Costo E-Book

Andros Lozano

• Herausgeber: Libros del K.O.
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 314

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

En las aguas del estrecho de Gibraltar, la desigualdad se convierte en negocio: miles de toneladas de resina de cannabis cultivadas en las montañas de Marruecos llegan hasta las costas andaluzas en forma de fardos de hachís, y desde aquí son distribuidas por las calles de toda Europa. La red de tráfico se ha ido extendiendo por la costa andaluza y por Ceuta y Melilla, ha sumado nuevas mercancías como la cocaína, ha expandido sus contactos a los cárteles colombianos y mexicanos, y a bandas europeas, se ha intentado introducir en las instituciones y se ha vuelto más violenta e impenetrable.En las comarcas con más paro de la Unión Europea el narco es una industria que emplea a miles de trabajadores.
Andros Lozano acompaña a los toxicómanos que peregrinan a Sanlúcar de Barrameda a por papelinas de rebujito (un cóctel de heroína y cocaína), escucha a los padres de los jóvenes asesinados en ajustes de cuentas, señala a los policías corruptos a sueldo del narco, acompaña a los agentes de los Grupos de Acción Rápida en sus operaciones de asalto, se embarca en lanchas que cruzan el Estrecho de noche cargadas de costo, habla con jueces, políticos y vecinos. Con estas piezas, construye un testimonio demoledor sobre las mafias que crecen en la frontera sur de Europa.«Si Costo fuera una novela no funcionaría: lo que se cuenta aquí es demasiado increíble. Andros Lozano ha escrito el libro definitivo sobre el narco andaluz, un fenómeno único en Europa».
Nacho Carretero, autor de Fariña


SOBRE EL AUTORAndros Lozano nació en Valencia en 1984, cuando Naranjito aún reinaba. Desde septiembre de 2021 escribe en Crónica, el suplemento dominical de reportajes del diario El Mundo. Antes trabajó cinco años como reportero de El Español. Y mucho antes fue freelance. Viajó a Francia, Marruecos, Italia, Portugal, Honduras, Venezuela, Colombia… Publicó en El País Domingo, El Confidencial, y colaboró con La Sexta, entre otros medios. Nadie sabe aún la razón, pero también cubrió, como enviado especial de El Heraldo de Honduras al Vaticano, el nombramiento de Jorge Mario Bergoglio como papa. Es padre de otro Andros, de Pau y de una niña que viene en camino, las únicas obras que le han merecido la pena.

Leseprobe

Andros Lozano

COSTO

Las leyes del Estrecho

primera edición: abril de 2023

© Andros Lozano Corniel, 2023

© Libros del K.O., S. L. L., 2023

Calle San Bernardo 97-99, entresuelo 8

28015 Madrid

isbn: 978-84-19119-13-1

código ibic: DNJ, JKVG, BTC

diseño de cubierta: Artur Galocha

maquetación: María OʼShea

corrección: Melina Grinberg y María Campos

A mi mujer y a mis hijos, mi germen diario

A mi madre y a mis tíos, por criarme en manada

A Paqui y a Luis, por darme cobijo

Breve vocabulario del narco andaluz

brigadilla. Agente de la Policía Nacional o de la Guardia Civil —en especial, de este segundo cuerpo—.

busquimano. Persona —joven, en la mayoría de ocasiones— que recorre la playa a pie o en moto en busca de fardos de hachís perdidos debido a que una lancha se ha ido a pique por un temporal o porque las personas que iban a bordo han lanzado la mercancía al mar durante una persecución policial.

cargador. Persona que, a pie de playa, trasvasa los fardos de hachís hasta vehículos todoterreno.

colla. Grupo de personas que trabajan para un clan del hachís durante un alijo.

goma. Embarcación semirrígida de doce a dieciséis metros de eslora, dotada de potentes motores fueraborda, con la que se transporta el hachís desde las costas de Marruecos hasta las del sur de España. Alcanzan velocidades de hasta 60 y 70 nudos (entre 110 y 130 kilómetros por hora).

guardería. Almacén, nave o vivienda donde se guardan los fardos de hachís durante varias horas o días, tras alijar la mercancía en la costa.

guarro. En el argot policial, narcotraficante.

matutero. Persona que contrabandea con tabaco a través de la frontera entre Gibraltar y La Línea de la Concepción (Cádiz).

movida. Alijo.

pájaro. Helicóptero de Vigilancia Aduanera o de Policía Nacional que acude a alta mar para tratar de abortar un alijo.

paterista. Piloto de lancha del hachís. Toma su nombre de los primeros pescadores que abandonaron el oficio para traficar con costo en pequeños barcos de madera.

petaquero. Persona que acude, por lo general en una embarcación de seis u ocho metros de eslora, a varias millas de distancia de la costa para surtir de combustible a las embarcaciones que transportan el hachís y de víveres a su tripulación.

punto. Encargado de vigilar una zona concreta de una playa donde se va a producir un alijo para alertar al resto de su banda de la posible llegada de agentes policiales.

rebujao o rebujito. Mezcla de heroína y cocaína que se fuma.

vuelco. Robo de droga cometido por una banda organizada a un clan de traficantes de hachís.

