Si je suis loin d’être le meilleur pilote de chasse de l’armée de l’Air, j’en suis peut-être l’un des plus sensibles, amoureux de mon armée et de ceux qui la servent. Des vols et des frissons, j’en ai eu… Des paysages et des cieux, j’en ai vu… Mais l’essentiel est ailleurs. La Chasse, c’est avant tout un état d’esprit, c’est l’aventure hors du commun d’un groupe d’hommes et de femmes qui s’engagent ensemble au-delà de leurs propres limites. Cette intensité de l’engagement donne à chacun le sentiment de vivre plusieurs vies en l’espace de quelques années. Par sa difficulté, le métier de pilote de chasse fait mûrir, s’épanouir le pilote au sein d’une communauté où l’on se sent bien, au sein d’une deuxième famille, que l’on aime et que l’on veut servir. La Chasse est une meute qui a fait un homme de l’enfant que j’étais il y a moins de vingt ans…

DIAMANT

Losange (base diamant)

Grande Flèche (base diamant)

Canard (base diamant)

Flèche (base diamant)

Té (base diamant)

Alpha (base diamant)

Transall (base diamant)

Cygne (base diamant)

Fusée (base diamant)

Super Balance (base diamant)

Deux poutres (base diamant)

Jato (base diamant)

CONCORDE

Dard (base Concorde)

Très Grande Flèche (base Concorde)

Mirage F1 (base Concorde)

Croisillon (base Concorde)

Rafale (base Concorde)

Apollo (base Concorde)

Ariane (base Concorde)

Booster (base Concorde)

Chapitre 1

Le grand frisson

Vendredi 21 mars 2014, 500 ft/sol, volume d’entraînement de Salon-de-Provence.

Il est 12 h 30, je suis en vol dans l’Alphajet n° 4 de la Patrouille de France, en formation Diamant Moyen Relax : huit appareils dans une formation lâche rappelant la forme d’un diamant. À 10 mètres derrière le leader, je profite des quelques secondes de répit entre deux enchaînements pour relâcher mes muscles. Au cours des 20 minutes précédentes, nous avons enchaîné plusieurs fois un bon tiers du ruban1 : Concorde, Grande Flèche, Losange… Les principales figures ont été passées et repassées en revue, sans souci particulier. La transpiration coule dans mon dos et vient coller mon tee-shirt à la combinaison de vol. C’est mon 110e vol avec la PAF depuis mon arrivée dans la Patrouille quatre mois plus tôt. Ce dernier entraînement de la semaine se déroule parfaitement… Et pourtant. Comment pourrais-je imaginer que la mort va me frôler dans la minute qui vient ?

« Zippo, on a fini de travailler le ruban, on revient sur la perpendiculaire pour l’étude de l’éclatement final. »

La voix de Jim, qui résonne dans mes écouteurs, met brutalement fin à mes quelques secondes de répit.

« Reçu, on vous attend ! »

L’éclatement final est une des figures les plus connues et les plus belles de la PAF. J’avais révisé avant le vol les paramètres de son exécution, et Jim, charognard2 en 2013, m’avait donné ses tips3 au briefing. En virage par la droite à 300 kt4, je me remémore les actions que je devrai effectuer pour être en place pendant la figure.

« Athos, j’ai 315 en Diamant… TOP ! »

Le leader vient d’indiquer sa vitesse, 310 kt, et nous ordonne de resserrer la formation. Je mets plein gaz sur les deux moteurs et compte deux secondes. L’avion de Jim me saute au visage et, lorsque sa dérive remplit ma verrière, je casse brutalement ma vitesse en sortant les aérofreins. Une fraction de seconde plus tard, je m’immobilise à deux mètres derrière ses réacteurs.

Les huit Alphajet bleu, blanc, rouge volent maintenant à moins de trois mètres les uns des autres. Bix, l’extérieur gauche, annonce « Diamant ». Puis le leader ordonne de passer en formation « Deux Poutres ». Au milieu de la patrouille, je n’ai pas réellement à changer de place : seuls les extérieurs et les solos se déplacent pour former deux alignements – les poutres – de part et d’autre du charognard.

« Deux poutres ! »

Bix vient d’annoncer que nous étions en place.

Le changement de formation nous a amenés à la bonne distance, face au point central et à la caméra qui filme l’entraînement. Jim met la Patrouille en descente et annonce :

« Je rends du trim6 et la fumée, TOP ! »

Instinctivement, je rends les trois coups de trim forfaitaires pour faire piquer le nez de mon avion et suivre le leader. Je branche la fumée blanche en appuyant sur la gâchette du manche pilote. Le voyant blanc sur le bandeau à gauche du tableau de bord s’allume : c’est bon, mon pod fumigène crache bien en blanc. Je dois prendre un étagement négatif supérieur à ce que je fais habituellement pour respecter la symétrie de la formation Deux Poutres. Et déjà Jim revient sur la fréquence :

« Pour un éclatement final en trois TOP, ééééclaaatemeennnnt TOP… TOP… ettttttt TOP ! »

Au premier TOP, je vois l’avion de Jim cabrer franchement et quitter mon champ visuel. Au même moment, les intérieurs se séparent à 30° du leader sur une trajectoire également montante. Je regarde devant moi et vise le point central posé devant les hangars de la PAF, en bordure de la piste d’atterrissage.

Ma vitesse augmente, et je pousse sur le manche pour empêcher l’avion de monter : je dois absolument continuer sur la même pente de descente jusqu’au troisième TOP. Je maintiens ma visée sur le point central, je passe maintenant les 500 ft. Le sol se rapproche rapidement.

Ça y est, le troisième TOP de Jim arrive. Je compte encore une seconde et affiche plein gaz sur les deux moteurs, tout en actionnant le trim à plein cabrer pour partir en boucle. Le g-mètre s’affole et l’aiguille vient se caler sur le chiffre 4. L’accélération me plaque sur mon siège et je bataille pour soulever ma tête : à 4 g, mon casque pèse déjà plusieurs kilos, ce que me confirment mes cervicales… En levant les yeux, je cherche du regard mon leader, mais je n’aperçois que la traînée de sa fumée blanche.

