Die tollkühnen Männer in ihren rasenden Kisten E-Book

Dieter Vogt

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Poesie und Drama
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2023

Seitenzahl: 304

Beschreibung

Dieses Buch entstand nach bald siebzig Jahren Leben eines Motorbegeisterten. Vermutlich ein Dinosaurier des Benzinerdaseins. Es handelt sich um autobiografische Erlebnisse und Erinnerungen. Es ist auch eine Hommage an den Verbrenner. Motorräder und Autos haben uns viele Reisen ermöglicht, welche sonst fast unmöglich gewesen wären. In den ganz jungen Jahren gab es logischerweise nur Fahrzeuge die von der Schwerkraft oder von den eigenen Muskeln angetrieben worden sind. Später mit noch wenig mechanischem und technischem "Know How" Go Karts oder schnelle Mofas. In den Fünfzigern, den "Roaring Sixties" und den siebziger Jahren entstand eine Vielzahl von betörenden Automobilen. Es gab aber nicht nur Porsches und Ferraris. Auch das automobile Kleingemüse mischte kräftig mit. Wenn das eigene Gefährt nicht viel kosten durfte gab es schon die ein oder andere Panne. Früher hiess es ohnehin, die Automechaniker haben und fahren die schlimmsten Autos. Das kann ich nur bestätigen. Dazu gehörte dann ab und zu ein Abschleppmanöver bei dem auch so einiges schief gehen konnte. Einerseits waren die Gesetze noch nicht so restriktiv wie heute, sie wurden andererseits von den Behörden auch nicht so exzessiv verfolgt. Man hatte es mit Menschen zu tun. So was wurde "gesunder Menschenverstand" genannt. Das lag sicher auch am meist geringen Verkehrsaufkommen. Dafür bin ich den Behörden noch heute dankbar. Ausserdem gab es zu diesen Zeiten Autorennen die man am besten selbst besuchte, weil diese fast nie vom Fernsehen übertragen worden sind. In den fünfziger und sechziger Jahren hatten so oder so viele Haushalte noch keinen eigenen Fernseher. Von Internet oder Handys war man noch weit entfernt. Bei diesen Rennbesuchen erlebte man immer irgendetwas Spezielles oder Einmaliges. Ab und zu waren wir selbst auf verschiedenen Rennstrecken unterwegs. Auch da gab es einige Zwischenfälle auch "Pleiten, Pech und Pannen" genannt. Daher fand ich es an der Zeit meine in all den Jahren gemachten Erlebnisse aufzuzeichnen. Dieses Buch ist für alle gedacht die noch Freude an Verbrennern haben. Aber auch für alle diejenigen die wissen wollen wie wir damals gelebt haben. Für die Aelteren die sich an diese Zeiten erinnern können und für die Jüngeren welche sich für die damalige Lebensweise interessieren. Eine vergnügliche und unterhaltsame Reise in die Vergangenheit.

Leseprobe

Dieter Vogt

Die tollkühnen Männer in ihren rasenden Kisten

Eingefahrene Erinnerungen

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Die tollkühnen Männer in ihren rasenden Kisten

