Weltraumkapitalismus E-Book

Rainer Zitelmann

• Herausgeber: Langen-Müller
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 387

Veröffentlichungsjahr: 2026

Beschreibung

Nach dem Ende des Apollo-Projekts stagnierte die Entwicklung der Raumfahrt, und das nachfolgende Shuttle-Programm führte in eine technologische Sackgasse. Als nach 2011 die Raumfähren nicht mehr flogen, verfügten die USA über kein bemanntes Raumtransportsystem mehr. Sie waren nun auf die Unterstützung Russlands angewiesen, um Astronauten zur Internationalen Raumstation zu bringen. Den Paradigmenwechsel brachte Elon Musk mit seinem Unternehmen SpaceX. Dieses Buch analysiert die Schwächen staatlicher Vorhaben und beschreibt den kometenhaften Aufstieg der privatwirtschaftlichen Raumfahrt. Zukünftig ist der Kapitalismus der Motor für die weitere Entwicklung der Raumfahrt. Doch ohne Eigentumsrechte auf dem Mond, dem Mars und Asteroiden bleiben zentrale ökonomische Anreize blockiert. Mit einem Vorwort von Georg Kofler.

Leseprobe

Inhalt

Vorwort von Dr. Georg Kofler 4

Vorwort 12

1. Staatsversagen – das Ende der Zukunft 26

2. Der zweite Aufbruch 50

3. Weltraumforschung ohne Staat 74

4. Starship – Schiff für die Zukunft der Menschheit 95

5. Kolonisierung des Mars – die Jahrhundert-Aufgabe 116

6. Die Schätze des Weltraums 150

7. Der Weltraum als Reiseziel 174

8. Space Economy heute 196

9. Chinas private Raumfahrt 221

10. Ohne Privateigentum wird es nicht gehen 238

Nachwort 262

Der Autor 281

Anmerkungen 284

Literatur 304

Impressum 329

Vorwort von Dr. Georg Kofler

Es war der 11. Dezember 1988, gegen 21 Uhr, tiefdunkle Nacht in Französisch-Guayana, Kourou. Ich saß auf einem Hügel im Gras, die Grillen zirpten ohrenbetäubend, wenige Kilometer hinter mir undurchdringlicher Dschungel. Die Temperatur war angenehm warm, auch die üblichen Moskitos ließen mich in Ruhe. Wahrscheinlich hätte ich sie auch nicht bemerkt, so sehr war ich fokussiert auf ein hell beleuchtetes, riesiges Ungetüm, etwa 300 Meter entfernt – die Startrampe der Ariane 4, der neuesten Rakete der ESA, European Space Agency.

An Bord: der erste Satellit einer neuen Generation, Astra 1A. Er sollte erstmals Satellitenfernsehen zum Direktempfang für Privathaushalte ermöglichen, mit einer kleinen Parabolantenne, Durchmesser 60 bis 90 cm, Kosten um die 1000 D-Mark. Eine Revolution! Und eine spektakuläre neue Perspektive für die gerade aufblühenden Start-ups einer neuen Medienindustrie in Europa: das Privatfernsehen.

Ich hatte darauf bestanden, dass ich möglichst nahe an diesem Weltraumbahnhof draußen sitzen durfte und nicht im gut geschützten Kontrollraum. Ich wollte unbedingt diesen Raketenstart mit seiner Urgewalt in der Natur erleben, mit allen Sinnen. Und ich wollte diesen historischen Flug mit eigenen Augen verfolgen, denn eines war klar: Auch mein persönliches Schicksal würde durch Erfolg oder Misserfolg dieser Mission existenziell berührt werden.

Zwei Tage zuvor war ich aus München angereist, hatte mein Haus in Starnberg frühmorgens bei Minusgraden und 30 Zentimeter Neuschnee verlassen. Ich erinnere mich noch genau. Denn es war der Aufbruch in ein neues Zeitalter, dem ich mit geradezu fiebriger Spannung entgegensah. Ich wusste, dass ich bei meiner Rückkehr entweder um eine große Hoffnung reicher oder ärmer sein würde.

Zwei Monate vorher, Mitte Oktober 1988, war ich zum Geschäftsführer eines Fernsehsenders namens EUREKA TELEVISION bestellt worden. Eureka stand kurz vor der Pleite, sein Programm, eine gut gemeinte, eher amateurhafte Mischung aus Nachrichten und Teleshopping, hatte so wenig Zuschauer, dass sie bei den marktüblichen Reichweitenmessungen nicht einmal auftauchten. In den letzten Wochen vor dem Raketenstart hatte ich Tag und Nacht gearbeitet, um aus diesem Sanierungsfall einen neuen Sender zu formen. Seinen Namen hatte ich wenige Tage vorher auf einer Pressekonferenz bekannt gegeben: ProSieben.

Das Programm für ProSieben hatte weitgehend ich kon­zipiert. Viel amerikanisches Entertainment für das jüngere Fernsehpublikum, Spielfilme, Serien, Zeichentrick, dazu eigenproduzierte Nachrichtensendungen. Die Inhalte waren also für mein TV-Start-up nicht das Pro­blem, auch nicht die Organisation und die Motivation meines jungen Teams. Selbst Werbekunden signalisierten Interesse, obwohl wir noch keine einzige Minute gesendet hatten.

Aber es gab ein Riesenproblem, das alle unsere Bemühungen überlagerte: die technische Reichweite. Wie sollte der neue Sender ProSieben in 26 Millionen Fernsehhaushalte kommen, damals noch begrenzt auf Westdeutschland? Fernsehen wurde 1988 über unzählige Sendemasten auf terrestrischen Frequenzen ausgestrahlt. Diese waren nahezu vollständig durch die öffentlich-rechtlichen Programme von ARD und ZDF belegt, genauer gesagt: okkupiert. Die Intendanten und ihre technischen Direktoren mauerten mit allen legalen und halblegalen Mitteln. Sorry, sagten sie uns, wir brauchen die Frequenzen leider alle selbst, wir müssen per Gesetz eine Vollversorgung der deutschen Bevölkerung gewährleisten, bis zum hintersten Winkel. Es war offensichtlich, dass ARD und ZDF die neuen Konkurrenten des Privatfernsehens so systematisch behindern wollten wie nur irgendwie möglich.

Besitzstandswahrung ist das oberste Gebot staatlicher und staatsnaher Bürokraten. So auch bei ARD und ZDF. Ihr wirksamstes Instrument war die Okkupierung der Sendefrequenzen, damit die neuen Programme von RTL, SAT1 und ProSieben die Zuschauer gar nicht erst erreichen konnten. Die neuen Start-ups des Privatfernsehens befanden sich im Schwitzkasten der Öffentlich-Rechtlichen, die ihre bisherige Stellung als Monopolisten mit Zähnen und Klauen verteidigten.

Für mich war klar, dass uns nur neue Verbreitungstechnologien aus dieser Mangelsituation bei den Frequenzen befreien konnten. Große Hoffnungen setzten wir in das Kabelfernsehen, das der damalige Postminister Christian Schwarz-Schilling (CDU) mit bewundernswerter Ausdauer gegen viele Widerstände von SPD und linken Kräften forcierte. Doch Tausende Kilometer Koaxialkabel zu vergraben, das dauerte. Die Verkabelung lag weit hinter dem Zeitplan.