Un coup d’œil à la « boule7 » pour maintenir les ailes horizontales et monter droit dans la continuité du n° 1, à l’extérieur de sa trajectoire. Une fois à la verticale, je bascule la tête en arrière ; la fumée de Jim me guide jusqu’à lui : je suis rassuré, je suis au bon endroit.

« Fumée coupée… TOP ! »

J’actionne de nouveau la gâchette de tir et ma fumée se coupe.

Le nez de mon Alphajet approche de l’horizon, mais je suis maintenant sur le dos. J’arrive au sommet de la boucle et je dois me remettre sur le ventre pour respecter ce qui a été briefé. Je pousse sur le manche et j’incline en même temps à gauche pour tourner un demi-tonneau et me retrouver en vol rectiligne horizontal (VRH). Je vérifie alors mes paramètres de vol : 120 kt et 4 200 ft, nickel !

À cet instant, je ne pense qu’à une chose : où sont les autres ? Et surtout, où sont les intérieurs, les nos 2 et 3, car je vais devoir redescendre pour rassembler le leader dans mon secteur. À cet instant, je serai responsable de l’anti-abordage avec eux. Jim m’avait briefé avant le vol sur ce passage délicat :

« Quand tu auras tourné ton demi-tonneau, tu devras trouver le visuel sur les intérieurs, Scarf et Michm. Quand je tenais ta position l’an dernier, je me plaçais sur la tranche, plein pied, et je cherchais en dessous dans un secteur 10 heures puis 2 heures. Une fois le visuel sur les deux, je les suivais du regard et là, seulement, je commençais à descendre. »

Sans réfléchir, j’exécute exactement la manœuvre qu’il m’a décrite : j’incline à gauche au gauchissement et, dans le même temps, je tends ma jambe droite et pousse sur le palonnier jusqu’à l’enfoncer complètement pour mettre mon avion en vol tranche. La manœuvre est franche et je me retrouve incliné à 90° sur la gauche. Mais au moment où je cherche mes équipiers des yeux, je perds instantanément le contrôle de mon avion, qui déclenche8. La manœuvre est brutale, et, l’espace d’une seconde, je ne comprends rien à ce qui m’arrive ! Le paysage défile devant moi latéralement, le nez de mon Alphajet pique vers le sol… Mon souffle s’accélère, mais les réflexes jouent immédiatement. Comme on me l’a enseigné depuis tout petit, je lâche les commandes… Mon avion relève son nez, et l’arrêt du tangage me permet de me recaler.

Je reprends pied, souffle un bon coup, mais le répit est de courte durée… Du coin de l’œil, je vois maintenant un Alphajet me foncer dessus par la gauche. Je tire comme un sourd sur le manche pour l’éviter, tout en devinant le chiffre 2 sur sa dérive. On croise à moins d’un mètre, je pourrais lire l’heure sur la montre de son pilote ! J’ai un haut-le-cœur et mon avion n’aime pas non plus : pour la deuxième fois en moins de trois secondes, il déclenche, et cette fois encore plus violemment que la première.

« ON ARRÊTE, ON ARRÊTE !!! »

Depuis le point central au sol, Zippo vient de hurler à la radio. Instantanément, la Patrouille s’est figée en l’air.

Mais les règles de la physique continuent de s’appliquer, impitoyablement : je me retrouve la tête à l’envers, pendu par les bretelles, avec l’avion qui pique vers le sol. La planète me saute au visage et je pense un instant à l’éjection, mais j’ai encore une petite marge. Je lâche une nouvelle fois entièrement les commandes, comme le veut la procédure, pour annuler les mouvements parasites. L’attitude de l’appareil se stabilise. Je vole maintenant à l’opposé de la Patrouille, toujours en descente franche, mais le mouvement en tangage a diminué.

100 kt au badin et 2 000 ft à l’altimètre qui dévisse. Un coup d’œil instinctif au manche : il est vers l’arrière. Je comprends alors mon erreur : je reprends la poignée pilote en main, et, avec le pouce, je rends du trim en continu vers l’avant. Le plan horizontal de la profondeur rejoint la position neutre et, avec lui, le manche se remet au centre. L’effort s’annule, l’avion accélère, et je peux en reprendre le contrôle.

Une ressource souple me permet de stabiliser ma trajectoire vers 1 000 ft sol. Un nouveau déclenché m’aurait obligé à m’éjecter. Et si cela s’était produit plus bas, j’y restais… Je transpire à grosses gouttes sous mon casque, l’adrénaline coule à flots dans mes veines…

Après le cri de Zippo sur la fréquence, Jim avait répondu en écho : « On arrête, on arrête… » Puis il avait demandé : « Zippo, qu’est-ce qu’il se passe ? »

« Le 4 a perdu le contrôle de son avion pendant l’éclatement, il est maintenant de l’autre côté du box, côté Grans.

– 4 de leader, ça va ? On t’écoute ? »

Jim m’interroge directement. Je resserre mon groin, qui avait glissé sous le facteur de charge, je respire profondément pour reprendre mes esprits et marque une pause avant de prendre la parole.

« Leader de 4, je ne sais pas trop ce qu’il s’est passé… j’ai perdu le contrôle au sommet de la boucle après le retournement, et je crois que j’ai croisé le numéro 2 avant de déclencher une deuxième fois…

– Le 2 ??? »

Jim semble perplexe à l’évocation du 2. Il n’insiste pas et enchaîne immédiatement en m’appelant par mon pseudo, Easy.

« On débriefera ça au sol… Easy, on est à Lambesc à 1 000 ft, tu nous rassembles et tu rappelles9 en Moyen Relax. Je fume en couleur… »

Je suis maintenant à 2 500 ft, cap vers Lambesc. J’aperçois sans peine la fumée bleue du leader et les six autres appareils qui l’entourent. La formation est incomplète, il y a un trou en son centre, là où je devrais être… Cela me fait un choc et me renvoie au drame évité de justesse. Je reste derrière les amis pour annuler mon étagement, puis je passe sous l’altitude de la Patrouille, avant de remonter par dessous au centre du dispositif.

J’annonce « Moyen Relax » une fois en place.

