125 Jahre Kreuzfahrt E-Book

Yvonne Schmidt

• Herausgeber: Koehlers Verlagsgesellschaft
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 240

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Mit der Lustreise zur See der AUGUSTA VICTORIA begann im Winter 1891 in Hamburg ein neues Kapitel des Reisens: die Kreuzfahrt. Was lange Zeit nur wohlbetuchten Reisenden vorbehalten war, ist dank neuer Riesenschiffe und sinkender Preise längst gängige Urlaubsform und ein erfolgreicher Tourismus-Zweig geworden.125 Jahre Kreuzfahrt blickt zurück auf die bewegende und bewegte Geschichte der faszinierenden Reiseform, bei der das Hotel immer mitschwimmt. Die Kreuzfahrtexperten Yvonne Schmidt und Oliver Schmidt erzählen in spannenden Kapiteln die Entwicklung der einst kleinen Branche zur boomenden Kreuzfahrtindustrie von heute. Aus dem Inhalt: Ballins Idee und die erste Kreuzfahrt Innovative Gästeunterhaltung: Bordzeitung und Galaempfang Erster Weltkrieg und Flottenverlust Die goldenen 20er und 30er Jahre Ausflüge in den Kinderschuhen: Blick in erste Ausflugsheftchen Zeitzeugenbericht: Kreuzfahrt mit der COLUMBUS 1935 Zweiter Weltkrieg: Kreuzfahrtschiffe und Propaganda Die NORWAY: Mutter aller Mega-Liner Die Kreuzfahrt-Industrie: Schwimmende Centerparks auf dem Weg zu künstlichen Urlaubswelten Gegengewicht zur Masse: Besondere Formen der Kreuzfahrt 125 Jahre Kreuzfahrt nimmt die Leser mit auf große Fahrt und lässt Kreuzfahrtgeschichte lebendig werden. Ein Muss für alle, für die das Meer zum Urlaub gehört!

Leseprobe

YVONNE SCHMIDT · OLIVER SCHMIDT

125

JAHRE

KREUZFAHRT

Koehler

VORWORT

Ob der Mann, der heute als Visionär gefeiert wird, ahnte, dass er eine Jahrhunderterfindung macht? Für Albert Ballin war die »winterliche Verwendung ansonsten unrentabel hindämmernden Schiffsraums« (so der deutsche Kaiser) eher der Weg, die Not zur Tugend zu erklären. Ungewöhnlich an seiner Erfindung ist, dass sie fast hundert Jahre ohne große Veränderungen Bestand hatte. Während Automobil und Flugzeug, Grammophon und Radio ihre Verbreitung, Geschwindigkeit und Variationen rasch potenzierten, konnte selbst die Sendung »Das Traumschiff« der Kreuzfahrt nur zur Bekanntheit, aber nicht zum Boom verhelfen. Die facettenreiche seetouristische Landschaft, die heute vom Expeditionsschiff über Klassiker à la Ballin bis zum Megaliner reicht, entstand erst ab Mitte der 1990er-Jahre. Nicht jedes Schiff in der Geschichte wurde zum Meilenstein, der eine neue Richtung wies. Dieses Buch zeigt die Innovationen und Ideen von Ballin bis in die Zukunft, kreative Köpfe und die dazugehörigen Schiffe. Begleiten Sie die Kreuzfahrt während ihrer spannenden Zeitreise durch 125 Jahre, in denen Ballin wie so viele andere Erfinder nicht verhindern konnte, dass seine Idee auch für politische Zwecke missbraucht wurde. Geschadet hat es ihr nicht. Die Kreuzfahrt lebt – und ist mit rund zwei Millionen deutschen Passagieren pro Jahr populärer denn je.

