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- Herausgeber: Scheyring Verlag
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Deutsch
- Veröffentlichungsjahr: 2014
»Altwagen« – Das Standardwerk für alle Freunde der ganz billigen Gebrauchtwagen.
Das Auto-Buch für die heutige Zeit: In »Altwagen« widmet sich Matthias Knippel den ganz billigen Gebrauchten. Hier geht es um Autos, die auch im vorgerückten Alter von 15 bis 25 Jahren noch täglich gute Dienste leisten. Fahreindrücke, technische Daten, Zulassungszahlen, Abschneiden beim TÜV und vieles mehr helfen dem Leser dabei, die richtige Kaufentscheidung zu treffen. Auch die Themen Unterhaltskosten und Umwelt kommen nicht zu kurz. Das Buch lässt die ganze Vielfalt der Auto-Welt im untersten Preissegment lebendig werden und zeigt damit anschaulich, dass ein kleines Budget heute keineswegs Verzicht bedeuten muss. Mit »Altwagen« ist Matthias Knippel ein gehaltvolles Standardwerk für den sparsamen Autofahrer gelungen. (LIB-218)
Mit vielen Tipps für Fahranfänger.
Pressestimmen
»Knippels Buch ist ein echter Ratgeber: Er führt gründlich in das Thema ein, beschreibt die Autoentwicklung der letzten 30 Jahre, argumentiert sachlich und spart auch die vielen kleinen und großen Probleme beim Altwagenkauf nicht aus.« Roland Wildberg auf mobile.de
Buchvorstellung Gute Fahrt Februar 2016
»Blechberater« Oldtimer Markt Juli 2015
»Billiger geht’s nicht« Auto Bild Klassik April 2015
»›Altwagen‹ ist tatsächlich eine Art Standardwerk für alle Autokäufer, die ein preisgünstiges Gebrauchsauto im vorgerückten Alter suchen. Und für alle, die sich aus anderen Gründen für die Pkw der 80er- und 90er-Jahre interessieren.« Holger Holzer/SP-X auf Welt Online und Focus Online
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Seitenzahl: 722
Ähnliche
Matthias Knippel
Altwagen
Band 1
Scheyring VerlagNeuss
Impressum
Altwagen Band 1
Vollständige E-Book-Ausgabe 12/2014
© 2014 Matthias Knippel
Erschienen im Scheyring Verlag, Neuss
www.scheyring.de
ISBN 978-3-944977-21-8
Bildnachweis Titelfotos: Citroën Communication, Honda,Volvo Cars Corporation, Volkswagen AG, Porsche Werkfoto
Korrektorat: Korrekturen–Text Kerstin Thierschmidt, Düsseldorf
Datenkonvertierung E-Book: le-tex publishing services GmbH, Leipzig
Impressum: Dr.-Ing. Matthias Knippel – Oststraße 191 – 47057 Duisburg
Haftungsausschluss
Alle Angaben und Ratschläge in diesem Buch wurden sorgfältig und nach bestem Wissen und Gewissen erarbeitet. Dennoch kann keine Gewähr für die Richtigkeit übernommen werden. Korrekturhinweise werden unter [email protected] gerne entgegengenommen.
Bildnachweis
In der elektronischen Ausgabe des Buches finden sich die Hinweise zum Copyright oder zur Quelle der Bilder direkt an den Abbildungen. Alle Grafiken (Plots) sind eigene Werke des Verfassers. Autorenfoto 1: N. Tauschnik; Autorenfoto 2: privat.
Inhalt
Vorwort
1 Über die alten Autos
1.1 Qualität
1.2 Verbrauch
Normen und Zyklen
Erreichtes
Ausblick
Benzinsparen
1.3 Abgase
Schadstoffe
Testzyklus und Grenzwerte
Benziner
Diesel
NOx-Emissionen in der Praxis
Zusammenfassung
1.4 Sicherheit
Anschauung
2 Suchen – Prüfen – Kaufen
2.1 Der Reparaturstau
2.2 Suchen
Drei Arten von Anbietern
2.3 Übersicht Prüfungen
Rundgang und Reinsetzen
Probefahrt
Unterlagen
2.4 Prüfen Standard
Räder und Reifen
Rost an der Karosserie
Scheinwerfer
Windschutzscheibe
Schlüssel
Batterie
Motor
Getriebe
Automatikgetriebe
Kupplung
Antriebswellen
Bremsen
Lenkung
Fahrwerk
Radlager
Stoßdämpfer
AU & Abgasreinigung
Hydropneumatik Citroën
Die wahre Laufleistung
Gebühren HU
Sonstiges
2.5 Prüfen Extras
ABS
Airbags
Servolenkung
Schiebedach
Klimaanlage
Standheizung
Anhängerkupplung
Breitreifen & Alufelgen
Traktionskontrolle
Allradantrieb
Gasanlage
2.6 Kaufen
Preise
Abwicklung
2.7 Gewährleistung und Garantie
Umgehen der Gewährleistung
Garantie
3 Fahrzeugteil
Erläuterungen zum Fahrzeugteil
Typbeschreibung
TÜV-Info
Datenblätter
1 Alfa Romeo 145/146
2 Audi 80/90
3 Audi 100/200
4 Audi 100/A6
5 BMW 3er
6 BMW 3er
7 BMW 5er
8 BMW 5er
9 BMW 7er
10 Citroën AX
11 Citroën Xantia
12 Citroën XM
13 Eurovan
14 Fiat Panda/Seat Marbella
15 Fiat Cinquecento
16 Fiat Uno
17 Fiat Punto
18 Fiat Tipo/Tempra
19 Ford Fiesta II
20 Ford Escort III
21 Ford Escort IV
22 Ford Sierra
23 Ford Mondeo
24 Ford Scorpio I & II
25 Honda Civic/CRX
26 Honda Accord
27 Lancia Kappa
28 Mazda 121
29 Mazda 323
30 Mazda 323
31 Mazda 626, MX-6
32 Mazda MX-3
33 Mazda MX-5
34 Mercedes 190
35 Mercedes E-Klasse
36 Mercedes S-Klasse
37 Mitsubishi Colt/Lancer
38 Mitsubishi L300
39 Nissan Micra
40 Nissan Sunny/100 NX
41 Nissan Primera
42 Opel Corsa A
43 Opel Corsa B
44 Opel Kadett E
45 Opel Astra F
46 Opel Ascona C
47 Opel Vectra A
48 Opel Calibra
49 Opel Omega A/Senator B
50 Opel Omega B
51 Peugeot 106
52 Peugeot 205/309
53 Peugeot 306
54 Peugeot 405
55 Porsche 924/944/968
56 Porsche 911
57 Porsche 928
58 Renault Twingo
59 Renault 5
60 Renault Clio
61 Renault 19
62 Renault Laguna
63 Renault Espace
64 Saab 900
65 Saab 9000
66 Suzuki Swift
67 Toyota Starlet
68 Toyota Corolla
69 Toyota Carina
70 Volkswagen Polo II
71 Volkswagen Polo III
72 Volkswagen Golf II
73 Volkswagen Golf III
74 Volkswagen Passat II
75 Volkswagen Passat III
76 Volkswagen Scirocco II
77 Volkswagen Corrado
78 Volkswagen Bus T3
79 Volkswagen Bus T4
80 Volvo 440/460/480
81 Volvo 850
82 Volvo 940/960
4 Kosten
4.1 Kraftfahrzeugsteuer
Ermitteln der Emissionsgruppe
Steuern senken beim Benziner
Diesel
Sonstiges
4.2 Versicherung
Haftpflicht
Teilkasko
Vollkasko
Pannendienst der Versicherung
4.3 Wertverlust & Reparaturen
4.4 Kraftstoff
4.5 Gesamtkosten
5 Der kleine Ingenieur
5.1 Leistung und Drehmoment
Grundlagen
Idealer und realer Motor
Mehr Leistung
Der Reihen-Sechszylinder
Turbos
5.2 Leistungsbedarf
Gesamtbild Fahrwiderstände
Gesamtbild Leistungsbedarf
5.3 Übersetzungsanpassung
5.4 Hilfsrechnungen
5.5 Steigfähigkeit und Elastizität berechnen
5.6 Getriebe-Abstufung
Geometrisch vs. progressiv
Autorenporträt
Vorwort
Liebe Leser,
die Autos in Deutschland werden immer älter. Trotz Abwrackprämie, Strafsteuern und Umweltzonen: Von einer Wegwerf-Mentalität ist hier wenig zu spüren. Das Fahren von 15 bis 25 Jahre alten Autos, vor nicht allzu langer Zeit noch ausgewiesenen Freaks vorbehalten, ist zur Normalität geworden. Zu Recht:
Ein Gebrauchter in diesem Alter kostet heute fast nichts, hat aber nicht selten noch ein ähnlich langes Leben vor sich wie die Neuwagen, die in den 70er Jahren verkauft wurden. Und obendrein fährt er sich um Klassen besser. Denn die Autos, die vor rund 20 Jahren entstanden sind, kommen den aktuellen Modellen schon recht nahe.
Wenn wir uns für einen Altwagen entscheiden, werden wir das in erster Linie der niedrigen Kosten wegen tun. Oft geht es aber auch einfach ums Prinzip, um das beruhigende Gefühl, nicht mehr als den Wert eines guten Fahrrades vor der Haustür stehen zu haben. Hagelschauer, Fußballkinder, Silvesterböller – einen E-Kadett erschüttert nichts mehr.
Es stellt sich dafür ein ganz anderes Problem: Wie kommt man an Informationen über diese Autos? Die normalen Gebrauchtwagen-Ratgeber befassen sich mit jüngeren Modellen. Der ganze Bereich der Liebhaberei dreht sich dagegen um noch ältere und meist auch exklusivere Fahrzeuge.
Diese Lücke soll nun das vorliegende Buch schließen. Es befasst sich hauptsächlich mit Gebrauchsautos, die auch im vorgerückten Alter noch gute Dienste leisten. Alles, was für den Kauf und Besitz eines Altwagens von Interesse ist, wurde hierfür zusammengetragen. Die Fahreindrücke stammen dabei aus dem 30-jährigen Testtagebuch des Autors, abgeglichen mit der zeitgenössischen Bewertung in den Fachzeitschriften. Ebenso ist die Prüfanleitung ein Resultat jahrzehntelanger Praxis mit Gebrauchtwagen der untersten Preiskategorie.