INTRODUCCIÓN

Una mañana de finales de 1897, al dueño del rancho Berlanga, en Jerez de la Frontera (Cádiz), le robaron un hermoso y corpulento perro mastín, adiestrado con esmero durante tres años. No era un caso aislado: los propietarios de numerosos cortijos de las provincias de Cádiz y Málaga habían denunciado desde hacía meses la desaparición de varios perros. Todos coincidían en que los ladrones elegían a los más grandes y resistentes. Cuando ya casi se había olvidado de su mastín, al que daba por muerto, el dueño del rancho Berlanga se sorprendió al verlo reaparecer por su finca el primer martes de marzo de 1899. El animal llevaba adherida al lomo una albarda con dieciséis libras de tabaco, algo más de siete kilos de peso. El hombre ató cabos y lo comprendió todo. Los contrabandistas de La Línea de la Concepción, a setenta kilómetros de Jerez, habían usado su perro para sacar alijos de tabaco de Gibraltar durante las noches. El mastín se había escapado y había vuelto a casa en un viaje de varios días. La anécdota viene recogida en las páginas de la revista Progreso Agrícola. Lo que no se contaba en la noticia era si el dueño del perro celebró más la vuelta del animal o el regalo que llevaba sobre su lomo. El ranchero fumó gratis durante un buen tiempo.

Un siglo después, en el sur de España los perros ya no llevan tabaco en sus lomos ni nadan hambrientos hasta la costa.

Un siglo después, en 2019, en una playa de Isla Cristina, en Huelva, la Guardia Civil se incautó de una lancha con 1280 kilos de cocaína. Era la primera vez que se podía constatar el rumor que corría por Andalucía desde hacía unos años: los narcotraficantes estaban explotando la conocida como ruta africana y el transporte usado en el tráfico de hachís para introducir dama blanca por el sur de España.

En marzo de 2020 fui testigo de cómo se desarticulaba una banda que usaba el cauce del río Guadalquivir para sacar al mar sus embarcaciones. Acompañé a la Guardia Civil hasta un chalet con piscina y cuadra a las afueras de Trebujena, en Cádiz, un pueblo pegado a la margen izquierda del río.

—Cuando nos bajemos, mucho silencio, por favor. No cierres la puerta del coche. Ese simple sonido podría alertarlos. Llevamos más de medio año detrás de esta gente —me dijo uno de los investigadores antes de llegar. El agente estaba tenso pero confiado. Había hecho esto decenas de veces. Yo iba en el asiento trasero de un todoterreno que formaba parte de una comitiva de una veintena de vehículos. El operativo estaba formado por trescientos agentes armados hasta las cejas.

Salimos de Sevilla y llegamos al alba, con el canto de los gallos de las fincas cercanas. Cuatro traficantes dormían en distintas habitaciones cuando los uniformados irrumpieron en la vivienda. Dos eran de La Línea. Otro, marroquí. El dueño del inmueble era trebujenero. Había metido en su casa, junto a su mujer y a su hijo, a esos otros tres hombres.

—¡No os mováis, coño! —gritó un agente mientras engrilletaba a uno de los dos linenses.

—No hemos hecho nada, jefe. No hemos hecho nada.

Los narcos tenían previsto subirse a bordo de una goma o narcolancha y lanzarse al agua esa misma mañana: en el garaje, junto a un macuto con varios GPS y neoprenos, encontraron tres bolsas llenas de víveres. En su interior había pan de molde, envases de mortadela, naranjas, galletas con chocolate, botellas de agua y latas de refrescos. Los traficantes estaban preparados para pasar varios días en el mar.

A mitad de mañana fuimos a las marismas que rodean Lebrija, otro pueblo ribereño del Guadalquivir, a once kilómetros de Trebujena. Las marismas, una vasta extensión de 2000 kilómetros cuadrados de tierras húmedas, se extienden por tres provincias (Sevilla, Cádiz y Huelva) y son terreno llano y fértil para el cultivo agrícola. Están plagadas de canales de riego que desembocan en el río. En una nave de aperos del campo los agentes se incautaron de 5975 litros de gasolina que estaban repartidos en 239 bidones apilados sobre las paredes de la instalación. Era el combustible para la lancha que iban a usar los narcos detenidos. De la goma no había ni rastro, pero del techo de aquella nave colgaban unas poleas listas para ser usadas. El comandante al frente de la operación dijo: «La goma no ha de estar muy lejos. La habrán escondido por alguno de estos canales».

En el imaginario colectivo el sur se relaciona con la pobreza y la falta de desarrollo. El norte del planeta es más rico que el sur. El norte de Europa o de América es más rico que el sur de sendos continentes. El norte de Italia alberga la industria pesada del país. Las ciudades septentrionales de España son más prósperas que las meridionales.