Mit dem Projekt ASTRA zeichnete sich, weit entfernt am Horizont, im wahrsten Sinne im Universum, eine neue Hoffnung für uns ab: das Satellitenfernsehen. Schon beim Gedanken daran atmete ich auf. Endlich unabhängig zu sein von diesen terrestrischen Frequenzen und den medienpolitischen Gremien, die darüber entschieden. Endlich kein Bittsteller mehr sein bei all diesen Vertretern sogenannter gesellschaftlich relevanter Gruppen, die uns beaufsichtigen sollten und häufig so wenig Verständnis für unsere existenziellen Herausforderungen zeigten. Was für eine euphorische Vision: Ich sage denen, »wissen Sie was, ich pfeife auf Ihre Frequenzen. Ich sende jetzt über Satellit.«

Der Countdown ging in die finale Phase. Kurz vor 22 Uhr. Spannung, Adrenalin, die letzten ­Sekunden. »Three … Two … One … Zero … LIFT-OFF!« Ein gewalti­ger Blitz erleuchtete die Dunkelheit. Das Gelände, der Dschungel, für ein paar Sekunden helllicht wie am Tag. Dann der Donner. Ich spürte, wie die Erde vibrierte, als die Triebwerke ihre Mega-Schubkraft entluden. Die Rakete hob ab, nahm Fahrt auf, stieg in den nächtlichen Himmel. Was für eine Souveränität, was für eine Kraft, mit der sie aufstieg. Ich verfolgte die Rakete, bis sie als kleiner Punkt meinen Augen entschwunden war. Dann in den Kontrollraum. Fieberhafte Spannung. Die Rakete erfolgreich auf dem Weg. Aber würde auch der Satellit plangemäß ausgesetzt werden? Unser erster Fernsehsatellit?

Drei Monate später, im März 1989, nahm ASTRA 1A seinen Betrieb auf. Er war erfolgreich auf der geostationären Umlaufbahn positioniert worden, 36000 Kilometer über dem Äquator, 19,2 Grad Ost. Er bewegte sich nun mit der gleichen Geschwindigkeit wie die Erdumdrehung. Daher mussten die Parabolantennen auf dem Dach nur einmal ausgerichtet werden für einen stabilen Empfang. Ein entscheidender Vorteil.

Die ersten Kunden von Astra waren ausschließlich private Fernsehunternehmen, an der Spitze Rupert Murdoch mit seinem Sky Channel, etwas später Screensport und CNN International. Am 8. Dezember 1989 gingen ProSieben, SAT1 und RTL via Astra auf Sendung. Wenige Tage vorher hatte ich in Luxemburg den Vertrag für die Transpondermiete unterschrieben. ProSieben war somit der erste deutsche Kunde von Astra.

Unsere Hoffnungen auf einen schnellen Durchbruch des Satellitenfernsehens wurden zunächst konterkariert durch die üblichen Bedenkenträger und Besserwisser. Würden sich genügend Kunden für die Parabolantennen finden? Skepsis dominierte. Dann kamen Architektenverbände, die vor einer Verschandelung der deutschen Dächer warnten.

Ein besonderes Momentum erhielt das Satellitenfernsehen durch die deutsche Wiedervereinigung. Der 9. November 1989 war auch ein Fest für die Medienfreiheit, die in der sozialistischen Diktatur der DDR brutal unterdrückt worden war. Kein Wunder, dass die Bürger der »neuen Bundesländer«, wie sie damals genannt wurden, geradezu süchtig nach dem »Westfernsehen« waren. Sie wollten auch ganz schnell Privatfernsehen empfangen. Die Satellitenantennen für Astra fanden reißenden Absatz. Ich selbst war mehrfach dabei, als in Leipzig oder Chemnitz Parabolantennen direkt vom Laster verkauft wurden. Die Marktanteile des Privatfernsehens stiegen in den neuen Bundesländern signifikant schneller als im Westen. Die ostdeutschen Zuschauer waren nämlich nicht durch Jahrzehnte des öffentlich-rechtlichen Monopolfernsehens geprägt. Sie waren offener für die neuen Privatsender, vor allem die jungen Zuschauer. Für ProSieben war das neue, zusätzliche Fernsehpublikum ein großer Gewinn. Schon nach drei Jahren war ProSieben in den neuen Bundesländern die Nummer eins in der Zielgruppe der 14- bis 29-jährigen Zuschauer.

Der Siegeszug des Satellitenfernsehens nahm in ganz Europa seinen Lauf. Aus der SES, der Société Européenne des Satellites, die 1985 mit Unterstützung der luxemburgischen Regierung gegründet worden war, wurde ein international führendes, börsennotiertes Unternehmen, das mit Abstand die größte kommerzielle TV-Satellitenflotte der Welt betrieb. Das Großherzogtum Luxemburg ist als Minderheitsaktionär immer noch beteiligt. Aber: Die Intention war immer, mit der SES ein Unternehmen nach privatwirtschaftlichen Kriterien zu etablieren, definitiv kein Staatsunternehmen.

Ganz im Gegensatz zur SES konnte die European Space Agency (ESA) mit ihren Ariane-Raketen nicht mit dem Fortschritt der internationalen Weltraumwirtschaft mithalten. Sie ist eines der vielen Beispiele für staatliche Bürokratie, die Risiken scheut und mit einem perfektionistischen Anspruch aus dem behördlichen Elfenbeinturm die Innovationskraft ihrer Ingenieure und Erfinder stranguliert. Sie wurde zu Recht vom ebenso genialen wie risikofreudigen Elon Musk mit SpaceX und Starlink gnadenlos überholt und in diesem überaus zukunftsträchtigen Weltraum-Business an den Rand gedrängt. Der Anteil der gesamten staatlichen Raketenstarts Europas (Vega und Ariane) an den weltweiten Raketenstarts lag zuletzt nur noch unter drei Prozent, der von SpaceX bei über 50 Prozent. Starlink wird die Zukunft der Weltkommunikation prägen, schon heute sind zwei Drittel der aktiven Satelliten Starlink-Satelliten. Ich betrachte Starlink als eine der größten unternehmerischen Leistungen der Gegenwart. Würde ich vor die Entscheidung gestellt, weltweit in nur ein Unternehmen investieren zu dürfen, dann würde ich Starlink auswählen.

Dieses Buch über Weltraumkapitalismus zeigt eindrucksvoll, wie überlegen privatwirtschaftliche Initiative und unternehmerische Risikobereitschaft im Vergleich zu staatlichen Behörden arbeitet. Ich kann dies am Beispiel des Satellitenfernsehens aus eigenem Erleben nur bestätigen. Das Satellitenfernsehen hat die Medienfreiheit, den Meinungspluralismus, die Vielfalt der Angebote für Information und Unterhaltung in Europa und auf der ganzen Welt entscheidend erweitert. Auch hier hat der Kapitalismus einmal mehr gezeigt, dass er den Menschen mehr Freiheit, Wohlstand und Fortschritt bringt.

Das Buch ist wichtig, weil wir leider in Deutschland und in vielen anderen Ländern seit vielen Jahren eine Tendenz zu immer stärkerem Staatsdirigismus und weniger Marktwirtschaft sehen. Als Unternehmer und Investor ärgere ich mich – so wie eigentlich alle, die ich kenne – täglich darüber. Denn viele Probleme heute in Deutschland haben hier ihre Ursache. Die Lehren eines Ludwig Erhard, der Deutschland nach dem Zweiten Weltkrieg so erfolgreich gemacht hat, sind vergessen. Zu vielen Bürgern fehlt Vertrauen in privates Unternehmertum. Sie glauben, Politiker und Beamte seien klüger als Millionen von Unternehmern und Konsumenten.

Rainer Zitelmann gelingt es, in seiner akribischen und spannend zu lesenden Analyse zu zeigen, wie politische Fehlentscheidungen und staatliche Bürokratie zu einer Stagnation in der bemannten Raumfahrt nach dem Ende des Apollo-Programms führten. Die Raumfahrt ist einer der wenigen Bereiche, in denen – zumindest in den USA – in den vergangenen 15 Jahren der Einfluss des Staates zurückgedrängt und mehr auf Unternehmertum und den Markt vertraut wurde, ganz entgegen dem allgemeinen weltweiten Trend zu mehr Staat. Es ist kein Zufall, dass die Raumfahrt auch der Bereich ist, in dem die größten Fortschritte gemacht wurden. Während staatlich überregulierte Branchen wie das Gesundheits- oder auch das Bankwesen eine hohe Krisenanfälligkeit und viele Ineffizienzen zeigten, hat die Entfesselung der Marktkräfte im Bereich der Raumfahrt zu einem Durchbruch geführt, den sich viele Menschen vor zehn oder 20 Jahren noch nicht vorstellen konnten. Und dies ist erst der Anfang, wie Zitelmann in seinem Ausblick auf Themen wie Space Mining oder Space Tourism zeigt. Der Space Economy gehört die Zukunft, und schon heute spielt sie eine größere Rolle, als die meisten Menschen wahrnehmen – denn beispielsweise würde ohne Satelliten heute kaum noch etwas funktionieren.

