Mi vida y mi trabajo (Traducido) E-Book

Henry Ford

• Herausgeber: David De Angelis
• Kategorie: Sachliteratur, Reportagen, Biografien
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2022

Beschreibung

Esta es la autobiografía original de Henry Ford, fundador de la Ford Motor Company. Se publicó originalmente en 1922. La autobiografía detalla cómo empezó Henry Ford, cómo se metió en el mundo de los negocios, las estrategias que utilizó para convertirse en un hombre de negocios exitoso e inmensamente rico, y cómo construyó una empresa para que perdurara. En este libro aprenderá lo que otros pueden hacer para alcanzar el éxito utilizando los principios esbozados. Este libro es una lectura obligada para los propietarios de empresas, los empresarios, los estudiantes de empresariales y los interesados en la historia del automóvil. En esta convincente lectura, Henry Ford le lleva a través de su historia, su mundo, y le muestra su filosofía empresarial y da al lector valiosas herramientas y pepitas.

Leseprobe

Contenido

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I EL COMIENZO DE LOS NEGOCIOS

CAPÍTULO II LO QUE APRENDÍ SOBRE LOS NEGOCIOS

CAPÍTULO III INICIO DE LA ACTIVIDAD REAL

CAPÍTULO IV EL SECRETO DE FABRICAR Y SERVIR

CAPÍTULO V LA ENTRADA EN PRODUCCIÓN

CAPÍTULO VI MÁQUINAS Y HOMBRES

CAPÍTULO VII EL TERROR DE LA MÁQUINA

CAPÍTULO VIII SALARIOS

CAPÍTULO IX ¿POR QUÉ NO TENER SIEMPRE UN BUEN NEGOCIO?

CAPÍTULO X ¿CÓMO DE BARATAS PUEDEN SER LAS COSAS?

CAPÍTULO XI DINERO Y BIENES

CAPÍTULO XII ¿DINERO O SIERVO?

CAPÍTULO XIII ¿POR QUÉ SER POBRE?

CAPÍTULO XIV EL TRACTOR Y LA AGRICULTURA DE POTENCIA

CAPÍTULO XV ¿POR QUÉ LA CARIDAD?

CAPÍTULO XVI LOS FERROCARRILES

CAPÍTULO XVII COSAS EN GENERAL

CAPÍTULO XVIII DEMOCRACIA E INDUSTRIA

CAPÍTULO XIX LO QUE PODEMOS ESPERAR

Mi vida y mi trabajo

HENRY FORD

Traducción y edición 2022 por ©David De Angelis

Todos los derechos están reservados

INTRODUCCIÓN

¿CUÁL ES LA IDEA?

Apenas hemos empezado a desarrollar nuestro país; con toda nuestra palabrería sobre los maravillosos progresos, todavía no hemos hecho más que arañar la superficie. El progreso ha sido bastante maravilloso, pero cuando comparamos lo que hemos hecho con lo que queda por hacer, nuestros logros pasados no son nada. Si tenemos en cuenta que se utiliza más energía sólo para arar la tierra que la que se emplea en todos los establecimientos industriales del país juntos, podemos hacernos una idea de la cantidad de oportunidades que tenemos por delante. Y ahora, con tantos países del mundo en ebullición y con tanto malestar en todas partes, es un momento excelente para sugerir algo de lo que se puede hacer a la luz de lo que se ha hecho.

Cuando se habla del aumento de la potencia, de la maquinaria y de la industria, surge la imagen de un mundo frío y metálico en el que las grandes fábricas expulsarán los árboles, las flores, los pájaros y los campos verdes. Y que entonces tendremos un mundo compuesto por máquinas metálicas y máquinas humanas. No estoy de acuerdo con todo esto. Creo que a menos que sepamos más sobre las máquinas y su uso, a menos que entendamos mejor la parte mecánica de la vida, no podremos tener tiempo para disfrutar de los árboles, los pájaros, las flores y los campos verdes.

Creo que ya hemos hecho demasiado por desterrar las cosas agradables de la vida al pensar que hay una oposición entre vivir y proveer los medios de vida. Perdemos tanto tiempo y energía que nos queda poco para disfrutar.

El poder y la maquinaria, el dinero y los bienes, sólo son útiles en la medida en que nos liberan para vivir. No son más que medios para un fin. Por ejemplo, no considero las máquinas que llevan mi nombre simplemente como máquinas. Si eso fuera todo, me dedicaría a otra cosa. Las considero una prueba concreta de la puesta en práctica de una teoría de los negocios, que espero sea algo más que una teoría de los negocios: una teoría que busca hacer de este mundo un lugar mejor en el que vivir. El hecho de que el éxito comercial de la Ford Motor Company haya sido de lo más inusual es importante sólo porque sirve para demostrar, de una manera que nadie puede dejar de entender, que la teoría hasta la fecha es correcta. Considerado únicamente desde esta perspectiva, puedo criticar el sistema industrial imperante y la organización del dinero y la sociedad desde el punto de vista de alguien que no ha sido vencido por ellos. Tal y como están organizadas las cosas ahora, podría, si sólo pensara egoístamente, no pedir ningún cambio. Si sólo quiero dinero, el sistema actual está bien; me da dinero en abundancia. Pero estoy pensando en el servicio. El sistema actual no permite el mejor servicio porque fomenta todo tipo de despilfarro; impide que muchos hombres obtengan el máximo rendimiento del servicio. Y no va a ninguna parte. Todo es cuestión de una mejor planificación y ajuste.

No tengo nada en contra de la actitud general de burlarse de las nuevas ideas. Es mejor ser escéptico con todas las nuevas ideas e insistir en que se nos muestren, que precipitarse en una continua lluvia de ideas tras cada nueva idea. El escepticismo, si por ello entendemos la cautela, es el volante de la civilización. La mayor parte de los agudos problemas actuales del mundo surgen de la asunción de nuevas ideas sin investigar primero cuidadosamente para descubrir si son buenas ideas. Una idea no es necesariamente buena porque sea antigua, ni necesariamente mala porque sea nueva, pero si una idea antigua funciona, el peso de la evidencia está a su favor. Las ideas son en sí mismas extraordinariamente valiosas, pero una idea es sólo una idea. Casi cualquiera puede tener una idea. Lo que cuenta es convertirla en un producto práctico.

Lo que más me interesa ahora es demostrar plenamente que las ideas que hemos puesto en práctica son capaces de la más amplia aplicación, que no tienen nada que ver con los automóviles o los tractores, sino que forman algo parecido a un código universal. Estoy seguro de que se trata de un código natural y quiero demostrarlo de forma tan completa que sea aceptado, no como una idea nueva, sino como un código natural.