Cádiz está en el sur más al sur de la península ibérica. Solo las islas Canarias, en el Atlántico, y las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla, los dos únicos territorios de la Unión Europea en suelo continental africano, se encuentran en latitudes más meridionales. De los 886 kilómetros de costa que tiene Andalucía, Cádiz cuenta con casi un tercio (252 kilómetros). La provincia tiene el mar Mediterráneo al este y el océano Atlántico al oeste. El cruce de ambas aguas alberga el estrecho de Gibraltar, convertido en un coladero de droga desde los años ochenta del siglo pasado y en autopista de los narcos. Algunos lo utilizan para compensar la pobreza. El resto de los vecinos salen adelante como pueden.

El estrecho de Gibraltar es la franja marítima que separa Europa de África. Se trata de la frontera natural más desigual del mundo. En ningún otro rincón del planeta hay tanta diferencia de desarrollo socioeconómico como la que se da entre España, el país europeo más al sur del continente, y Marruecos, el más al norte de África. El tramo más angosto del Estrecho lo forman los 14.4 kilómetros de distancia en línea recta que separan Punta de Oliveros, en Tarifa, de Punta Cires, un islote marroquí al oeste de Ceuta. Los antiguos griegos lo llamaban las Columnas de Hércules, el final del mundo conocido. Ubicaban su lado norte en el peñón de Gibraltar (a 426 metros de altura) y el sur en el monte Hacho (204 m) de Ceuta —aunque también hay quien lo sitúa en el monte Musa (581 m), en Marruecos—.

Desde hace cuatro décadas, miles de toneladas de resina de cannabis cultivada en las montañas de Marruecos han llegado hasta las costas andaluzas en forma de fardos de hachís. Luego, convertida en porros, recorre las calles de toda Europa. Primero, lo hizo en barcos y en botes pesqueros. Después, en pequeñas lanchas. Incluso hay quien se ha atrevido a mandar la mercancía en avionetas y en helicópteros. Ahora, el transporte de mercancía se realiza en potentísimas embarcaciones semirrígidas de catorce y dieciséis metros de eslora con hasta tres y cuatro motores de 250 caballos. Si alguna vez usted es testigo de cómo opera una de ellas, pensará que ha divisado un rayo deslizándose sobre las olas en mitad de una tormenta.

En el negocio del hachís, como en el de la cocaína, siempre hubo gente osada. En una ocasión conocí a un narco ceutí que servía toneladas de hachís a unos clientes en la isla de Mallorca. Para ahorrarse manos intermediarias en la Península, él y sus compañeros de lancha hacían el trayecto directamente, sin necesidad de alijar en las playas andaluzas. Al llegar a Mallorca, después de horas o incluso días de saltos y miedo en el mar por si el helicóptero de Vigilancia Aduanera los perseguía, se iban de fiesta a una discoteca de la isla. Allí, rodeados de prostitutas, se ponían ciegos de alcohol y de coca. Aquellos traficantes, en mitad del gentío, coincidían casi siempre con los mismos rostros. Pero nada despertaba sus sospechas. Gente de la noche, pensaban. Al terminar uno de aquellos traslados de mercancía, aquellas gentes con las que los narcos compartían noches de farra, con las que hablaban de vez en cuando y a las que llegaron a contar algunas de sus hazañas, sacaron sus placas. Eran policías nacionales especializados en la lucha contra el narcotráfico. Llevaban meses siguiéndoles. Aquel narco de Ceuta, tras salir de prisión años más tarde, me dijo delante de un té en un cafetín de su ciudad natal: «Lo mejor en este negocio es no salirse de Cái, pisha». Lo decía la voz de la experiencia.

Desde los años ochenta, los narcos andaluces, eficaces intermediarios entre los productores marroquíes y las mafias de distribución que trafican por toda Europa, han utilizado las infinitas playas del litoral gaditano para alijar sus mercancías. Conil, Barbate, Vejer, Chiclana, Sanlúcar de Barrameda, La Línea, Tarifa… Andalucía, y en especial la provincia de Cádiz por su proximidad al país norteafricano —y, aún más en concreto, las playas de la comarca del Campo de Gibraltar—, es donde mayor actividad se ha registrado desde que el «chocolate del moro» comenzó a llegar por vía marítima a España. En 2002, el Ministerio del Interior activó en Algeciras el Sistema Integral de Vigilancia Exterior (SIVE) para tratar de disuadir a las mafias de la droga y a las de la inmigración. Se trata de un sistema de radares y cámaras térmicas que detecta la presencia de gomas en alta mar. Con el paso de los años, su implantación se amplió a todo el litoral andaluz, desde Ayamonte, el pueblo costero onubense fronterizo con Portugal, hasta el cabo de Gata, en Almería. Pese a todo, los traficantes consiguen regatear la presión policial. Algunos despliegan mantas térmicas sobre las cubiertas de sus embarcaciones para tratar de camuflarse como barcos de pesca o de recreo a ojos de los helicópteros de patrulla o de las precisas cámaras de vigilancia nocturna. Otros, más rudimentarios, tirotean dichas cámaras, como sucedió en Huelva en diciembre de 2022, cuando unos narcos dispararon contra dos de ellas en Lepe y Punta Umbría.