Scarf, à ma gauche, me regarde en levant les épaules et les mains pour me faire part de son incompréhension. Comme tout le monde dans les avions, il a eu peur et a été inquiété par l’annonce de Zippo. En vol en patrouille, chacun est concentré sur ce qu’il a à faire ; le moindre grain de sable nous sort de notre zone de confort et sème immédiatement le doute puis l’inquiétude. Aux altitudes et aux vitesses auxquelles nous évoluons, la moindre erreur peut être fatale, et l’annonce « on arrête, on arrête » en pleine démo fait l’effet d’une bombe.

Avant même que Jim ne me pose la question, je sais que je vais devoir faire un choix. Soit je rentre me poser, soit je poursuis l’entraînement.

« Easy, c’est toi qui décides, tu veux y retourner ou tu veux rentrer ? »

Au fond de moi, je veux rentrer, j’ai eu mon quota de sensations fortes pour la journée, je me suis rarement fait aussi peur ; mais nous sommes vendredi midi, le dernier vol de la semaine. Si je ne remonte pas à cheval maintenant, la reprise lundi, après un week-end entier, me fragilisera certainement, et je perdrai confiance en moi.

« On est vendredi Jim, je ne peux pas partir en week-end sur un échec. On y retourne…

– Reçu. Zippo, on se représente pour un éclatement final. »

Pendant le virage de présentation, je tiens mécaniquement ma position, mais mon esprit est ailleurs. Je me remémore la précédente figure, je sais que je n’ai pas rendu suffisamment de trim en haut de la demi-boucle. Mais est-ce la seule explication ? Et là, contrairement à ce que je dis toujours, « dans le doute pas de doute », je poursuis mon vol avec une sacrée interrogation. Pour me donner du courage et me calmer un peu, je vais chercher avec la main gauche l’interrupteur de l’oxygène. Je le pousse en position 100 %. L’odeur de l’oxygène pur me rassure déjà, je me détends légèrement en restant malgré tout très crispé.

Après quelques secondes de mise en place, Jim relance la machine :

« Athos, j’ai 31 en Diamant… TOP ! »

Je rassemble dans la position Diamant, devinant au loin sous l’avion du leader la base de Salon-de-Provence. Mon cœur, qui avait fini par se calmer, s’emballe de nouveau. La méthode, Romain, fais confiance à la méthode… me dis-je à voix haute dans l’avion. C’est ton choix, personne ne t’a forcé à être là, tu assumes maintenant. Et puis si c’est aujourd’hui que tu dois y passer… Eh bien, c’est aujourd’hui !

J’essaie d’évacuer la peur en étant fataliste. Pilote de chasse est un métier dangereux, et encore plus au sein de la Patrouille de France. Je le savais en postulant, mais le vivre est encore autre chose : il faut trouver en soi ce qui nous libère de nos peurs. L’acceptation est finalement une bonne méthode…

« En Deux Poutres… TOP !

– Deux Poutres !

– La fumée… TOP ! Pour un éclatement final en trois TOP… éééclaaatemennnnnt TOP… TOP… et TOP ! »

Je ferme les yeux une fraction de seconde et prends une dernière inspiration. Les manettes en avant, le trim vers l’arrière.

Jusqu’ici tout va bien. 4 g. Je passe la verticale, je ne cherche même pas Jim du regard, je sais que nous sommes loin l’un de l’autre. Je pense à mon demi-tonneau. Ça y est, l’horizon apparaît sur mon capot… Sans réfléchir, je pousse franchement sur le manche et j’encaisse un bon - 1 g avant de tourner mon demi-tonneau et de me retrouver en VRH. Je pousse toujours sur le manche et, cette fois, je rends du trim pour annuler l’effort à la profondeur avant de me mettre sur la tranche.

Chat échaudé craint l’eau froide… Je n’ose pas braquer entièrement le palonnier sur l’axe de direction et je n’incline finalement l’avion qu’à 50 ou 60°. Je récupère le visuel de Scarf et Michm, j’annonce « 4 » et plonge dans les 6 heures du leader.

Je souffle un bon coup… Ça y est, c’est passé !

Une fois rassemblé, le leader annonce : « Zippo, on t’écoute. »

Depuis le point central au sol, Zippo débriefe le travail de chacun. Pour ma part, il me conseille de rendre encore plus de trim une fois le retournement effectué.

« Athos check pétrole ! » commande Jim.

Tout le monde annonce 800 litres. C’est suffisant pour refaire un dernier éclatement final. On ira se poser à l’issue. Même si la dernière exécution est correcte, on ne peut pas dire que je respire la joie et le bien-être dans mon avion. Je profite du débriefing en l’air, immédiatement après la figure, pour me décrisper les mains et les jambes.

Après le dernier enchaînement, nous nous séparons en deux box pour une arrivée au break à la verticale de la piste et un atterrissage dans l’ordre des numéros. Une fois posé, je ressens un énorme soulagement, toute ma tension s’envole d’un coup.

Je coupe les moteurs au parking, ouvre ma verrière, dégrafe mon groin et respire l’air frais de la Provence. Jimmy, mon mécanicien, tire une gueule de dix mètres de long. Il a tout vu et sent qu’il a failli ne pas revoir son pilote.

« Chaud mec ! C’était chaud mon ami ! Putain… Je ne suis pas passé loin ! »

À peine le temps de mettre un pied au sol… tous les pilotes sont déjà devant mon avion, rejoints par Zippo. J’essaie d’expliquer ce qu’il s’est passé. Dans la précipitation, j’ai cru voir le n° 2, mais en fait j’avais croisé le n° 5. Mon cerveau avait confondu ces deux chiffres pendant l’évitement. Après discussion avec les plus anciens, il s’avère qu’il s’agissait bien d’un défaut de technicité : ma dette de trim était trop forte après le départ en boucle, et le croisement des commandes au pied avec autant de braquage à la profondeur ne pouvait déboucher que sur un déclenché.

Ce soir-là, en regardant les enfants se chamailler à table, je ne peux contenir mes larmes.

« Mais qu’est-ce que tu as Romain ?

– L’entraînement s’est mal passé… »

Gaëlle, mon épouse, comprend tout de suite, et nous en parlons plus tard, une fois les petits couchés.