125 JAHRE KREUZFAHRT · INHALTSVERZEICHNIS

KAPITEL 1

AUF IN DIE NEUE WELT – DIE VORLÄUFER DER KREUZFAHRTEN

KAPITEL 2

EIN STEIN KOMMT INS ROLLEN – DIE ANFÄNGE DER VERGNÜGUNGSREISEN

KAPITEL 3

GLANZ, GLORIE & PRESTIGE – DIE ÄRA DER LUXUSKREUZFAHRTEN

KAPITEL 4

GIGANTISMUS AUF SEE – DER WEG IN DEN ERSTEN WELTKRIEG

KAPITEL 5

RÜCKKEHR DER KREUZFAHRTEN – DIE GOLDENEN ZWANZIGER

KAPITEL 6

NACH DER KRISE IST VOR DER KRISE – DIE 1930ER-JAHRE

KAPITEL 7

URLAUB ALS PROPAGANDA – KREUZFAHRTEN UNTERM HAKENKREUZ

KAPITEL 8

KAMPF UMS ÜBERLEBEN – DER ZWEITE WELTKRIEG

KAPITEL 9

PHÖNIX OHNE ASCHE – NEUORDNUNG NACH DEM ZWEITEN WELTKRIEG

KAPITEL 10

DIE SPÄTEN 50ER – DEUTSCHLAND NIMMT FAHRT AUF

KAPITEL 11

UNTER HAMMER UND ZIRKEL – KREUZFAHRTEN IN DER DDR

KAPITEL 12

DIE 60ER- UND 70ER-JAHRE – MODERNE STRUKTUREN BILDEN SICH

KAPITEL 13

DIE 80ER-JAHRE – KREUZFAHRT ALS FERNSEH-HIGHLIGHT

KAPITEL 14

KEHRTWENDE ZUR KREUZFAHRT – DIE NORWAY

KAPITEL 15

MUT ZUR DESTINATION – DIE ASTOR UND IHR KAPITÄN

KAPITEL 16

DIE 90ER-JAHRE – STARTREIF FÜR DAS MASSENGESCHÄFT

KAPITEL 17

MILLENNIUM NUMMER DREI – DAS SCHIFF ALS DESTINATION

KAPITEL 18

SCHLACHTFEST ODER SEEMANNSGRAB – DAS ENDE EINES KREUZFAHRTSCHIFFES

KAPITEL 19

FÄHRE, FRACHTER, FLUSSSCHIFF – BESONDERE FORMEN DER KREUZFAHRT

KAPITEL 20

NOCH MAL 125 JAHRE – EIN AUSBLICK

HAMBURGER HAFEN

Der Hamburger Hafen im 19. Jahrhundert. Für viele Emigranten ist er das Tor für die Neue Welt.

125 JAHRE KREUZFAHRT

KAPITEL 1

AUF IN DIE NEUE WELT

–

DER VORLÄUFER DER KREUZFAHRTEN

AUF IN DIE NEUE WELT – DER VORLÄUFER DER KREUZFAHRTEN

Eine Schiffsreise des Vergnügens willen ist in der langen Geschichte der Seefahrt ein noch recht junges Phänomen. Jahrhundertelang sind die Beweggründe, sich auf das oft unbekannte und unberechenbare Meer hinauszuwagen, sehr vielschichtig: von unermüdlichem Forschergeist über lukrative Handelsgeschäfte bis hin zu Krieg in den Kolonien sowie verzweifelter Armut reichen die Motive. Reisen als bloße Freizeitbeschäftigung und Unterhaltung gehört nur selten dazu. Kaum jemand ist geneigt, Seekrankheit, schlechte Verpflegung und Enge freiwillig für mehrere Wochen auf sich zu nehmen, wenn er nicht unbedingt muss. Abgesehen von mangelndem Komfort und unhaltbaren hygienischen Zuständen an Bord, stellt eine Seereise eine enorme Strapaze dar, deren Ausgang ungewiss ist. Jederzeit den Unbilden des Wetters und dem launischen Meer ausgesetzt, riskieren Reisende schließlich nicht nur ihre Gesundheit, sondern auch ihr Leben.

Daran ändert sich auch mit Aufkommen der Dampfschiffe im Laufe des 19. Jahrhunderts erst einmal nichts, die ab den 1820er-Jahren statt unter Segeln mit Schraubenantrieb über die Ozeane fahren. Was sich mit diesen größeren und schnelleren Schiffen ändert, ist der Zeiteinsatz für Seereisen. Vorher brauchte ein kleines hölzernes Segelschiff im Durchschnitt zwischen 70 und 100 Tagen für die Fahrt von Europas Küsten über den viel befahrenen Atlantik nach Amerika. Die mit eisernen Schiffsrümpfen ausgestatteten Dampfschiffe benötigen hingegen nur noch fünf Wochen oder weniger für dieselbe Strecke.

Den regelmäßigen Linienverkehr zwischen Europa und Amerika begründet die britische Cunard Line, als sie im Jahre 1840 ihren Dampfer BRITANNIA auf den Nordatlantik schickt. Dabei geht es anfangs hauptsächlich um den Transport von Post nach Übersee, bald jedoch auch um die Beförderung von Passagieren. Die nächsten Jahre folgen weitere Neubauten und Geschwindigkeitsrekorde, was die Cunard Line unter allen international agierenden Reedereien an die unangefochtene Spitze im Geschäft auf dem Nordatlantik katapultiert. Mit der BRITANNIA und ihrem Schwesterschiff CALEDONIA gewinnt Cunard das begehrte Blaue Band für die schnellste Überquerung des Atlantiks. Sicher und schnell zu sein, wird zum Markenzeichen der Reederei.

An diesem Erfolg wollen auch andere Schifffahrtsgesellschaften teilhaben, was zum Bau und Einsatz weiterer Transatlantikliner führt. So begründet die seit 1847 existierende Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft, kurz Hapag, ebenfalls einen schnellen Liniendienst zwischen Hamburg und Nordamerika, zunächst noch mit Segelschiffen. Neben der Beförderung von Fracht gewinnt das Geschäft mit Passagieren zunehmend an Bedeutung. Gegenwind aus den eigenen Reihen kommt von dem in Bremen ansässigen Norddeutschen Lloyd (NDL), der von Anfang an Dampfschiffe im Überseeverkehr einsetzt. Doch Konkurrenz belebt das Geschäft. Nebeneinander errichten Hapag und Lloyd am Hudson River in New York Piers und Passagierterminals. Für rund ein Jahrhundert bestimmen scharfer Wettkampf und Zusammenarbeit das Verhältnis zwischen den Hamburgern und Bremern.

GREAT ERSTERN

Wie kaum ein anderes Schiff symbolisiert die GREAT EASTERN den Aufbruch in das Zeitalter der Dampfschifffahrt.