Hecho el trabajo, el traficante marroquí paga. En 2022, la tarifa media se situaba entre los 300 y los 350 euros por kilo transportado, incluyendo los costes asociados a toda la infraestructura a este lado del Estrecho: gomas, guarderías, paterista, tripulación, cargadores, puntos… Si han traído dos toneladas y media, rondarán los 750.000 euros; si son tres, los 900.000. Pero, como en todo comercio, en este también se pactan los términos del acuerdo. Ese precio medio por kilo varía en función de las complicaciones que el narco del sur tiene para colar la droga en la Península y ponerla luego en manos de los compradores, ya sean distribuidores españoles o de países como Francia, Italia, Bélgica o Suecia: si la presión policial lo dificulta, podrá pedir una cifra superior al mayorista marroquí; si son tiempos de facilidades, le exigirán que baje sus emolumentos con la promesa de que no le van a faltar mercancías que mover. Porque el costo nunca escasea. La Junta Internacional de Fiscalización de Estupefacientes (JIFE) de Naciones Unidas, con sede en Viena, estima en 40.000 toneladas la producción anual del reino alauita.

De los que van a bordo de la lancha, quien más gana es el piloto. En junio de 2016 conocí al por entonces paterista de mayor prestigio y caché. Nos citamos en un restaurante del puerto de Málaga. Se apodaba Didí. Era un marroquí que hablaba un perfecto castellano. Era delgadísimo y alto, medía metro ochenta y no pesaba más de 65 kilos. Vestía polo de Hugo Boss, zapatos esparteños de Tommy Hilfiger, bolso de Emporio Armani. En la muñeca izquierda lucía un Rolex de 7000 euros. Su figura era mítica por su efectividad. Ni tiraba droga al mar cuando le perseguían los helicópteros de la Agencia Tributaria o las lanchas de la Guardia Civil, ni tampoco robaba a nadie que le hacía encargos. Pero él, quizás con pose humilde, me dijo que solo estaba entre los cuatro o cinco mejores. «Competimos entre nosotros, como en la Fórmula 1», explicó.

Didí nació en Tetuán en el seno de una familia acomodada. No necesitaba traficar para vivir sin estrecheces, pero una adolescencia conflictiva lo llevó a convertirse en un adicto a las lanchas y a volar con ellas sobre el mar del estrecho de Gibraltar. Cuando me cité con él era un treintañero casado y con hijos que llevaba media vida en el negocio del tráfico de drogas. Con más de un centenar de viajes a su espalda y dos pasos por prisión, había alcanzado ya un estatus que le permitía elegir a conciencia cada trabajo que hacía. Si le llamaban a cualquiera de sus tres móviles para pilotar una lancha, cobraba 30.000 euros por viaje. «Como mínimo», dijo. La primera vez que cayó preso lo detuvieron con 1200 kilos de hachís en una playa de Málaga. Aunque le cayeron tres años y medio de condena, salió poco antes de cumplir dos por buen comportamiento. La segunda fue en 2012. Quedó libre unos meses antes de verse conmigo. Desde entonces, estaba de nuevo en activo.

—¿Es posible este negocio sin la connivencia de las autoridades marroquíes? —le pregunté.

—Sería posible, pero no a este nivel de producción y de tráfico. En Marruecos no hay ningún problema para sacar el hachís: compramos a los productores de las montañas, a los policías que hay por las carreteras, a los militares de las playas y hasta a la Marina Real, que vigila la costa. Todo el mundo cobra, y por adelantado. Reducimos el riesgo a cero. No hay posibilidad de pérdida. ¡Si hasta los propios militares nos custodian cuando cargamos las gomas!

Didí desveló cifras. Un teniente o un capitán del Ejército marroquí cobraba en ese momento 12.000 euros a repartir entre sus subalternos. Un alto cargo de la Marina solía embolsarse en torno a 15.000 euros. Los policías de las carreteras que van desde la montaña hasta la costa, unos 8000.

—¿Cómo fueron tus inicios en el negocio del narcotráfico?

—Me subí a una lancha como copiloto a los dieciséis años. Me encargaba de los radares para señalarle al piloto nuestra ubicación exacta y la zona de la playa en la que debíamos hacer la entrega.

—¿Cuánto cobrabas?

—Era a finales de los años noventa y principios del nuevo siglo. El negocio entonces era más sencillo y se pagaba bien. De media, cobraba unos dos millones de pesetas. Cuando llegó el euro, entre diez y doce mil euros.

—¿Y cuándo diste el salto a piloto de goma?

—Fue a finales de 2005, cuando salí de la cárcel por primera vez. A los pocos días de quedar en libertad piloté una lancha por primera vez. Como sabía usar los radares, no necesitaba copiloto. Solo llevaba a dos tíos para que me fuesen echando la gasolina en el depósito. Cobré 30.000 euros.

—¿Cuántos viajes has hecho ya?

—Más de cien. Al principio los contaba, pero ya no. He perdido la cuenta.