Jamais auparavant dans ma carrière de pilote, ni jamais dans les années qui suivront, je n’ai connu pareil incident. Je m’en suis sorti grâce à l’entraînement et à la formation que j’ai reçus, grâce aussi aux actions réflexes qui m’ont été enseignées. Ce métier de chasseur, j’en ai rêvé pendant des années, ma motivation et mon travail m’ont permis de réussir dans la Chasse et d’intégrer la prestigieuse Patrouille de France, pour finalement en devenir le leader en 2015. La route a été terriblement difficile, mais en même temps immensément gratifiante et enrichissante. Tout n’avait pourtant pas commencé sous les meilleurs auspices…

1. Partie de la série au cours de laquelle nous volons au plus près les uns des autres, en évoluant comme un seul homme.

2. Surnom du numéro 4, car celui-ci « mange » littéralement les fumées du leader et prendra sa place l’année suivante.

3. Conseils.

4. 300 nœuds, soit 555 km/h.

5. C’est-à-dire une vitesse de 310 kt.

6. Le trim (compensateur en français) est commandé par un petit interrupteur au sommet du manche pilote. La commande du trim actionne un moteur électrique qui permet de déplacer la gouverne de profondeur. L’avion peut donc monter ou descendre sans que le pilote ait besoin de tirer ou pousser sur le manche.

7. Horizon artificiel.

8. Un déclenché est une mise en vrille sur un axe horizontal créée par la combinaison d’une grande incidence (proximité de la vitesse de décrochage dynamique) et d’une attaque oblique (forte dissymétrie).

9. Il s’agit de faire une annonce radio une fois en place.

Chapitre 2

Réveille-toi, Romain !

Je vis mes années lycée sans but, sans vision claire de mon avenir ou d’un quelconque projet professionnel. Sportif et gentil mais guère travailleur, je me situe plutôt dans la deuxième partie du classement. Mon manque d’investissement me fait redoubler ma 1re S au moment où je quitte Rouen pour Paris.

Si elle ne me permet pas d’améliorer mon niveau scolaire, ma deuxième année de 1re m’offre en revanche la possibilité de m’ouvrir à d’autres domaines : j’apprends le chinois et consacre la majeure partie de mon temps libre aux arts martiaux. Et puis, il y a l’aviation militaire, qui m’occupe bien l’esprit depuis quelques années…

Quand j’étais enfant, mon grand-père, directeur d’école, me racontait qu’il aurait aimé piloter. Mon père, brillant chirurgien, était quant à lui passionné par l’histoire de la Seconde Guerre mondiale, en particulier par celle de l’aviation de chasse de cette période. Tous deux me transmirent insensiblement l’envie de porter l’uniforme, même si je devais être le premier militaire de la famille. N’ayons pas honte, Hollywood joua un rôle également dans mon choix de carrière… : le film Top Gun m’avait fait l’effet d’un électrochoc, et il continua d’être par la suite une source infinie de motivation et d’inspiration.

En 1995, Tom Cruise, mon père et mon grand-père guident donc mes pas vers le stand de l’armée de l’Air au salon de l’Étudiant. On m’y explique que l’École de l’Air, voie royale vers le métier de pilote de chasse, est accessible sur concours à l’issue des classes préparatoires. La mauvaise nouvelle : les places y sont chères, très chères. La bonne nouvelle : la ligne d’horizon me semble encore bien lointaine. Je décide donc de ne rien changer à ma façon d’être, et je continue à me laisser tranquillement vivre, à profiter de mes amis et des divertissements offerts par la capitale.

Me voyant douillettement installé dans le ventre mou de la classe, mon père ne s’y trompe pas et me lance avec son flegme habituel : « Si tu continues comme ça, tu deviendras pilote, c’est sûr, mais pilote de moto-crotte ! » Ces délicats engins porteurs d’un aspirateur à déjections canines font alors la fierté de Paris et le bonheur des humoristes… Toujours est-il que les piques savamment distribuées par le paternel finissent par porter leurs fruits et par réveiller mon amour propre profondément endormi dans la complaisance de l’adolescent. Au deuxième trimestre de ma terminale S, le professeur principal nous rappelle un matin que les dossiers de candidature pour les classes préparatoires doivent être finalisés à la fin du mois. Je me réveille brutalement :

« Les classes prépa ? Mais c’est pas après la fac ?

– Romain, t’es à la rue ou quoi, la prépa, c’est juste après le bac ! »

Mon ami Chi-Chung vient de me ramener brutalement sur Terre…

Je comprends qu’il faut que je me bouge sérieusement, surtout quand mes professeurs me confirment que mon dossier est franchement insuffisant pour espérer être accepté en mathématiques supérieures. Je me mets à la tâche, je commence à travailler…

Malgré mes efforts, mon retard est tel que je ne peux décrocher qu’une mention passable au Bac S, avec seulement quelques notes au-dessus de la moyenne. Un improbable 18 en mathématiques me permet de sauver ma peau, tout le reste étant inférieur à 10, avec notamment un joli 5 en philosophie.

Avec ce bilan, le lycée Buffon est le seul à me donner ma chance : sa direction pense avoir décelé en moi une once de potentiel ! Après mon numéro de trapèze volant au bac, la rentrée en « prépa » s’annonce périlleuse…

*

Je passe la première partie de mes vacances à travailler comme serveur au Concorde Lafayette. Une expérience dans l’hôtellerie qui me permet de toucher du doigt ce que travailler veut vraiment dire. Le réveil à 5 h 30 du matin et les 40 minutes de métro me séparant de la porte Maillot me confirment que j’ai eu jusque-là une enfance et une vie privilégiées. Le rythme est effréné dans les cuisines et les assiettes brûlent mes doigts pendant le service. Un jour, dans l’ascenseur, un copain serveur de dix ans mon aîné, et que j’apprécie beaucoup, m’interpelle :

« Romain, on m’a dit que tu intégrais les classes prépa à la rentrée…

– Oui, au lycée Buffon, à côté de Montparnasse.

– Tu sais, ça fait cinq ans que je travaille ici, je te souhaite de réussir et de ne pas finir comme moi. Tu as la chance de pouvoir faire quelque chose de ta vie, alors ne te pose aucune question, fonce et bosse tant que tu peux ! »

Je reste sans voix devant ce grand gaillard roux.