EIN PROFITABLES BUSINESS

Hinter dem Linienverkehr steht eine perfekte Logistik, denn neben der Schiffstechnik müssen Fahrpläne geschrieben, Fahrgäste abgefertigt und versorgt werden. Damit bildet die Passagier-Dampfschifffahrt über den Atlantik den Vorläufer der Kreuzfahrt. So wie Letztere noch zu einem Kassenschlager werden sollte, entwickelt sich die atlantische Passagierschifffahrt ab Mitte des 19. Jahrhunderts zum profitablen Geschäft. Neben Fahrgästen, die mit den Transatlantik-Linern Familienbesuche abstatten und Geschäftliches wahrnehmen, sorgen in erster Linie Abertausende europäische Emigranten, die in der Neuen Welt ihr Glück suchten, bei den Reedereien für volle Auftragsbücher.

Deutsche Häfen bilden eine wichtige Etappe für Auswanderungswillige. Während Hapag Auswanderer von Hamburg aus in die Neue Welt schickt, fertigt der NDL Emigranten ausschließlich in Bremerhaven ab. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entwickelt sich Bremerhaven zum größten Auswandererhafen Europas mit den modernsten Hafenanlagen sowie größten Schleusen und Docks weltweit. Über 200.000 Menschen wandern jedes Jahr über Bremerhaven nach Amerika aus. Zeitweise ist die Hälfte der Bremerhavener Bevölkerung beim Lloyd beschäftigt.

Obwohl die eingesetzten Schiffe oft gut ausgestattet sind, entbehren die meisten Auswanderer anfangs jeglichen Komforts. Eingeteilt nach Klassen, genießen jene, die es sich leisten können, an Bord den Luxus großer Hotels, während Auswanderer die Überfahrt tief im Inneren des Schiffsbauchs unter teilweise menschenunwürdigen Zuständen verbringen müssen. »Masse statt Klasse« lautet das Credo; je mehr, desto besser. Bis zu 15 Personen drängen sich teilweise in einer winzigen Kabine, die sie oft nur zum Essen verlassen dürfen. Bei Wind und Wetter stehen die Emigranten in langen Schlangen an Deck um einen Teller Suppe an. Toiletten sind Mangelware; häufig gibt es nur Eimer, die bei stärkerem Seegang umkippen. Krankheiten breiten sich in Windeseile aus. Die Freude, das lang ersehnte Ziel zu erreichen, ist nicht jedem gegeben. Besonders in den Anfängen der Auswanderung endet für viele Passagiere die vermeintliche Fahrt in die Freiheit mit dem Tod.

Erst ab Mitte des 19. Jahrhunderts setzen sich allmählich Neuerungen und Verbesserungen für Auswanderer durch. Viele Reedereien begreifen, dass sie Kunden nicht mehr nur mit einer schnellen, sonst aber strapaziösen und anstrengenden Überfahrt gewinnen. Komfort spielt eine zunehmend wichtige Rolle, wenn man im Geschäft mit den Auswanderern nicht hinten anstehen will. So wird die Höhe der vollgestopften Zwischendecks zunächst auf 1,72 Meter, später auf 1,83 Meter festgelegt. Außerdem soll jeder Auswanderer an Platz zumindest über die Größe eines Bettes verfügen. Die Unternehmensphilosophie im Hause Hapag sieht sogar vor, jedem Passagier ein eigenes Bett zur Verfügung zu stellen. Die Hamburger sehen die Auswanderer weniger als Menschenfracht, sondern mehr als Kunden. Überhaupt tun sich die Hamburger mit einem beispiellosen Service auf ihren Schiffen hervor. Sogar Zwischendeckspassagiere können sich täglich auf frisch gebackenes weißes Weichbrot von vorzüglichster Qualität freuen, was Konkurrenten klagen lässt, die Hapag werbe Auswanderer mit zu gutem Essen an Bord ab.

KONKURRENZ BELEBT DAS GESCHÄFT

Dominiert zunächst die Cunard Line zusammen mit der britischen Peninsular and Oriental Steam Navigation Company die weltweite Frachtbeförderung und das Transatlantik-Geschäft, holen die deutschen Reedereien in den 1880er-Jahren kräftig auf. Sowohl Hapag als auch Norddeutscher Lloyd gelangen von ihren vorher eher zweitrangigen Positionen an die Spitze der auf dem Atlantik operienden Reedereien. Ihre Flotte aus Spitzenschnelldampfern hat die nächsten Jahrzehnte Vorbildcharakter für die weltweite Schifffahrt.

Vor äußeren Einflüssen wie politischen und wirtschaftlichen Wirren sind die Reedereien aber nicht gefeit. Einen spürbaren Einschnitt in den Auswandererzahlen verursachen unter anderem der von 1861–1865 dauernde Sezessionskrieg in den USA, der kurz darauf stattfindende Deutsch-Dänische Krieg sowie der Deutsch-Französische Krieg 1870/71. Auch die deutsche Reichsgründung und der einsetzende Wirtschaftsaufschwung reduzieren speziell die Zahl deutscher Auswanderer. Deren Platz nehmen allerdings zunehmend Emigranten aus Osteuropa ein, die massenweise vor wirtschaftlicher Not, Armut und vor allem vor Judenpogromen im russischen Zarenreich fliehen.

Für die Überfahrt nach Amerika haben die Auswanderer die Qual der Wahl, denn auf der stark frequentierten Transatlantikroute verkehren zahlreiche Reedereien, die sich gegenseitig immer größere Konkurrenz machen. Neben den Deutschen sind die Briten immer noch stark vertreten. Allerdings muss Cunard Line zusehen, wie die ebenfalls britische Inman Line und die neue White Star Line kräftig aufholen und mehrfach das Blaue Band ergattern. Auch die Red Star Line aus Antwerpen sowie die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam schicken ihre Linienschiffe ins Rennen.