Lo natural es trabajar, reconocer que la prosperidad y la felicidad sólo pueden obtenerse mediante el esfuerzo honesto. Los males humanos provienen en gran medida de intentar escapar de este curso natural. No tengo ninguna sugerencia que vaya más allá de aceptar en su totalidad este principio de la naturaleza. Doy por sentado que debemos trabajar. Todo lo que hemos hecho es el resultado de una cierta insistencia en que, ya que debemos trabajar, es mejor hacerlo de forma inteligente y premeditada; que cuanto mejor hagamos nuestro trabajo, mejor nos irá. Todo ello lo concibo como mero sentido común elemental.

No soy un reformista. Creo que hay demasiados intentos de reforma en el mundo y que prestamos demasiada atención a los reformistas. Tenemos dos tipos de reformistas. Ambos son molestos. El hombre que se llama a sí mismo reformista quiere destrozar las cosas. Es el tipo de hombre que rompería una camisa entera porque el botón del cuello no encaja en el ojal. Nunca se le ocurriría agrandar el ojal. Este tipo de reformista nunca sabe, bajo ninguna circunstancia, lo que está haciendo. La experiencia y la reforma no van juntas. Un reformista no puede mantener su celo al rojo vivo en presencia de un hecho. Debe descartar todos los hechos.

Desde 1914 un gran número de personas han recibido nuevos trajes intelectuales. Muchos han empezado a pensar por primera vez. Abrieron los ojos y se dieron cuenta de que estaban en el mundo. Luego, con un estremecimiento de independencia, se dieron cuenta de que podían mirar el mundo de forma crítica. Lo hicieron y lo encontraron defectuoso. La embriaguez de asumir la posición magistral de un crítico del sistema social -que todo hombre tiene derecho a asumir- es desequilibrante al principio. El crítico muy joven está muy desequilibrado. Está muy a favor de acabar con el viejo orden y empezar uno nuevo. En realidad, en Rusia han conseguido empezar un mundo nuevo. Es allí donde mejor se puede estudiar el trabajo de los creadores del mundo. Aprendemos de Rusia que es la minoría y no la mayoría la que determina la acción destructiva. Aprendemos también que, aunque los hombres puedan decretar leyes sociales en conflicto con las leyes naturales, la Naturaleza veta esas leyes más despiadadamente de lo que lo hicieron los zares. La naturaleza ha vetado a toda la República Soviética. Porque pretendía negar la naturaleza. Negó por encima de todo el derecho a los frutos del trabajo. Algunos dicen: "Rusia tendrá que ponerse a trabajar", pero eso no describe el caso. El hecho es que la pobre Rusia está trabajando, pero su trabajo no cuenta para nada. No es un trabajo gratuito. En Estados Unidos, un obrero trabaja ocho horas al día; en Rusia, trabaja de doce a catorce. En Estados Unidos, si un obrero desea descansar un día o una semana, y puede permitírselo, no hay nada que se lo impida. En Rusia, bajo el sovietismo, el obrero va a trabajar quiera o no. La libertad del ciudadano ha desaparecido en la disciplina de una monotonía carcelaria en la que todos son tratados por igual. Eso es la esclavitud. La libertad es el derecho a trabajar durante un tiempo decente y a ganarse la vida dignamente por ello; a poder organizar los pequeños detalles personales de la propia vida. Es el conjunto de estos y otros muchos elementos de libertad lo que constituye la gran Libertad idealista. Las formas menores de Libertad lubrican la vida cotidiana de todos nosotros.

Rusia no podía salir adelante sin inteligencia y experiencia. En cuanto empezó a dirigir sus fábricas por comités, se fueron al garete y a la ruina; hubo más debate que producción. En cuanto echaron al hombre experto, se echaron a perder miles de toneladas de materiales preciosos. Los fanáticos convencieron al pueblo de que se muriera de hambre. Los soviéticos ofrecen ahora a los ingenieros, a los administradores, a los capataces y a los superintendentes, a los que al principio echaron, grandes sumas de dinero si vuelven. El bolchevismo clama ahora por los cerebros y la experiencia que ayer trató tan despiadadamente. Todo lo que la "reforma" hizo a Rusia fue bloquear la producción.

Hay en este país un elemento siniestro que desea interponerse entre los hombres que trabajan con sus manos y los hombres que piensan y planean para los hombres que trabajan con sus manos. La misma influencia que expulsó de Rusia a los cerebros, la experiencia y la capacidad, se dedica afanosamente a levantar prejuicios aquí. No debemos permitir que el extranjero, el destructor, el que odia a la humanidad feliz, divida a nuestro pueblo. En la unidad está la fuerza americana, y la libertad. Por otro lado, tenemos un tipo diferente de reformista que nunca se llama a sí mismo. Es singularmente parecido al reformista radical. El radical no ha tenido experiencia y no la quiere. La otra clase de reformista ha tenido mucha experiencia, pero no le sirve de nada. Me refiero al reaccionario, que se sorprenderá al ver que se encuentra exactamente en la misma clase que el bolchevique. Quiere volver a alguna condición anterior, no porque fuera la mejor condición, sino porque cree que conoce esa condición.

Una multitud quiere destruir el mundo entero para hacer uno mejor. La otra considera que el mundo es tan bueno que se le puede dejar como está, y que decaiga. La segunda noción surge como la primera por no usar los ojos para ver. Es perfectamente posible destruir este mundo, pero no es posible construir uno nuevo. Es posible evitar que el mundo avance, pero no es posible entonces evitar que retroceda, que decaiga. Es una tontería esperar que, si todo se voltea, todo el mundo tenga así tres comidas al día. O, si todo se petrifica, que con ello se pueda pagar el 6% de interés. El problema es que tanto los reformistas como los reaccionarios se alejan de las realidades, de las funciones primarias.

Uno de los consejos de prudencia es estar muy seguros de no confundir un giro reaccionario con un retorno del sentido común. Hemos pasado por un período de fuegos artificiales de todo tipo, y la elaboración de un gran número de mapas idealistas de progreso. No hemos llegado a ninguna parte. Fue una convención, no una marcha. Se dijeron cosas bonitas, pero cuando llegamos a casa nos encontramos con el horno apagado. Los reaccionarios se han aprovechado con frecuencia del retroceso de un periodo así, y han prometido "los buenos tiempos" -lo que suele significar los malos abusos de antaño-, y como están perfectamente desprovistos de visión, a veces se les considera "hombres prácticos". Su regreso al poder suele ser aclamado como el retorno del sentido común.