—¿Qué se siente a bordo de una de esas lanchas?

—Mucha adrenalina. A mí me encanta este mundo, necesito la acción. Se trata de sentirme más veloz que nadie. No te pueden atrapar las lanchas de la Guardia Civil ni de la Agencia Tributaria.

—¿Has sufrido muchas persecuciones?

—Tres o cuatro veces, pero nunca me cogieron, gracias a Dios. Siempre logré huir a aguas internacionales, donde no me pueden seguir. Cuando se hartan de esperar, vuelvo yo, a través de esa ruta o de otra. Además, si por algo confían en mí es porque no tiro la droga al mar. Hay que tener huevos para no hacerlo cuando tienes un pájaro en el cogote.

—¿Siempre has trabajado para los demás?

—No. He trabajado mucho para los mayores narcotraficantes de mi país, quienes me llamaban para llevar hasta la Península su mercancía. Saben que es complicado que falle. Pero he tenido dos lanchas propias. Con ellas, el negocio es mayor. Varias veces cargué 3000 kilos. Si el kilo de hachís estaba a 2000 euros, son 6 millones de euros de facturación. Tras pagar a todo el mundo, me gané unos 2.5 millones.

—¿Hiciste muchos viajes con tus propias lanchas?

—Seis, pero no siempre con esas cantidades. Tenían dos motores de 300 caballos. Eran flechas en el mar. Llegaba a costa a 60 nudos de velocidad [en torno a los 110 km/h].

—¿Y ya no las tienes?

—No. Una la tuve que rajar y que quemar en mitad del mar, a unas quince millas de la costa marroquí. Nos avisaron de que se aproximaba un buque de la Marina de mi país con altísimos cargos del Ejército. Los militares nos dieron la alerta. Es mejor que mi rey [Mohamed VI] no vea nada de esto. Aunque es consciente de lo que pasa en el Estrecho, solo actúa con dureza cada siete u ocho años. Quema plantaciones, detiene a narcos… Pero es por pura propaganda de cara a Europa, para que se sepa que actúa contra nosotros. La otra la vendí en 2012 a un conocido de Ceuta.

—Tendrás un patrimonio inmenso.

—En Marruecos tengo tres casas, tierras, dos taxis trabajando legalmente para mí, tres coches… Pero no tengo todo lo que he generado ni todo lo que he ido comprando. No sé cuántos coches he tenido exactamente. Cuando era un veinteañero me gastaba seis o siete mil euros durante una noche en alcohol, mujeres y discotecas. Igual que me llegaba el dinero, lo quemaba.

Didí me contó también que tenía dos motos de agua que le reportaban miles de euros. Contrataba a chavales sin empleo de pueblos gaditanos como Vejer, Barbate o Conil para que fueran desde el río Palmones (en el Campo de Gibraltar) hasta Marruecos. De allí se traían entre 160 y 200 kilos de hachís. Les pagaba 10.000 a cada uno. Él, sin apenas arriesgar, se embolsaba en torno a 100.000 euros limpios.

—¿Por menos de 30.000 euros no trabajas?

—No, no merece la pena arriesgar mi libertad por menos dinero. Otros trabajan por kilo, porque a veces las lanchas llevan mucho peso y sale más rentable. Pero yo les doy seguridad. Por eso pongo precio fijo.

—¿Puedes meter tu propio hachís a bordo, aunque no sea tu lancha?

—Sí, pero en pequeñas cantidades. Al dueño le interesa que tú lleves mercancía a bordo para que la cuides como si fuera tu vida.

—¿Te llaman con mucha frecuencia para trabajar?

—Todos los días. Si no es para pilotar, es para organizar traslados. Pero ahora, con mi mujer y mis hijos, solo trabajo cuando quiero. Tengo dinero suficiente para vivir varias vidas en Marruecos y muy bien en España.

Una vez la droga llega a la Península gracias a personajes como Didí, los narcos españoles la ponen en manos de bandas irlandesas, suecas, holandesas o francesas. En su mayoría están integradas por descendientes de ciudadanos argelinos y marroquíes que un día emigraron a Europa en busca de una vida mejor, y crecieron en guetos de Marsella o de Estocolmo, donde emprendieron el camino de la delincuencia organizada y el tráfico internacional de estupefacientes.

Algunos acaban presos. Otros, muertos. Pero muy pocos se hacen ricos.

Sé de abogados que los defienden que manejan fortunas mayores que las suyas. La mayoría tiene sus bufetes en la cosmopolita Costa del Sol malagueña.

1. GIBRALTAR: LA CUNA DEL CONTRABANDO Y DE TODO LO QUE VINO DESPUÉS

Para muchos andaluces, la comarca del Campo de Gibraltar, donde se enclava La Línea de la Concepción, es ese lugar de paso por el que van en coche desde Cádiz hacia la provincia de Málaga, o viceversa. Durante décadas, políticos y colectivos locales han reivindicado para el Campo de Gibraltar la condición de novena provincia de Andalucía. En ella, a buen seguro La Línea y Algeciras se disputarían su capitalidad y sus principales instituciones. Ese proyecto nunca ha prosperado. En 2022, La Línea, con 63.000 habitantes, ni siquiera cuenta con una estación de tren. La más cercana está en San Roque, un pueblo vecino a ocho kilómetros de distancia y con la mitad de población que ella.