Fiat 1500

Greenwood Corvette Le Mans 1976 mit 750 PS

Zwar langsam aber trotzdem fordernd

Entsorgung Golf Karosserie

DIE MOFAZEIT

BERGRENNEN

Der Geissenstall im Wallis

Go Kart Eigenbau

Rennkart

Citroen Acadiane

Die Lehre 6.April 1970 - 5.April 1974 bei Monteverdi

Monteverdi 375 S Frua von 1967 Der Prototyp

Ferrari 330 GTC

Der Ofgan

VW Käfer

Denkste

Die Tücken der Technik oder Murphy's Law

Aus Zwei mach Eins

Aus dem Katzentransporter wird ein Racer

Ein sehr gutes Spassauto. Der Ford Sierra Cosworth

Kurts Cobra und meine Split Window auf der Pony Ranch

Die bösen Racer

Bremspedal im Keller

Ford Cortina

100 Runden Lignières

Oldsmobile F85

Split Window

Im Januar 1975 ist die Corvette repariert

Suuuperrr

Edles Gespann

Hanspeter Hönger

Rennfans in Sebring

Rennfans generell

Datsun 260Z V8

Abschlepproli

Nordschleife

Böser Datsun

Dax Seven

Zeitmessung

Fun Cup

Renault Clio Sport

Das Fahrwerk der 69er ist für die Hochzeit bereit

Der Corvette Racer

Anneau du rhin im Oktober 2020

Impressum neobooks

Die tollkühnen Männer in ihren rasenden Kisten

Wettbewerb

Was machen denn die Typen da? Eine absolut gerade geteerte Strasse, vielleicht einen halben Kilometer lang. Die letzten 100 Meter steigt die Strasse aber ziemlich steil an. Beim zweiten Lampenpfosten im Hang wird umgedreht und zurück zum Standort gefahren. Der Lampenpfosten muss berührt werden. Die ganze Strecke ist einsehbar von unserem Standpunkt aus. Die Zeit wird für jeden Mitfahrer gestoppt. Es sind vier Kollegen, welche hier um die Wette fahren. Die vier haben alle normale Fahrräder. Jeder macht vorerst einen Versuch. Einer von denen hat tatsächlich eine Stoppuhr. Sie sind etwa drei oder vier Jahre älter als ich. Ich bin auf dem Weg in den Kindergarten. Die Zeiten werden auf einen Zettel geschrieben. Für mich ein extrem aufregendes Erlebnis. Ich habe beim ersten Rennen meines Lebens zugesehen. Den Kindergarten habe ich dadurch völlig vergessen. Als ich dann endlich im Kindergarten auftauche, ist die Aufregung gross. Die hatten mich vermisst und die Telefondrähte liefen schon heiss.

Dies müsste so Ende der fünfziger Jahre mitten in einem Wohnquartier von Muttenz gewesen sein. Praktisch kein Verkehr, trockenes Wetter, keine Erwachsenen alles gut.

Die frühen Tage

Max, mein Vater,1918 geboren, war ein gutmütiger Mensch und ein Motorenfan. Das Motorengen habe ich dann wohl von ihm geerbt. Obwohl er keinen handwerklichen Beruf gelernt hatte, war er ein begnadeter Bastler mit Holz und Metall. Seine Werkstatt im Keller unseres Hauses war recht gut eingerichtet. Er hatte ursprünglich Kaufmann gelernt. Danach hat er als Polizist gearbeitet. Anlässlich der Ausbildung zum Polizist hat er einmal einen Peugeot 203 auf eisglatter Strasse zerlegt. Das muss für ihn ein furchtbarer Moment gewesen sein. Die Polizeiarbeit hat ihm aber nicht wirklich gefallen. Mein Onkel Franz hat mir einmal im Geheimen erklärt, dass mein Vater einem Velofahrer ohne Licht lieber eigenhändig das Lichtrepariert hat als ihm eine Busse zu geben.

Als Bub hat er mit seinem Bruder Kurt einmal ein kleines Fahrzeug mit "Meccano" gebaut. Meccano ist ein geniales Bausatzsystem für Kinder. Auf den kleinen Karren wurde eine Feiertags-Rakete geschnallt. Oben an der Bahnhofstrasse erfolgte die Zündung und weg war das Ding. Sie haben es nie wieder gefunden.

Später arbeitete er auf der Gemeindekanzlei in Muttenz wieder auf seinem Beruf. Viel zu früh ist er 1983 kurz vor der Pension gestorben. Wir wohnten an der alten Bahnhofstrasse in Muttenz, Max, Lotty unsere Mutter, Heiner mein Bruder und ich der jüngere Bruder der Dieter. Sylviaunsere Schwester lebte in der Hinteregg bei Franz und Yvonne.

Seit 2003 lebt sie zusammen mit ihrem Mann, Willy Schaub in Frankreich. Diese Beiden haben uns seitdem oft und grossartig bewirtet. Seither wissen wir woher der Ausdruck "Leben wie Gott in Frankreich" kommt. Im selben Haus wie wir, im oberen Stock wohnte unser Grosi, das Frieda.

Zwischen 1947 und 1955 besuchte Max mit ein paar Kollegen ein paar Mal den Grossen Preis der Schweiz in Bern. Das war damals ein internationaler Anlass und die ganze Weltelite war am Start. Es gab noch die richtigen Helden, welche mit wenig Geld aber umso mehr Enthusiasmus an den internationalen Rennen teilgenommen haben.