Las funciones principales son la agricultura, la fabricación y el transporte. La vida comunitaria es imposible sin ellas. Mantienen el mundo unido. Criar cosas, fabricarlas y ganarlas es algo tan primitivo como la necesidad humana y, sin embargo, tan moderno como cualquier cosa puede ser. Son la esencia de la vida física. Cuando cesan, cesa la vida en comunidad. Las cosas se desajustan en este mundo bajo el sistema actual, pero podemos esperar una mejora si los cimientos se mantienen firmes. El gran engaño es que uno puede cambiar los cimientos, usurpar la parte del destino en el proceso social. Los cimientos de la sociedad son los hombres y los medios para cultivar cosas, fabricarlas y transportarlas. Mientras sobrevivan la agricultura, la manufactura y el transporte, el mundo podrá sobrevivir a cualquier cambio económico o social. Mientras sirvamos a nuestros trabajos, serviremos al mundo.

Hay mucho trabajo que hacer. El negocio es simplemente trabajo. Especular con cosas ya producidas no es un negocio. Es sólo un injerto más o menos respetable. Pero no se puede legislar para que deje de existir. Las leyes pueden hacer muy poco. La ley nunca hace nada constructivo. Nunca puede ser más que un policía, por lo que es una pérdida de tiempo mirar a nuestras capitales estatales o a Washington para hacer lo que la ley no fue diseñada para hacer. Mientras sigamos mirando a la legislación para curar la pobreza o para abolir los privilegios especiales, veremos cómo se extiende la pobreza y crecen los privilegios especiales. Estamos hartos de mirar a Washington y estamos hartos de que los legisladores -no tanto, sin embargo, en este como en otros países- prometan leyes para hacer lo que las leyes no pueden hacer.

Cuando se consigue que todo un país -como el nuestro- piense que Washington es una especie de cielo y que detrás de sus nubes habitan la omnisciencia y la omnipotencia, se está educando a ese país en un estado mental dependiente que no augura nada bueno para el futuro. Nuestra ayuda no viene de Washington, sino de nosotros mismos; nuestra ayuda puede, sin embargo, ir a Washington como una especie de punto central de distribución donde todos nuestros esfuerzos se coordinan para el bien general. Nosotros podemos ayudar al Gobierno; el Gobierno no puede ayudarnos a nosotros. El eslogan de "menos gobierno en las empresas y más empresas en el gobierno" es muy bueno, no principalmente por las empresas o el gobierno, sino por las personas. Los negocios no son la razón por la que se fundaron los Estados Unidos. La Declaración de Independencia no es una carta comercial, ni la Constitución de los Estados Unidos es un programa comercial. Los Estados Unidos -su tierra, su gente, su gobierno y sus negocios- no son más que métodos por los que se hace valer la vida del pueblo. El Gobierno es un servidor y nunca debe ser otra cosa que un servidor. En el momento en que el pueblo se convierte en adjunto al gobierno, entonces la ley de la retribución comienza a funcionar, pues tal relación es antinatural, inmoral e inhumana. No podemos vivir sin las empresas y no podemos vivir sin el gobierno. Las empresas y el gobierno son necesarios como sirvientes, como el agua y el grano; como amos anulan el orden natural.

El bienestar del país depende directamente de nosotros como individuos. Ahí es donde debe estar y donde es más seguro. Los gobiernos pueden prometer algo a cambio de nada, pero no pueden cumplirlo. Pueden hacer malabarismos con las monedas, como hicieron en Europa (y como hacen los banqueros de todo el mundo, siempre que puedan obtener el beneficio de los malabarismos) con una serie de solemnes tonterías. Pero es el trabajo y sólo el trabajo lo que puede seguir entregando los bienes, y eso, en el fondo, es lo que todo hombre sabe.

Hay pocas posibilidades de que un pueblo inteligente, como el nuestro, arruine los procesos fundamentales de la vida económica. La mayoría de los hombres saben que no pueden obtener algo a cambio de nada. La mayoría de los hombres sienten -aunque no lo sepan- que el dinero no es riqueza. Las teorías ordinarias que prometen todo a todo el mundo, y no exigen nada a nadie, son rápidamente negadas por los instintos del hombre ordinario, incluso cuando no encuentra razones contra ellas. Sabe que están equivocadas. Eso es suficiente. El orden actual, siempre torpe, a menudo estúpido y en muchos aspectos imperfecto, tiene esta ventaja sobre cualquier otro: funciona.

Sin duda, nuestro orden se fundirá gradualmente en otro, y el nuevo también funcionará, pero no tanto por lo que es como por lo que los hombres aportarán a él. La razón por la que el bolchevismo no funcionó, y no puede funcionar, no es económica. No importa si la industria se gestiona de forma privada o se controla socialmente; no importa si se llama a la parte de los trabajadores "salarios" o "dividendos"; no importa si se regimenta a la gente en cuanto a la comida, el vestido y la vivienda, o si se les permite comer, vestir y vivir como quieran. Son meras cuestiones de detalle. La incapacidad de los dirigentes bolcheviques se manifiesta en el alboroto que armaron por esos detalles. El bolchevismo fracasó porque era antinatural e inmoral. Nuestro sistema se mantiene. ¿Está mal? Por supuesto, está mal, en mil puntos. ¿Es torpe? Por supuesto, es torpe. Con todo el derecho y la razón, debería desmoronarse. Pero no lo hace, porque es un instinto con ciertos fundamentos económicos y morales.

Lo fundamental de la economía es el trabajo. El trabajo es el elemento humano que hace que las estaciones fructíferas de la tierra sean útiles para los hombres. Es el trabajo de los hombres el que hace que la cosecha sea lo que es. Eso es lo fundamental en la economía: cada uno de nosotros trabaja con un material que no hemos creado ni podemos crear, sino que nos ha presentado la naturaleza.