Je größer die Nachfrage, desto schärfer wird der Konkurrenzkampf geführt – und desto mehr fallen die Preise. Davon profitieren in erster Linie die Auswanderer, die eine Überfahrt nach Amerika zeitweise für nur noch 30 Taler buchen können. Für die Reedereien bedeutet dieser Preissturz allerdings Verluste in Millionenhöhe, den einige nicht überleben. Andere stehen am Rande ihrer Existenz. Auch an der Hapag geht der Konkurrenzkampf nicht spurlos vorüber.

Hier nun kommt jener Mann ins Spiel, der die Geschichte der Kreuzfahrt entscheidend ankurbeln soll. 1886 stellt die strauchelnde Hapag für die Neuordnung ihres Passagiergeschäfts den nicht mal dreißig Jahre alten Hamburger Albert Ballin ein. Der Sohn eines jüdischen Tuchhändlers beteiligt sich als Passageagent einer vom Vater geerbten Auswandereragentur vorher selbst im endlos aufreibenden Ratenkrieg. Zusammen mit dem Reeder Edward Carr transportiert er über die Carr-Ballin-Linie Massen von Emigranten zu Dumpingpreisen nach Amerika. Genau wie bei Hapag ist der Hamburger Hafen Ausgangspunkt für die Transatlantikfahrten. Nur kostet die Überfahrt bei Ballin gerade mal die Hälfte. Die Konkurrenz bringt Hapag ernstlich ins Wanken, sodass das Direktorium nur noch einen Weg sieht, sich des unliebsamen Rivalen zu entledigen: Ballin wird ins Boot geholt. Als er seinen Posten übernimmt, hätte allerdings wohl niemand gedacht, dass es der junge Unternehmer innerhalb weniger Jahre schaffen würde, Hapag in eine Reederei von Weltrang mit einer der größten Schifffahrtslinien der Welt zu verwandeln. Die Wahl Albert Ballins erweist sich nicht nur für Hapag als kluge Entscheidung, sondern für die gesamte Wirtschaftsgeschichte.

ALBERT BALLIN

Der Hamburger Reeder Albert Ballin legt den Grundstein für die Geschichte der modernen Kreuzfahrt.

(Zeichnung von C.W. Allers)

AUGUSTA VICTORIA

Premiere einer Kaiserin: Die erste Vergnügungsund Bildungsreise in den Orient mit dem Hapag-Dampfer AUGUSTA VICTORIA 1891 wird ein voller Erfolg.

125 JAHRE KREUZFAHRT

KAPITEL 2

EIN STEIN KOMMT INS ROLLEN

–

DIE ANFÄNGE DER VERGNÜGUNGSREISEN

EIN STEIN KOMMT INS ROLLEN – DIE ANFÄNGE DER VERGNÜGUNGSREISEN

So lukrativ der Transport von Auswanderern ist, bleibt es doch ein Saisongeschäft. Im Sommer floriert der Linienverkehr. Im Winter aber wagt sich kaum einer freiwillig auf den stürmischen und unberechenbaren Atlantik. Daher bleiben die Reedereien in der kalten Jahreszeit auf den meisten ihrer Tickets sitzen, was mit erheblichen finanziellen Verlusten verbunden ist. Als Lösung dieser wirtschaftlichen Misere kommt Albert Ballin 1890 auf eine Idee, für die er selbst bei Hapag anfangs belächelt wird. Statt die Schiffe im Winter im Hafen liegen zu lassen, was mit hohen Instandhaltungs- und Wartungskosten verbunden ist, will er gut betuchte Gäste auf eine mehrwöchige Vergnügungsreise in warme Gefilde schicken. Eine Seereise zum Selbstzweck.

Völlig neu ist die Idee jedoch nicht. Vielmehr greift Ballin auf, was andere Reedereien bereits vor ihm zaghaft begonnen haben. Schon 1844 organisiert die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, kurz P&O, für interessierte Reisende eine Exkursion ins Mittelmeer, bei der unter anderem Häfen wie Porto, Lissabon, Cádiz, Gibraltar, Malta, Athen, Smyrna, Konstantinopel und Alexandria angelaufen werden. Prominentes Sprachrohr unter den rund 40 Fahrgästen ist der damals schon bekannte britische Schriftsteller William Makepeace Thackeray, der über diese Vergnügungsreise in einem seiner Werke berichtet. Auch wenn für diese erste Vergnügungsreise mehrere Schiffe zum Einsatz kommen, schreibt sich P&O gern auf die Fahnen, die Kreuzfahrt erfunden zu haben.

Das erste rein für Kreuzfahrten umgebaute und eingesetzte Schiff ist die CEYLON des britischen Eigners John Clark. Als sie 1882 erfolgreiche Fahrten nach Norwegen und ins Mittelmeer startet, hatte die CEYLON über zwanzig Jahre Dienst als Liniendampfer bei P&O hinter sich. So kann P&O zum zweiten Mal die »Erfindung« der Kreuzfahrt für sich reklamieren. Noch heute bezeichnet sich P&O als ältestes Kreuzfahrtunternehmen in Europa.