Bei der Arbeit an diesem Projekt waren die Pressestellen und Archive der Hersteller eine große Unterstützung. An dieser Stelle sei daher noch einmal allen hilfsbereiten Menschen dort, die neben den Werkfotos auch noch viele längst vergilbte Datenblätter aus den Kellern zauberten, ganz herzlich gedankt.
Duisburg, im Dezember 2014
Matthias Knippel
1 Über die alten Autos
1.1 Qualität
Wann hatten Sie zuletzt eines der folgenden Erlebnisse mit Ihrem Auto:
Die Oberkante der Rücksitzlehne reißt ein, weil der Stoff durch das Sonnenlicht versprödet ist.
Dem Kühlerventilator fliegt einfach eine Schaufel davon.
Auch mit intaktem Lüfter ist die Kühlung zu schwach. Im Stau kocht der Wagen jedes Mal über, wenn man nicht rechts ranfährt und den Motor abstellt.
Das Getriebe macht bei 40.000 Kilometern die ersten Geräusche und bei 80.000 ganz schlapp.
Der Motor verbraucht 1,5 Liter Öl auf 1.000 Kilometer, jeden Schaltvorgang bemerkt der Hintermann an den blauen Wölkchen aus dem Auspuff.
Wo auch immer Autos parken, ist der Asphalt mit Ölflecken übersät.
Im Auto ist es überall feucht und muffig, weil die Scheibengummis nicht mehr dicht sind.
Die Hutablage besteht aus schwarzer Pappe. Durch das eindringende Wasser wellt sie sich.
Das Armaturenbrett bekommt Risse, weil der Kunststoff geschrumpft ist.
Zum Anlassen ist das richtige Dosieren des Chokes oder eine bestimmte Stellung des Gaspedals erforderlich. Nach einer Fehlbedienung verschiebt sich die Fahrt auf unbestimmte Zeit.
Bei Nebel springt der Wagen grundsätzlich nicht an.
Der kalte Motor ruckt und spuckt. An der Ampel steht man mit 2500 Umdrehungen pro Minute.
Die Absätze der Schuhe haben Löcher in die Billig-Teppiche gegraben.
Die Blinker entfärben sich im Laufe der Jahre durch das Sonnenlicht.
Im Alter von zehn Jahren sind einige Dachsäulen dank des Schiebedachs durchgerostet und lassen sich mit dem Daumen eindrücken.
Das Füllrohr rostet vom Tank ab und wird eines Tages beim Öffnen des Tankdeckels mit hinausgezogen.
Sie fahren zum TÜV – und gehen zu Fuß nach Hause. Denn: Ihr Wagen wurde als „verkehrsunsicher“ eingestuft.
Wir erinnern uns, so war der Alltag mit den Autos aus den 70er Jahren. Die Kinder hatten ihren Spaß, aber einen alten Wagen am Laufen zu halten, war mit dem Einsatz von viel Zeit und Geld verbunden. Der härteste Gegner war natürlich der Rost. Selten wurde eine TÜV-Prüfung ohne vorherige Schweißarbeiten an der Karosserie in Angriff genommen. Zehn Jahre nach Produktionseinstellung verschwanden die meisten Typen dann auch zügig aus dem Straßenbild. Als der BMW 1502 des Autors elf Jahre alt war, gab es schon Youngtimer-Literatur über die Baureihe.
Heute stammen die ganz alten Autos aus den 90ern. Diese Generation ist in Sachen Qualität und Technik überhaupt nicht mehr vergleichbar mit dem, was 20 Jahre zuvor vom Band gelaufen war. Viel näher steht sie den aktuellen Modellen.
Es fängt schon mit der Bedienung an: Wer heute ein altes Auto fährt, der muss sich gegenüber einem Neuwagen nicht umgewöhnen. Es bedarf keinerlei Tricks und Kniffe mehr, um den Motor zum Laufen zu bringen. Einfach am Zündschlüssel drehen genügt. Ebenso selbstverständlich zieht der Wagen ohne jede Fahrkunst sicher durch die Kurven und bleibt einfach auf der Straße. Die heute noch gültigen Konstruktionsmerkmale (Einspritzung mit Kat, Einzelradaufhängung, Frontantrieb mit Quermotor für die Kleinen etc.) hatten sich schon damals allgemein durchgesetzt.
Noch wichtiger ist für uns aber die verlängerte Lebensdauer, am augenfälligsten zu erkennen am verbesserten Rostschutz. Die früher allgegenwärtigen braunen Stellen an der Karosserie treten heute erst in sehr hohem Alter oder überhaupt nicht mehr auf. Das Schweißen ist zu einer seltenen Beschäftigung in den Werkstätten geworden.
Dass dieser allgemeine Eindruck nicht täuscht, lässt sich auch mit Zahlen belegen: Das folgende Diagramm zeigt die Entwicklung anhand der Beanstandungen bei der TÜV-Hauptuntersuchung. Zu verstehen sind die Jahresangaben dabei wie folgt: Der TÜV-Report 1988 wertete beispielsweise die Daten des Jahres 1987 aus. Der Endpunkt der Kurve gibt hier die zehnjährigen Fahrzeuge wieder, sie stammen damit aus dem Jahr 1977. Insgesamt deckte dieser Report noch eklatante Schwächen beim Korrosionsschutz auf, ein ähnliches Niveau zeigt in unserem Buch nur noch der Opel Kadett E.
Von den ganz alten TÜV-Reports ist die Ausgabe ’78 wiedergegeben. Die seinerzeit geprüften Fahrzeuge rosteten noch etwas schneller, dafür machte die Statistik schon bei den Sechsjährigen Schluss, was auch ein Hinweis darauf ist, welche Nutzungsdauer man damals für angemessen hielt. Wer beim Automobil also von der „guten alten Zeit“ spricht, wird damit selten die Qualität meinen, und erst recht nicht die der 70er.
Aus der jüngeren Zeit finden sich die TÜV-Reports der Jahre 1998 und 2008 in der Abbildung. Die Statistik wurde dort, wie auch heute noch üblich, bis zu den elfjährigen Wagen geführt. Schon im Report 1998 war in Sachen Korrosion das Schlimmste überstanden. Die ältesten Wagen hierin gehören zum Jahrgang 1986, schon diese Generation zeigte im Mittel einen heute noch akzeptabeln Rostschutz.
Danach wurde es jedes Jahr noch ein wenig besser, jüngere Kurven schmiegen sich also immer näher an die Nulllinie an. Die Rostquote der Elfjährigen sank so von 8,4 % (1998) auf 4,4 % (2008). Nach 2,1 % im Jahre 2013 werden im aktuellen Report 2015 gar nur noch 0,7 % gemeldet.
Festzuhalten bleibt also, dass dem Thema Korrosion von Jahr zu Jahr weniger Bedeutung zukommt. Aus dem Diagramm lässt sich darüber hinaus ablesen, dass die Entwicklung dabei nicht gleichmäßig stattgefunden hat. Es gab vielmehr eine Zeit, in der langlebigere Karosserien relativ rasch zum Standard wurden. Da zwischen den vier Kurven im Diagramm gleichmäßig zehn Jahre liegen, lässt sich dieser große Sprung zwischen den beiden mittleren Kurven ausmachen. Die großen Fortschritte im Korrosionsschutz haben also in den frühen 80er Jahren stattgefunden und damit weit vor der Bauzeit unserer heutigen Altwagen.
Die in diesem Buch beschriebenen Autos stammen schwerpunktmäßig aus dem Jahr 1994. Die Daten der elfjährigen Fahrzeuge wurden damit im TÜV-Report 2006 veröffentlicht. Wir können erfreut zur Kenntnis nehmen, dass nur 5 % der Autos des Jahrgangs 1994 im Alter von elf Jahren Mängel an der Karosserie aufwiesen. Die besten Typen aus dem großen Fahrzeugteil im Buch, z. B. die verzinkten Audis oder auch der Golf II, schafften auch schon Quoten von weniger als einem Prozent.
Neben dem Blech als gut darstellbarer „Leitgröße“ haben sich aber auch die übrigen HU-relevanten Bauteile in ihrer Dauerhaltbarkeit stark verbessert. Dadurch zeigte sich bei der Quote der gesamten Beanstandungen im Laufe der Jahre eine ähnlich positive Entwicklung wie bei der Korrosion. Auch braucht das früher gefürchtete Urteil „verkehrsunsicher“ heute kaum noch ausgesprochen zu werden. In Richtung besserer Qualität Druck auf die Automobilhersteller auszuüben war ja auch ein erklärter Zweck dieser jährlichen TÜV-Veröffentlichungen. Ihrer Prangerwirkung konnte sich auf Dauer niemand entziehen. Und umgekehrt lässt sich ein überdurchschnittliches Abschneiden bis heute als seriöses Kaufargument in der Werbung verwenden.
Bei der HU kaum von Bedeutung, für den Besitzer aber ebenso erfreulich sind die allgemeinen Fortschritte in der Qualität der nichtmetallischen Materialien. Ob Stoff, Gummi oder Plastik: Die Ware aus den 90ern hält wesentlich länger und bleibt auch im hohen Alter ansehnlich und geschmeidig. Selbst das Glas der Scheiben scheint kratzfester zu sein als in den Zeiten davor.
Von 7 zu 20 Jahren
Früher galt die Regel, dass man mit sieben Jahre alten Gebrauchten am billigsten fährt. Bei den Jüngeren war der Wertverlust zu hoch, bei den Älteren stiegen die Reparaturkosten stark an. Ob diese Regel jemals empirisch belegt wurde, darf bezweifelt werden. Sie stammt aber aus der Zeit der eingangs geschilderten Mängel und hat heute sicher keine Gültigkeit mehr. Aufgrund der verlängerten Lebensdauer und auch der enorm angestiegenen Neuwagenpreise wegen sollte sich das insgesamt günstigste Alter eher verdoppelt oder verdreifacht haben.
Für die Auswahl der Autos in diesem Buch galt ohnehin das Kriterium des günstigsten Kaufpreises, was theoretisch nicht das Gleiche ist, praktisch aber auf etwas ganz Ähnliches hinausläuft: Wir fahren rund 20 Jahre alte Autos.