La comarca debe su nombre a la colonia vecina, Gibraltar, el territorio que España cedió a Reino Unido mediante la firma del Tratado de Utrecht, en 1713. El acuerdo puso fin a la guerra de Sucesión española, la contienda que impuso la dinastía de los Borbones en el trono de España. En 1704, el almirante británico sir George Rooke había conquistado Gibraltar para el archiduque Carlos, de la casa de Austria y pretendiente al trono durante la guerra. Tras la victoria borbónica, los británicos no renunciaron a Gibraltar. España, a cambio de la paz, decidió entregar a Reino Unido la Roca, como se le conoce por tratarse de un macizo rocoso unido por una lengua de arena a la Península. Desde entonces es un territorio británico de ultramar.

La disputa territorial por esta colonia continúa en la actualidad. La Organización de Naciones Unidas (ONU) emitió un informe en 1946 que señalaba que Gibraltar era «un territorio no autónomo» que debía ser objeto de un proceso de descolonización paulatino por parte de Reino Unido. Desde aquel año España reclama ese territorio con mayor o menor interés político, dependiendo del partido que gobierne el país. El 8 de junio de 1969, el dictador Francisco Franco, molesto porque unos aviones de guerra británicos habían hostigado a los vecinos de La Línea de la Concepción, ordenó cerrar la frontera con Gibraltar. La decisión incluía la eliminación de las conexiones terrestres para peatones y vehículos, las conexiones aéreas con territorio español, y la conexión marítima mediante el transbordador que unía Gibraltar con la vecina Algeciras. 4800 españoles perdieron su empleo. Se produjo una inmediata depresión económica entre los campogibraltareños. El Gibraltar Evening Post tiró de ironía británica para titular «Franco, podremos soportarlo».

El 14 de diciembre de 1982, siete años después de la muerte del dictador español, se puso fin al bloqueo del tránsito de peatones. Coincidió con el inicio de la presidencia del Gobierno del socialista Felipe González. La Verja, como se conoce popularmente a la frontera, se reabrió al tráfico rodado el 5 de febrero de 1985. Era una de las condiciones que la Comunidad Económica Europea impuso a España para su incorporación a la Unión. Un informe del Real Instituto Elcano publicado en 2013, con motivo del tricentenario de la firma del Tratado de Utrecht, señala que esa medida tenía el doble objetivo «de desarrollar el conjunto de la región e intentar atraer a los gibraltareños a posiciones más favorables a España». La medida reactivó la economía en la comarca vecina a Gibraltar, pero los gibraltareños no comenzaron a sentirse menos británicos ni más españoles. El 7 de noviembre de 2002, Gibraltar celebró un referendo entre sus poco más de 30.000 habitantes. La pregunta fue: ¿aprueba el principio de que el Reino Unido y España deben compartir la soberanía sobre Gibraltar? El 98.48% de los votantes rechazó esa posibilidad. Para convencerse solo tenían que mirar al otro lado de la valla fronteriza que les separa de La Línea de la Concepción y comprobar que bajo el paraguas de la corona británica viven mejor. En febrero de 2020 la tasa de paro de la Roca rozaba el 0%. La cifra de desempleados no llegaba al medio centenar de personas. Daba trabajo a 15.000 españoles que cada día cruzaban la frontera. En La Línea, a dos minutos a pie, el porcentaje de población desempleada era del 36.03% en aquel momento. En Algeciras, a veinte kilómetros de distancia de Gibraltar, del 31.63%. En 2019 el PIB per cápita de cada gibraltareño superaba las 70.000 libras (los 79.000 euros). El de cualquier campogibraltareño no alcanzaba los 30.000 euros.

Gibraltar, con un territorio de 6.8 kilómetros cuadrados, tiene más sedes fiscales de empresas que habitantes. Uno de los incentivos y razón del éxito del paraguas británico es su baja presión fiscal. El impuesto de sociedades es de un 10%. España dejó de considerarlo paraíso fiscal en marzo de 2021, tras alcanzar dos años antes un acuerdo con Reino Unido durante las negociaciones del Brexit. Lo mantenía en su lista negra desde 1991. Se sumaron los 37 países que forman parte de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE).