Dieses Buch ist nicht nur ein Buch über die Raumfahrt, sondern ein weiterer Beleg, dass – wie Zitelmann es formuliert – Kapitalismus nicht das Problem ist, sondern die Lösung. Viele andere Branchen in unserem und anderen Ländern könnten davon profitieren, wenn Politiker die Unternehmer in Ruhe und ihren Weg gehen ließen.

Vorwort

Am 20. Juli 1969, dem Tag der ersten bemannten Mondlandung, brachte ich wenige Wochen nach meinem zwölften Geburtstag eine Sonderausgabe meiner Schülerzeitung Galaktische Zeitung heraus – eine »Zeitung für Weltraumfahrt, Raketentechnik und Astronomie«, die ich für 30 Pfennig an meine Mitschüler verkaufte. Auf der Titelseite prangte eine US-Flagge, daneben die Überschrift: »3 Männer wollen zum Mond«. Im Artikel stand: »Heute will der erste Mensch seinen Fuß auf die Mondoberfläche setzen.« In der Zeitung empfahl ich ein Buch über den Mond, in dem es hieß: »Die Welt, in der wir leben, die Erde, ist schön, aber sie ist zu klein für den Menschengeist.«

In meinem Zimmer stapelten sich Astronomiebücher, an den Wänden hingen eine riesige Mondkarte und ein Poster der Saturn-V-Rakete, das viel größer war als ich. Während andere Kinder sich zu Fastnacht als Cowboy oder Indianer verkleideten, zog ich meinen Raumhelm und den silbernen Raumanzug an, den meine Mutter für mich genäht hatte. Ich verschlang damals nicht nur Bücher über Astronomie, sondern auch die Science-Fiction-Romane von Hans Dominik, dem »deutschen Jules Verne«. Seine Geschichten über geniale Ingenieure, die mit Mut, Erfindungsgabe und technischem Können die Welt veränderten, faszinierten mich. In Dominiks Welt war der Ingenieur nicht nur ein Techniker, sondern ein Gestalter der Zukunft. Er verkörperte den Glauben an den menschlichen Geist, an Leistung, Disziplin und an die Kraft, durch Wissen und Arbeit etwas Großes zu schaffen.

Meine Leidenschaft für den Weltraum begann mit neun Jahren, als 1966 die Science-Fiction-Serie »Raum­­pa­trouille – Die phantastischen Abenteuer des Raumschiffes Orion« im Fernsehen startete. Noch heute kann ich den Prolog auswendig, der begann: »Was heute noch wie ein Märchen klingt, kann morgen Wirklichkeit sein …« Roboter förderten Rohstoffe auf Asteroiden, und Menschen siedelten auf anderen Himmelskörpern. Für mich und meine Freunde vom »Astronauten-Club«, den ich gegründet hatte, klang das damals nicht nach ferner Fantasie, sondern nach einer Zukunft, wie wir sie zu Beginn des nächsten Jahrtausends erleben könnten.

Nach der Mondlandung waren viele Menschen überzeugt: Bald geht es zum Mars. Die Eroberung des Weltraums hatte begonnen. Tatsächlich legte der Raketenpionier Wernher von Braun, dessen Saturn-V-Rakete die Menschen zum Mond gebracht hatte, nur zwei Wochen nach der Apollo-11-Landung auf dem Erdtrabanten der »Space Task Group« der NASA einen detaillierten Plan für eine bemannte Marsmission vor, Starttermin: 1981. Der damalige NASA-Chef Thomas Paine hatte sogar schon ein genaues Datum im Auge: Am 12. November 1981 sollten zwölf Astronauten zum Mars starten.1

Doch es kam anders. Nach nur fünf weiteren Mondlandungen wurde das Programm abgebrochen – und der Mars blieb bisher unerreicht. Woran lag das? Christopher Wanjek schreibt in seinem Buch »Spacefarers«: »Mit anderen bin ich der Ansicht, dass der Hauptgrund für die geringen Fortschritte der NASA in der bemannten Raumfahrt in den letzten vier Jahrzehnten darin liegt, dass die Behörde ständig wechselnden US-Präsidenten (zwölf seit ihrer Gründung) unterstellt ist und zudem vom Kongress bis ins kleinste Detail gesteuert wird. Die ›Vision‹ – im niedrigen Erdorbit bleiben; nein, zum Mond; nein, doch zum Mars; nein, wieder zum Mond – war stets ein verschwommenes, sich ständig veränderndes Ziel. Jimmy Carter setzte auf wissenschaftliche Missionen statt auf bemannte Flüge; Ronald Reagan wollte die ISS als Sprungbrett für eine stärkere Präsenz im Orbit nutzen; George H. W. Bush strebte erst die Rückkehr zum Mond und dann einen Flug zum Mars an; Bill Clinton setzte auf Zusammenarbeit mit Russland, um die über dem Budget liegende und weniger internationale ISS zu vollenden; George W. Bush wollte zurück zum Mond, Barack Obama lieber direkt zu Asteroiden und zum Mars. Donald Trump schwankte zwischen Mond- und Marsmissionen und forderte die Gründung einer vom Pentagon geführten Weltraumstreitkraft.«2 Und zuletzt hat Donald Trump versprochen, in seiner zweiten Amtszeit würden Menschen auf dem Mars landen.3

Im Detail würde ich hier widersprechen – so lag der Vorzug Obamas darin, dass er sich überhaupt nicht für Raumfahrt interessierte und froh war, wenn private Firmen wie SpaceX die Sache übernahmen. Das machte den Weg frei für die private Raumfahrt. Aber Wanjek hat zweifellos recht, dass die Politik es vermasselt hat. Man sieht das schon daran, dass der Bereich der unbemannten NASA-Raumfahrt, in den sich Politiker sehr viel weniger einmischen und Wissenschaftler den Kurs bestimmen können, sehr viel erfolgreicher war. Aber die Gründe für das Versagen liegen tiefer, wie ich in diesem Buch zeigen werde.

Das Fehlen klarer Ziele war übrigens eine der Ursachen, dass die NASA zunehmend kleinmütig agierte. Wenn ich kein großes, lohnendes Ziel habe, wofür soll ich dann Risiken eingehen? Der Raumfahrtexperte Rand Simberg beschreibt in seinem Buch »Safe Is Not an Option«, wie die staatliche Raumfahrt immer risikoaverser wurde, was paradoxerweise manchmal sogar zu höheren Risiken führte. Sind wir als Gesellschaft insgesamt noch bereit, Risiken einzugehen? Die Diskussion über eine Reise zum Mars oder eine Mars-Besiedlung, wie ich sie in diesem Buch beschreibe, lässt Zweifel daran aufkommen.

Simberg schreibt: »Noch nie in der Geschichte hat sich eine neue Grenze ohne Risiko und Opfern an Menschenleben geöffnet – und beim Weltraum ist es nicht anders. Hätten wir in der Vergangenheit die gleiche Haltung zur Sicherheit eingenommen wie heute bei der Raumfahrt, dann wären wir niemals aus Afrika nach Europa und Asien aufgebrochen, hätten nicht die Arktis erobert, Amerika, Australien, nicht die Südseeinseln erschlossen oder den amerikanischen Westen besiedelt. Wir hätten weder bahnbrechende wissenschaftliche Entdeckungen gemacht noch die Dampfmaschine, das Dampfschiff, die Eisenbahn, das Auto oder das Flugzeug entwickelt. Tatsächlich säßen wir dann noch immer auf den Bäumen, würden hinaus auf die Savanne starren und uns fragen, was sie uns wohl bieten könnte.«4

Heute bin ich verhalten optimistisch, und das hängt zusammen mit Unternehmern wie Elon Musk, die nicht nur große Ziele in der Raumfahrt verkünden, sondern auch bereits große Schritte zu ihrer Realisierung getan haben. Sie sind bereit, Risiken einzugehen, weil sie eben Unternehmer sind und weil jemand wie Musk ein wirklich großes Ziel verfolgt, nämlich die Kolonisierung des Mars. In den kommenden zehn Jahren könnte so die Marslandung vom Traum zur Wirklichkeit werden – und zwar nicht dank staatlicher Raumfahrt, sondern dank privater Unternehmen.