Sans le savoir, il vient de semer dans mon esprit la graine de la volonté. Le 1er septembre 1996, j’intègre donc ma classe de physique chimie science de l’ingénieur (PCSI) de mathématiques supérieures, avec un seul objectif en tête : l’École de l’Air. Je sais que je pars de loin et je suis lucide sur mon niveau d’entrée… Tous mes camarades de classe ont obtenu une mention au bac, mais je pense réussir à les rattraper en travaillant. Erreur… La largeur du fossé qui nous sépare me donne rapidement une bonne idée de l’infini. Malgré des heures et des heures passées le nez dans les bouquins, je n’entends tout simplement rien à ce que mes professeurs expliquent ou écrivent au tableau. Pendant les deux premiers mois, je ne comprends même pas les énoncés des problèmes que l’on nous pose…

Mes notes sont ridicules et dépassent rarement le 5. Mon attention en cours est pourtant totale et mon investissement, le soir à la maison, tout aussi remarquable. Cela me rend fou…

Le temps me semble toujours trop court, je finis même par travailler dans le métro entre les stations Gobelins et Pasteur. Chaque minute est consacrée aux études, aux mathématiques (« la science mathématique » dit ma prof…), à la physique ou à la chimie. Le programme n’ayant finalement aucune limite, je ne dois pas en avoir non plus, et je me couche rarement avant minuit.

Après un trimestre à ce rythme, mais avec des résultats catastrophiques, je suis tenté d’abandonner. Solidement installé dans les profondeurs du classement, j’espère sans trop y croire être pris en mathématiques spéciales l’année d’après. Ma chance est d’habiter en collocation avec Chi-Chung, le camarade qui m’a tiré de ma torpeur l’année d’avant. En prépa lui aussi, mais à Lavoisier, il me pousse à poursuivre le combat. Et en effet, c’est pour moi un combat, jour après jour, soirée après soirée. Le nez dans les livres, je découvre les espaces vectoriels, le calcul matriciel ou les produits scalaires et les espaces euclidiens. En physique, j’approfondis l’électricité, l’optique et l’analyse de la lumière, la mécanique et la thermodynamique. En chimie, j’apprends à mesurer le pH, la conductance et l’absorbance comme la caractérisation des composés.

Je sacrifie mes vacances de Noël en m’isolant devant mon bureau. Mais rien ne marche, je ne décolle pas. Mon frère aîné, Pierre-Hugo, a pourtant confiance en moi et me répète souvent combien il est fier de son cadet. Je trouve dans ses encouragements un nouvel élan pour travailler davantage.

En milieu d’année, une légère inflexion positive se fait sentir. Plus proches de 7 ou de 8, mes notes deviennent encourageantes.

« Si vous continuez ainsi, M. Béthoux, on vous gardera peut-être en Maths Spé », me confie l’un de mes professeurs.

Il ne m’en faut pas plus pour me donner le sourire et je poursuis ainsi jusqu’à la fin de l’année. Je ne relâche pas mon effort et cela finit par payer : je suis finalement admis en mathématiques spéciales dans la classe de physique chimie étoile (PC*)1.

Ma deuxième année est encore plus intense que la première, avec au programme la chimie organique, la chimie quantique, l’électrocinétique et la mécanique des fluides. Les noms de Kepler, Fourier, Maxwell, Lavoisier, Dalton et Bernouilli deviennent familiers, et leurs travaux avec eux. Seulement, je ne suis pas seul, et les têtes bien pleines de la classe à mes côtés ont encore une bonne longueur d’avance sur moi. Même si je comprends le sens des choses, je ne suis pas assez rapide, et mes raisonnements sont encore trop scolaires et étriqués. Et pendant ce temps, le programme se durcit sans cesse…

Les mois passent, monotones et laborieux. Je quitte souvent le lycée après les colles2 à 19 heures. Je rentre dans ma chambre pour avaler rapidement une soupe tout en apprenant des théorèmes jusqu’à minuit ou 1 heure du matin. Je ne réussis pourtant pas à passer la barrière de l’écrit au concours de l’École de l’Air en 1997. Même si j’aurais pu intégrer une ou deux écoles de chimie, je choisis de redoubler Maths Spé pour devenir un 5/23. Mon seul et unique objectif reste Salon-de-Provence. Je veux devenir pilote de chasse, je n’en démords pas.

Une fois de plus, les vacances d’été sont extrêmement studieuses. Mais je sens que les pièces s’assemblent. Je commence à avoir une vision plus globale des choses, une analyse plus claire des différentes matières. C’est ma dernière chance, une année pour transformer l’essai.

Chi-Chung parti dans une école d’ingénieurs à Toulouse, je retourne chez mes parents rue Scipion. Une chance, car ma belle-mère, Mireille, fait tout son possible pour me décharger des contingences de la vie quotidienne. Je travaille comme jamais auparavant. Pour me motiver, j’ai même posé face à moi la plaquette de l’École de l’Air. Je la connais par cœur et me souviens aujourd’hui encore de son odeur.

Quand dans la nuit je ne tiens plus en place devant des révisions, je me lance dans une série de pompes et d’abdominaux afin de rester éveillé.

Mes efforts finissent par payer. J’ai rattrapé le retard accumulé pendant toutes ces années passées à rêvasser et à flâner au collège et au lycée ; je suis même dans le peloton de tête. Ce qui a constitué jusque-là une corvée est devenu une drogue : je suis passé à un autre stade, je prends maintenant du plaisir à apprendre, à réfléchir et à approfondir les sciences.

Mon professeur de chimie, M. Fournier, va désormais jusqu’à plaisanter avec moi en classe. Une complicité s’est créée, à tel point que j’envisage de devenir chercheur en chimie. Une seule épreuve m’inquiète véritablement, celle de français.

Heureusement, je peux compter sur mon parrain, Jean Rousseau, homme de lettres érudit. Avec Mireille, également très cultivée, ils passent souvent leurs week-ends à m’instruire. La philosophie d’Henri Bergson est à mon programme, et nous passons ensemble en revue son œuvre principale La Pensée et le Mouvant. Je ne suis pas trop à l’aise dans cette discipline, mais j’ai trouvé une solution imparable : j’apprends le bouquin d’analyse par cœur, sans oublier les citations en latin !