Pero ni Gibraltar se entiende sin La Línea ni La Línea sin Gibraltar. De esa relación fronteriza y sumamente desigual nació una tradición contrabandista que llega hasta nuestros días. A un lado, la ciudad pobre que necesita a su vecina pudiente. Al otro, la colonia rica que alberga miles de empresas de todo el mundo y tira de trabajadores campogibraltareños para surtirse de barrenderos, mecánicos, limpiadoras o enfermeras. A finales del siglo xix y principios del xx, los perros y las mujeres se convirtieron en los primeros peones del contrabando de tabaco, mucho más barato en Gibraltar por sus bajos impuestos. La hemeroteca —y el arranque de este libro— cuenta que los contrabandistas cruzaban a última hora del día a Gibraltar con sus perros. Con el cañonazo de la tarde, los linenses y algecireños salían de la Roca, pero dejaban a los canes con sus socios gibraltareños, que los tenían hambrientos y molidos a palos. Una vez se hacía noche cerrada, a los perros se les cargaba de tabaco las enjalmas que llevaban anudadas al lomo mediante cuerdas. Cuando se les soltaba, corrían desbocados al otro lado de la frontera, hasta llegar a los refugios de sus amos. Allí se les recompensaba con algo de comer. Pan duro y huesos secos, no más. A los perros primerizos se les enviaba sin lastre, solo para que aprendieran de los más experimentados. Se estima que entre 5000 y 6000 perros morían cada año en la zona. Muchos de ellos eran tiroteados en los controles fronterizos. La mayoría habían sido robados en pueblos de los alrededores.

En 1908, el Ejército británico levantó una valla metálica entre ambos lugares. Durante los siguientes años, los contrabandistas buscaron por el mar una vía de acceso para sus animales. Usaban pequeños barcos pesqueros de madera para aproximarse a aguas británicas. En el silencio de la noche, los hombres echaban al mar a sus perros, que antes habían sido seleccionados por su sigilo a la hora de nadar. Con los primeros rayos del sol, los contrabandistas, haciéndose pasar por meros pescadores, desembarcaban en puerto y recogían a sus animales forrados en tabaco. El periódico La Vanguardia informaba en su edición del lunes 1 de febrero de 1909 que en la «zona de Algeciras» las autoridades policiales, tanto de tierra como marítimas, habían decomisado en enero de ese año 1332 kilos de tabaco, 310 puros y tres embarcaciones. También se mandó a prisión a 13 contrabandistas y se sacrificó a 88 perros. Las mujeres, en cambio, todavía pasaban desapercibidas. Cruzaban por delante de los agentes gibraltareños y españoles sin que nadie reparara en que también formaban parte del negocio. Algunas se enfajaban el cuerpo con cajetillas de tabaco para ganarse unas cuantas monedas que les pagaban en las tiendas de La Línea, donde luego se revendían los cigarrillos a un precio inferior al del curso legal en España.

A principios del siglo xx se produjo un notable incremento de los viajes entre Gibraltar y el puerto de Algeciras mediante embarcaciones de vapor. El misionero escocés Alexander Stewart viajó en 1912 en uno de los barcos de la Compañía de Vapores del Sur de España. Describió así la experiencia en una cita recogida por Diario de Cádiz:

Durante los treinta y cinco minutos que tarda la travesía se podía contemplar a estos hombres y mujeres afanosamente ocupados en repartir, escondiéndolos por todo el cuerpo, artículos y paquetes de tabaco, usando para ello, además de bolsillos secretos, los lugares más inverosímiles, tales como las botas, las gorras, los sombreros. Y las mujeres incluso las medias, los pañuelos y las mantillas. En el momento de tocar el puerto de Algeciras, algunas mujeres […] se notaban tan pesadas que muy dificultosamente podían descender por las escalerillas del vapor.

Ese método de contrabando ha llegado hasta nuestros días. Gibraltar sigue siendo el gran estanco del que se nutren los contrabandistas de tabaco en Andalucía. A quienes se dedican a este negocio se les conoce como matuteros. Se calcula que casi cuatro de cada diez cajetillas de cigarrillos que se consumen hoy en la región son adquiridas en el mercado negro. En 2017, a Gibraltar entraron 72 millones de cajetillas de tabaco. Su Gobierno obtuvo 180 millones de euros en derechos de importación. Supuso el 26% de su presupuesto anual. Con esos ingresos tuvo suficiente dinero para sufragar su sanidad durante un año (168 millones). La mayoría de ese tabaco importado acabó vendiéndose en España en el circuito ilegal controlado por las mafias. Ese año, la Agencia Tributaria se incautó de 4.5 millones de cajetillas y de setenta toneladas de tabaco de picadura (que hubiesen reportado al Estado unos 4.24 millones de euros en recaudación de IVA). En 2019, el 51.9% del tabaco consumido en Cádiz capital era de contrabando. Jerez de la Frontera, en la misma provincia, arrojaba una cifra aún mayor, el 52.2%.

Ahora los contrabandistas se han abierto a otras vías de negocio. El hachís y la cocaína les resultan mucho más lucrativos. Los últimos reyes de la industria del tráfico de drogas en el sur de España han mamado el oficio desde críos. Para amasar fortuna no han buscado al vecino de Gibraltar. Sus contactos están más al sur, hablan árabe, beben té y comen cordero.

Pero antes que ellos hubo otros.