El fundamento moral es el derecho del hombre en su trabajo. Esto se expresa de diversas maneras. A veces se le llama "el derecho de propiedad". A veces se enmascara en el mandamiento: "No robarás". Es el derecho del otro a su propiedad lo que hace que robar sea un crimen. Cuando un hombre se ha ganado el pan, tiene derecho a ese pan. Si otro lo roba, hace algo más que robar el pan; invade un derecho humano sagrado. Si no podemos producir no podemos tener, pero algunos dicen que si producimos es sólo para los capitalistas. Los capitalistas que se convierten en tales porque proporcionan mejores medios de producción son de la base de la sociedad. En realidad no tienen nada propio. Se limitan a gestionar la propiedad en beneficio de los demás. Los capitalistas que se convierten en tales por el comercio de dinero son un mal temporalmente necesario. Pueden no ser malos en absoluto si su dinero se destina a la producción. Si su dinero se destina a complicar la distribución, a levantar barreras entre el productor y el consumidor, entonces son capitalistas malvados y desaparecerán cuando el dinero se ajuste mejor al trabajo; y el dinero se ajustará mejor al trabajo cuando se comprenda plenamente que a través del trabajo y sólo del trabajo se puede asegurar inevitablemente la salud, la riqueza y la felicidad.

No hay ninguna razón para que un hombre que esté dispuesto a trabajar no pueda hacerlo y recibir el valor total de su trabajo. Tampoco hay ninguna razón para que un hombre que puede pero no quiere trabajar no reciba el valor total de sus servicios a la comunidad. Ciertamente, se le debe permitir tomar de la comunidad un equivalente de lo que contribuye a ella. Si no aporta nada, no debería llevarse nada. Debería tener la libertad de morirse de hambre. No llegamos a ninguna parte cuando insistimos en que cada hombre debe tener más de lo que merece, sólo porque algunos obtienen más de lo que merecen.

No puede haber mayor absurdo ni mayor perjuicio para la humanidad en general que insistir en que todos los hombres son iguales. Ciertamente, no todos los hombres son iguales, y cualquier concepción democrática que se esfuerce por hacer a los hombres iguales es sólo un esfuerzo por bloquear el progreso. Los hombres no pueden prestar el mismo servicio. Los hombres con mayor capacidad son menos numerosos que los hombres con menor capacidad; es posible que una masa de hombres más pequeños arrastre a los más grandes, pero al hacerlo se arrastra a sí misma. Son los hombres más grandes los que dan el liderazgo a la comunidad y permiten a los hombres más pequeños vivir con menos esfuerzo.

La concepción de la democracia que nombra una nivelación de la capacidad es un desperdicio. No hay dos cosas iguales en la naturaleza. Construimos nuestros coches absolutamente intercambiables. Todas las piezas son tan parecidas como el análisis químico, la mejor maquinaria y la mejor mano de obra pueden hacerlas. No se requiere ningún tipo de ajuste, y ciertamente parecería que dos Fords que estuvieran uno al lado del otro, con un aspecto exactamente igual y fabricados de manera tan exacta que cualquier pieza pudiera sacarse de uno y ponerse en el otro, serían iguales. Pero no lo son. Tendrán diferentes hábitos de conducción. Tenemos hombres que han conducido cientos, y en algunos casos miles de Ford, y dicen que no hay dos que actúen exactamente igual; que, si condujeran un coche nuevo durante una hora o incluso menos y luego el coche se mezclara con un montón de otros nuevos, también conducidos cada uno durante una sola hora y en las mismas condiciones, que aunque no podrían reconocer el coche que habían conducido simplemente mirándolo, sí podrían hacerlo al conducirlo.

He hablado en términos generales. Seamos más concretos. Un hombre debe ser capaz de vivir a una escala proporcional al servicio que presta. Este es un buen momento para hablar de este punto, ya que recientemente hemos pasado por un periodo en el que la prestación de servicios era lo último en lo que pensaba la mayoría de la gente. Estábamos llegando a un punto en el que nadie se preocupaba por los costes o el servicio. Los pedidos llegaban sin esfuerzo. Mientras que antes era el cliente quien favorecía al comerciante al tratar con él, las condiciones cambiaron hasta que fue el comerciante quien favoreció al cliente al venderle. Eso es malo para los negocios. El monopolio es malo para los negocios. El lucro es malo para los negocios. La falta de necesidad de trabajar es mala para los negocios. El negocio nunca es tan saludable como cuando, como una gallina, debe rascarse un poco por lo que recibe. Las cosas se daban con demasiada facilidad. Se ha abandonado el principio de que debe existir una relación honesta entre los valores y los precios. El público ya no tenía que ser "atendido". Incluso había una actitud de "al diablo con el público" en muchos lugares. Esto era intensamente malo para los negocios. Algunos hombres llamaron a esa condición anormal "prosperidad". No era prosperidad - era sólo una innecesaria persecución de dinero. La búsqueda de dinero no es un negocio.

Es muy fácil, a no ser que se tenga un plan a fondo, cargarse de dinero y luego, en un esfuerzo por ganar más dinero, olvidarse por completo de vender a la gente lo que quiere. Los negocios basados en la obtención de dinero son muy inseguros. Es un asunto que se mueve de forma irregular y que rara vez se traduce en una gran cantidad de años. La función de las empresas es producir para el consumo y no para el dinero o la especulación. Producir para el consumo implica que la calidad del artículo producido sea alta y que el precio sea bajo, que el artículo sea uno que sirva a la gente y no sólo al productor. Si la característica del dinero se desvía de su perspectiva adecuada, entonces la producción se desviará para servir al productor.

El productor depende para su prosperidad de servir al pueblo. Puede que se las arregle durante un tiempo sirviéndose a sí mismo, pero si lo hace, será puramente accidental, y cuando la gente despierte al hecho de que no está siendo servida, el fin de ese productor está a la vista. Durante el período de auge, el mayor esfuerzo de la producción fue servirse a sí misma y, por lo tanto, en el momento en que la gente despertó, muchos productores se fueron a pique. Dijeron que habían entrado en un "período de depresión". En realidad no lo habían hecho. Simplemente intentaban enfrentar el sinsentido con el sentido común, algo que no puede hacerse con éxito. Estar ávido de dinero es la forma más segura de no conseguirlo, pero cuando uno sirve por el bien del servicio -por la satisfacción de hacer lo que uno cree que es correcto- entonces el dinero se ocupa abundantemente de sí mismo.

El dinero viene naturalmente como resultado del servicio. Y es absolutamente necesario tener dinero. Pero no queremos olvidar que el fin del dinero no es la facilidad, sino la oportunidad de realizar más servicios. En mi opinión, no hay nada más aborrecible que una vida de comodidad. Ninguno de nosotros tiene derecho a la facilidad. No hay lugar en la civilización para el ocioso. Cualquier esquema que busque la abolición del dinero no hace más que complicar los asuntos, ya que debemos tener una medida. Que nuestro sistema actual de dinero sea una base satisfactoria para el intercambio es una cuestión de grave duda. Es una cuestión de la que hablaré en un capítulo posterior. La esencia de mi objeción al sistema monetario actual es que tiende a convertirse en una cosa en sí misma y a bloquear la producción en lugar de facilitarla.