Neben britischen Reedern beginnen auch ihre norwegischen Kollegen bereits in den frühen 1880er-Jahren aktiv zu werden. Mit den Küstenreedereien »Det Nordenfjeldske« und »Det Bergenske« können Touristen in den langen und hellen Sommermonaten bis zum Nordkap fahren. Überhaupt ist Norwegen bei damaligen Vergnügungsreisenden ein begehrtes Ziel. Diese Erfahrung macht auch »The North Company«, als sie 1886 vom schottischen Aberdeen aus die ST. ROGNVALD auf ihre erste Sommerkreuzfahrt nach Norwegen schickt. Die Reederei erkennt recht schnell, dass die kurzen und vergleichsweise günstigen Seereisen ein neuer profitabler Geschäftszweig sind, den es auszubauen gilt. Beflügelt vom Erfolg, gibt die Reederei sogar einen Neubau in Auftrag, der 1887 unter dem Namen ST. SUNNIVA fortan ausschließlich für Kreuzfahrten eingesetzt wird, zunächst allerdings nur im Sommer.

Der damit einhergehende wirtschaftliche Aufschwung erregt zunehmend die Aufmerksamkeit rivalisierender Reedereien. 1889 gesellt sich die britische Orient Line zu den im Kreuzfahrtgeschäft bereits agierenden Unternehmen und positioniert sich erfolgreich am Markt, indem sie die beiden ausrangierten Liniendampfer CHIMBORAZO und GARONNE, die bis dahin zwischen England und Australien verkehrten, auf Vergnügungsreise nach Norwegen und ins Mittelmeer schickt. Die kommenden Jahre veranstaltet die Orient Line regelmäßig sogenannte »pleasure cruises«.

All diese Fahrten können als Kreuzfahrt bezeichnet werden und doch auch wieder nicht, denn eine eindeutige Definition des Begriffes »Kreuzfahrt« gibt es nicht. Vielmehr vereint die internationale Passagierschifffahrt seit Anfang an verschiedene Sparten, die unter dem Begriff Kreuzfahrt zusammengefasst werden können. Daher wäre es falsch, allein Albert Ballin die Erfindung der Kreuzfahrt in die Schuhe zu schieben. Allerdings hat er deren Geschichte geprägt wie kein anderer, indem er den Anstoß zur modernen Kreuzfahrt gab, wie wir sie heute kennen. Sein Verdienst ist es, vor 125 Jahren die erste Luxuskreuzfahrt im heutigen Sinn veranstaltet zu haben, weshalb er zu Recht als Pionier der klassischen Kreuzfahrt gilt.

Dafür hat Albert Ballin den internationalen Markt genau beobachtet, schließlich bleiben ihm die Entwicklungen im Passagiergeschäft nicht verborgen. Wenn die Konkurrenz selbst mit oft alten Schiffen erfolgreich ist, müssten die international beachteten Spitzenschnelldampfer der Hapag doch erst recht funktionieren, denkt sich Ballin. Bald schon sind seine Pläne reif, um in die Tat umgesetzt zu werden.

KAISER WILHELM II.

Von der Freundschaft zwischen Kaiser Wilhelm II. und Ballin profitiert auch das Kreuzfahrtgeschäft.

HOHENZOLLERN

Die kaiserliche Yacht HOHENZOLLERN auf Nordlandreise. Wilhelm II. war ein großer Bewunderer von Norwegen und dessen beeindruckenden Fjorden.

EINE IDEE FEIERT PREMIERE

Im Jahr 1890 bietet Hapag europäischen und amerikanischen Reiseagenturen eine »Excursion nach dem Mittelmeer und dem Orient vermittelst des Doppelschrauben-Schnelldampfers AUGUSTA VICTORIA « an. Der Orient ist damals das Traumland Europas, Mode- und Sehnsuchtsziel wohlhabender Reisender. Zu diesem Zeitpunkt ist der als schwimmender Rokokopalast konzipierte Liniendampfer AUGUSTA VICTORIA gerade mal zwei Jahre alt. Die Resonanz auf diese »Bildungs- und Vergnügungsreise« in wärmere Gefilde fällt positiver aus als erwartet, sodass innerhalb kürzester Zeit alle Plätze ausgebucht sind. Obwohl es auf dem Schiff keine Unterteilung in Klassen gibt, ist der Preis alles andere als günstig: Bis zu 2400 Goldmark kostet die Orientfahrt auf der AUGUSTA VICTORIA – das Doppelte oder Dreifache dessen, was ein durchschnittlicher Arbeiter als Jahreseinkommen hat.

Am 22. Januar 1891 finden sich 241 Passagiere im winterlichen Cuxhaven ein, um an Bord ihres schwimmenden Zuhauses für die nächsten zwei Monate zu gehen. Der Großteil der Fahrgäste sind gut situierte Herren aus dem In- und Ausland, die von lediglich 67 Damen, meist britischen Ladys, begleitet werden. Damals herrscht in Deutschland noch die Meinung, es schicke sich nicht für brave Ehefrauen und Töchter, längere Reisen zu unternehmen, die für Körper und Geist zudem viel zu anstrengend seien. Diese Ansicht scheint Ballin nicht zu teilen, denn seine Gattin Marianne ist mit von der Partie.

MANHATTAN

Nicht nur für Auswanderer ist New York ein begehrtes Ziel.

Auch Kreuzfahrtschiffe legen bereits ab den 1890er-Jahren regelmäßig in Manhattan an.