2. BARBATE, DE PESCADORES A PATERISTAS

El pueblo de Barbate se relaciona con la almadraba —el arte milenario de la pesca del atún—, con mariscadores furtivos y con laboriosos pescadores con la piel del rostro curtida por años bajo el sol y la sal del mar. Pero también con el narcotráfico. En este pueblo blanco de la costa de Cádiz, enclavado en la comarca de la Janda, un paraje natural protegido de la especulación inmobiliaria y donde las vacas se pasean por la orilla de la playa durante los inviernos, se perdió la primera generación de jóvenes del narco. Derrocharon su vida entre alcohol y heroína con el dinero que ganaron traficando con hachís. Sucedió en las décadas de los ochenta y los noventa. En sus paradisíacas playas, que van desde Zahora a Zahara de los Atunes —dos pequeñas pedanías de Barbate cuyos habitantes viven durante gran parte del año del dinero que dejan los turistas en primavera y verano—, se han alijado cientos de toneladas de hachís. El narcotráfico ha continuado, pero quienes traen los paquetes desde Marruecos ya no son solo los barbateños.

Los Osuna contra los Palete con Tere en medio

En Barbate cuentan que Lolo el Canario y su hermano José fueron los dos primeros pateristas que metieron una embarcación cargada de hachís por las playas de los alrededores. Lolo, apremiado por José, abandonó la pesca, el oficio de toda su vida, y se apeó del barco en el que salía a faenar cada madrugada. Desde entonces, se dedicó a pilotar pequeñas embarcaciones de madera. Los productores marroquíes, sabedores de que los barbateños eran hombres de mar, contactaron con los hermanos para suministrarles mercancía. Lolo patroneaba. José lo acompañaba como parte de la tripulación. Hoy, más de tres décadas después, el Canarioes un toxicómano que recoge chatarra para costearse los chutes de caballo. Tiene varias mellas en la dentadura y su cabeza ya no funciona con fluidez. Vive en Carrero Blanco, el barrio de Barbate más castigado por la droga. Un día soleado de mediados de marzo de 2018, el Canario me contó su historia.

—Aquellos eran otros tiempos. Ahora los narcos lo hacen todo por dinero. Yo lo hacía porque era un enganchao. Lo que ganaba en una noche, uno, dos, tres millones de pesetas, lo que fuera, me lo comía en droga, putas y alcohol.

En el tráfico de drogas en España participan infinidad de bandas criminales locales y extranjeras. Con una excepción: el negocio del caballo fue y sigue siendo un coto privado en manos de, a lo sumo, una decena de familias de etnia gitana. Repartidas por toda la geografía española, disponen de los contactos y los canales de distribución necesarios para llenar deheroínalas calles de las grandes capitales del país. Son fiables en el pago, constantes en los pedidos, que suelen ser de veinte, treinta o cuarenta kilos cada tres o cuatro semanas, y tienen hilo directo con los grandes distribuidores de Turquía, la gran vía de entrada a Europa de la heroína que procede del triángulo de Oriente Medio formado por Afganistán, Pakistán e Irán. Cada una de estas familias puede introducir al año entre doscientos y cuatrocientos kilos. La mayoría de los envíos se hacen por carretera mediante coches, caravanas o camiones. Apenas se usa el transporte en barco. El trayecto entre Turquía y España se deja en manos de mafias especializadas, normalmente originarias de Albania o de Bulgaria. Desde hace una década, la heroína que llega a España también entra vía Lisboa. Los grandes narcos turcos disponen de enlaces en la capital portuguesa por si en España la presión policial es muy intensa. Una vez en el país luso, resulta sencillo el acceso por carretera a través de Galicia, Extremadura o Andalucía. También disponen de una red de clientes (a su vez, convertidos en otros intermediarios) que fraccionan sus pedidos y los transportan en menores cantidades. Pese a que manejan cifras millonarias, los importadores españoles siguen viviendo y moviéndose en barrios deprimidos como las Tres Mil Viviendas de Sevilla, a los que apenas accede la Policía y donde se sienten tranquilos al contar con un ejército de soplones. «Esos traficantes ya estaban cuando en la década de los ochenta llegó a España el boom de la heroína. Fueron quienes la introdujeron en el país y dieron pie a que una generación de jóvenes se convirtiese en yonquis del caballo», explica un inspector de Policía Nacional con más de diez años de experiencia en la lucha contra las drogas. Hoy, casi cuatro décadas después y con un repunte del consumo del jaco, este agente asegura que «siguen siendo ellos quienes todavía controlan la mayor parte de la heroína que entra a la Península».

Los Casiano, originarios de Madrid pero afincados en Dos Hermanas (Sevilla), importan la heroína que la gente se fuma o se inyecta en Badajoz, Mérida, Huelva, Cádiz, Almería, Alicante, Valencia… Su mercado se expande por el Levante español, el sur y el oeste del país.Los Gordos la suelen mover por la capital de España y el norte de la Península. El resto de grupos dedicados al «gran tráfico» suelen cohabitar entre sí en todo el territorio español. No hay constancia de encontronazos, ajustes de cuentas ni roces entre los clanes principales. La cohabitación es pacífica. «Los problemas vienen en escalafones inferiores, cuando se disputan pequeños territorios como barrios de ciudades o pueblos con los puntos de venta».