Projekt 300.000 km
Viele Käufer scheuen hohe Laufleistungen, weil sie Angst vor einem Motorschaden haben. In der älteren Generation ist dabei immer noch die magische Schwelle von 100.000 Kilometern tief verankert. Schließlich erhielten Fahrer des VW Käfer früher vom Werk eine Armbanduhr, wenn ihr Wagen diese Marke erreichte. Man empfand ein derart „langes“ Leben schon als etwas ganz Besonderes.
Es bewegt sich ja auch so einiges im Motor. Der klassische Verschleiß besteht darin, dass der Kolben am Zylinder reibt und dort immer mehr abträgt. An den Umkehrpunkten entstehen dabei regelrechte Kippmarken. Als Folge wird der Motor lauter. Kompression und Leistung lassen nach und der Wagen zieht immer eine blaue Ölfahne hinter sich her. Ein Diesel lässt sich eines Tages im Winter gar nicht mehr starten.
Die gute Nachricht: Dieser Verschleiß kommt seit Jahrzehnten kaum noch vor. Bessere Materialien, eine spezielle Behandlung der Laufflächen und auch immer weiter steigende Ölqualitäten machen es möglich. Wenn man heute einen Motor mit mehr als 200.000 Kilometern auf dem Tacho öffnet, findet man oft noch die originalen Honspuren an den Zylinderwänden vor. Dann ist noch so gut wie gar nichts abgetragen worden. Vom Motorblock her kann man den meisten Maschinen heute also 300.000 Kilometer (und auch weit mehr) zutrauen.
Die eigentliche Grenze der wirtschaftlichen Lebensdauer stellt immer öfter der Ventiltrieb im Zylinderkopf dar. Um die 300.000 Kilometer herum bedarf er meist einer Überholung, was machbar ist, sich aber bei Autos in unserer Preisklasse kaum noch lohnt.
Motoren, die weit vor dieser Grenze ihr Leben aushauchen, sind meist nicht verschlissen, sondern gingen eher an einem der folgenden Defekte und damit letztlich an Wartungsversäumnissen zugrunde:
gerissener Zahnriemen,
ausgefallene Schmierung,
ausgefallene Kühlung.
Mit ein bisschen Aufmerksamkeit und gelegentlichen Werkstattbesuchen lassen sich diese unnötigen Schäden nahezu ausschließen.
1.2 Verbrauch
Ein gängiges Vorurteil lautet: Alte Autos brauchen zu viel Benzin, man kauft also besser einen Neuwagen.
Wie üblich ist die Lage etwas komplexer und lässt sich nicht seriös in einem einzigen Satz zusammenfassen. Das folgende Kapitel gibt daher einen Überblick über bisherige Verbrauchsnormen, es nennt die mit unseren Fahrzeugen bereits erreichten Fortschritte und wirft einen Blick auf nachfolgende Generationen.
Normen und Zyklen
Zu jeder Verbrauchsangabe gehört eine Information darüber, wie sie denn überhaupt ermittelt wurde. Dies gilt für Autos ebenso wie für Waschmaschinen oder Kohlekraftwerke. Hierzulande regelten bisher drei Normen die Verbrauchsbestimmung bei Kraftfahrzeugen. Für unsere Generation war seinerzeit das zweite Verfahren maßgebend, es liegt allen Angaben im großen Fahrzeugteil dieses Buches zugrunde.
Epoche 1: DIN 70030 alt
Bis 1979 wurde der Wagen zur Prüfung mit konstanter Geschwindigkeit bewegt. Und zwar bei
¾ der Höchstgeschwindigkeit,
jedoch maximal mit 110 km/h.
Auf den so ermittelten Wert wurde noch ein Zuschlag von 10 % addiert.
Schwach motorisierte Fahrzeuge kamen bei dieser Norm relativ gut weg. Wer nur Tempo 100 schaffte, der wurde eben bei äußerst komfortablen 75 km/h gemessen. Gegen Ende der 70er Jahre liefen jedoch die meisten Autos schneller als 146 km/h, die Prüfung erfolgte damit in der Mehrzahl der Fälle bei 110 km/h. Die Angaben aus diesem ganz alten Normverbrauch lassen sich dann in etwa mit dem 120 km/h-Wert der nächsten Epoche vergleichen.
Epoche 2: DIN 70030 neu, auch 80/1268/EWG
Dieses Verfahren kam von 1979 bis 1996 zur Anwendung, galt also überwiegend während der Bauzeit „unserer“ Autos. Der Normverbrauch besteht dabei aus drei Angaben:
Konstantfahrt mit 90 km/h,
Konstantfahrt mit 120 km/h,
Stadtverkehr.
Damit sollten die drei Betriebsarten Landstraße, Autobahn und Stadt abgedeckt werden. Bei kompakten Veröffentlichungen beschränkte man sich auch auf den sogenannten Drittelmix, also auf das arithmetische Mittel der drei Einzelwerte.
Aus Gründen der Vergleichbarkeit erfolgte die Messung des Stadtverbrauchs nicht einfach durch eine spontane Fahrt durch die Großstadt. Es wurde vielmehr ein entsprechender Prüfzyklus geschaffen (ECE-R 15, siehe Abbildung), der realen, dichten Stadtverkehr simuliert. Durch diese neue Prüfposition wurde der zunehmenden Verkehrsdichte und auch dem Einsatz des Automobils auf immer weniger sinnvollen Strecken Rechnung getragen. Bemerkenswert sind dabei die häufigen Leerlaufphasen, sie machen 31 % der gesamten Fahrzeit aus. Weiterhin ist zu erkennen, dass nur die unteren drei Getriebegänge benutzt werden, sofern es sich um einen Schaltwagen handelt.
Dieser neue Stadtzyklus, oft auch ECE-Zyklus genannt, machte bei seiner Einführung die Schwächen großer und starker Autos zum ersten Mal richtig deutlich. Während diese Wagen bei Konstantfahrt oft nur einen bis zwei Liter mehr verbrauchten als kleinere Automobile, rückte im Stadtverkehr die Marke von 20 Litern schnell bedrohlich nahe oder wurde gleich überschritten. Echte Exoten mit zwölf Zylindern kämpften gar mit den 30 Litern. Zu viel innere Reibung der Motoren und sorglos hohe Leerlaufdrehzahlen wären als wesentliche Ursachen zu nennen.
Beidem rückten die Hersteller dann auch mehr oder weniger rasch zu Leibe. Beispielhaft sei an dieser Stelle das „Energiekonzept“ von Mercedes-Benz erwähnt. Mit seiner Einführung 1981 meisterten die Achtzylinder in der S-Klasse den Stadtzyklus mit gleich fünf Litern weniger. Das erreichte Niveau wurde auch Mitte der 90er Jahre noch nicht wesentlich unterboten.
Natürlich legt eine S-Klasse normalerweise nur einen geringen Anteil ihrer Laufleistung in der Stadt zurück. Auch wird der alte Verbrauch die meisten Eigner finanziell nicht in Verlegenheit gebracht haben. Neben dem sachlichen Nutzwert muss man einfach auch an die positive Außenwirkung denken, die angemessene Verbrauchswerte schon vor 30 Jahren hatten. Damals wie heute erleichterten sie die Akzeptanz großer, schwerer und teurer Automobile in der öffentlichen Wahrnehmung.
Von allen Normen überzeugte die neuere DIN 70030 bisher am meisten. Sie lieferte realistische Werte, sowohl der Verbrauch bei 120 km/h als auch die Angabe für den Stadtverkehr sind in der Praxis nachvollziehbar. Den 90 km/h-Wert wird man eher als Dreingabe für extrem Sparwillige betrachten, er lässt sich nur auf freier Landstraße oder im Windschatten eines Lkw reproduzieren. Allerdings machte die Nennung des Verbrauchs bei zwei Geschwindigkeiten auch dem technischen Laien deutlich, dass schnelleres Fahren eben zu einem höheren Verbrauch führt.
Epoche 3: NEFZ, auch 93/116/EG
Seit 1996 erfolgt die Verbrauchsmessung im Neuen Europäischen Fahrzyklus NEFZ, welcher schon seit der EURO 1 (1992) zur Bestimmung der Abgasemissionen zur Anwendung kam. Beide Prüfungen wurden damit vereinheitlicht. Die Angabe besteht nun aus:
Städtisch,
Außerstädtisch (auch „Überland“ genannt),
Gesamtwert (auch „Kombiniert“ genannt).
Der Gesamtwert ist hier nicht das arithmetische Mittel aus 1. und 2., da in beiden Disziplinen nun vorgegebene und unterschiedlich lange Strecken zurückgelegt werden. Konstantfahrten sind im NEFZ nicht mehr vorgesehen.
Der Stadtzyklus ist gegenüber „unserer“ Norm unverändert. Als Neuerung wird nun aber mit kaltem Motor gestartet und anschließend der abgebildete Zyklus vier Mal durchlaufen, was einer Strecke von gut vier Kilometern entspricht. Und wieder waren es die großen (Benzin-)Motoren, die Federn lassen mussten. Beim Wechsel auf die neue Norm kam es 1996 zu spürbaren Zuschlägen. Ebenso ertappt wurden viele klassische Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler. Lagen sie nach der vorherigen Norm mit „warmem“ Stadtverkehr noch in etwa gleichauf mit den Schaltgetrieben oder oft sogar günstiger, so stehen sie seit 1996 im Schnitt deutlich schlechter da. Der kalte Start brachte also noch mehr Realitätsnähe in die Norm und bestätigte praktische Erfahrungen mit großen Automatik-Limousinen im Kurzstreckenbetrieb. Neben den Motoren wurden dann auch die Automatikgetriebe in neuerer Zeit stark verbessert oder gleich durch „trockene“ Ausführungen wie CVT oder DSG ersetzt.
Weniger Schwächen zeigten die Kleinwagen mit Schaltgetriebe, hier kam es nur zu geringen Aufschlägen für den Kaltstart. Unter „kalt“ versteht die Norm übrigens gnädige 20 bis 30 °C zuzüglich Toleranz. Temperaturen, die an über 360 Tagen im Jahr morgens nicht erreicht werden. Praxisnähere 10 °C sollten die beschriebenen Effekte noch einmal wesentlich deutlicher ausfallen lassen.