Der Hamburger Reeder möchte es sich nicht nehmen lassen, die international besetzte Reisegesellschaft auf der ersten Hapag-Kreuzfahrt selbst zu begleiten. Neben Ballin finden sich auch andere bekannte Namen auf der Passagierliste wieder wie der des Bremer Kaufmannes Friedrich Achelis, des Reeders Carl Laeisz oder des einflussreichen Kaufmanns Christoph Hellwig Papendieck. Zudem nehmen mehrere Korrespondenten verschiedener Zeitungen an der Reise teil ebenso wie der Maler und Zeichner Christian Wilhelm Allers, der seine Eindrücke in dem Bildband »Erinnerungen an die Reise der AUGUSTA VICTORIA in den Orient« verewigt und damit gleichzeitig Werbung für Hapag macht. Keine Vergnügungsreise zuvor zählte so viele Teilnehmer – und dann noch aus zehn verschiedenen Nationen.

Dass die bevorstehende Reise der AUGUSTA VICTORIA keine gewöhnliche Fahrt ist, zeigt sich kurz vor ihrer Abfahrt. Kein Geringerer als Kaiser Wilhelm II. kündigt sich zu einer spontanen Kurzvisite des Schiffes an, immerhin ist das Schiff nach dessen Frau Auguste Viktoria benannt – ungeachtet des kleinen Schreibfehlers, mit dem das Schiff die Werft in Stettin verlassen hat. Dabei kann des Kaisers Gattin der Seefahrerei wegen Seekrankheit gar nicht so viel abgewinnen; ganz im Gegensatz zu ihrem Mann, der das Reisen liebt. Aus dieser ersten Begegnung zwischen dem Kaiser und Ballin jedenfalls erwächst eine ungewöhnliche Freundschaft. Die nächsten 25 Jahre bleiben sie einander verbunden und verkehren auch privat miteinander, weshalb Ballin gern als »der Reeder des Kaisers« bezeichnet wird. Aus dieser Verbindung lässt sich – in beiderseitigem Einvernehmen – später auch geschäftlich Kapital schlagen, denn Ballin ist mit den Reiserouten des Kaisers bestens vertraut.

Als die AUGUSTA VICTORIA am 21. Januar 1891 den Hafen von Cuxhaven Richtung Mittelmeer verlässt, muss sie sich durch heftigen Eisgang pflügen. Vor den Passagieren liegt eine zwei Monate lange Reise, die zunächst nach Southampton, weiter über Gibraltar bis nach Syrien und Ägypten führt, bevor sie über Malta und Lissabon wieder heimatliche Gefilde ansteuert. Eine vielversprechende Route, doch die ersten Tage auf der winterlichen Nordsee sind alles andere als angenehm. Gerade deswegen sorgt Albert Ballin dafür, dass sich die Kreuzfahrt-Pioniere auf der Premierenreise in den Orient von Anfang an wohlfühlen an Bord der AUGUSTA VICTORIA. So hat er im Vorfeld darauf geachtet, dass das Personal nicht nur sorgfältig gedrillt und geschult ist, sondern dass auch das Verhältnis zwischen Gast und Crew ausgewogen ist. Schließlich sollen keine Wünsche offenbleiben.

Genau wie heutzutage spielt das leibliche Wohl eine große Rolle. Von Anfang an legt Ballin Wert darauf, dass die Hapag-Schiffe als besonderen Komfort eine erstklassige Küche bieten, die einen Vergleich mit den allerbesten Hotels der Welt nicht zu scheuen braucht. Es mangelt nicht an Champagner, Kaviar und Austern. Die Passagiere passen sich dem Luxus an. Wenn zum Fünfuhrtee geläutet wird, präsentieren sich die Damen bereits zum dritten Mal am Tag in neuer Garderobe, bevor zur abendlichen Gala eine noch prächtigere Robe aus dem Reisegepäck gezaubert wird.

Zufriedenheit garantiert auch das 145 Meter lange Schiff selbst, das mit luxuriösen Spielereien wie elektrischem Licht in allen Räumen aufwarten kann. Der Platz an Bord ist reichlich bemessen, die Kabinen sind großzügig gestaltet und erstklassig. Sollte einer der Passagiere unpässlich sein und sich nicht wohlfühlen, kümmert sich ein eigens mitreisender Arzt um dessen Wohlbefinden. Dieser Service steht den Gästen gratis zur Verfügung ebenso wie benötigte Medikamente.

Als aufsehenerregendes Novum lässt Ballin eine Bordzeitung drucken, was es auf keiner Vergnügungsreise zuvor gegeben hat. Täglich berichtet die »Auguste Victoria«-Zeitung über die Essenszeiten und Aktivitäten auf dem Schiff; beispielsweise wenn etwas Besonderes ansteht wie des Kaisers Geburtstag am 27. Januar. Anlässlich des Ehrentages von Wilhelm II. veranstaltet die Crew eine Flaggenparade sowie einen Festmarsch mit Musik ums Schiff, das extra geflaggt und in Gala geschmückt ist. Abends folgt ein Festdinner zu Ehren des Kaisers, bei dem Ballin eine Festrede hält und Sekt für alle Passagiere spendiert.

LANDAUSFLÜGE

Seit der Orientreise der AUGUSTA VICTORIA erfreuen sich Vergnügungsreisen ins Mittelmeer mit Landausflügen nach Jerusalem oder zu den Pyramiden großer Beliebtheit.