Le mois de mai pointe le bout de son nez et avec lui les concours…

Je me suis inscrit à ceux de Centrale et de l’École des Mines. J’ai peu de chances d’être pris, mais l’important est ailleurs pour moi : je veux simplement me mettre dans le bain avant les écrits des concours communs de l’École polytechnique (CCP) et de l’École de l’Air.

*

Je sors des épreuves confiant. Il n’y a pas eu de mauvaise surprise, et j’ai le sentiment d’avoir tout donné, sans aucun regret. Les résultats confirment cette impression : j’ai vraiment bien réussi les CCP, avec un 20/20 à l’une des deux épreuves de mathématiques. Je finis dans les 100 premiers sur 5 000 candidats. L’École navale m’appelle même chez moi pour m’inciter à me rendre au dernier oral que j’ai décliné : les deux premiers candidats ne s’étant pas présentés, je suis le major à l’écrit encore en lice. Mais mon objectif n’a toujours pas changé : l’École de l’Air. D’autant plus que j’ai également reçu de bonnes notes à l’écrit de ce concours et que j’ai passé haut la main la barre d’admissibilité. Je suis soulagé…

Au programme des oraux, en plus des matières scientifiques et de l’anglais, viennent des tests psychotechniques et surtout des épreuves sportives. Conscient des enjeux, je me suis régulièrement entraîné aux disciplines au programme : course à pied, piscine, grimper de corde, saut en hauteur… tout y est passé ! Malgré la pression, les épreuves orales se passent bien. Puis le temps s’arrête. Il ne me reste plus qu’à attendre le courrier annonçant la réussite… ou l’échec.

La bonne nouvelle arrive le 15 juillet. Une enveloppe banale, une lettre que j’ouvre en apnée, quelques lignes vite avalées pour aller à l’essentiel, en milieu de page :

« J’ai l’honneur de vous faire connaître qu’à l’issue des épreuves du concours PC/PSI4 pour l’admission à l’École de l’Air en 1999, vous figurez sur la liste, en cours d’insertion au Journal officiel de la République française, des candidats déclarés reçus en qualité d’élève officier de l’Air. »

La date d’entrée à l’école est fixée au mercredi 1er septembre 1999 à 08 h 10. En bas de la page, la signature du directeur du personnel militaire de l’armée de l’Air, le général de corps aérien René Perret, donne une tonalité très officielle au courrier.

Après trois années de travail intense, jour et nuit, sans aucune distraction, j’ai enfin réussi ce que je pensais impossible. Je vais peut-être pouvoir réaliser mon rêve. La route s’annonce encore longue, mais au moins je me suis engagé dessus, je la sens sous mes pieds. Il me faut maintenant avancer…

1. Classe d’un niveau supérieur à la moyenne.

2. Exercices d’oraux blancs.

3. Argot de « taupin » – élève préparant le concours d’entrée des grandes écoles (élève de classe prépa scientifique) – pour désigner un élève doublant sa deuxième année de classe préparatoire.

4. Physique-chimie/physique-sciences de l’ingénieur.

Chapitre 3

Le Piège

La première année à Salon-de-Provence m’apporte une découverte complète de la chose militaire, mais aussi d’une région magnifique, la Provence. Ma première surprise est de ne pas trouver de tapis rouge déroulé devant moi pour m’accueillir ! Moi qui ai tant travaillé pour en arriver là… et personne pour me rendre les honneurs ? Pas de tapis donc, mais un bahutage en bonne et due forme, un passage exhaustif par la case coiffeur et la remise d’un petit calepin, L’Horizon, le recueil des chants de tradition du Piège1. À apprendre par cœur dans les meilleurs délais !

Au petit matin, changement de tenue pour tester notre réactivité et notre chrono page2, c’est-à-dire la course contre la montre pour faire nos lits au carré. Viennent ensuite les cours de base sur l’armement et le comportement militaire, tous les déplacements se faisant au pas et en section. Je pense tout simplement être tombé dans une école de fous… Mais où sont donc le prestige et la classe de l’aviateur que j’avais pu imaginer ?

Moins d’une semaine après mon arrivée, j’appelle mon père et ma belle-mère pour leur annoncer que je veux rentrer à Paris.

« Attends la fin de la période bloquée, Romain, ensuite tu prendras ta décision. C’est le début, ce n’est qu’un formatage, c’est normal… »

Des paroles de bon sens qui ne me rassurent qu’à moitié… La période bloquée doit s’étendre sur deux mois, et je ne suis pas certain d’avoir la patience d’aller jusqu’au bout. Et pourtant… Les semaines suivantes passent vite et je m’intègre de mieux en mieux à ma brigade, la deuxième. Mes camarades de la chambre 14 sont tous d’anciens élèves des prépas militaires de Grenoble, d’Aix-en-Provence ou de Saint-Cyr. Éric, Marlon, Mif et Lolo me facilitent cette transition dans le monde militaire, qu’ils ont déjà eu le loisir de découvrir avec quelques années d’avance sur moi. En même temps que je me découvre de super camarades, je comprends que cette période d’intégration n’a finalement pas grand-chose à voir avec notre vie future de poussin3 à l’École de l’Air. Des activités exceptionnelles nous sont proposées et chaque semaine apporte son lot de découvertes : premiers vols en Transall, premiers sauts en parachute, tir au Famas, parcours du combattant, randonnées nocturnes, escalade, pilotage de planeur… Voilà pour les récréations. Mais l’armée de l’Air ne donne rien gratuitement et en échange de ces bons moments, elle exige de nous, une fois de plus, du travail, encore du travail, toujours du travail. En parallèle à la formation militaire, Salon-de-Provence délivre également une formation d’ingénieur, qui exige de nous l’obtention d’une maîtrise en aéronautique au bout de deux ans. Il me faut donc regagner les bancs de l’école. Mais après quelques mois de repos, mon cerveau refuse la remise en route que je lui demande. Je fuis par tous les moyens le moindre effort intellectuel. Mon brigadier4 me convoque à plusieurs reprises :

« Béthoux, je ne comprends pas, vous avez intégré dans les dix premiers et là, vous ne faites que baisser dans le classement de la promotion. Ressaisissez-vous, sinon vous risqueriez de le regretter plus tard ! »