Mi esfuerzo va en la dirección de la simplicidad. La gente en general tiene tan poco y cuesta tanto comprar incluso las necesidades más básicas (por no hablar de esa parte de los lujos a los que creo que todo el mundo tiene derecho) porque casi todo lo que hacemos es mucho más complejo de lo que necesita ser. Nuestra ropa, nuestros alimentos, nuestros muebles domésticos... todo podría ser mucho más sencillo de lo que es ahora y, al mismo tiempo, ser más bonito. Las cosas en épocas pasadas se hacían de ciertas maneras y los fabricantes desde entonces no han hecho más que seguirlas.

No quiero decir que debamos adoptar estilos raros. No es necesario que la ropa sea un bolso con un agujero. Eso podría ser fácil de hacer, pero sería incómodo de llevar. Una manta no requiere mucha confección, pero ninguno de nosotros podría hacer mucho trabajo si fuéramos por ahí a la moda india en mantas. La verdadera simplicidad es la que da el mejor servicio y es la más conveniente en su uso. El problema de las reformas drásticas es que siempre insisten en que un hombre se arregle para poder usar ciertos artículos diseñados. Creo que la reforma de la vestimenta de las mujeres -que parece significar ropa fea- debe originarse siempre en mujeres sencillas que quieren hacer que todas las demás parezcan sencillas. Ese no es el proceso correcto. Hay que empezar con una prenda que convenga y luego estudiar para encontrar alguna forma de eliminar las partes totalmente inútiles. Esto se aplica a todo: un zapato, un vestido, una casa, una pieza de maquinaria, un ferrocarril, un barco de vapor, un avión. A medida que eliminamos las partes inútiles y simplificamos las necesarias, también reducimos el coste de fabricación. Es una lógica simple, pero curiosamente el proceso ordinario comienza con un abaratamiento de la fabricación en lugar de una simplificación del artículo. Hay que empezar por el artículo. En primer lugar, deberíamos averiguar si está tan bien hecho como debería, si da el mejor servicio posible. Luego, ¿los materiales son los mejores o simplemente los más caros? Luego, ¿se puede reducir su complejidad y peso? Y así sucesivamente.

No tiene más sentido tener peso extra en un artículo que la escarapela del sombrero de un cochero. De hecho, no lo tiene. Porque la escarapela puede ayudar al cochero a identificar su sombrero, mientras que el peso extra sólo significa un desperdicio de fuerza. No puedo imaginar de dónde viene la ilusión de que el peso significa fuerza. Está muy bien en un martillo pilón, pero ¿para qué mover un peso si no vamos a golpear nada con él? En el transporte, ¿por qué poner peso extra en una máquina? ¿Por qué no añadirlo a la carga para la que está diseñada la máquina? Los hombres gordos no pueden correr tan rápido como los delgados, pero construimos la mayoría de nuestros vehículos como si la grasa de peso muerto aumentara la velocidad. El transporte del exceso de peso genera mucha pobreza. Algún día descubriremos cómo eliminar el peso. Por ejemplo, la madera. Para ciertos propósitos, la madera es ahora la mejor sustancia que conocemos, pero la madera es extremadamente derrochadora. La madera de un coche Ford contiene treinta libras de agua. Debe haber alguna forma de hacerlo mejor. Debe haber algún método por el que podamos obtener la misma fuerza y elasticidad sin tener que cargar con un peso inútil. Y así a través de mil procesos.

El agricultor convierte su trabajo diario en un asunto demasiado complejo. Creo que el agricultor medio sólo dedica un 5% de la energía que gasta a un fin realmente útil. Si alguna vez se equipara una fábrica al estilo, digamos, de la granja media, el lugar estaría abarrotado de hombres. La peor fábrica de Europa no es tan mala como el granero medio de una granja. La energía se utiliza en el menor grado posible. No sólo se hace todo a mano, sino que rara vez se piensa en la disposición lógica. Un agricultor que realiza sus tareas subirá y bajará una docena de veces una escalera desvencijada. Acarreará agua durante años en lugar de colocar unos cuantos tramos de tubería. Cuando hay que hacer un trabajo extra, su idea es contratar a más hombres. Considera que invertir en mejoras es un gasto. Los productos agrícolas a sus precios más bajos son más caros de lo que deberían ser. Los beneficios agrícolas en su punto más alto son más bajos de lo que deberían ser. Es el despilfarro -el despilfarro del esfuerzo- lo que hace que los precios agrícolas sean altos y los beneficios bajos.

En mi propia granja de Dearborn lo hacemos todo con maquinaria. Hemos eliminado un gran número de desperdicios, pero todavía no hemos tocado la economía real. Todavía no hemos sido capaces de dedicar cinco o diez años de intenso estudio nocturno y diario para descubrir lo que realmente debería hacerse. Hemos dejado más cosas sin hacer que las que hemos hecho. Sin embargo, en ningún momento -independientemente del valor de las cosechas- hemos dejado de obtener un beneficio de primera clase. No somos agricultores, somos industriales en la granja. En el momento en que el agricultor se considere a sí mismo como un industrial, con horror al despilfarro, ya sea en material o en hombres, entonces tendremos productos agrícolas a un precio tan bajo que todos tendrán suficiente para comer, y los beneficios serán tan satisfactorios que la agricultura será considerada como una de las ocupaciones menos peligrosas y más rentables.

La falta de conocimiento de lo que ocurre y la falta de conocimiento de lo que es realmente el trabajo y la mejor manera de hacerlo son las razones por las que se piensa que la agricultura no es rentable. Nada podría pagar la forma en que se lleva a cabo la agricultura. El agricultor sigue la suerte y a sus antepasados. No sabe cómo producir económicamente y no sabe cómo comercializar. Un fabricante que no supiera producir ni comercializar no duraría mucho tiempo en el negocio. El hecho de que el agricultor pueda mantenerse en el mercado demuestra lo maravillosamente rentable que puede ser la agricultura.

La manera de conseguir una producción de bajo precio y gran volumen en la fábrica o en la granja -y una producción de bajo precio y gran volumen significa mucho para todos- es bastante sencilla. El problema es que la tendencia general es complicar asuntos muy simples. Tomemos, por ejemplo, una "mejora".