Mein Vater hat erzählt, dass vor allem die Motorradfahrer immer improvisieren mussten. Die Stiefel oftmals mit Klebeband umwickelt, uralte Kombis und Helme, das wenige Geld wurde nur für das Motorrad verwendet. Speziell die Engländer waren oft sehr schnell aber meist ohne Geld. Für meinen Vater und seine Freunde waren dies die echten Stars. Diesen Typen haben sie zugejubelt und sie angefeuert. Natürlich hatten sie auch Freude an den grossen Stars mit den Mercedes und den Auto Union mit den Alfa Romeo und Maserati. Ferrari kam etwas später. Besonders Fangio und Caracciola (Carratsch wie sie ihn nannten), Seaman, Wimille, Varzi(tödlich verunglückt in Bern 1948), Ascari und viele andere haben sie mit ihrer Fahrweise tief beeindruckt.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild von Caracciola

Rudolf Caracciola "Carratsch"

Ein grosser Mercedes Fahrer seiner Zeit.

Dieter, unser Hund "Tschänggi" und Heiner

So war auch unserer lackiert

Fiat 1500

Vaters erstes Auto war, wie kann es anders sein, ein VW Käfer. Ein grüner Brezelkäfer. Das muss so 1959 gewesen sein. Das Auto hatte ein Faltdach und mein älterer Bruder Heiner geb.1951 und ich, Baujahr 1953, standen bei gutem Wetter auf der Rückbank und schauten oben zum Dach raus. Na ja, sicherheitstechnisch nicht ganz ideal, aber wir haben das immer genossen. In diesen Jahren gab es noch Schnee bis zu uns ins Flachland und Vati hat uns Kinder auf den Schlitten manchmal mit seinem Käfer durch Muttenz gezogen. Er hatte verschiedene Käfer( immer mit Faltdach) bis er später das Auto seines Bruders übernahm.

Das war ein beiger Fiat 1500. Wow ein Viertürer mit 75PS. Der Sprung vom Käfer war riesig. Halt kein Faltdach mehr. Mit diesem Auto hatte er ein Erlebnis der dritten Art. Beim Heimfahren von Zürich wo er das Auto von seinem Bruder Karl übernommen hatte, hatte er offenbar einen Schwächeanfall. Jedenfalls wachte er in einem Garten vor einem Haus in Möhlin wieder auf. Soweit ich noch weiss ist weder dem Garten noch dem Auto noch Max etwas passiert. Danach gab es einen Volvo 144, einen 145 und nochmal einen 144S mit Overdrive. Dann folgte sein letztes Auto, ein Audi 100. Mein Vater hat mir erzählt, seine Kollegen haben ihn immer gefoppt weil er wie ein Milchmann fahre. Wieso Milchmann habe ich ihn gefragt. Er habe halt immer die Ideallinie gesucht war seine Antwort. Da fährt man halt von einer Strassenseite auf die andere. Das leuchtete mir ein.

So ging es mir auch bald. Immer auf der Suche nach der richtigen Linie. Walter Röhrl hat das einmal gesagt. Er fährt immer die Ideallinie auch im öffentlichen Verkehr natürlich auf seiner Strassenseite, wenn erforderlich. Für ihn ist jeder Meter fahren Training. Ich durfte ihn einmal um ein Autogramm bitten, an der Auto Classica in Essen. Niemanden habe ich je um ein Autogramm gebeten, Walter Röhrl aber schon. Ob ich ihm die Hand geben dürfe habe ich ihn gefragt. Etwas verdutzt hat er gemeint, ja klar aber warum. Da sagte ich dem Grössten wollte ich schon immer einmal die Hand geben. Darauf meinte er, wir wollen's mal nicht übertreiben. Meiner Meinung nach war's keine Uebertreibung. Wir haben ihn im Audi V8 in Hockenheim gesehen anlässlich des letzten DTM Laufs der Saison 1990. Hans Joachim "Striezel" Stuck ist in dieser Saison Meister geworden, auch dank Walter Röhrl.

Schaut euch mal das Video auf youtube an: "Pikes Peak und Röhrl" Wer das nicht gut findet ist nicht von diesem Planeten. Optimaler Fahren geht nicht!

Stuck (selber eine coole Socke)hat daraus kein Geheimnis gemacht. Im Gegenteil, er sagte, hätte Röhrl in einen Formel 1 gepasst und das gewollt, wäre der auch Formel 1 Weltmeister geworden. So hoch schätzte Stuck seinen Teamkollegen ein, den er ja auch aus der USA-Zeit mit Audi in der IMSA kennen und schätzen gelernt hatte.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild von Walter Röhrl

Walter Röhrl einer der alles was Räder hat jenseits der Grenzen bewegen kann.