Trotz dieser kleinen Einschränkung bleibt die Einführung des kalt gestarteten Stadtzyklus ein Gewinn. Vom neuen Überlandteil (siehe Abbildung) kann man dies leider nicht behaupten. Er schließt sich direkt an die Stadtfahrt an, der nun warmgefahrene Wagen legt hier eine weitere Strecke von sieben Kilometern zurück. Insgesamt erstreckt sich die Prüfung also über rund elf Kilometer.
Kritik verdient hauptsächlich das niedrige Geschwindigkeitsniveau im Überlandzyklus, auch außerstädtischer Teil genannt. Viel Zeit wird mit gemütlichen 50 und 70 km/h verbracht, nur für kurze zehn Sekunden muss der Wagen auf 120 km/h beschleunigen. Vom Luftwiderstand her gesehen (v2ds über die gesamte Fahrtstrecke s integriert) entspricht dieser Test im Mittel einer Fahrt mit 82 km/h. Er liegt damit noch unter den oft belächelten 90 km/h aus der vorherigen Norm und gibt so bestenfalls eine Fahrt auf der Landstraße wieder. Mit dem normalen Schnellstraßenverkehr, erst recht mit dem deutschen, hat er nichts zu tun. In der aktuellen Verbrauchsnorm fehlt also schlicht eine dritte Angabe zum Verbrauch auf der Autobahn, hier werden real immerhin ein Drittel aller Kilometer abgespult.
Aber auch dann, wenn man nur interessehalber die Entwicklung im Automobilbau verfolgen möchte, wird man den bisherigen 120 km/h-Wert vermissen. Etwa sechs Liter brauchen die besten Typen aus unserem Buch (nur Benziner). Mit exakt fünf Litern Diesel lässt sich etwas später ein Audi A4 TDI mit 110 PS bewegen, immerhin ein ausgewachsenes Auto der Mittelklasse. Es wäre doch einmal schön zu wissen, wie die Geschichte weiterging und wie sich NEFZ-Wunder wie die modernen, kleinen Dreizylinder oder etwa der Toyota Prius in dieser äußerst realitätsnahen Disziplin schlagen.
Wie kann man nun die neue Angabe des Überland-Verbrauchs mit den älteren Werten in Beziehung setzen? Vom Luftwiderstand her bildet dieser Zyklus, wie sein Name schon sagt, eine Fahrt über die Landstraße ab. Durch das absurde Abbremsen aus 120 km/h enthält er aber noch eine besonders starke gewichtsabhängige Komponente. Beim Wechsel der Norm 1996 konnte man daher Folgendes beobachten: Bei ganz leichten Kleinwagen lag der Überland-Verbrauch nur wenig über dem alten Wert für 90 km/h, bei richtig schweren Limousinen hingegen entsprach er der Fahrt mit 120 km/h. Die große Mehrheit der Wagen lag irgendwo dazwischen und tendierte je nach Verhältnis aus Luftwiderstand und Gewicht mehr zur einen oder zur anderen Seite. Benachteiligt werden durch die neue Norm also schwere, aber aerodynamische Reiselimousinen, die überwiegend auf der Autobahn eingesetzt werden. Bei den dort real gefahrenen Geschwindigkeiten, die ja doch meist jenseits von 82 km/h liegen, weisen sie bei weitem nicht die Verbrauchsnachteile auf, die die Überland-Angabe oder gar der gesamte NEFZ-Wert suggerieren.
Nun wäre es ja noch zu verschmerzen, wenn man einfach nur keine Auskunft mehr über den Autobahnverbrauch erhielte. Der NEFZ hat aber noch tiefer greifende Auswirkungen: Die Hersteller optimieren ihre Fahrzeuge auf diesen Wert, er gilt sogar für die künftige Begrenzung des Flottenverbrauchs als Maßstab. Leider begünstigt er durch den fehlenden Autobahn-Anteil Windbremsen aller Art, also SUV, Vans oder die beliebten Kastenwagen vom Schlage eines Renault Kangoo. Mit dem Inkrafttreten des NEFZ breiteten sich diese Bauformen dann auch stark aus. Aber auch bei den normalen Karosserien wurden weitere Verbesserungen im Luftwiderstand auf einmal uninteressant. Die Designer konnten die Autos in Breite und Höhe immer weiter anwachsen lassen, bei 82 km/h hat man dadurch kaum Nachteile. Mittlerweile macht sich die zunehmende Breite der Fahrzeuge sogar regelmäßig durch Probleme in Autobahnbaustellen und in Parkhäusern bemerkbar.
Für diejenigen zwei Drittel des Autoverkehrs, die sich jenseits der Autobahn abspielen, setzt der NEFZ in Sachen Verbrauch hingegen die richtigen Anreize. (Für die Abgase gilt dies nicht, wie sich im nächsten Kapitel noch zeigen wird.) Er bestraft im Wesentlichen hohes Gewicht, schlechtes Teillastverhalten und hohen Leerlaufverbrauch, wobei die beiden letzten Punkte die typischen Merkmale (zu) großer Motoren sind. Hierzu hätte es des Überlandteils aber gar nicht bedurft, all dies wird schon seit 1979 durch den Stadtzyklus hinreichend und in viel reinerer Form abgedeckt.
Als Folge trieben die Hersteller einigen technischen Aufwand, um besonders ihren starken Motoren das sparsame Langsamfahren beizubringen. Am meisten profitieren diejenigen Leute davon, die mit 300 PS zum Zigarettenholen fahren. Waren hierfür traditionell 20 bis 30 Liter fällig, so genügen bei aktuellen Modellen zehn. Technisch gesehen verdient dies wirklich Respekt, und mit irgendwelchen Sinnfragen will hier sicher niemand stören. Wer hingegen mit seinem neumodischen, überbreiten Hochdach-Kleinwagen über die Autobahn fährt, der kann froh sein, wenn er mit den 6,5 Litern eines 20 Jahre alten Fiesta aus unserem Buch noch konkurrieren kann.
Die folgenreichste Auswirkung des NEFZ wird sich aber im nächsten Kapitel über die Abgase noch zeigen. Vorweg: Wer auch immer dieses Verfahren der Politik untergejubelt hat, er hat damit erreicht, dass die Dieselmotoren jahrzehntelang ohne ernsthafte Abgasreinigung zulassungsfähig waren und es noch bis mindestens Ende 2014 sind. Im NEFZ werden nur geringe Motorlasten gefordert, die Verbrennungstemperaturen und damit die NOx-Emissionen bleiben so beim Diesel während der Messung unrealistisch niedrig.
Erreichtes
Die folgende kleine Zeitreise in Sachen Verbrauch und Technik erfolgt am Beispiel des meistverkauften Autos in Deutschland, dem VW Golf. Damit liefert sie nicht die spektakulärsten Werte, erinnert aber noch einmal an die typischen Entwicklungsschritte mit ihren mehr oder weniger großen Erfolgen, die so oder ähnlich jeder Fahrzeugtyp einmal durchlaufen hat.
A: Ausgangszustand, Golf I bis 1980. Mit kurzem Vierganggetriebe beträgt der Verbrauch im Stadtverkehr und bei 120 km/h etwa zehn Liter. In jenen Jahren waren dies normale Werte für einen Kompaktwagen, nach heutigen Maßstäben hingegen liegen sie natürlich etwas hoch. Auf der Autobahn trägt hierzu besonders die noch nicht optimierte Aerodynamik der Karosserie bei. Weiterhin gehörte dieser Golf noch zu den letzten Fahrzeugen mit Einfachvergaser. Dabei handelt es sich um preiswerte und robuste Konstruktionen, die jedoch nur in einem engen Betriebsbereich ein exaktes Gemisch produzieren. 120 km/h gehörten bei diesem Golf sichtbar nicht mehr dazu, hier wird angefettet und damit schlicht Benzin vergeudet.
B: Für den Rest der Bauzeit wurde die Übersetzung etwas verlängert, was aber ohne großartige Auswirkungen auf den Verbrauch blieb. 30 km/h bei 1000 U/min waren ein schönes Maß für einen vierten Gang im alten Stil. So ist er vom Stadtverkehr bis hin zur Richtgeschwindigkeit gut angepasst und die Schaltarbeit reduziert sich auf ein Minimum. Leider neigte der Golf mit dieser Maschine um 3500 U/min herum zum Dröhnen, was 105 km/h (~ Tacho 110) entspricht und längere Fahrten mit entsprechendem Tempolimit etwas unangenehm machte.
C: Der Wechsel auf den Golf II bringt gleich mehrere technische Änderungen mit sich. Zunächst einmal einen erneuerten Motor, der auf 1,6 Liter Hubraum vergrößert und reibungsseitig optimiert wurde. Weiterhin ist die Aerodynamik des Golf II wesentlich besser, was sich besonders bei höheren Geschwindigkeiten auswirkt. In die gleiche Kerbe schlägt auch der neue Registervergaser, der das ungewollte Anfetten in diesem Bereich nun weitgehend unterbindet. Gleichzeitig ermöglicht seine spezielle Ausführung eine Absenkung der Leerlaufdrehzahl und eine Schubabschaltung, was beides dem Stadtverbrauch zugutekommt. Nebenbei ergab sich damit auch eine besonders starke Motorbremswirkung, wie sie so nie wieder erreicht wurde. Damit ließen sich die ersten Golf II auch auf der Landstraße fast ohne den Einsatz der Fußbremse bewegen.
Dieser Golf II gehörte zu den letzten Autos, deren vierter und höchster Gang vom Stadtverkehr bis zur Höchstgeschwindigkeit einsetzbar war, eine spürbare Bedienungserleichterung. Zunehmend wurden aber die berüchtigten 4+E-Getriebe mit ihrem langen Spargang nachgefragt, welche nebenbei auch schon beim Golf I lieferbar waren. Zur besseren Überleitung zum Fall D sind hier einmal beide Schaltgetriebe wiedergegeben.
Insgesamt lag beim Wechsel vom Golf I auf den Zweier vor 30 Jahren für lange Zeit der größte Sprung im Verbrauch. Das neue Modell kann sich (bis auf den fehlenden Kat) auch heute noch sehen lassen.
D: Gegen Ende der Bauzeit wurde der Golf II mit einem geregelten Katalysator versehen. Es ist nun immer ein Spargetriebe mit fünf Gängen verbaut. Die Werte zeigen, dass der Kat hier einen Mehrverbrauch von etwa zehn Prozent bewirkt.