Cuando hablamos de mejoras normalmente tenemos en mente algún cambio en un producto. Un producto "mejorado" es uno que ha sido cambiado. Esa no es mi idea. No creo que haya que empezar a fabricar hasta que haya descubierto lo mejor posible. Esto, por supuesto, no significa que un producto no deba cambiarse nunca, pero creo que al final resultará más económico ni siquiera intentar fabricar un artículo hasta que uno se haya convencido plenamente de que la utilidad, el diseño y el material son los mejores. Si sus investigaciones no le dan esa confianza, entonces siga buscando hasta que encuentre la confianza. El lugar para empezar a fabricar es el artículo. La fábrica, la organización, la venta y los planes financieros se adaptarán al artículo. Tendrá un filo en el cincel de su negocio y, al final, ahorrará tiempo. Apresurarse a fabricar sin estar seguro del producto es la causa no reconocida de muchos fracasos empresariales. La gente parece pensar que lo importante es la fábrica o la tienda o el respaldo financiero o la gestión. Lo importante es el producto, y cualquier prisa por entrar en la fabricación antes de que los diseños estén terminados es una pérdida de tiempo. Pasé doce años antes de tener un Modelo T -que es lo que hoy se conoce como el coche Ford- que me convenía. No intentamos pasar a la producción real hasta que tuvimos un producto real. Ese producto no ha cambiado esencialmente.

Experimentamos constantemente con nuevas ideas. Si se recorren las carreteras de los alrededores de Dearborn, se pueden encontrar todo tipo de modelos de coches Ford. Son coches experimentales, no son modelos nuevos. No creo que se me escape ninguna buena idea, pero no voy a decidir rápidamente si una idea es buena o mala. Si una idea parece buena o incluso parece tener posibilidades, creo que hay que hacer lo necesario para probarla desde todos los ángulos. Pero probar la idea es algo muy diferente a hacer un cambio en el coche. Donde la mayoría de los fabricantes se dan cuenta de que es más rápido hacer un cambio en el producto que en el método de fabricación, nosotros seguimos exactamente lo contrario.

Nuestros grandes cambios han sido en los métodos de fabricación. Nunca se quedan quietos. Creo que apenas hay una sola operación en la fabricación de nuestro coche que sea la misma que cuando hicimos nuestro primer coche del modelo actual. Por eso los hacemos tan baratos. Los pocos cambios que se han hecho en el coche han sido para facilitar su uso o cuando hemos visto que un cambio en el diseño podía dar más resistencia. Los materiales del coche cambian a medida que aprendemos más y más sobre los materiales. Además, no queremos retrasar la producción ni aumentar los gastos por la posible escasez de un material concreto, así que para la mayoría de las piezas hemos encontrado materiales de sustitución. El acero al vanadio, por ejemplo, es nuestro principal acero. Con él podemos obtener la mayor resistencia con el menor peso, pero no sería un buen negocio dejar que todo nuestro futuro dependa de poder conseguir acero al vanadio. Hemos elaborado un sustituto. Todos nuestros aceros son especiales, pero para cada uno de ellos tenemos al menos uno, y a veces varios, sustitutos totalmente probados. Y así con todos nuestros materiales y también con nuestras piezas. Al principio fabricábamos muy pocas piezas y ningún motor. Ahora fabricamos todos nuestros motores y la mayoría de nuestras piezas porque nos resulta más barato hacerlo. Pero también pretendemos fabricar algunas de las piezas para que no nos pille ninguna emergencia en el mercado o que algún fabricante externo no pueda atender sus pedidos. Los precios del vidrio se dispararon durante la guerra; somos uno de los mayores usuarios de vidrio del país. Ahora estamos construyendo nuestra propia fábrica de vidrio. Si hubiéramos dedicado toda esta energía a cambiar el producto, no habríamos llegado a ninguna parte; pero al no cambiar el producto, podemos dedicar nuestra energía a la mejora de la fabricación.

La parte principal de un cincel es el filo. Si hay un solo principio en el que se basa nuestro negocio es ese. No importa lo fino que sea un cincel o el espléndido acero que tenga o lo bien forjado que esté: si no tiene filo, no es un cincel. Es sólo un trozo de metal. Todo esto traducido significa que lo que importa es lo que una cosa hace, no lo que se supone que hace. ¿De qué sirve poner una fuerza tremenda detrás de un cincel romo si un ligero golpe en un cincel afilado hará el trabajo? El cincel está ahí para cortar, no para ser martillado. El martilleo es sólo incidental al trabajo. Entonces, si queremos trabajar, ¿por qué no concentrarnos en el trabajo y hacerlo de la manera más rápida posible? La vanguardia del merchandising es el punto en el que el producto toca al consumidor. Un producto insatisfactorio es aquel que tiene un borde de corte sin brillo. Se necesita un gran esfuerzo de despilfarro para hacerlo pasar. El filo de una fábrica es el hombre y la máquina en el trabajo. Si el hombre no está bien, la máquina no puede estarlo; si la máquina no está bien, el hombre no puede estarlo. El hecho de que se exija a alguien que emplee más fuerza de la absolutamente necesaria para el trabajo en cuestión es un despilfarro.

La esencia de mi idea es, pues, que el despilfarro y la avaricia bloquean la prestación de un verdadero servicio. Tanto el despilfarro como la codicia son innecesarios. El despilfarro se debe en gran medida a que no se entiende lo que se hace, o a que se es descuidado al hacerlo. La codicia no es más que una especie de miopía. Me he esforzado por fabricar con un mínimo de desperdicio, tanto de materiales como de esfuerzo humano, y luego por distribuir con un mínimo de beneficio, dependiendo el beneficio total del volumen de distribución. En el proceso de fabricación quiero distribuir el máximo de salario, es decir, el máximo de poder de compra. Como esto también supone un coste mínimo y vendemos con un beneficio mínimo, podemos distribuir un producto en consonancia con el poder de compra. Así, todos los que se relacionan con nosotros, ya sea como directivos, trabajadores o compradores, se benefician de nuestra existencia. La institución que hemos erigido está prestando un servicio. Esa es la única razón que tengo para hablar de ella. Los principios de ese servicio son los siguientes:

Una ausencia de miedo al futuro y de veneración al pasado. Quien teme el futuro, quien teme el fracaso, limita sus actividades. El fracaso es sólo la oportunidad de empezar de nuevo con más inteligencia. No hay desgracia en el fracaso honesto; hay desgracia en el miedo a fracasar. Lo pasado sólo es útil en la medida en que sugiere caminos y medios para el progreso.