J’entends, mais je n’écoute pas. La seule chose qui m’importe alors est de profiter de la vie, de faire la fête avec mes nouveaux amis à Aix, à Salon et Marseille… Sauter en parachute, jouer au golf, faire du théâtre, danser dans les bals et courir les filles, profiter du soleil, de la mer et de ma jeunesse. L’avenir à long terme, ma carrière, je m’en fiche ! Le seul critère de réussite pour moi est l’obtention de mes ailes de chasseur. Mon classement d’officier ? Je m’en moque comme de l’an 40…

Pourtant, la prudence s’impose : le risque existe toujours de redoubler ou de se faire renvoyer de l’école. Je calcule mon coup pour finir avec le nombre d’unités de valeur minimum pour passer en deuxième, puis en troisième année. De septembre 1999 à septembre 2001, je passe donc deux années merveilleuses, pleines d’insouciance. Un retour à l’adolescence en quelque sorte. Pendant les vacances d’été, j’ai même la possibilité de faire plusieurs vols en avions de chasse, sur Alphajet, Mirage 2000 et Jaguar. Un rêve d’enfant qui se réalise ! L’armée de l’Air appelle cela des « stages de motivation » : elle ne se trompe pas, et ces baptêmes ont un effet bénéfique sur mon comportement. Tout n’est pourtant pas rose : mes premiers vols sur Alphajet à Cazaux me rendent malade comme un chien. Le tout premier est même douloureux : entre les facteurs de charge que j’expérimente pour la première fois et l’environnement confiné que je découvre, je subis le vol sans rien comprendre.

De retour dans ma chambre en fin d’après-midi, je me vois obligé de m’allonger un instant pour souffler un peu avant de partir dîner avec deux camarades de promotion. Mais je reviens bien vite me coucher en début de soirée, écrasé par cette première expérience. Le deuxième vol est un peu meilleur, et le troisième constitue une véritable révélation : mon corps s’est habitué à la violence des accélérations, et je profite totalement des sensations que procure un avion de chasse. Ma motivation transcendée par ce stage, je rentre à Salon et me remets immédiatement au travail.

La troisième année est différente des deux autres : il nous faut passer la licence de pilote de ligne théorique, alias Airline Transport Pilot Licence (ATPL). L’examen théorique comporte 14 certificats, et une sacrée dose de bachotage est nécessaire pour réussir. L’ATPL théorique ayant été rendue obligatoire cette année-là, nous n’avons pas le choix si nous voulons poursuivre la formation : il faut la passer. Veinards que nous sommes !

Nous avons également, en troisième année, la possibilité de vivre à l’extérieur de la base. J’emménage dans une colocation à Pelissanne avec deux camarades, Alva et Hisham. C’est également à cette époque que je rencontre Gaëlle, lors d’une « soirée infirmière ». Le courant passe tout de suite entre nous et, très vite, je passe le plus clair de mon temps libre à ses côtés. En parallèle, je me paie quelques heures de vol en DR400 à l’aéroclub Rossi-Levallois d’Eyguières, car j’appréhende l’année à venir. Je préfère me faire un peu la main dans le monde civil avant de me lancer dans l’aventure des premiers vols militaires à Cognac.

Je fais la connaissance à Eyguières de Gérard Richaud, ancien pilote de T-6 pendant la guerre d’Algérie. Il est mon premier instructeur, l’homme qui m’apprend à voler et en quelque sorte mon « père aéronautique ». Gérard Richaud enseigne à « l’ancienne », c’est-à-dire avec beaucoup d’exigence. Avec lui, je découvre les sensations du vol moteur, du couple de l’hélice quand on réajuste au gaz, les différentes présentations pour venir se poser. Il me fait même découvrir le vol en montagne dans les Alpes voisines. C’est une bonne préparation à ce qui m’attend… Instructeur exigeant et attentif, il connaît l’art et la manière d’imprimer les leçons essentielles dans le cerveau de ses élèves.

Pendant un simple vol de transit entre Nîmes et Avignon, il me raconte une histoire drôle, ou plutôt une devinette. Je ne me souviens pas précisément de son contenu, mais toujours est-il qu’elle me demande une certaine réflexion. Il réussit ainsi à me distraire de mon pilotage et en profite pour réduire insidieusement la manette des gaz, voulant tester ma division d’attention. Je réfléchis toujours à son histoire en l’écoutant attentivement, mais en revanche je poursuis mon circuit visuel, ce qui me permet de détecter assez vite la baisse de régime.

« Gérard, le moteur a réduit, je réajuste…

– Non, pas la peine, je te simulais une panne moteur. Mais que ferais-tu à cet instant en cas de panne ? »

Il ne s’agit que de mon troisième vol sur avion léger, et je n’ai encore jamais réfléchi à ce genre de problème ! Un coup d’œil rapide dehors, devant l’avion, et je vois un champ dégagé qui s’offre à moi, au nord des Alpilles. Je mets le cap dessus, en réduisant progressivement l’altitude de vol, histoire de poursuivre l’exercice. Je transpose mentalement les règles d’écartement et de hauteur apprises en tour de piste sur l’aérodrome d’Eyguières.

Mon instructeur continue à me guider et me laisse piloter jusqu’à ce que nous arrivions en finale sur le champ, puis il remet les gaz avant de me demander de reprendre de la hauteur et le cours normal du vol.

De retour à l’aéroclub, je lui avoue que je ne m’attendais pas à cet exercice…

« C’est ce à quoi tu seras confronté dans ta carrière de pilote ! Et si tu veux réussir dans la Chasse, il faudra que tu t’adaptes en permanence… »

Sacré Gérard ! Il avait la Chasse dans la peau, et il aurait pu avoir une belle carrière dans l’armée de l’Air. Mais il avait préféré reprendre l’entreprise de son père… Je lui dois beaucoup, et il a toujours suivi ma progression avec intérêt et bienveillance.

Ces escapades en avion représentent autant de bouffées d’oxygène pendant mon année de préparation de l’ATPL. Les examens approchent, et ma puissance de travail est revenue. Sur les 14 unités de valeur que je présente en mars 2002, je n’en rate qu’une, sur l’instrumentation5. Une erreur vite réparée pendant la session de rattrapage, un mois plus tard.