E: Beim Wechsel auf den Golf III wird der Motor wieder etwas weiterentwickelt. Die Gemischaufbereitung erfolgt nun durch eine Zentraleinspritzung anstelle des elektronischen Vergasers. Auch der Golf III ist wiederum windschnittiger als sein Vorgänger. Im ersten Jahr kommen die 75 PS aus einem gedrosselten 1,8-Liter. Durch den größeren Hubraum erhöht sich der Verbrauch im Stadtverkehr trotz aller Verfeinerungen leicht, während er bei Konstantfahrt spürbar geringer ausfällt.
F: Den korrekten Vergleich zum Golf II stellt erst diese neue Maschine mit wieder 1,6 Litern Hubraum dar. Sie basiert auf einem anderen, kleineren Motorblock als die Vorgänger. Hiermit ist der Golf III in allen drei Disziplinen, also auch im Stadtverkehr, dem alten Modell überlegen.
G: Zum Modelljahr ’96 wird der 1,6-Liter endlich auf Superbenzin umgestellt und erhält eine Mehrpunkt-Einspritzung. Neben einer Kräftigung in Form von mehr Drehmoment führt dies zu einer weiteren Verbrauchssenkung.
Insgesamt liegen zwischen den Fällen A und G rund zwei Liter, bei schneller Autobahnfahrt auch mehr. Aus den folgenden Gründen ist dieser Fortschritt sogar noch etwas höher zu bewerten, als es die nackten Zahlenwerte nahelegen:
1) Mit jedem Modellwechsel wurde der Golf größer und schwerer. Den angegebenen Verbrauchswerten liegen offizielle Leergewichte von 800 kg (Fall A) bis 1015 kg (Fall G) zugrunde. Mittlerweile war der Polo also der eigentliche Golf geworden. Schon ein Nicht-Ansteigen des Stadtverbrauchs wäre daher als Erfolg zu werten.
2) Alle aufgeführten Golf III verfügen serienmäßig über eine Servolenkung. Sie verursacht einen geringfügigen Mehrverbrauch, ohne sie lägen die Werte noch etwas günstiger.
3) In jüngster Zeit tauchen wieder gehäuft Berichte über Neuwagen auf, die den angegebenen Normverbrauch bei Nachmessungen auf dem Prüfstand klar verfehlen und deswegen zurückgegeben werden sollen. Daraus folgern, dass immer mehr gemogelt wird, sollte man jedoch nicht. Bereits vor 30 Jahren gab es bei der auto motor und sport eine Titelgeschichte „So lügt der DIN-Verbrauch“ mit einer groß angelegten Untersuchung. Die zutage tretenden Diskrepanzen lagen dabei auf breiter Front auf einem Niveau, welches heute schon in Einzelfällen zu einer Pressemeldung führt. Auch wenn VW den damaligen Ergebnissen nach zu den Ehrlicheren gehörte, so kann doch auch bei unseren Golf-Daten vermutet werden: Je neuer die Angaben sind, desto eher sollten sie sich mit dem durchschnittlichen Wagen aus der Serie auch nachvollziehen lassen. Hierin liegt also eine weitere versteckte kleine Verbrauchsreduktion.
Ausblick
Mit dem Golf III war die Entwicklung natürlich noch nicht zu Ende. Es folgt an dieser Stelle ein kurzer Überblick darüber, wie es mit den nächsten drei Generationen weiterging. Die folgende Tabelle zeigt eine stark geraffte Zusammenfassung.
Zunächst erschwert aber der Wechsel bei der Verbrauchsnorm auf den NEFZ 1996 einen direkten Vergleich mit den bisherigen Angaben. In der ersten Spalte steht daher noch einmal die letzte Ausführung des Golf III, für die also auch die Verbrauchswerte nach der neuen Norm vorliegen. Im Stadtverkehr entsprechen die bisherigen 8,4 Liter nun weniger gut aussehenden 9,9 Litern. Dieser Zuschlag kommt allein dadurch zustande, dass im NEFZ kalt gestartet wird, der Stadtfahrzyklus selbst blieb unverändert. Der Überlandwert liegt mit 5,7 Litern wie üblich zwischen den beiden bisherigen Konstantfahrten, durch das (nach heutiger Vorstellung) niedrige Gewicht des Golf III dabei näher am alten Wert für 90 km/h.
Zöge man nun bei den nachfolgenden Golf-Generationen IV bis VI weiterhin den 1,6-Liter als Referenz heran, so ließe sich leicht ein äußerst magerer Fortschritt feststellen und auch beklagen. Ein derartiger Vergleich wäre jedoch unfair und tendenziös, da diese Maschinen nun über 100 PS leisten und wesentlich bessere Fahrleistungen ermöglichen. Seit dem Golf IV ist daher der neue, 75 PS starke Alu-Vierzylinder mit 1,4 Litern Hubraum der eigentliche Nachfolger der bisher betrachteten Motorisierungen. Er bietet nicht nur auf dem Papier, sondern dank kürzerer Übersetzung auch in der Praxis das gleiche Fahrgefühl wie der alte 1,6-Liter. Ausgenommen hiervon ist vielleicht der ganz niedrige Drehzahlbereich unterhalb von 2000 U/min, wo die moderne Maschine ihre fehlenden 200 ccm Hubraum nicht so gut kaschieren kann.
Durch den neuen, kleineren Motor sank vor allem der Stadtverbrauch, die ersten Jahrgänge wurden sogar mit nur 8,4 Litern angegeben. Weniger imponierend fiel hingegen die Einsparung im Überlandzyklus aus. Bei noch höherem Tempo, also auf der Autobahn, kann man dann froh sein, wenn sich überhaupt noch eine Verbesserung nachweisen lässt. Diese Resultate sind von der Tendenz her typisch für das Downsizing, also für die Bemühungen, die gleiche Leistung und möglichst auch ein ähnlich hohes Drehmoment aus kleinerem Hubraum zu gewinnen.
Beim Wechsel auf den Golf V geht es dann einen halben Schritt zurück, was wohl dem weiter gestiegenen Gewicht anzulasten ist. Erst die sechste Generation zeigt sich sparsamer als der Golf IV, verwendet allerdings auch nach langer Zeit wieder einmal einen echten Spargang.
In den technischen Details änderte sich in diesen 15 Jahren nichts Erwähnenswertes. Bei allen Motoren handelt es sich um Saugrohreinspritzer mit 16 Ventilen und mit besonders reibungsarmem Ventiltrieb.
Die letzte große Neuerung war damit die Einführung dieser neuen Alu-Maschine mit dem Golf IV 1997 und das damit verbundene leichte Downsizing. Gerade bei Volkswagen waren allzu große Anstrengungen zur Verbesserung der konventionellen Benzinmotoren ohnehin nicht zu beobachten, schließlich wollte man damals besonders den (teuren) Dieselmodellen zum Erfolg verhelfen. Und was gibt es Überzeugenderes als einen betont großen Unterschied im Verbrauch zwischen beiden Antriebsarten.
Erst im gerade erschienenen Golf VII (Modelljahr 2013) kommt echte Spritspartechnik auch beim Einstiegsmodell, also beim schwächsten Benziner zum Einsatz. Einen Motor mit Saugrohreinspritzung gibt es damit vorerst nicht mehr. Die neue Basismaschine, die in ähnlicher Form schon im Vorgängermodell zu haben war, zeichnet sich aus durch:
Verkleinerung auf 1,2 Liter,
Magergemisch und Direkteinspritzung,
85 PS dank Aufladung,
Start-Stopp-System,
leichte Bremsenergie-Rückgewinnung über die Lichtmaschine.
Die Maschine bietet damit alles, was derzeit bei den Benzinern angesagt ist. Ganz konsequent wäre bei diesem Hubraum noch die Beschränkung auf drei Zylinder gewesen, mit 5,9 Litern im Stadtverkehr und 4,2 Litern über Land stellen sich aber auch so ansprechende Resultate ein. Gegenüber dem letzten Golf III spart man also satte vier Liter in der Stadt und immerhin noch 1,5 Liter bei der Überlandfahrt. Auf der Autobahn sollte es damit auf einen Minderverbrauch von etwa einem Liter hinauslaufen.
Diese aufwendigen neuen Konzepte kommen nicht ganz freiwillig. Ab 2015 ist der CO2-Ausstoß und damit der Verbrauch für die gesamte Fahrzeugflotte eines Herstellers gesetzlich begrenzt, im Mittel werden umgerechnet 5,6 Liter Benzin oder 5,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer im NEFZ (kombiniert) verlangt. Zum Glück für die Premium-Fraktion wurde das Limit in letzter Minute gewichtsabhängig gestaltet, 500 kg mehr erlauben so einen zusätzlichen Liter Benzin.
Trotz dieser Aufweichung handelt es sich um sehr strenge Vorgaben, und eine weitere Verschärfung ist schon vorgesehen. Auch mit allen erdenklichen Tricksereien bei der Messung werden die Autos in Zukunft wohl wieder kleiner und leichter werden, und auch mit Drei- und Zweizylindern wird man sich anfreunden müssen.
Fazit
Wenn wir Benziner der 90er kaufen, verpassen wir nicht viel. Die wesentliche Entwicklung fand davor statt. Wirklich besser sind nur sehr junge Fahrzeuge, wobei deren ganz großer Vorteil hauptsächlich auf Kurzstrecken zutage tritt.
Benzinsparen
Eigentlich gibt es zu diesem Thema nur zwei sinnvolle Tipps, die in jedem Fall umsetzbar sind:
ein sparsames Auto kaufen,
auf der Autobahn langsam fahren.
Überall wird dazu geraten, vorausschauend zu fahren. Leider bieten Stadt und Landstraße herzlich wenig Freiraum hierzu. Bei der heutigen Fahrzeugdichte rollt man in unendlichen Schlangen dahin, Geschwindigkeit und Bremspunkte werden von außen vorgegeben. Wählen kann man noch, ob man städtische 50 km/h im dritten oder im vierten Gang fährt. Und in genau dieser Frage sind sich nicht einmal die Experten einig: Im Vierten ist der Verbrauch natürlich etwas niedriger, dafür kommt aber im Dritten die Schubabschaltung öfter und länger zum Einsatz. Die gleiche Überlegung gilt auf der Landstraße für die Gänge vier und fünf. Insgesamt hängt jenseits der Autobahn der Verbrauch also vor allem vom gefahrenen Wagentyp ab, weshalb die erste Empfehlung ja lautete: sparsam kaufen.