Die staatlichen Programme sind nach der Mondlandung stecken geblieben. Die Kosten, um ein Kilo ins Weltall zu bringen, stagnierten vier Jahrzehnte lang, während Elon Musk, wie wir sehen werden, die Kosten in nur wenigen Jahren um über 90 Prozent reduzierte. Und das ist erst der Anfang. Denn wegen seiner faktischen Monopolstellung gibt er die Kostenreduktion nur teilweise an seine Kunden weiter. Sobald er mehr Konkurrenz bekommt (und zugleich die Selbstkosten weiter reduziert), werden die Preise für alle Marktteilnehmer nochmals deutlich sinken.

Wie schnell die Entwicklung geht, zeigt dieses Beispiel: Im April 2025 erschien in der Fachzeitschrift Aerospace ein wissenschaftlicher Aufsatz, der die Kosten für wiederverwendbare Raketen mit denen von Einwegraketen (auch Wegwerfraketen genannt) verglich. Dabei müssen zahlreiche Faktoren berücksichtigt werden; eine große Rolle spielt natürlich, wie oft eine Rakete eingesetzt werden kann. Der Aufsatz ging von der Annahme aus, dass eine Rakete zehnmal wieder verwendet werden kann, »in Anbetracht des technischen Entwicklungsstandes«.5 Mit Stand Dezember 2025 wurde ein und dieselbe Falcon-9-Rakete jedoch schon 32-mal verwendet.

Die hohen Startkosten waren nicht zuletzt auch ein Ergebnis der absurden »Cost-Plus-Verträge«, auf die ich später näher eingehen werde. Diese Art von Verträgen zwischen der NASA und anderen staatlichen Raumfahrtbehörden einerseits und privaten Produzenten andererseits boten nicht den geringsten Anreiz für Unternehmen, Kosten zu senken. Im Gegenteil: Sie boten massive Anreize, die Kosten in die Höhe zu treiben. Die Angst von Staatsbeamten, ein Unternehmen könne zu hohen Profit machen, führte dazu, dass sie eine genaue Dokumentation der Kosten verlangten, und dann dürfte das Unternehmen einen Gewinn von vielleicht acht oder zehn Prozent draufgeschlagen, eben so viel, wie die neidischen Staatsbeamten für angemessen hielten. Das Ergebnis beschreibt der Raumfahrtspezialist Robert Zubrin so: »In der freien Marktwirtschaft steigern Hersteller ihren Gewinn, indem sie Kosten senken. In der Welt der Cost-Plus-Verträge steigern Hersteller ihren Gewinn, indem sie die Kosten erhöhen.«6

Dass Unternehmen wie SpaceX die Kosten so massiv reduzierten, hat auch etwas damit zu tun, dass sie Festpreise für ihre Leistungen vereinbarten und keine Cost-Plus-Verträge.

Die Erfolgsgeschichte der privaten Raumfahrt steht im scharfen Kontrast zu einer allgemeinen Entwicklung. In den vergangenen 15 Jahren hat sich weltweit ein Trend zu mehr Staat und weniger Markt durchgesetzt – ganz anders als in den 1980er- und 1990er-Jahren, als Margaret Thatcher, Ronald Reagan, Deng Xiaoping, die viet­namesischen »Doi Moi«-Reformen und die postsozialistischen Transformationen in Osteuropa den Kapitalismus auf breiter Front vorantrieben.

Heute hingegen verzeichnet der »Index der wirtschaftlichen Freiheit« fast seinen tiefsten Stand, seit er 1995 erstmals erhoben wurde.7 In China steuert Xi Jinping den Kurs zurück in Richtung mehr Staat, Lateinamerika erlebte eine sozialistische Welle, und selbst das einstige Musterland Chile wurde von einem Sozialisten regiert. Nur Argentinien schlägt mit Javier Milei einen anderen Weg ein. Auch in Europa nimmt die staatliche Intervention zu, und wir bewegen uns immer mehr in Richtung einer staatlichen Planwirtschaft, bei der nicht mehr Unternehmen und Konsumenten, sondern Politiker und Beamte den Ton angeben.

Doch in einem Bereich läuft die Entwicklung in genau die entgegengesetzte Richtung: in der Raumfahrt. Hier zeigt sich wie selten zuvor die Überlegenheit unternehmerischer Initiative gegenüber bürokratischen Apparaten. Ohne SpaceX wären amerikanische Astronauten heute noch auf russische Sojus-Kapseln angewiesen, um ihre Astronauten zur Internationalen Raumstation zu bringen. Und der Mars wäre unerreichbar fern.

Für die italienisch-amerikanische Ökonomin Mariana Mazzucato, übrigens die Lieblingsökonomin des ehemaligen grünen Wirtschaftsministers Robert Habeck,8 ist das Apollo-Programm mit der Mondlandung »ein Beispiel für eine außergewöhnliche Leistung: der Staat verlässt seine Rolle als Marktregulierer und übernimmt die Rolle eines Marktgestalters.«9 Mazzucato will mit der Mondlandung belegen, dass die besten Leistungen erbracht werden, wenn der Staat visionäre Ziele postuliert und sie auf »unternehmerische« Weise verfolgt.

Inzwischen haben zahlreiche Wissenschaftler nachgewiesen, dass genau dieser Ansatz viel öfter gescheitert ist, als dass er erfolgreich war.10 Das gilt auch für die bemannte Raumfahrt: Mazzucato greift sich zehn erfolgreiche Jahre (1961 bis 1971) aus der Geschichte der NASA heraus, verschweigt aber das Scheitern der nächsten 50 Jahre mit Projekten wie dem Space Shuttle, weil es ihrer These widerspricht.

Am Beginn des Space-Shuttle-Programms stand durchaus eine ambitionierte Vision: Es sollte eine wiederverwendbare Raumfähre gebaut werden, um die Kosten massiv zu reduzieren. Tatsächlich kam jedoch eine Rakete heraus, bei der jeder Start mehr kostete als bei den zuvor verwendeten Einwegraketen. Manche Experten kamen damals zu dem Schluss, dass vielleicht das klassische Konzept der Raketen, die nur einmal verwendet werden konnten, doch wirtschaftlicher sei. Diese Überzeugung dominierte sogar bis zu Beginn der 2010er-Jahre – bis Elon Musk dann mit seiner Falcon-9-Rakete das Gegenteil bewies.11

Dies zeigt übrigens, dass die Geschichte der Raumfahrt in keiner Weise Mazzucatos These von den »Schöpfern und Abschöpfern« belegt, wonach der Staat alle wichtigen Produkte erfunden habe und private Unternehmer diese nur gestohlen hätten.12 Das Beispiel von Robert Goddard, dem Pionier der amerikanischen Raumfahrt, zeigt genau das Gegenteil – mehr dazu im 3. Kapitel. Elon Musk entwickelte die wiederverwendbare Rakete, an der sich die NASA und andere staatliche Raumfahrtbehörden über Jahrzehnte die Zähne ausgebissen hatten. Er entwickelte diese wiederverwendbare Rakete übrigens, weil er es selbst für sinnvoll hielt, nicht weil die NASA es irgendwann von ihm verlangt oder ihm beschieden hätte, wie er seine Rakete zu bauen habe. Heute muss die NASA die Leistungen – z. B. den Transport von Gütern und Astronauten zur Internationalen Raumstation – bei Musk einkaufen, weil sie selbst nicht in der Lage ist, sie zu erbringen.

Aussagen, wonach SpaceX vollständig abhängig sei von der NASA, staatlichen Subventionen oder Staatsaufträgen, sind falsch. Laut Angabe von Elon Musk auf X am 21. August 2025 betrug der NASA-Anteil etwa 1,1 Milliarden Dollar, während der Umsatz insgesamt 15,5 Milliarden Dollar betrug. Demnach stammten nur sieben Prozent des SpaceX-Umsatzes von NASA-Auf­trägen.