Walter Röhrl fuhr auch nach seiner aktiven Zeit noch diverse Rennen. Einmal las ich einen Bericht über eine Oldtimer Rally in Australien. Irgendwo galt es einen Bahnübergang zu überqueren. Offenbar war dieser Uebergang ziemlich heftig für die Autos, jedenfalls blieben dort einige Autos mit defekten Aufhängungen liegen. Röhrl war mit einem Porsche 356 unterwegs und stellte sein Auto vor dem Uebergang quer. Darauf angesprochen, "wieso fährst du da quer drüber" soll er gesagt haben, "Machst du das nicht kann's dir die Vorderachse rausreissen. Mit quer verteilt es den Schlag. Machen das nicht alle so?"

Der andere Ueberflieger aus älteren Zeiten war für mich Juan Manuel Fangio. Klar, seine fahrerische Zeit war bereits vorbei, bis ich ihn auf dem Radar hatte. Durch die Geschichten meines Vaters kam er aber zurück.

Dadurch verfolgte ich es immer, wenn irgendwo etwas über Fangio zu lesen war. Auf dem heimischen Robinson Spielplatz lagen die alten Hobby Zeitschriften auf. So um 1964 war da eine Geschichte von Fangio drin. Behaftet mich da nicht im Detail, es sind Erinnerungen, aber die Geschichte hat mich total fasziniert. Fangio war Mercedes Vertreter in Argentinien. Jetzt gerade machte er in Europa Probefahrten mit Journalisten mit dem neuen Mercedes 600. Er fuhr über irgend einen Pass und liess offenbar die Sau raus. "Der überholt auch dann noch wenn er gar nichts sieht", ist eine Aussage des Journalisten. Fangio hat gemeint, "nein ich schaue nur viel weiter voraus. Das habe er schon so in der aktiven Zeit gemacht. Wenn die Zuschauer alle in dieselbe Richtung schauen, dann muss da etwas passiert sein. Also rase ich nicht volle Pulle darauf zu". So habe er überlebt. Er habe immer ein paar Prozent Reserve übrig gelassen. Es gibt über ihn auf youtube ein tolles onboard Video das sein Fahrkönnen in einem Formel 1 Maserati von 1957 zeigt.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild von Fangio

Juan Manuel Fangio einer der besten aller Zeiten

Stirling Moss, seinerseits kein Nasenbohrer, war Teamkollege von Fangio und meinte, "du fährst raus und gibst alles, dann kommt der Alte und fährt noch etwas schneller". So sei das dann mehrere Male gegangen. "Wie macht der Kerl das bloss", das habe er sich dann viele Male gefragt und keine Antwort gefunden. Seinen Fahrstil hat Fangio an die Situation angepasst. Ist weich gefragt, damit die Reifen halten, gut dann fährt man weich, muss es vorwärts gehen wird halt alles gegeben.

Sein Meisterstück hat Fangio nach Ansicht von vielen Experten am Nürburgring 1957 als bereits 47 Jähriger abgeliefert. Dabei musste er den Sieg einfahren um den Titel zu gewinnen. Mit dem unterlegenen Maserati gegen die Ferrari von Hawthorn und Collins gelingt Fangio das Unglaubliche. Er ist "im flow" und fährt seinen fünften Weltmeistertitel ein. Es gibt diese Situation beim Fahren, man hat das Gefühl jetzt läuft's, jetzt kann's gar nicht schiefgehen und man zieht seine Linie. Hoffentlich passiert nie etwas wenn ich dieses Gefühl habe dachte ich immer. Wenn es nämlich dann passiert, dann ist das Vertrauen auf den "flow" auf ewig zerstört. Fangio hat nach diesem Rennen gemeint, dass er ein solch hohes Risiko nie wieder eingehen wolle.