Un desprecio por la competencia. El que hace mejor una cosa debe ser el que la haga. Es criminal tratar de quitarle el negocio a otro hombre, criminal porque entonces uno está tratando de rebajar para su beneficio personal la condición de sus semejantes, de gobernar por la fuerza en lugar de por la inteligencia.

Anteponer el servicio al beneficio. Sin beneficio, el negocio no puede extenderse. No hay nada intrínsecamente malo en obtener beneficios. La empresa bien llevada no puede dejar de dar beneficios, pero éstos deben llegar, e inevitablemente, como recompensa por un buen servicio. No puede ser la base, sino el resultado del servicio.

Fabricar no es comprar barato y vender caro. Es el proceso de comprar materiales de forma justa y, con el menor coste posible, transformar esos materiales en un producto consumible y entregarlo al consumidor. Los juegos de azar, la especulación y los tratos bruscos sólo tienden a obstruir esta progresión.

Cómo surgió todo esto, cómo ha funcionado y cómo se aplica en general son los temas de estos capítulos.

CAPÍTULO I EL COMIENZO DE LOS NEGOCIOS

El 31 de mayo de 1921, la Ford Motor Company entregó el coche nº 5.000.000. Está en mi museo junto con la calesa de gasolina en la que empecé a trabajar treinta años antes y que funcionó satisfactoriamente por primera vez en la primavera de 1893. Lo tenía en marcha cuando los bobolinks llegaron a Dearborn y siempre vienen el 2 de abril. Hay toda la diferencia del mundo en la apariencia de los dos vehículos y casi tanta diferencia en la construcción y los materiales, pero en lo fundamental los dos son curiosamente parecidos, excepto que el viejo buggy tiene algunas arrugas que todavía no hemos adoptado del todo en nuestro coche moderno. Aquel primer coche o calesa, a pesar de tener sólo dos cilindros, alcanzaba las veinte millas por hora y recorría sesenta millas con los tres galones de gasolina que contenía el pequeño depósito, y es tan bueno hoy como el día en que se construyó. El desarrollo de los métodos de fabricación y de los materiales ha sido mayor que el desarrollo del diseño básico. Todo el diseño se ha perfeccionado; el coche actual de Ford, que es el "Modelo T", tiene cuatro cilindros y un motor de arranque automático; es en todos los sentidos un coche más cómodo y más fácil de conducir. Es más sencillo que el primer coche. Pero casi todos sus puntos pueden encontrarse también en el primer coche. Los cambios se han producido a través de la experiencia en la fabricación y no a través de ningún cambio en el principio básico, lo que considero un hecho importante que demuestra que, dada una buena idea para empezar, es mejor concentrarse en perfeccionarla que en buscar una nueva idea. Una idea a la vez es todo lo que se puede hacer.

Fue la vida en la granja la que me llevó a idear formas y medios para mejorar el transporte. Nací el 30 de julio de 1863 en una granja en Dearborn, Michigan, y mi primer recuerdo es que, teniendo en cuenta los resultados, había demasiado trabajo en el lugar. Así es como sigo sintiendo la agricultura. Existe la leyenda de que mis padres eran muy pobres y que los primeros días fueron duros. Ciertamente, no eran ricos, pero tampoco eran pobres. En cuanto a los agricultores de Michigan, éramos prósperos. La casa en la que nací sigue en pie, y tanto ella como la granja forman parte de mi actual explotación.

Había demasiado trabajo manual en nuestra granja y en todas las de la época. Incluso cuando era muy joven sospechaba que muchas cosas podrían hacerse de una manera mejor. Eso es lo que me llevó a la mecánica, aunque mi madre siempre decía que había nacido mecánico. Antes de tener cualquier otra cosa, ya tenía una especie de taller con herramientas de metal. En aquella época no teníamos los juguetes de hoy en día; los que teníamos eran caseros. Todos mis juguetes eran herramientas, y lo siguen siendo. Y cada fragmento de maquinaria era un tesoro.

El acontecimiento más importante de aquellos primeros años fue el encuentro con una máquina de carretera a unas ocho millas de Detroit un día que íbamos a la ciudad. Yo tenía entonces doce años. El segundo acontecimiento más importante fue conseguir un reloj, lo que ocurrió ese mismo año. Recuerdo aquella locomotora como si la hubiera visto ayer mismo, pues era el primer vehículo que no era tirado por caballos que había visto. Estaba destinada principalmente a impulsar trilladoras y aserraderos y era simplemente un motor y una caldera portátiles montados sobre ruedas con un depósito de agua y un carro de carbón detrás. Había visto muchos motores de este tipo arrastrados por caballos, pero éste tenía una cadena que hacía de conexión entre el motor y las ruedas traseras del bastidor en forma de vagón sobre el que estaba montada la caldera. El motor se colocaba sobre la caldera y un hombre, de pie en la plataforma detrás de la caldera, paleaba el carbón, manejaba el acelerador y se encargaba de la dirección. Había sido fabricado por Nichols, Shepard & Company de Battle Creek. Lo descubrí enseguida. La locomotora se había detenido para dejarnos pasar con nuestros caballos y yo estaba fuera del vagón y hablando con el maquinista antes de que mi padre, que conducía, supiera lo que estaba haciendo. El maquinista se alegró mucho de explicarme todo el asunto. Estaba orgulloso de ello. Me mostró cómo se desconectaba la cadena de la rueda propulsora y se ponía una correa para accionar otra maquinaria. Me dijo que el motor daba doscientas revoluciones por minuto y que el piñón de la cadena podía desplazarse para que el vagón se detuviera mientras el motor seguía funcionando. Esta última es una característica que, aunque de forma diferente, está incorporada en los automóviles modernos. No era importante con las máquinas de vapor, que se paran y arrancan fácilmente, pero se convirtió en algo muy importante con el motor de gasolina. Fue ese motor el que me llevó al transporte automotor. Intenté hacer modelos de él, y algunos años más tarde hice uno que funcionaba muy bien, pero desde que vi ese motor de carretera cuando tenía doce años hasta hoy, mi gran interés ha sido hacer una máquina que recorriera las carreteras. Cuando iba a la ciudad, siempre llevaba un bolsillo lleno de baratijas: tuercas, arandelas, y otros objetos de la maquinaria. A menudo, cogía un reloj roto y trataba de armarlo. A los trece años conseguí por primera vez armar un reloj para que diera la hora. A los quince años ya podía hacer casi todo en la reparación de relojes, aunque mis herramientas eran de lo más rudimentarias. Se puede aprender mucho simplemente jugando con las cosas. No es posible aprender en los libros cómo se hace todo, y un verdadero mecánico debería saber cómo se hace casi todo. Las máquinas son para un mecánico lo que los libros son para un escritor. Obtiene ideas de ellos, y si tiene algo de cerebro, aplicará esas ideas.