Der Raumfahrtexperte Eugen Reichl schätzt jedoch, dass noch andere staatliche Aufträge hinzukommen, so etwa für die USSF (United States Space Force) und die NRO (US-Behörde, die für Spionagesatelliten zuständig ist), die noch einmal etwa 1,5 Milliarden Dollar betragen. »Rechnet man alle staatlichen Aufträge zusammen, so kommt man auf einen Anteil von etwa 20 bis maximal 25 Prozent«, schätzt Reichl.13

Die Aussage, SpaceX habe »stark von staatlicher und bundesstaatlicher Unterstützung profitiert«14, ist irreführend. Erstens kommen mehr als drei Viertel des Umsatzes, vielleicht sogar 80 Prozent, aus nicht-staatlichen Quellen. Zweitens vergaben staatliche Stellen die Aufträge nur deshalb an SpaceX, weil die Leistungen oft günstiger waren als die anderer Anbieter. Früher war ULA, das Joint Venture von Boeing & Lockheed Martin, fast alleiniger Anbieter. Zudem muss man zwischen staatlichen Subventionen einerseits und Aufträgen durch staatliche Behörden, Militär usw. andererseits unterscheiden, was oft nicht gemacht wird.

Warum die staatliche bemannte Raumfahrt nach dem Apollo-Triumph Jahrzehnte der Stagnation und Geldverschwendung erlebte und was Unternehmer wie Elon Musk anders gemacht haben, ist ein Thema dieses Buches. Noch wichtiger aber ist die Frage, welche rechtlichen und ökonomischen Rahmenbedingungen nötig sind, damit Visionen wie in der Serie »Raumpatrouille Orion« Wirklichkeit werden. Meine These: Nur ein Weltraumkapitalismus kann Siedlungen auf dem Mars oder Bergbau auf Asteroiden möglich machen. Erst wenn es möglich ist, Land auf anderen Himmelskörpern zu besitzen, zu kaufen und zu verkaufen, kann die Menschheit tatsächlich zu einer multiplanetaren Spezies werden. Ohne starke ökonomische Anreize werden wir dieses Ziel nicht erreichen. Das Kapitel 10, in dem ich diesen Gedanken entwickle, ist das wichtigste in diesem Buch, aber um es zu verstehen, ist es hilfreich, auch die Kapitel davor zu lesen.

Das Allensbach Institut befragte 1950 die Westdeutschen, ob sie glauben, dass die Menschen in 50 Jahren – also im Jahr 2000 – andere Himmelskörper, z. B. den Mond, besuchen könnten. Nur jeder vierte Befragte hielt dies damals für möglich. Selbst bei einer weiteren Umfrage im Jahr 1965, also vier Jahre vor der Mondlandung, sagte nur eine knappe Mehrheit (53 Prozent), man halte so etwas für möglich.15

Manchmal sind die Träume weiter entfernt, als wir denken, manchmal aber auch viel näher. Am 7. Oktober 1903 versuchte Samuel P. Langley, sein großes Flugzeug Great Aerodrome von einer Katapultrampe auf einem Boot auf dem Potomac River zu starten. Direkt nach dem Abwurf verkantete sich die Maschine, die Nase senkte sich steil, und das Flugzeug stürzte nahezu ungebremst ins Wasser und wurde stark beschädigt.

Die New York Times schrieb zwei Tage nach dem missglückten Flugversuch am 9. Oktober höhnisch von einem »lächerlichen Fiasko« und prophezeite: »Die Flugmaschine, die wirklich fliegen kann, könnte durch die vereinten und unermüdlichen Anstrengungen von Mathematikern und Mechanikern vielleicht in einem Zeitraum von einer bis zehn Millionen Jahren entwickelt werden.«16

Nur zwei Monate später, am 17. Dezember 1903, gelang den Gebrüdern Wright in Kitty Hawk, North Carolina, der erste erfolgreiche motorisierte Flug eines Flugzeugs. Die New York Times berichtete zunächst nicht über diesen Flug – erst 1906 brachte sie einen ausführlicheren Artikel über die Wrights.

Die Wrights hatten als Privatleute weniger als 1000 Dollar – heute wären das 38000 Dollar – zur Verfügung, während dem Universitätsprofessor Langley 73000 Dollar – das wären heute 2,8 Millionen Dollar – zur Verfügung standen; mehr als zwei Drittel kamen von der US Army.17

Und die Wrights hatten das Glück, dass es damals keine staatliche Behörde gab, die ihnen mit engmaschigen Vorschriften und Regulierungen vorschrieb, wie sie ihr Flugzeug bauen und betreiben sollten. George Nield, viele Jahre selbst bei der amerikanischen Federal Aviation Administration FAA verantwortlich für die Regulierung der kommerziellen Raumfahrt, meinte in einem Interview: »Ich glaube, der Unterschied besteht darin, dass der Staat das Flugzeug der Gebrüder Wright nicht entworfen, gebaut, besessen und betrieben hat. Stellen Sie sich vor, wie sich die Luftfahrt entwickelt hätte, wenn das der Fall gewesen wäre! Genau mit so einer Situation hatten wir es in den frühen Jahren der Raumfahrt zu tun.«18

Was wir im Space-Bereich brauchen, ist eine entschlossene Deregulierung, aber nicht noch mehr Regulierung. Ich werde mich in diesem Buch auch immer wieder kritisch mit den Etatisten auseinandersetzen, die das ganz anders sehen. Brian Patrick Green, einer der vielen »Space-Ethik-Spezialisten«, fordert in seinem Buch »Space Ethics« (2022): »Gleichwohl darf der kommerzielle wie auch der industrielle Zugang zum Weltraum … nicht schrankenlos erfolgen. Vielmehr bedarf es für diese privaten Akteure weiterhin klarer Regulierung und staatlicher ­Steuerung … Die Verantwortung des öffentlichen Sektors – Regierungen, Staaten und internationale Organisationen wie die Vereinten Nationen – besteht darin, den privaten Sektor zu regulieren, um das Gemeinwohl auf der Erde wie auch im Weltraum zu wahren.«19

Gegen Regulierung ist grundsätzlich nichts einzuwenden, aber leider meinen viele derjenigen, die vehement dafür plädieren, nicht die Schaffung eines klaren rechtlichen Rahmens für den Wettbewerb, sondern etwas ganz anderes. Ein anderer prominenter Vertreter der »Space Ethics«, James S. J. Schwartz, erklärt, wie er sich eine solche Regulierung vorstellt. Er fordert, dass internationale Gremien, die z. B. von der UN eingesetzt werden sollten, darüber bestimmen, wer Zugang zu welchen Himmelskörpern bzw. zu welchen Gebieten dort hat. Vorschläge – etwa für den Bergbau – müssten zuerst diesen internationalen Gremien zur Genehmigung vorgelegt werden. Falls eine Genehmigung erteilt werde und Ressourcen gewonnen würden, müssten diese dann von dem Gremium gerecht verteilt bzw. Ausgleichszahlungen festgelegt werden.20

Es müsste zudem festgelegt werden, für welche Zwecke diese Ressourcen verwendet werden sollten, nämlich ethisch hochstehende, und für welche nicht, nämlich ethisch geringerwertige. Als Gedankenexperiment zur Begründung seiner Forderung führt Schwartz an: »… angenommen, ein superreicher Weltraumunternehmer käme auf die Idee, eine kilometerhohe Statue seiner Person aus Mond-Eis zu bauen.«21 Selbst wenn der reiche Unternehmer dafür eine Ausgleichszahlung leisten würde, die eine »gerechte« Verteilung der von ihm gewonnenen Ressourcen an alle Länder bewirkte, müsse es die Möglichkeit geben, so etwas Unnützes zu verbieten. Daher die Gremien. Wie auf der Erde so glauben die Etatisten auch für den Weltraum, dass Politiker und Beamte alles besser wissen als Millionen von Unternehmern und Konsumenten.