Le Mans

In einem Bericht über die Le Mans Katastrophe von 1955 liest man über den schlussendlich unfallverursachenden Mercedes Fahrer Lévegh, dass dieser unmittelbar vor dem Unfall seinen nachfolgenden Teamkollegen Fangio mit erhobener Hand gewarnt habe. Der Berichteschreiber ist sich nicht sicher, ob Fangio das nicht erfunden hat um Lévegh die Ehre zu erweisen. Ich persönlich glaube das nicht, weil Lévegh seinerseits eine spezielle Type gewesen sein muss. 1952 fuhr der Kerl total alleine FAST den Sieg in Le Mans ein. 70 Minuten vor Schluss ging der Motor an seinem Talbot ein und Mercedes gewann. Die französischen Zuschauer hatten keine Freude am deutschen Sieg. Daher durfte Lévegh einen Werks Mercedes für das Rennen 1955 fahren. So eine Type hebt für seinen Kollegen oder jeden anderen die Hand, glaubt es mir. Nach Meinung vieler ging der furchtbare Unfall auf das Konto von Hawthorn im Jaguar.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild von Lévegh

Jean Pierre Lévegh mit dem Talbot in Le Mans 1952

Offenbar hat sich dieser sehr kurz entschlossen an die Box zu fahren. Mit seinem starken Bremsmanöver hat er den Austin Healey hinter sich überrascht. Dieser wich nach links aus wo Lévegh mit einigem Ueberschuss angefahren kam und am Healey als Sprungschanze in die Zuschauer flog. Heute undenkbar, aber das Rennen wurde nicht abgebrochen. Der Veranstalter befürchtete ein Riesenchaos bei einem Abbruch. Mercedes zog seine Autos zurück. Jaguar siegte. Hawthorn sah auf den Siegerfotos alles andere als glücklich aus, obwohl er trotzdem Champagner trank.

Er seinerseits verunglückte 1959 tödlich in einem dramatischen Verkehrsunfall in England. Sein getunter Jaguar Mk II wickelte sich um einen Baum. Der Whisky Erbe Rob Walker im Mercedes 300SL hatte sich mit ihm ein Rennen geliefert. Die Beiden hatten sich zufällig auf der öffentlichen Strasse getroffen. Mögliche Ursache für Hawthorns Abflug war sein Handgas. Er hatte sich das extra einbauen lassen, so als Vorläufer des Tempomats.

Um gegen Walker alles zu versuchen schnell das Handgas an den Anschlag. Vielleicht kommt da noch etwas mehr als über den Fuss. Kommt dann die nächste Kurve muss man auch das Handgas zurücknehmen. Macht man das nicht, gibt es Probleme. Angeblich fuhr Hawthorn nur mit Schlips seine Rennen. Ein echter Gentleman-Fahrer halt.

Schon gut, aber nichts für mich, meine Helden fuhren immer hemdsärmelig, so wie Fangio etc.! Einen Schlips kann man höchstens zum Messen des Oelstandes sinnvoll einsetzen! Ironie des Schicksals, bei seinem Unfall ging es wieder um Jaguar gegen Mercedes!

Le Mans war immer ein sehr spezielles Rennen, auch weil es keine permanente Strecke war. Früher war die Strecke zwischen Training und Rennen für den öffentlichen Verkehr wieder offen. So fuhren Kurt Oggier und ich mit Kurts Badewannen Taunus am Morgen vor dem Rennen auf der Rennstrecke zu unserem Standplatz. Anfangs realisierten wir das gar nicht, bis einige Reifenspuren und Werbebanner uns darauf aufmerksam machten. Wow, wir fühlten uns wie dieGrossen. Das war im Jahr 1976. Wir waren das erste Mal in Le Mans. Wir fuhren nach dem Arbeiten am Freitagabend von zu Hause weg mit Kurts P3 Taunus.

Da wir kein Geld für Autobahngebühren ausgeben wollten oder es noch gar keine Autobahnen gab, fuhren wir auf der Landstrasse. Einmal mitten in der Nacht wusste ich den Weg nicht und drehte ein paar Runden um den Dorfbrunnen in irgend einer kleinen Stadt. Kurt auf demBeifahrersitz wachte langsam auf und fragte sich wieso der Verrückte am Steuer im Drift um den Brunnen fährt. Le Mans ist von Basel ca. 750Km weg. Auf der Landstrasse dauerte das seine Zeit.