Im Gegensatz zum heutigen Entertainment speziell auf großen Kreuzfahrtschiffen beschränkt sich das Unterhaltungsangebot auf der AUGUSTA VICTORIA auf Gespräche mit anderen Gästen, viel Zeit für Lektüre und sportliche Aktivitäten. Ansonsten ist hinsichtlich des Zeitvertreibs vor allem Eigeninitiative bei den Gästen gefragt. Um sich den zweimonatigen Aufenthalt über die Landgänge und die Tafelfreuden hinaus zu versüßen, organisieren einige Passagiere private Feste, Fotoclubs und Kostümbälle. Hier tut sich vor allem der mitreisende Maler Christian Wilhelm Allers hervor, der für den 2. Februar in sein Tagebuch notiert: »Um etwas Abwechslung ins ewig essen und verdauen und rumschauen zu bringen, manage ich mit einigen Freunden eine Reinfall-Kunst-Ausstellung zum Besten der Witwen-Kasse unserer Bordangestellten. Aus allerlei unscheinbaren Zeug wird diese Sache schnell fabriziert und mit Musik und Fahnenschmuck in dem Salon der II. Kajüte ausgestellt. Der pekuniäre Erfolg war glänzend, da alle Damen den Losverkauf in die Hände nahmen. Durch liebenswürdige Piraterie brachten sie aus 1000 – 50 Pfennig Losen 900 Mark heraus.«

An einem weiteren Seetag genau einen Monat später arrangiert Allers zusammen mit dem Arzt sogenannte »Olympische Spiele« an Bord. Dafür hat der Quartiermeister diverse Taue, Schiffsjungen, Kartoffeln, Eier, Löffel, Säcke, Besenstiele, Brot, Bindfäden und Talglichter zur Verfügung gestellt. Dem Einfallsreichtum sind hier keine Grenzen gesetzt. Beim Türkischen Pflaumenkauen etwa streicht Allers das zu kauende Tau vorher mit Himbeersaft an, um es geschmacklich zu machen. »Beim Brotkauen«, schreibt Allers weiter, »lieferte der Direktor Ballin mildherzig etwas Bier zum besser rutschen.« Manche Gäste gründen auch einen »Verein gegen Seekrankheiten«, der Sitzungen ausschließlich im Liegen abhält.

Ansonsten bieten vor allem die Landgänge eine Abwechslung von der bordeigenen Routine. Wo die AUGUSTA VICTORIA auch auftaucht, ist ihr ein begeisterter Empfang gewiss. Überall sorgt der Passagierdampfer mit seinen drei markanten Schornsteinen für Furore. Teilweise wird sie wie ein Staatsgast bestaunt. In Piräus lässt der König den stählernen Gast mit 15 Schuss Salut begrüßen, während in Konstantinopel sogar der Sultan seine Aufwartung macht. Immerhin hat kein prächtigeres Schiff jemals zuvor die Mittelmeerhäfen angelaufen. Die AUGUSTA VICTORIA kann sogar den Rekord für sich verbuchen, als bis dato größtes Passagierschiff die Straße von Gibraltar passiert zu haben. Dass es sich bei der AUGUSTA um ein besonderes Schiff handelt, ist auch den Gästen bewusst. »Mitten auf der Reede unsere gute AUGUSTA VICTORIA, gewaltig groß, wie eine Raupe im Ameisenhaufen«, schreibt Allers aus Beirut. »Alle großen Mittelmehrdampfer sind schäbige Torfewer gegen unseren dekorativen Kasten.«

Insgesamt 13 Häfen steuert die AUGUSTA VICTORIA im Verlauf ihrer zweimonatigen Reise an – was angesichts der heute viel kürzeren, dafür volleren Reisepläne vieler Reedereien als wenig erscheint. Und dennoch ist hierfür eine einjährige detaillierte Vorbereitung Hapags zusammen mit internationalen Reisebüros vonnöten, um Hafenliegeplätze zu reservieren und Hotelaufenthalte zu organisieren. Denn auch an Land hat Ballin vorgesorgt und überlässt nichts dem Zufall: So können die Gäste an von Hapag arrangierten, teilweise mehrtägigen Landausflügen teilnehmen. In Athen steht die Akropolis auf dem Programm, in Neapel locken die Ausgrabungen von Pompeji. Von Alexandria bietet Ballin eine Tour zu den Pyramiden an, wofür die Gäste mit einem Sonderzug von Thomas Cook nach Kairo gebracht werden.

All das findet freilich ohne Massen von Touristen statt; dafür müssen sich die Reisewilligen mangels moderner touristischer Infrastruktur mitunter auf Ausflüge mit Expeditions-Charakter einstellen, was nicht immer klaglos hingenommen wird. Als die Rückkehr von Kairo nach Alexandria ansteht, müssen die Gäste selbst sehen, wie sie zum Bahnhof kommen. Christian Wilhelm Allers findet einen Esel und reitet frühmorgens, beladen mit seinen Souvenirs, zur Bahn – nicht ohne die Organisation durch Thomas Cook zu beklagen. Dessen Sparsamkeit sei auch schuld für das Fieber, das Allers in Damaskus bekommt. Dort hätte ihn die Firma Cook & Son zusammen mit zwei weiteren Reisegästen in ein unkomfortables und kaltes Zimmer mit harter Pritsche gepackt, obwohl das Hotel fast leer gewesen sei. »Cooks Vertreter versprach alles und hielt wie immer nichts«, beschwert sich Allers. »Schon in Kairo musste ich persönlich saugrob werden, um im durchaus nicht gefüllten Hotel meinen stinkenden Salon ohne Fenster in ein besseres Salönchen im ersten Stock umzuwandeln, nachdem ich mehrere Tage als geduldig deutsches Schaf auf Cooks versprochene Hilfe vergeblich gewartet habe.« In Beirut gehen sogar zwei Kutschen verloren, was für einige Aufregung sorgt, da deren Verbleib und damit die Unversehrtheit der Gäste ungewiss ist. Erst 24 Stunden später kommen die verloren geglaubten Passagiere durchgefroren, unter erheblichen Abenteuern und Gefahren, wieder wohlbehalten zurück zur Pier.