Wenn ich lese, welche Ideen all die »Space-Ethik-Experten« entwerfen, dann wird mir bange um die Zukunft der Raumfahrt. Wir sollten etatistische und egalitäre Ideologien auf keinen Fall unterschätzen, sie haben auf der Erde schon genug Unheil angerichtet, weil ihre Kritiker sie als absurd und lächerlich abgetan und ihre Vertreter unterschätzt haben.

Dieses Buch zeigt nicht nur die geschichtliche Entwicklung der Raumfahrt nach der Mondlandung, sondern auch, was in den nächsten 50 Jahren möglich werden könnte – zumindest dann, wenn die Ideologen und Etatisten nicht auch auf diesem Feld die Oberhand gewinnen, wovor dieses Buch warnen soll. Ich hoffe vor allem, dass es viele junge Leser findet. Mein Tipp an junge Menschen: Hört auf, BWL oder Jura zu studieren! Das bringt euch nicht weiter. Studiert irgendetwas mit Space. Hier liegt die Zukunft. Elon Musk erkannte das schon im Jahr 2003, als er sagte: »Ich engagiere mich gerne für Dinge, die die Welt verändern. Das Internet hat dies getan, und der Weltraum wird wahrscheinlich mehr als alles andere für den Wandel der Welt verantwortlich sein.«22

Manche Space-Firmen stellen heute auch Leute ein, die aus ganz anderen Bereichen kommen, aber für das Thema brennen und Fähigkeiten mitbringen, die dort gebraucht werden. Denkt daran: »Wir entwickeln uns zunehmend zu einer weltraumbasierten Gesellschaft … Der Weltraum stellt daher die neue Grenze von heute und das Rückgrat der Wirtschaft von morgen dar.«23

Ich habe in den vergangenen Jahren viele Gespräche mit Persönlichkeiten aus der Space Community geführt. Besonders beeindruckt haben mich zwei, bei denen ich mich bedanken will: bei Robert Zubrin, dem Gründer und Präsidenten der Mars Society, der Elon Musks Weltraumpläne maßgeblich beeinflusst hat. Und bei Eugen Reichl, Fachmann für Raumfahrttechnologie, der bis heute 48 Bücher über Raumfahrt geschrieben hat. Noch vor eineinhalb Jahren musste er so einiges korrigieren, als ich ihm meine ersten Texte zur Raumfahrt vorlegte, die ich ein halbes Jahrhundert nach meiner Galaktischen Zeitung verfasste. Als er dieses Buch las, waren nur noch wenige – aber stets wertvolle – Hinweise nötig. Ich habe selten in meinem Leben einen Menschen getroffen, der so sehr für sein Fachgebiet brennt und so viel darüber weiß. Bedanken möchte ich mich auch bei anderen Experten, so bei Harry W. Jones vom NASA Ames Research Center, Matthias Johannes Wachter, der beim Bundesverband der Deutschen Industrie als Managing Director der NewSpace Initiative tätig ist, und bei Martin Polak, Managing Director der Berliner Europazentrale des Unternehmens Planet Labs. Danken möchte ich auch Freunden, die das Buch kritisch gelesen haben: Professor Jürgen W. Falter, Dr. Helmut Knepel, Dr. Gerd Kommer, Oliver Luksic, Dr. Kristian Niemietz, Dr. Thomas Petersen, Swen Roschlau, Professor Marc Oliver Rieger sowie den Lektoren Christian Hiller von Gaertringen und Ansgar Graw.

Dr. Dr. Rainer Zitelmann, Januar 2026

1. Staatsversagen – das Ende der Zukunft

Am 14. November 2011 um 4:14 Uhr startete die russische Sojus-FG-Rakete vom Weltraumbahnhof Baikonur in Kasachstan. Es war ein historischer Startplatz in jenem Staat, der zwei Jahrzehnte zuvor nach dem Zusammenbruch der Sowjetunion selbstständig geworden war, denn von dort aus war 50 Jahre zuvor der sowjetische Kosmonaut Juri Gagarin gestartet – der erste Mensch im All. Das war damals ein neuer Tiefschlag für die USA nach dem »Sputnik«-Schock von 1957 und weiteren Erfolgen der Sowjets, die beispielsweise auch den ersten Hund ins All gebracht und damit den Weg frei gemacht hatten für den Weltraumflug von Menschen. Sputnik 1 war der erste künstliche Satellit der Menschheitsgeschichte und markierte den Beginn des Weltraumzeitalters sowie den Start des Wettlaufs ins All zwischen den USA und der Sowjetunion. Einen Wettlauf, den die USA bekanntlich mit der ersten Mondlandung vom 20. Juli 1969 gewonnen hatten. Doch nun, 2011, waren sie von den Russen abhängig – ohne deren Sojus konnten sie die Internationale Raumstation ISS nicht erreichen.

Der Start der Sojus FG war ursprünglich schon für Ende September 2011 geplant gewesen, aber nach der Fehlzündung der dritten Stufe einer Sojus-Rakete Ende August wurde die Mission zweimal verschoben. Man wollte sichergehen und erst zwei unbemannte Testflüge durchführen.

Für Daniel Christopher Burbank war es ein besonderer Flug. Der 49-Jährige aus Connecticut hatte in Florida anderthalb Jahre lang eine Ausbildung als Hubschrauberpilot absolviert und später in diesem Beruf gearbeitet. Anfang der 90er-Jahre hatte er sich als Astronaut bei der NASA beworben, war jedoch die ersten beiden Male abgelehnt worden. Bei der dritten Bewerbung klappte es, und 1996 begann er eine zweijährige Grundausbildung am Johnson Space Center. Vier Jahre später unternahm er seinen ersten Flug mit dem Space Shuttle zur Internationalen Raumstation. Im Jahr 2006 flog Burbank ein zweites Mal mit der Weltraumfähre zur ISS und führte seinen ersten Außenbordeinsatz im Weltraum aus.

Doch diesmal war es anders. Burbank flog zusammen mit seinen russischen Kollegen Anton Schkaplerow und Anatoli Iwanischin und die Mission hieß Sojus TMA-22. Das Ziel war wieder die ISS, aber die Amerikaner hatten keine eigene Rakete mehr, um dorthin zu gelangen. Nach zwei Unglücken, bei denen 14 Astronauten gestorben waren, war das Space-Shuttle-Programm am 8. Juli 2011 nach 30 Jahren eingestellt worden. Und den Amerikanern war es nicht gelungen, einen Ersatz für das Space Shuttle zu entwickeln.

Der Flug war teuer, der Sitzplatz in der Sojus kostete die Amerikaner 43 Millionen US-Dollar (heute wären das etwa 58 Millionen Dollar). Der Preis war binnen weniger Monate von 28 Millionen Dollar auf 43 Millionen gestiegen, also um stolze 54 Prozent. Und das war erst der Anfang.24 Denn im Oktober 2020 sollte der von den Russen aufgerufene Preis bereits bei 90,25 Millionen Dollar liegen, was heute 110 Millionen Dollar wären.25 Monopolpreise eben – die nach Meinung der Amerikaner nicht gerechtfertigt waren.