Dabei sollen natürlich die ausführlichen Datenblätter in diesem Buch helfen. Sie enthalten für die gängigsten Motoren aller Typen den vollständigen Normverbrauch. Besonders im Stadtverkehr findet man dabei eine große Bandbreite vor. Selbst wenn man die richtigen Säufer einmal außer Acht lässt, ist dort zwischen 6 und 17 Litern regelmäßig alles anzutreffen.
Viel enger fällt hingegen die Spanne der Werksangaben für die Konstantfahrt mit 120 km/h aus. Die allermeisten Autos liegen hier zwischen sechs und zehn Litern, wobei es bei den gewöhnlichen Vierzylindern eine Häufung im Bereich um 7,5 Liter gibt. Auf der Autobahn hat die Wahl des Fahrzeugs also weniger Auswirkungen auf den Verbrauch als im Stadtverkehr.
Dafür wiederum hat der Fahrer hier mehr Einfluss, und zwar schlicht durch die Wahl des Tempos. Der Luftwiderstand und damit der Verbrauch steigen mit der gefahrenen Geschwindigkeit nun einmal steil an. Am Beispiel einer (jenseits von 150 km/h gewagten) Extrapolation der beiden Konstantfahrten des letzten Golf III zeigt das folgende Diagramm die typischen Verhältnisse. Mit Tempo 100 lassen sich jedenfalls, wenn man denn will, auch mit einem ganz normalen, 20 Jahre alten Vierzylinder rund sechs Liter erreichen. Was auch bei weiter steigenden Benzinpreisen immer noch tragbare zehn Cent pro Kilometer ergibt.
Manche Leser werden die Diesel in diesem Kapitel vermissen. Nun, sie spielen im Altwagenbereich fast keine Rolle mehr. Allgemein lohnen sie sich nur für Vielfahrer und sind dementsprechend früh verschlissen. Ein 20-jähriger Diesel mit akzeptabler Laufleistung hätte viele Vorbesitzer gehabt, die nicht rechnen konnten. Viel wahrscheinlicher ist dann ein gedrehter Tacho. Zudem macht das Quasi-Fahrverbot durch die Umweltzonen die alten Diesel hauptsächlich für den Export interessant.
1.3 Abgase
Alte Autos stoßen mehr Schadstoffe aus als Fahrzeuge, die neueren Abgasnormen genügen. Diese typische Darstellung der Abgas-Situation ist griffig, einleuchtend – und falsch. Sie dient hauptsächlich dazu, Steuererhöhungen, Umweltzonen oder Abwrackprämien zu begründen. Oft mussten wir uns daher allgemeine und nicht näher erläuterte Vorwürfe wie „Stinker“ oder „Dreckschleuder“ gegen unsere schönen Altwagen gefallen lassen. Eine Klarstellung ist seit Jahren überfällig, weshalb an dieser Stelle eine etwas länger geratene Abhandlung zu diesem Thema folgt. Vorweg gesagt: Gegen Altwagen mit Benzinmotor und geregeltem Katalysator gibt es nur wenig einzuwenden. Die wahren Luftverpester sind an anderer Stelle zu suchen.
Schadstoffe
Das Blei im Benzin ist zum Glück längst Geschichte. Derzeit sind im Bereich des Straßenverkehrs noch fünf Luftschadstoffe relevant, von denen wiederum zwei (Stickoxide und Partikel) verschärft in der Diskussion stehen. Im Einzelnen:
CO
Kohlenmonoxid entsteht bei unvollständiger Verbrennung. Es ist für den Menschen in höherer Konzentration tödlich. In den heute vorzufindenden Mengen ist dieser Schadstoff aber selbst in dichten Innenstädten kein Thema mehr.
CO war der erste Abgasbestandteil, der reglementiert und regelmäßig überprüft wurde. Alte Abgastester messen nur diesen Stoff, der CO-Wert diente früher auch als Führungsgröße bei der Vergasereinstellung. Erlaubt waren Anfang der 70er enorme 4,5 Vol.-% im Leerlauf. Mit funktionierendem Kat wird der AU-Messwert heute unterhalb von 0,1 % liegen. Der CO-Ausstoß ist aber auch schon vor der Kat-Ära spürbar zurückgegangen, und zwar schlicht aus Gründen der Benzineinsparung, denn viel CO ist ein Zeichen für großzügig „fett“ abgestimmte Motoren. Dieselmotoren fahren ohnehin immer mit großem Luftüberschuss und erzeugen somit von Natur aus wenig CO und auch wenig Kohlenwasserstoffe.
HC
Kohlenwasserstoffe (Hydrocarbons, HC) bleiben ebenfalls bei unvollständiger Verbrennung zurück, sind die Kraftstoffe doch nichts anderes als ein Gemisch verschiedener Kohlenwasserstoffe. Die HC für sich gelten schon als Schadstoffe, das größere Problem sollte jedoch ihr Beitrag zur Ozonbildung im Sommer sein.
Bei neueren Normen unterscheidet man zusätzlich noch die gesamte Menge der Kohlenwasserstoffe (oft auch mit THC abgekürzt) und die der Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (NMHC).
Kohlenwasserstoffe in unserer Umwelt stammen aus vielerlei Quellen. Der Verkehrssektor hat seine Emissionen erfolgreich vermindert, weitere Reduktionen allein dort lassen nur eine schwache Verbesserung der Luftqualität erwarten. Neben den Abgasen sollte hier auch an die ähnlich bedeutenden Verdunstungsverluste der Benziner gedacht werden. Sie konnten durch vorgeschriebene Rückführungsmaßnahmen im Tanksystem und an den Zapfsäulen deutlich eingedämmt werden.
NOx
Die Stickoxide sind die ganz dunkle Seite des Straßenverkehrs. Die mit der Einführung des Katalysators angestrebten Reduktionsziele wurden bei weitem nicht erreicht. Es sind die Fahrzeuge mit Dieselmotor, die heute die weitaus größte Menge emittieren. Zu dieser Gruppe gehören selbstverständlich auch die Lkw.
Stickoxide bilden sich während der Verbrennung aus dem Stickstoff der Luft. Luftüberschuss, also ein mageres Gemisch, und hohe Temperaturen begünstigen die Entstehung.
Die NOx sind selbst schon äußerst schädlich. Darüber hinaus wirken sie als Vorläufersubstanz des Ozons. Zusammen mit Regen bilden sie hingegen Salpetersäure. Dann ist die Luft zwar sauber, dafür aber der Boden sauer.
Genau genommen wird bei den Luftschadstoffen unter Stickoxiden das Duo aus NO und NO2 verstanden. Besonders gefährlich ist dabei das Stickstoffdioxid NO2, man schreibt ihm die zehnfache Schadwirkung des NO zu. Das Stickstoffmonoxid NO oxidiert jedoch an der Luft langsam ebenfalls zu NO2, weshalb bei Mengenangaben das NO immer schon „im Voraus“ als NO2 gerechnet wird. 30 Gramm NO zählen also wie 46 Gramm NO2 (Stöchiometrie).
Für das NO2 gilt spätestens ab dem 1. Januar 2015 ein Grenzwert von 40 µg/m3 in der Atemluft. Und obwohl dieser Wert schon hoch (und spät) angesetzt wurde, ist für viele Innenstadtlagen noch völlig unklar, wie er bis dahin denn eingehalten werden könnte. Ein Thema, das uns später bei den Dieseln noch einmal begegnen wird.
Partikel
Als anderer großer Makel des Dieselmotors ist der durch ihn gebildete krebserregende Ruß bekannt. Mit jeder neuen Euronorm wurde daher die zulässige Partikelmasse PM herabgesetzt. Und zwar von 180 mg bei der EURO 1 auf 4,5 mg ab der EURO 5, welche spätestens seit Januar 2011 für neu zugelassene Fahrzeuge bindend ist. Technisch machbar waren derart niedrige Werte allerdings schon viel früher. Der Peugeot 607 mit dem bekannten FAP-System erreichte sie schon im Jahre 2000, nach Messung des ADAC erzeugte er sogar nur 1 mg pro Kilometer.
Nun hat jedoch allein die Masse der ausgestoßenen Partikel noch keine große Aussagekraft über deren Schadwirkung. Je kleiner die Teilchen sind, desto tiefer können sie in die Atemwege eindringen. Die ganz kleinen gelangen bis in die Lungenbläschen, nach manchen Studien sogar direkt ins Blut.
Das Volumen und damit das Gewicht der Teilchen schrumpft jedoch mit der dritten Potenz des Durchmessers, sodass die gefährlichsten kaum in die Partikelmasse PM eingehen. Stellen wir uns zur Veranschaulichung 180 mg Ruß aus einem EURO 1-Diesel vor. Wenn wir jedes Einzelne dieser Teilchen im Durchmesser halbieren, so würde dies zu einer Achtelung der Partikelmasse führen. Mit dann 22,5 mg hätte der Wagen sogar die Bedingung für die EURO 4 erfüllt. Es ist aber davon auszugehen, dass die verkleinerten Rußpartikel trotz der viel niedrigeren Partikelmasse das höhere Gesundheitsrisiko darstellen, was dem Sinn der verschärften Normen natürlich zuwiderläuft.
Wie genau sich die Partikelspektren im Laufe der Zeit geändert haben, ist nicht dokumentiert. Der Trend zu immer kleineren und gefährlicheren Partikeln wird oft als Selbstverständlichkeit dargestellt, obwohl die Studienlage zu diesem Thema äußerst dünn ist. Die große Untersuchung z. B. der jeweils zehn meistgebauten Motoren von EURO 0 bis EURO 5 mit einvernehmlicher medizinischer Bewertung der unter realistischen Bedingungen (sofortige Verdünnung der Abgase mit Luft) gemessenen Partikel steht bisher noch aus.