Tout se passe donc pour le mieux. Je dois partir à Cognac dans quelques semaines, j’ai une copine extra et je profite de mes amis au son des cigales. Mon bonheur est total mais tellement illusoire…

Ma vie bascule sur un coup de téléphone, le soir du 15 mai 2002. Il est plus de 22 heures, Gaëlle est à mes côtés. Comme moi, elle s’étonne de l’heure tardive de l’appel.

Je décroche et reconnais la voix de mon petit frère, David. Ses mots sont comme des poignards :

« Romain, Hugo est mort, il a eu un accident de scooter…

– Qu’est-ce que tu racontes ? Passe-moi papa ! »

À Paris, mon père prend le téléphone :

« Romano, c’est papa, les gendarmes sont devant moi… C’est horrible, mon fils… Hugo s’est fait renverser devant la Salpêtrière. Il a été tué sur le coup… Je ne sais pas… Je ne comprends pas… »

Je ne tiens plus debout. Je lâche le téléphone, une douleur me déchire l’estomac, un flot de larmes noie mon visage. Je ne contrôle plus rien… Gaëlle me prend dans ses bras, elle a compris instantanément que la mort a frappé ma famille.

« Hugo, c’est Hugo… » Les mots sortent dans un souffle et transmettent leur malheur.

Une partie de moi vient de mourir, et Gaëlle me serre encore plus fort contre elle pour me garder en vie.

Le mois suivant n’est que tristesse et souffrance.

Il faut pourtant continuer à vivre, et je dois réussir. « Tu sais à quel point il était fier de toi », me répètent ses amis.

Son départ brutal me fait violemment basculer dans l’âge adulte. Plus aucune épreuve ne peut désormais effrayer le jeune homme blessé que je suis devenu. De ce drame, je fais un atout. La mort de mon frère me donne la force de réussir, mais elle change définitivement le goût de toute chose.

1. Surnom de l’École de l’Air.

2. Le « page », synonyme de « lit. » Du verbe « se pager » : aller dormir.

3. Élève de première année à l’École de l’Air.

4. Officier responsable d’une brigade au sein d’une promotion.

5. Autrefois appelée « systèmes de bord ».

Chapitre 4

L’ivresse de Cognac

En 2002, j’ai 23 ans, et je quitte Salon-de-Provence pour rejoindre l’école de pilotage de Cognac et ses TB30 Epsilon. Avant même d’attaquer les vols, je suis saisi par la quantité d’informations à ingurgiter sur l’avion, les circuits carburant, les circuits électriques, les chaînes de commandes de vol… Du jour au lendemain, le DR400 de l’aéroclub me semble bien loin, et j’ai vraiment le sentiment de faire mes premiers pas de chasseur…

À chacun de ses passages à Cognac, Gaëlle me fait réciter les différents « check », qu’il me faut connaître aussi bien que le code de ma carte bleue. De la mise en route au traitement des pannes, tout y passe !

Le premier contact avec l’Epsilon se fait dans une salle de classe, avec un entraîneur de vol basique, mais pourtant largement suffisant pour les premiers apprentissages et la découverte du vol aux instruments1. Une cabine d’avion est posée sur une estrade. Elle est fixe et n’offre aucun visuel. Mais toutes les commandes de vol sont en place pour nous permettre d’apprendre le pilotage aux instruments et le traitement des pannes. Jusqu’à ces premières séances, j’avais travaillé sur une feuille imprimée reproduisant la planche de bord, que j’avais accrochée sur le mur de ma chambre. Me voilà à présent face à un ersatz d’avion, avec tous les instruments fonctionnels, évoluant en cadence avec les actions aux commandes. Badin2, altimètre, indicateur de navigation (IDN), le trio infernal est en place pour la pratique des finales aux instruments GCA3. Une affaire de précision qui aura fait transpirer des générations d’élèves, la voix du moniteur simulateur dans les écouteurs…

« Lieutenant Béthoux, on va se présenter pour un GCA en piste 23.

– Bien pris.

– D’abord, réduisez la vitesse et sortez les éléments en maintenant l’altitude. »

En réduisant la vitesse, l’avion porte moins bien, et il faut lever le nez pour maintenir son altitude. Sur le simulateur, cela revient à lever le point maquette sur l’horizon artificiel. Le badin passant sous les 130 kt, je pousse vers le bas la palette de train. Dans la foulée, je sors également un cran de volet. Les éléments sortis, l’avion traîne plus ; il faut donc ajouter de la puissance pour tenir la vitesse.

« Vous n’êtes pas assez rapide, ajustez au gaz ! »

Je me suis laissé avoir, et l’instructeur me rappelle immédiatement à l’ordre. La maladresse est classique, et le sous-officier derrière son pupitre a déjà vécu mille fois ce qui va suivre. Focalisé sur le régime moteur et ma vitesse, je laisse maintenant filer mon altitude…

« Votre altitude Béthoux, maintenez bien les 1 500 ft. Dites donc, si vous n’arrivez pas à faire une simple réduction de vitesse, ça va être compliqué pour la suite… »

C’est de bonne guerre… On m’avait prévenu que les moniteurs-simulateurs mettaient une poignée d’ambiance dans la « boîte ». Je ne me laisse donc pas déconcentrer. J’arrive à récupérer les bons éléments de vol, puis nous partons pour la finale.

Le moniteur endosse à présent le rôle du contrôleur et m’ordonne d’amorcer la descente en prenant le cap 230°, pour maintenir mon avion sur l’axe. Régulièrement, il annonce « above » ou « below » : je suis tantôt trop haut, tantôt trop bas… À chacune de ses annonces, je corrige, attrapant en pointillé le plan idéal de descente…

« Bon, on a fini par trouver la piste, mais c’est laborieux quand même !

– Oui, c’est pas facile.

– Enfin… Il va falloir que vous progressiez si vous voulez finir la formation. »

Malgré les piques de mon moniteur, je suis tout de même content de moi. Je n’ai pas perdu mes moyens, et je me suis souvenu des procédures. Quelques jours après cette séance, je suis inscrit au tableau d’ordre pour mon premier vol réel. Nous attendons tous le passage de ce cap avec une certaine appréhension : la peur de mal faire et de laisser une mauvaise impression taraude tous les élèves.