Das amerikanische Time Magazine beschrieb die beengten Verhältnisse in der Sojus: »An Bord einer Sojus-Raumkapsel in den Orbit zu fliegen, ist eine demütigende Erfahrung. Hier gibt es kein schickes Space Shuttle-Cockpit mit Rundum-Windschutzscheibe und Head-up-Displays, keine richtigen Sitze, von denen aus ein echter Kommandant ein echtes Raumschiff steuern kann. Die Sojus ähnelt eher einem Hamsterball mit drei kleinen Sitzen, in die sich drei Erwachsene Schulter an Schulter quetschen. Die Beinfreiheit ist so begrenzt, dass sie mit angezogenen Knien fliegen müssen – Raketenpiloten in Embryonalstellung. Der Kommandant, der auf dem Rücken in seinem Erwachsenensitz liegt, kann ohne die Hilfe einer Art Dirigentenstab mit Gummispitze nicht einmal das Armaturenbrett erreichen.«26

Der Durchmesser des Start- und Landemoduls von Sojus wurde so klein wie möglich gehalten und maß nur 2,17 Meter. Zum Vergleich: Das amerikanische Crew-Explo­ration Vehicle »Orion«, ebenfalls eine Kapsel, weist einen Durchmesser von fünf Metern auf.27

Als demütigend empfanden die Amerikaner weniger die Enge, sondern die Tatsache, dass sie überhaupt auf die Russen angewiesen waren, um zur ISS zu kommen. Ebenfalls im TimeMagazine hieß es: »Die USA müssen unterdessen Russland tolerieren und seine erpresserischen Ticketpreise zahlen, einfach weil es keine andere Möglichkeit gibt. Wenn man per Anhalter in den Spring Break fahren will, sollte man sich darauf einstellen, für Benzin und Red Bull zu bezahlen und mit jedem Radioprogramm einverstanden zu sein. Die ISS (trotz des Wortes ›international‹ im Namen) ist fast vollständig von der NASA gebaut und von den USA finanziert, und die harte Realität ist, dass Moskau unseren Zugang dazu kontrolliert.«28

Nachdem sich die internationalen Spannungen verschärften, blieb es trotzdem bei der Zusammenarbeit Russlands und der USA auf der ISS, aber der Ton zwischen beiden Ländern wurde rauer, auch beim Thema Weltraumfahrt.

Am 27. Februar 2014 begann der Krieg Russlands gegen die Ukraine. Bewaffnete, uniformierte, aber ohne Hoheitszeichen auftretende Soldaten (»grüne Männchen«) besetzten das Regionalparlament und andere strategische Punkte auf der Halbinsel Krim. Später bestätigte sich, dass es sich um russische Spezialeinheiten handelte. Auf der Krim wurde ein umstrittenes Referendum abgehalten, und bereits im März gab Russland die Annexion der Krim bekannt. Die USA und andere westliche Staaten antworteten, wenn auch nur halbherzig, mit Sanktionen gegen Russland.

»Nach einer Analyse der Sanktionen gegen unsere Raumfahrtindustrie«, twitterte der stellvertretende russische Ministerpräsident Dmitri Rogosin am 29. April, »schlage ich vor, dass die USA ihre Astronauten mit einem Trampolin zur ISS bringen.«29

Zwei Wochen später kündigte er an, dass Russland nach 2020, also mindestens vier Jahre vor dem damals erwarteten Ende der Raumstation, keine Astronauten mehr zur ISS fliegen werde. Außerdem würden keine RD-180-Triebwerke mehr für US-Raketen verkauft, die militärische Nutzlasten transportieren.

Die NASA gab sich gelassen: »Russland ist für den Betrieb der Raumstation genauso auf uns angewiesen wie wir auf sie«, sagte Greg Williams, einer der leitenden Beamten im NASA-Büro für bemannte Raumfahrt, und fügte hinzu, dass die Auseinandersetzung der NASA sogar einen kleinen Vorteil verschafft habe. »Wir haben ein neues Wort gelernt – wir kannten das russische Wort für Trampolin nicht.«30 Tatsächlich werden die Flüge von US-Astronauten mit russischen Sojus-Raketen bis heute fortgeführt, trotz aller Spannungen zwischen beiden Ländern. Der jüngste bemannte Sojus-Flug mit einem US-Astronauten zur ISS war Sojus MS-28. Der Flug startete am 27. November 2025 von Baikonur und brachte eine Besatzung mit zwei russischen Kosmonauten und dem NASA-Astronauten Christopher Williams zur ISS.

Dabei sind die Amerikaner seit 2020 nicht mehr darauf angewiesen, mit Sojus-Raketen zur ISS zu fliegen – denn die meisten amerikanischen Astronauten, aber auch im Schnitt jeweils zwei russische Kosmonauten pro Jahr, wurden seitdem von dem privaten Unternehmen SpaceX transportiert. Dazu mehr im nächsten Kapitel.

Wie war es so weit gekommen, dass die Amerikaner von 2011 bis 2020 nicht mehr in der Lage waren, ihre Astronauten selbst zur ISS zu bringen? Um das zu verstehen, müssen wir zurückgehen bis in die 1970er-Jahre.

Die Landung von zwölf amerikanischen Astronauten auf dem Mond war eine der größten Leistungen der Menschheitsgeschichte, wenn nicht die größte. Allerdings hatte sie einen stolzen Preis. Zwischen 1960 und 1973 gaben die Vereinigten Staaten 25,8 Milliarden Dollar für das Apollo-Projekt aus, was inflationsbereinigt auf das Jahr 2020 umgerechnet etwa 257 Milliarden Dollar entspricht. Rechnet man das Gemini-Projekt und das robotergestützte Mondprogramm hinzu, die beide Apollo ermöglichten, gaben die USA insgesamt 28 Milliarden Dollar (inflationsbereinigt 280 Milliarden Dollar) aus. Die Ausgaben erreichten 1966, drei Jahre vor der ersten Mondlandung, ihren Höhepunkt. Der Gesamtbetrag, der in diesem Zeitraum für die NASA ausgegeben wurde, belief sich auf 49,4 Milliarden Dollar (482 Milliarden Dollar inflationsbereinigt für 2020).31 1966 betrug das NASA-Budget 4,5 Prozent des gesamten US-Haushaltes, heute ist es weniger als ein halbes Prozent.

Die Überlegenheit des Kapitalismus war damit zwar bewiesen, aber nur indirekt: Denn der Grund, warum die Vereinigten Staaten so viel für ihr Raumfahrtprogramm ausgeben konnten, war die Tatsache, dass die kapitalistischen USA ökonomisch der sozialistischen Sowjetunion weit überlegen waren. Aber das Raumfahrt­programm war ganz überwiegend staatlich organisiert. Die Saturn-V-Rakete wurde von der staatlichen Raumfahrtbehörde NASA entwickelt, der Bau und die Konstruktion wurden von mehreren Unternehmen unter der Leitung von Wernher von Braun und seinem Team am Marshall Space Flight Center in Huntsville, Alabama, ­koordiniert. Zwar bauten private Unternehmen die ­verschiedenen Raketenstufen und Triebwerke – vor allem Boeing, North American Aviation, Douglas Aircraft Company und Rocket­dyne. Aber anders als heute, wo Unternehmen wie SpaceX eigenständig ihre Raketen entwickeln und die Dienstleistungen dann an private oder staatliche Kunden verkaufen, waren die privaten Firmen damals überwiegend die ausführenden Organe der NASA, die sehr enge Vorgaben machte.

Als die ersten Menschen am 20. Juli 1969 auf dem Mond landeten, war der Republikaner Richard Nixon gerade ein halbes Jahr US-Präsident. Bei ihm lag die Entscheidung, wie es nach der Mondlandung weitergehen sollte. Nixon erntete mit der Mondlandung das, was seine Vorgänger Lyndon B. Johnson und John F. Kennedy vorbereitet hatten. John F. Kennedy war von 1961 bis 1963 Präsident der Vereinigten Staaten und setzte mit seiner berühmten Rede vom 25. Mai 1961 das ehrgeizige Ziel, noch vor Ende des Jahrzehnts einen Amerikaner auf den Mond zu bringen. Damit machte er die bemannte Raumfahrt zu einem zentralen Bestandteil des nationalen Wettbewerbs im Kalten Krieg und gab den politischen Startschuss für das Apollo-Programm. Obwohl er anfangs skeptisch gegenüber den hohen Kosten war, erkannte er bald den strategischen und symbolischen Wert des Projekts.

Lyndon B. Johnson, der nach Kennedys Ermordung 1963 Präsident wurde und bis 1969 amtierte, spielte schon zuvor eine wichtige Rolle in der amerikanischen Raumfahrtpolitik. Als Mehrheitsführer im Senat und später als Vizepräsident war er ein entschiedener Befürworter des Raumfahrtprogramms und koordinierte als Leiter des Nationalen Raumfahrtausschusses die Umsetzung von Kennedys Vision. Unter seiner Präsidentschaft wurden entscheidende Mittel für das Apollo-Programm bereitgestellt, und er sicherte die politische Rückendeckung in einer Zeit wachsender gesellschaftlicher Spannungen. Johnsons konsequente Unterstützung stellte sicher, dass das ambitionierte Ziel, das Kennedy formuliert hatte, auch tatsächlich erreicht werden konnte.