Der Gesetzgeber hat jedoch schon jetzt vorgesorgt: Mit der EURO 5 wird nicht nur die Gesamtmasse, sondern auch die Anzahl der einzelnen Partikel PN limitiert. Die Höchstgrenze liegt bei 6 x 1011 (600 Milliarden) Stück pro Kilometer, seitdem das Messverfahren etabliert ist. Damit werden auch denkbare Filtersysteme verhindert, die bevorzugt die schweren Partikel aus dem Abgas entfernen und die richtig schädlichen passieren lassen. Für die Zahl von 600 Milliarden standen dabei die normalen Benziner Pate. Sie halten diesen Grenzwert (zumindest im Normzyklus) ohne zusätzliche Maßnahmen ein, die Diesel sollen sich diesem Niveau anpassen. So wie es derzeit aussieht, erfüllen die aktuellen Dieselmodelle (EURO 5) mit geschlossenen Filtersystemen diese Forderung problemlos, und das auch im praktischen Betrieb.
Dafür haben nun aber leider die bisher harmlosen Benziner ein Partikelproblem, und zwar dann, wenn sie mit Direkteinspritzung ausgerüstet sind. Für diese Fahrzeuge gelten daher auch die Grenzwerte für die Partikelmasse PM. Da die Partikel hier aber besonders klein ausfallen, ist die eigentlich entscheidende Größe umso mehr die Partikelanzahl PN. Und genau die ist derzeit noch unlimitiert, erst mit der EURO 6 tritt die Grenze von 600 Milliarden auch hier in Kraft. Und nicht einmal das war manchen Herstellern spät genug: Während einer Übergangszeit von drei Jahren können sie sich auch für den zehnfachen Grenzwert entscheiden (Fußnote (3) der Tabelle im nächsten Abschnitt), was ihnen je nach Quelle einen Kostenvorteil von fast null bis hin zu gut 100 Euro pro Fahrzeug verschaffen würde. Im Windschatten der Schuldenkrise konnte diese Regelung Mitte 2012 ohne große öffentliche Diskussion verabschiedet werden. Immerhin hat der Kunde die Wahl, sich auch für ein nach dem strengeren Grenzwert zertifiziertes Fahrzeug zu entscheiden, was sich vielleicht einmal in späteren Umweltzonen als vorteilhaft herausstellen könnte.
Auch verspricht die EU für die Zeit danach, quasi zum Ausgleich, ein besonders strenges Prüfverfahren zur Partikelmessung. Es soll die Realität besser abbilden als der bisherige Prüfzyklus NEFZ. Weiterhin kündigte sie an, sich auch die Partikelemissionen der normalen Benziner unter allen Betriebsbedingungen noch einmal genauer anschauen zu wollen. Es wird wohl darauf hinauslaufen, dass in naher Zukunft einmal alle Verbrennungsmotoren mit einem Filter oder entsprechenden innermotorischen Maßnahmen gegen Partikel versehen sein werden.
Aber davon haben wir heute noch nichts. Während mit der EURO 5 das Partikelproblem bei den neu gebauten Dieseln endlich der Vergangenheit angehört, wird dieser Erfolg durch etliche Jahrgänge an Benzin-Direkteinspritzern mit bedenklichen Partikelemissionen konterkariert werden.
Die Problematik der Rußpartikel ist im Übrigen nicht deckungsgleich mit der Feinstaub-Diskussion. Bei letzteren Grenzwerten geht es zum einen um tendenziell größere Partikel. Hier zählt alles bis hinauf zu 10 µm Durchmesser, wenn auch immerhin unterschiedlich gewichtet. Der Ruß hingegen hat seinen Schwerpunkt im Bereich von 0,1 µm, geht also von der Masse her schnell in der Gesamtmenge unter. Man bezeichnet seine Größenklasse oft auch als Feinststaub (mit zwei „st“), wobei dieser wichtige Unterschied schnell überlesen werden kann.
Zum anderen differenzieren die Feinstaub-Richtlinien die Partikel überhaupt nicht nach der unterschiedlichen Gefährlichkeit, die sich aus dem chemischen Stoff, der Form und der Oberflächenstruktur ergeben kann. Es zählt nur die Masse, egal ob Rauch aus offenen Kaminen oder Wüstensand aus der Sahara. Das besondere chemische Schadpotenzial z. B. der Rußpartikel durch die anhaftenden organischen Substanzen findet keine Berücksichtigung.
Der EU-Grenzwert für Feinstaub war also nie speziell gegen die Diesel gerichtet, er sollte wohl eher dem Schutz der Bevölkerung vor Industriestäuben dienen. In Deutschland wurden daraus die Umweltzonen gestrickt. Juristisch höchst wackelig, tragen doch speziell die Pkw-Dieselabgase nur wenig zu der limitierten Feinstaub-Fraktion bei. Ein Absinken der Konzentration ist in den Zonen dementsprechend auch kaum nachweisbar.
Der beliebte Umkehrschluss: „Motorabgase tragen nur wenig zur Feinstaubbelastung bei, also sind deren Rußpartikel harmlos“ ist natürlich nicht zulässig. Es ist sicher gut, wenn nach und nach alle Diesel ohne Filter aus den Städten ferngehalten werden. Der Bevölkerung bleiben diese besonders schädlichen Partikel erspart, auch wenn dadurch im Sinne der Verordnungen eben kaum ein Vorteil entsteht. Messungen der Partikelanzahl in der Atemluft sollten hingegen die positiven Auswirkungen der Umweltzonen in den nächsten Jahren zeigen.
Ozon O3
Diese aggressive Substanz ist zwar nicht in den Abgasen enthalten, sie bildet sich aber in der Atmosphäre aus den anderen Schadstoffen. Zur Entstehung von Ozon müssen vorhanden sein:
Stickoxide NO
x
,
Kohlenwasserstoffe HC,
Sonnenlicht und Wärme.
Der große Beitrag des Verkehrs zum Ozon sind die NOx. Im Gegensatz zu den Partikeln sind lokale Maßnahmen hier nicht erfolgversprechend. Emittiertes NOx kann lange Wege zurücklegen, bis es irgendwo vor Ort unter UV-Licht zu Ozon reagiert. Dabei entstehen auch noch viele andere Gifte, die gesamte photochemische Problematik wird jedoch meist unter dem Stichwort Ozon oder auch Sommer-Smog abgehandelt.
Die Bildung des Ozons folgt komplizierten Regeln mit vielen Hin- und Rückreaktionen. Das auf den ersten Blick paradoxe Resultat hiervon ist, dass die Ozon-Konzentration in der „sauberen Landluft“ regelmäßig höher liegt als im städtischen Bereich. Auch haben sich trotz der verringerten Vorläufersubstanzen die mittleren Ozon-Jahreswerte seit der Einführung des Katalysators erhöht. Die wichtigste Erkenntnis jedoch ist, dass die gefährlichen Spitzen im Sommer spürbar zurückgegangen sind. Der wünschenswerte Zielwert von 120 µg/m3 wird zwar immer noch nicht sicher eingehalten, die früher bekannte Informationsschwelle von 180 µg/m3 wurde aber zuletzt im heißen Sommer 2003 regelmäßig überschritten.
Testzyklus und Grenzwerte
Die Schadstoffemissionen werden im NEFZ ermittelt, der im Verbrauchskapitel schon vorgestellt wurde. Er besteht aus vier Zyklen Stadtverkehr und einem Zyklus Überlandfahrt. Der Wagen wird dabei kalt gestartet, wobei „kalt“ hier bis zu 32 °C bedeuten kann. Bis einschließlich der EURO 2 wurden noch 40 Sekunden Vorlauf zugestanden. In dieser Zeit drehte der Motor im Leerlauf und der Katalysator konnte sich schon einmal aufwärmen. Erst nach diesen 40 Sekunden begann dann die Abgasmessung. Seit der EURO 3 ist der Vorlauf entfallen, die Messung beginnt sofort.
Die folgende Tabelle enthält alle Grenzwerte seit der Einführung der EURO 1 im Jahre 1992. Nicht mehr aufgeführt sind ältere Normen wie der US-Kat oder die ECE 15/04 als letzte Richtlinie, die sich noch ohne Kat einhalten ließ.
# ab Euro 2 werden die Grenzwerte nicht mehr nach Typ/Serie unterschieden.
## EC 715/2007 setzt die Richtlinie EC 692/2008 um.
(1) 5,0 mg/km bei Typprüfung vor dem 01.09.2011 (altes Messverfahren)
(2) Die Grenzwerte gelten nur für Fremdzündungsmotoren mit Benzin-Direkteinspritzung.
(3) Bis zu drei Jahre nach den o. a. Zeitpunkten gilt nach Wahl des Herstellers ein Grenzwert von 6 x 1012 Partikeln/km.
(4) bei Typprüfung ab 01.09.2011 bzw. Erstzulassung ab 01.01.2013
Quelle: Umweltbundesamt, www.umweltbundesamt.de/verkehr/index.htm, abgerufen Mai 2012, aktualisiert mit EU 459/2012
Der Übersicht halber fehlen in der Tabelle auch die deutschen Zwischenregelungen D3 und D4. Die D3 galt zur Zeit der EURO 2 und nahm in etwa die EURO 3 vorweg. Wer sie einhielt, bekam einen Steuervorteil. Gleiches galt während der EURO 3 für die D4. Damit gelang es wieder einmal, den Neuwagenkäufern ein paar Scheinchen zuzustecken, finanziert über die erhöhten Steuern der älteren Fahrzeuge. Einige D4-Wagen entpuppten sich nebenbei noch als ziemlich fragwürdige Gesellen, bei mindestens einem Typ zog der Hersteller die Einstufung sogar kleinlaut zurück. Eine Fortsetzung erfuhr dieses windige Treiben dann auch nicht, es existiert also keine D5- oder D6-Norm.
Die eigentlichen Tabellenwerte sehen auf den ersten Blick aber ganz einleuchtend aus. Von Norm zu Norm wurden die Grenzwerte strenger, die Schadstoffe sollten damit doch heute längst kein Thema mehr sein.
Leider ist dem nicht so. Wie wir im Folgenden sehen werden, haben die Euronormen einige eklatante Schwächen und sind damit in ihrer Wirksamkeit stark eingeschränkt.
Benziner
Der geregelte Katalysator
Mitte der 80er kamen in Deutschland die ersten Fahrzeuge mit geregeltem Katalysator (G-Kat) auf den Markt. Innerhalb weniger Jahre fanden sie eine flächendeckende Verbreitung. EU-weit dauerte es etwas länger, gemeinsam wurde diese Technik aber spätestens 1993 mit der EURO 1 zum Standard. Im Katalysator geschieht idealerweise Folgendes:
CO wird zu CO
2
oxidiert.