Desde el principio, nunca me interesó mucho el trabajo agrícola. Quería tener algo que ver con la maquinaria. Mi padre no simpatizaba del todo con mi inclinación por la mecánica. Creía que debía ser agricultor. Cuando dejé la escuela a los diecisiete años y entré como aprendiz en el taller de máquinas de la fábrica de motores del dique, me dieron casi por perdido. Superé mi aprendizaje sin problemas -es decir, estaba cualificado para ser maquinista mucho antes de que expirara mi período de tres años- y, como me gustaba el trabajo fino y me inclinaba por los relojes, trabajé por las noches reparando en una joyería. En un momento de esos primeros días creo que debí tener unos trescientos relojes. Pensé que podía construir un reloj útil por unos treinta céntimos y estuve a punto de empezar en el negocio. Pero no lo hice porque me di cuenta de que los relojes no eran una necesidad universal y, por lo tanto, la gente no los compraba. No sé cómo llegué a esa sorprendente conclusión. No me gustaban los trabajos ordinarios de joyería y relojería, excepto cuando el trabajo era difícil. Incluso entonces quería hacer algo en cantidad. Fue justo en la época en la que se estableció la hora estándar del ferrocarril. Antes teníamos la hora del sol y durante bastante tiempo, al igual que en nuestros días de ahorro de luz, la hora del ferrocarril difería de la hora local. Eso me molestaba mucho y por eso logré hacer un reloj que guardara ambas horas. Tenía dos esferas y era toda una curiosidad en el barrio.

En 1879 -es decir, unos cuatro años después de que viera por primera vez esa máquina Nichols-Shepard- conseguí tener la oportunidad de hacer funcionar una y, cuando terminé mi aprendizaje, trabajé con un representante local de la Westinghouse Company de Schenectady como experto en la instalación y reparación de sus motores de carretera. El motor que ellos sacaban era muy parecido al de Nichols-Shepard, con la excepción de que el motor estaba delante, la caldera en la parte trasera y la potencia se aplicaba a las ruedas traseras mediante una correa. Podían hacer doce millas por hora en la carretera aunque la característica de autopropulsión era sólo un incidente de la construcción. A veces se utilizaban como tractores para arrastrar cargas pesadas y, si el propietario se dedicaba también al negocio de las trilladoras, enganchaba su trilladora y demás parafernalia al motor para trasladarse de una granja a otra. Lo que me molestaba era el peso y el coste. Pesaban un par de toneladas y eran demasiado caras para ser propiedad de alguien que no tuviera muchas tierras. La mayoría de las veces los empleaban personas que se dedicaban a la trilla como negocio o que tenían aserraderos o alguna otra línea que requería energía portátil.

Ya antes tenía la idea de fabricar una especie de coche ligero de vapor que sustituyera a los caballos, pero sobre todo como tractor para atender el trabajo excesivamente duro del arado. Se me ocurrió, según recuerdo con cierta vaguedad, que precisamente la misma idea podría aplicarse a un carruaje o a una carreta de carretera. Un carruaje sin caballos era una idea común. Hacía muchos años que se hablaba de carruajes sin caballos -de hecho, desde que se inventó la máquina de vapor-, pero al principio la idea del carruaje no me parecía tan práctica como la de una máquina que hiciera el trabajo agrícola más duro, y de todos los trabajos de la granja el más duro era el arado. Nuestros caminos eran pobres y no teníamos la costumbre de desplazarnos. Una de las características más notables del automóvil en la granja es la forma en que ha ampliado la vida del agricultor. Simplemente dábamos por sentado que, a menos que el recado fuera urgente, no íbamos a la ciudad, y creo que rara vez hacíamos más de un viaje a la semana. Cuando hacía mal tiempo, ni siquiera íbamos tan a menudo.

Siendo un maquinista de pleno derecho y con un taller muy justo en la granja, no me resultó difícil construir un vagón o tractor de vapor. En su construcción surgió la idea de que tal vez podría hacerse para uso en carretera. Estaba perfectamente seguro de que los caballos, teniendo en cuenta toda la molestia de atenderlos y los gastos de alimentación, no se ganaban el sustento. Lo más obvio era diseñar y construir una máquina de vapor que fuera lo suficientemente ligera como para hacer funcionar un carro ordinario o tirar de un arado. Pero me pareció más importante desarrollar primero el tractor. Quitar el trabajo agrícola de la carne y la sangre y ponerlo sobre el acero y los motores ha sido mi ambición más constante. Fueron las circunstancias las que me llevaron primero a la fabricación de coches de carretera. Al final descubrí que la gente estaba más interesada en algo que viajara por la carretera que en algo que hiciera el trabajo en las granjas. De hecho, dudo que el tractor agrícola ligero hubiera podido introducirse en las granjas si el agricultor no hubiera tenido los ojos abiertos lenta pero seguramente por el automóvil. Pero eso es adelantarse a la historia. Yo pensaba que el agricultor estaría más interesado en el tractor.

Construí un coche de vapor que funcionaba. Tenía una caldera calentada con queroseno y desarrollaba mucha potencia y un control muy limpio, tan fácil con un acelerador de vapor. Pero la caldera era peligrosa. Para obtener la potencia necesaria sin una central eléctrica demasiado grande y pesada era necesario que el motor trabajara a alta presión; sentarse en una caldera de vapor a alta presión no es del todo agradable. Para que fuera incluso razonablemente seguro se requería un exceso de peso que anulaba la economía de la alta presión. Durante dos años seguí experimentando con diversos tipos de calderas -los problemas de motor y control eran bastante sencillos- y luego abandoné definitivamente la idea de hacer funcionar un vehículo de carretera a vapor. Sabía que en Inglaterra tenían lo que equivalía a locomotoras que circulaban por las carreteras arrastrando líneas de remolques y tampoco había dificultad en diseñar un gran tractor de vapor para su uso en una gran explotación agrícola. Pero las nuestras no eran entonces carreteras inglesas; habrían paralizado o hecho pedazos el tractor de carretera más fuerte y pesado. Y, de todos modos, la fabricación de un gran tractor que sólo podían comprar unos pocos agricultores ricos no me parecía que mereciera la pena.