Nixon vermied es jedoch, während der Feierlichkeiten anlässlich der Mondlandung die Namen Kennedy und Johnson zu erwähnen,32 was führende Tageszeitungen wie die Washington Post und die New York Times kritisierten. Ein Kommentar der Times mit der Überschrift »Nixoning the Moon« brachte es auf den Punkt.33

In vorauseilendem Gehorsam hatte die NASA sogar eine Erklärung für den Präsidenten vorbereitet, in der es schien, als sei die Mondlandung Nixons Verdienst. Das war selbst Nixons Raumfahrt-Berater Frank Bormann (der erste Mensch, der im Dezember 1968 den Mond umrundet hatte) zu viel. Er riet Nixon ab, den NASA-Entwurf zu verwenden: »Sehen Sie, Herr Präsident, Sie haben wirklich nichts mit Apollo 11 zu tun. Sie sind nur der glückliche oder unglückliche Empfänger dieser Mission … Wenn sie scheitert, werden Sie dafür verantwortlich gemacht, und wenn sie gelingt, bekommen Sie einen Teil der Anerkennung. Aber zu sagen, was die NASA suggeriert – dass Sie praktisch der Vater des Raumfahrtprogramms sind –, ist einfach falsch.«34

Nach der Mondlandung folgten lange Diskussionen, was der nächste Schritt sei. Bereits zwei Wochen nach der Mondlandung präsentierte Wernher von Braun, das Hirn des Apollo-Programms, vor der »Space Task Group« einen genauen Plan für eine bemannte Marsmission: »Die bemannte Marsmission 1981 (Landung auf dem Mars 1982) wird als integraler Bestandteil des gesamten Weltraumprogramms für die nächsten zwei Jahrzehnte dargestellt. Eine bemannte Marslandung im Jahr 1982 ist ein logischer Schwerpunkt für die Programme des nächsten Jahrzehnts. Obwohl die Durchführung der Mission eine große nationale Herausforderung darstellen wird, ist sie keine größere Herausforderung als die 1961 eingegangene Verpflichtung, einen Menschen auf den Mond zu bringen.«35

Nixons Stellvertreter, Vizepräsident Spiro T. Agnew, forderte schon kurz vor der Mondlandung, der nächste Schritt solle es sein, Menschen zum Mars zu bringen.36 Doch Nixon konnte sich dafür nicht begeistern. Nixon schaute – mehr noch als andere Politiker – immer genau auf die Daten aus Umfragen und tendierte dazu, sich nach ihnen zu richten. Und die Umfragen sagten, dass 53 Prozent der Amerikaner gegen eine Marsmission waren und nur 39 Prozent dafür.37 Die New York Times schrieb: »Jedes erzwungene Mars-Äquivalent des Apollo-Projekts würde Hunderte von Milliarden Dollar abziehen, die dringend für die Bedürfnisse der Menschen auf der Erde benötigt werden.«38

Ähnlich argumentierte Mike Mansfield, Demokrat und Mehrheitsführer im Senat: Solche Unternehmungen sollten nicht stattfinden, »bis die Probleme hier auf der Erde gelöst sind«.39 Nixon hatte Angst, dass eine Befürwortung von spektakulären Raumfahrtprogrammen so ausgelegt werden könnte, als wolle die Regierung damit Geld abziehen, das besser für die Bekämpfung der Armut oder anderer sozialer Probleme verwenden werden könnte. Ein Argument, das ebenso populär wie falsch ist, denn durch höhere Staatsaus­gaben oder Entwicklungshilfe wird Armut nicht wirksam bekämpft, wie ich in meinem Buch »Warum Entwicklungshilfe nichts bringt und was wirklich gegen Armut hilft« anhand vieler Studien belege. Aber für Nixon spielte es eine wichtige Rolle.40

Zunächst galt es jedoch, eine Entscheidung darüber zu treffen, welche der geplanten Flüge zum Mond weiterhin stattfinden sollten. Nur wenige Monate nach der ersten Mondlandung, im November 1969, landeten das zweite Mal Menschen auf dem Erdtrabanten. Und am 11. April 1970 startete Apollo 13 mit dem Ziel, im Fra-Mauro-Hochland auf dem Mond zu landen. Doch zwei Tage nach dem Start, am 13. April, kam es zu einer schweren Explosion in einem der beiden Sauerstofftanks im Servicemodul. Die Ursache war ein Kurzschluss, der den Tank zerstörte und weite Teile der Energie- und Lebenserhaltungs­systeme lahmlegte.

Die Astronauten – James Lovell, Jack Swigert und Fred Haise – mussten die geplante Mondlandung sofort abbrechen. Stattdessen nutzten sie das noch unbeschädigte Mondlandemodul »Aquarius« als provisorisches Rettungsschiff. In den folgenden Tagen kämpfte die Crew gemeinsam mit dem Kontrollzentrum in Houston um Energie, Wasser, Sauerstoff und Kurskorrekturen. Trotz extremer Kälte und CO2-Problemen gelang es, die Raumkapsel sicher zur Erde zurückzuführen. Am 17. April 1970 wasserte Apollo 13 im Pazifik, und alle drei Astronauten kehrten wohlbehalten zurück. Vielleicht haben Sie die spannende Dokumentation unter dem Titel »Houston, wir haben ein Problem« über dieses Ereignis gesehen.

Es fanden weitere Flüge zum Mond statt, aber nach dem Beinahe-Unglück von Apollo 13 hatte Nixon Angst, dass vor den Wahlen am 7. November 1972 etwas schiefgehen könnte. Darum ließ er den Start von Apollo 17, der vor den Wahlen hätte stattfinden sollen, überraschend verschieben. Seine Berater hatten ihn gewarnt, dass dieser Flug mit höheren Risiken verbunden sei. Nixon fürchtete, wenn etwas schiefginge, würde man ihn dafür verantwortlich machen, was seine Wahlchancen mindern würde.41 Der Flug fand schließlich am 7. Dezember 1972 statt, genau einen Monat nach dem für Nixon triumphalen Wahlsieg gegen George McGovern.

Nixons Erklärung beim Start von Apollo 17 war ein Schock für alle raumfahrtbegeisterten Menschen. Nixon sagte: »Dies könnte das letzte Mal in diesem Jahrhundert sein, dass Menschen den Mond betreten.«42 Als die Erklärung der Apollo-17-Besatzung vorgelesen wurde, während sie vor der Rückkehr zur Erde den Mond umkreiste, war Astronaut Harrison »Jack« Schmitt wütend und dachte: »Das war das Dümmste, was ein Präsident sagen konnte … Warum sagt man so etwas zu allen jungen Menschen auf der Welt … Das war einfach nur reine Willensschwäche.«43

Der Historiker John M. Logsdon kommentierte kritisch: »Mit seinen Entscheidungen zur Raumfahrt stellte Nixon sicher, dass seine Prognosen Realität werden würden.«44 In der Tat sagte Nixon alle drei weiteren ursprünglich geplanten Apollo-Mondlandungen (Apollo 18, 19 und 20) ab, und zudem wurde die Idee verworfen, als nächstes Ziel den Mars ins Visier zu nehmen.

Aber was tun? Zwar wollte man die bemannte Raumfahrt nicht ganz aufgeben, aber vielleicht sollte sich die NASA lieber auch anderen Themen widmen? »Präsident Nixon und seine Berater«, so legt Logsdon in seinem Buch »After Apollo. Richard Nixon and the American Space Program« dar, »waren daran interessiert, technologiebasierte Lösungen für wichtige gesellschaftliche Probleme zu entwickeln, und erwogen ernsthaft, die NASA in eine allgemeine Agentur für angewandte Wissenschaft – eine ›neue NASA‹ – umzuwandeln, um diese Verantwortung zu übernehmen.«45