Die HC werden zu H
2
O und CO
2
oxidiert.
Die NO
x
werden zu N
2
reduziert.
Da hier drei Reaktionen gleichzeitig stattfinden, spricht man auch vom Dreiwege-Kat. Funktionieren kann er nur mit stöchiometrischem Gemisch, also wenn genau so viel Sauerstoff vorhanden ist, wie das Benzin zur vollständigen Verbrennung benötigt. Ist zu wenig Sauerstoff vorhanden, spricht man vom fetten Gemisch und es bleiben HC und CO zurück. Bei Luftüberschuss hingegen, also bei magerem Gemisch, werden die NOx kaum abgebaut. Eine noch so aufwendige Einspritzanlage allein arbeitet zu ungenau, um das Gemisch exakt im stöchiometrischen Bereich zu halten. Daher misst die sogenannte Lambdasonde im Abgas ständig dessen Zusammensetzung und veranlasst kleine Nachregelungen. Geregelt wird also das Gemisch, nicht der Kat. Trotzdem hat sich der Begriff des geregelten Katalysators durchgesetzt.
Kaltstart
Die höchsten Emissionen entstehen in den ersten Sekunden nach dem Kaltstart. Dann ist der Katalysator noch nicht angesprungen, sprich er ist zu kalt. Auf den ersten Metern fährt man gewissermaßen wie früher, nämlich ohne Abgasreinigung – leider genau dann, wenn der Motor noch mit zähem Öl kämpft und durch ein besonders fettes Gemisch am Laufen gehalten werden muss. Obwohl der Testzyklus immerhin elf Kilometer lang ist, spielt die Anfangsphase die größte Rolle bei der gesamten Emission.
Wenn bei der Typprüfung für einen beliebigen Schadstoff beispielsweise 100 mg/km ermittelt wurden, heißt das also nicht, dass der Wagen auf jedem Kilometer diese Menge ausstößt. Es können vielmehr auf dem ersten Kilometer 600 mg sein und auf jedem weiteren Kilometer mit warmem Kat 50 mg. Die 100 mg sind also ein Mischwert aus diesen beiden Phasen. Die Angabe der Schadstoffmengen in mg/km ist daher auch etwas unglücklich. Sinnvoller wäre eine absolute Angabe pro Testzyklus.
Den schärfer werdenden Bestimmungen begegnen die Hersteller u. a. mit einem immer schnelleren Anspringen des Kats. Die besonders schadstoffreiche kalte Phase wird hierdurch immer weiter verkürzt. Mit warmem Katalysator hingegen haben alle Benziner mit G-Kat, ganz gleich welcher Norm sie genügen, sehr gute Abgaswerte. Wenn auf den Straßen nur warmgefahrene Benziner unterwegs wären, gäbe es kein Abgasproblem.
Nun kann man die im Test zulässigen 32 °C nicht gerade als wirklichen Kaltstart bezeichnen. Sie sind es für den Kat, aber eigentlich nicht für den Motor. Letzterer braucht dann kaum Anreicherung. Für 2002 wurde daher zusätzlich die Niedrigtemperaturprüfung eingeführt. Dabei werden die Wagen bei -7 °C gestartet und durchfahren den Stadtzyklus. Grenzwerte von 15.000 mg/km für CO und 1.800 mg/km für HC sind einzuhalten. Diese Zahlen liegen in ganz anderen Größenordnungen als die regulären Grenzwerte, winterlicher Kurzstreckenverkehr bleibt also auch mit modernen Benzinern eine ziemliche Ferkelei.
Nebenbei: Wenn der Kat schon langsam anspringt, das Abgas aber noch sehr fett ist, dann wird dieser Kraftstoffüberschuss in eine regelrechte Wundertüte an chemischen Substanzen verwandelt. Es entstehen unter anderem Benzaldehyd und Blausäure, was für die oft zu vernehmende Duftnote „Marzipan“ nach dem Kaltstart verantwortlich ist.
EURO 1, EURO 2 und die Kaltlaufregler
Nach diesen Ausführungen über den Kaltstart muss man dann auch die 40 Sekunden Vorlauf des Testzyklus in einem anderen Licht sehen. Was so harmlos klingt, bedeutet schlicht, dass in der Phase der höchsten Emissionen nicht gemessen wird. Der Hersteller kann in dieser Zeit sogar alles Mögliche vorsehen, um den Kat auf Temperatur zu bringen. Eine simple, aber sichere Methode ist beispielsweise eine erhöhte Leerlaufdrehzahl in den ersten 40 Sekunden. Sobald die Messung beginnt, ist der Kat dann schön vorgewärmt. Der echte Schadstoffausstoß muss sich dadurch nicht unbedingt verringern. Denn der beginnt nun einmal bei Sekunde Null und nicht bei Sekunde 40. Da ein sehr wichtiger Teil der Messung wegfällt, ist nicht einmal garantiert, dass ein Wagen mit EURO 2 auch wirklich weniger Schadstoffe produziert als ein älteres Fahrzeug mit EURO 1 (im Mittel tut er das aber). Das gilt im Übrigen auch noch für die D3, denn erst mit der echten EURO 3 entfiel der Vorlauf.
Nun werden die Autos immer langlebiger und das Durchschnittsalter der Fahrzeuge in Deutschland steigt und steigt. Den Herstellern schmeckt diese Entwicklung verständlicherweise wenig. Regelmäßig kommt daher (nicht nur hierzulande) der Wunsch auf, dem Durchsatz von staatlicher Seite etwas nachzuhelfen. Die gegenwärtigen Steuersätze kann man als ein Resultat dessen ansehen. Derzeit liegt die große „Steuerscheide“ zwischen EURO 1 und EURO 2. Dieser Schritt bringt in etwa eine Halbierung des Steuersatzes mit sich. Das Fahren eines alten Fahrzeuges sollte dadurch finanziell unattraktiv werden. Ferdinand Piëch wurde 1997 im Spiegel mit „Die Autos werden politisch altern“ zitiert.
Er freute sich zu früh: Zum Glück für uns hatte man es den Herstellern durch besagten Vorlauf im Messverfahren etwas zu leicht gemacht. Die EURO 2 verlangt gar keine aufwendigen Verbesserungen, was findige Unternehmer auch bald entdeckten. Und so gibt es heute für fast jeden Benziner ein Gerät namens Kaltlaufregler. Manche heben direkt die Leerlaufdrehzahl an, andere tun dies indirekt über zusätzliche Luftzufuhr. So oder so wird die EURO 2 sicher erreicht, manchmal auch die D3. Damit können heute über 90 Prozent der Benziner in den Genuss eines günstigen Steuersatzes kommen. Der erste große staatliche Anschlag auf den Bestand an billigen Autos lief durch die Kaltlaufregler ziemlich ins Leere.
Zur EURO 1 wäre noch zu sagen, dass die Grenzwerte wohl mit Rücksicht auf die Diesel sehr leicht einzuhalten waren. Es ist geradezu schwierig, nur die EURO 1, nicht aber auch die EURO 2 gleich mit zu erfüllen. Viele Benziner kratzten schon immer an der besseren Norm. So lassen sich beispielsweise fast alle alten Porsches mit G-Kat direkt auf EURO 2 umschlüsseln.
EURO 3
Ab hier wurde es ernst für die Entwickler. Der Vorlauf in der Messung entfiel. Spätestens mit der EURO 3 wurden daher zusätzliche technische Einrichtungen notwendig, die den Kat schneller auf Betriebstemperatur bringen. Wenn alles funktioniert, sind diese Fahrzeuge besonders im Kurzstreckenbetrieb viel umweltfreundlicher als ihre Vorgänger.
Leider wurde die Abgasreinigung damit auch immer komplexer. Im Rahmen einer bezahlbaren AU lässt sich eine vollständige Funktionsprüfung nicht realisieren. Dazu würde dann u. a. ein Test des Kaltlaufs auf dem Rollenprüfstand gehören. Die heute übliche AU gibt dagegen immer nur Auskunft über die Emissionen bei warmem Motor. Die für den Kaltstart wichtigen Zusatzeinrichtungen werden bestenfalls einer „Sichtprüfung“ unterzogen.
Ein Muss sind beispielsweise Sekundärluftpumpen. Sie blasen am Anfang der Warmlaufphase Luft in das fette Abgas und sorgen so für das Abbrennen der Kohlenwasserstoffe.
Auch kann im Abgasstrang ein kleiner Vor-Kat eingesetzt werden, der sich nach dem Start besonders schnell erwärmt.
Eine andere, besonders bei Mercedes verbreitete Maßnahme ist das verspätete Hochschalten beim Automatikgetriebe im kalten Zustand. Der Motor dreht dadurch höher und heizt damit den Kat schneller auf. Im täglichen Betrieb nervt das viele Fahrer, und zum Stilllegen genügt oft das einfache Ziehen eines Steckers.
Allgemein zur Abgasverbesserung und beim Benziner auch zur Verbrauchssenkung kommt die Abgasrückführung zum Einsatz. Nach vielen Jahren und Kilometern kann sich dieses Leitungssystem mit einer Art Teer (beim Diesel mit Ruß) zusetzen.
Selbst wenn alle diese vier erwähnten Einrichtungen außer Funktion sind, lässt sich die reine Abgasmessung der AU immer noch problemlos bestehen. Um diesen defekten Komponenten aber auch ohne aufwendige Tests auf die Spur zu kommen, ist seit 2001 (Diesel 2004) die On-Bord-Diagnose OBD vorgeschrieben. Das Abgassystem kontrolliert sich dabei selbst und hinterlegt alle Abweichungen in einem Fehlerspeicher. Dieser wird bei der AU ausgelesen, so würde dann z. B. eine defekte Sekundärluftpumpe dem Prüfer gemeldet werden. Zum Zwecke der Selbstüberwachung dient auch eine zweite oder gar dritte Lambdasonde. Nur so können die verbesserten Abgaseigenschaften der moderneren Benziner auch in der Praxis über viele Jahre erhalten bleiben.
Für unsere Autos gilt die AU mit OBD natürlich noch nicht. Hier liegt es weitgehend in der Verantwortung des Halters, inwieweit die auch hier schon vorhandenen Zusatzeinrichtungen zur Abgasverbesserung instand gehalten werden.