GRÜSSE NACH HAUSE

Dr. Julius Pieck, Teilnehmer der ersten Kreuzfahrt, schreibt auf der Cheops-Pyramide eine Postkarte an seine Frau.

(Zeichnung von C.W. Allers)

BORDZEITUNG

Informatives Novum: Als erster Vergnügungsdampfer überhaupt bietet die AUGUSTA VICTORIA ihren Passagieren eine Bordzeitung, um über anstehende Aktivitäten zu berichten.

Dass es auch anders geht, zeigt der Ausflug von Jaffa nach Jerusalem. »Man denkt sich das Reisen in diesen Ländern immer viel umständlicher, fabelhafter und schwieriger. Aber solche eine mit Leinwand überspannte Jerusalemer Rumpelkutsche (genau wie ein Ausflug zum Wandsbeker Pflaumenmarkt) macht die Sache viel einfacher und verständlicher. Unser Kutscher, ein richtiger Mohr, spricht sehr gut deutsch. Überall hört man hier würtembergischen Dialekt (durch die Templerkolonien verbreitet), und das erste was wir in Jaffa hörten von einem pechschwarzen Lumpenkerl war ›Kreuzdeifel noch mal« Für entsprechendes Lokalkolorit sorgt Ballin auch auf der AUGUSTA VICTORIA. Zur Unterhaltung der Gäste lässt er zum Beispiel in Neapel Tarantella-Tänzer an Bord kommen, die auf dem Promenadendeck eine Folklore- und Tanzdarbietung geben.

Nicht nur die Eindrücke aus den exotischen Ländern bleiben den Fahrgästen in Erinnerung, sondern auch die glorreiche Einfahrt in den Hamburger Hafen zwei Monate später. Entlang der Elbe drängen sich die Menschen, um die Heimkehrer mit Taschentüchern sowie weißen Bett- und Tischtüchern zu bejubeln. Eine Kapelle spielt auf, vor der eine Reitergarde defiliert, was Allers beeindruckt schreiben lässt: »Wir wurden empfangen, als ob wir das heilige Grab erobert hätten.«

Diese erste Vergnügungsreise in den Orient kann Ballin als vollen Erfolg für Hapag verbuchen. Dabei wurde seine couragierte Idee vorher noch belächelt und kritisch beäugt. Ballin erinnert sich, dass es selbst in seiner allernächsten Umgebung nicht an Leuten fehlte, die glaubten, er sei in seinem Oberstübchen nicht ganz richtig, als er im Januar 1891 an der Spitze von 241 Reisenden eine Premiere wagt. Obwohl Ballin die Vergnügungsreise nicht erfunden hat, geht die Fahrt der AUGUSTA VICTORIA als erste Luxuskreuzfahrt in die Geschichte ein. Eine mehrwöchige Reise mit gut organisierten Landausflügen ausschließlich für gut betuchtes Publikum an Bord eines komfortablen Schiffes hatte es in dieser Art zuvor noch nie gegeben. In einer Festschrift zum fünfzigjährigen Bestehen der Gesellschaft bringt es die Hapag auf den Punkt: »Die neue Form des bequemen und genussreichen Reisens zur See ist bei uns zwar nicht eigentlich erfunden worden, aber in Deutschland hat sie durch das Vorgehen der Hamburg-Amerika Linie ihre höchste Entwicklung gewonnen.«

Damit hat das Zeitalter der Luxuskreuzfahrten begonnen. Die positive Resonanz auf die erste Orientreise lässt Ballin künftig den Tourismus zur See forcieren. Fortan bietet Hapag regelmäßig Vergnügungsreisen mit seinen Spitzendampfern an, was das vorher wegen des Ratenkrieges auf dem Nordatlantik wirtschaftlich schwankende Unternehmen zur führenden Kreuzfahrt-Reederei der Welt macht. Der modernen Kreuzfahrt, wie wir sie heute kennen, hat Albert Ballin somit vor 125 Jahren den Weg geebnet. Daraus ist mittlerweile eine ganze Industrie geworden, die bis in die Gegenwart hinein ein anhaltendes Wachstum erlebt.

PRINZESSIN VICTORIA LUISE

Ein weiterer Meilenstein in der Geschichte der Kreuzfahrten ist die PRINZESSIN VICTORIA LUISE, die für Hapag als erstes reines Kreuzfahrtschiff auf Fahrt geht.

125 JAHRE KREUZFAHRT

KAPITEL 3

GLANZ, GLORIE & PRESTIGE

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DIE ÄRA DER LUXUSKREUZFAHRTEN

GLANZ, GLORIE & PRESTIGE – DIE ÄRA DER LUXUSKREUZFAHRTEN