Auf der Heimfahrt nach dem Rennen hatten wir wieder auf der Landstrasse eine Begegnung der dritten Art. Wir fuhren hinter einigen Personenwagen her, welche hinter einem LKW dahin rollten. Im Rückspiegel näherte sich uns ein Auto mit Ueberschall. Verdammt, wenn der nicht vom Gas geht schiesst er uns voll ab! Die Kolonne fuhr in eine langgezogene übersichtliche Rechtskurve. Das Auto im Spiegel wurde grösser, es handelte sich um einen schwarzen Citroen DS. Kurz hinter uns schwenkte das Auto nach rechts aus und fuhr über einen Rastplatz welcher sozusagen die Rechtskurve durchschnitt. Mit geschätzten 120km/h fuhr die Type durch den nicht geteerten Rastplatz. Es war Sonntagabend, schönstes Sommerwetter, der Rastplatz voll belegt mit vielen Leuten und Kindern, die beim Picknick waren. Es staubte gewaltig. Der Kerl hat niemanden erwischt und bog vor dem Laster wieder auf die Landstrasse ein. Vermutlich war es Louis de Funes oder sonst irgend ein Ausserirdischer. So viel Wahnsinn hatten wir noch nie gesehen.

Das Rennen in Le Mans war offen für amerikanische Fahrzeuge aus der NASCAR und der IMSA. John Greenwood brachte seine Corvette mit. Im Qualifying fuhr er auf der Hunaudières Geraden mit über 350km/h und war damit das schnellste Auto auf der Geraden vor allen Prototypen. Vor dem Rennen stand die Crew von Greenwood vor der Box, auf zwei Böcken lag eine Schaltafel und darauf jede Menge Bier. So haben die das Rennen eingeläutet. Wir waren total fasziniert von der Atmosphäre auf und neben der Strecke.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild von Greenwoods Corvette

Greenwood Corvette Le Mans 1976 mit 750 PS

Es war ein sehr heisses Wochenende und man kann sich vorstellen was das für die Fahrer bedeutete. Jahre später haben wir einen Mc Laren F1 Fahrer von der zweiten Schikane in die Boxen gefahren. Sein Auto war wegen Getriebeschadens ausgefallen. Es war mitten in der Nacht und kalt, aber der arme Kerl war tropfnass. Der Sitz auf dem er in unserem Auto sass war danach ebenfalls bachnass. Man muss schon topfit sein umso ein Rennen durchzustehen. Ein anderes Jahr in Le Mans konnten wir an die Boxen. Bei Oreca Viper stand eine ausgefallene Viper in der Box. Halt mal deinen Kopf ins Cockpit meinte mein Kollege. Es war immer noch brütend heiss da drin, obwohl das Auto schon einige Zeit da stand!

Leider gab es beim Rennen 1976 einen Todesfall. André Haller verunglückte mit seinem Datsun 260Z, vermutlich wegen eines Reifenplatzers.

Das Auto überschlug sich und begann zu Brennen. Die Rauchsäule war von Weitem zu sehen.

Wir ahnten da schon das Schlimmste und wieder einmal wurde uns bewusst wie gefährlich dieser Sport sein kann. In der Nacht konnten wir uns dank eines freundlichen Offiziellen auf eine Tribüne gegenüber den Boxen setzen. Sehr faszinierend für junge Automechaniker. Emsiges Schrauben an den Autos, Tanken, Reifenwechsel, Fahrerwechsel da müsste man einmal mitspielen dürfen. Wir schliefen im oder neben dem Auto. Beim Aufwachen, wenn einem bewusst wird wo man sich befindet und die Motoren hört, wird einem so richtig klar was es heisst 24Stunden lang ein Rennen zu fahren.

Wir machten uns auf den Weg zur Hunaudières Geraden. Au weia, die Schikanen kamen erst 1990. So etwas hatten wir noch nie gesehen. Da steht man direkt an der Leitplanke und die Brettern mit Vollhammer vorbei. Man musste schon richtig schnell den Kopf drehen um die Autos überhaupt erkennen zu können.Absolut unglaublich. Zum Glück haben sie das entschärft. Vor dem Bau der Schikanen haben die Autos zum Teil über 400km/h erreicht. Stellt euch das einmal vor Leute, das sind 111Meter in der Sekunde. Keine Chance auch nicht für die besten Fahrer, wenn da etwas schief geht.

Schon im Jahr 1970 haben sie den klassischen Le Mans Start durch einen fliegenden Start abgelöst. Jacky Ickx ging im Jahr 1969 demonstrativ langsam zu seinem Ford GT40 hinüber, weil er diese Art des Starts ablehnte. Man muss sich das versuchen vorzustellen: Du machst dich gegenüber deines Fahrzeugs bereit, der Starter predigt seine Kommandos, du rennst quer über die Piste zu deinem Auto(ist es ein Rechts-oder Linkslenker, ha,ha), du setzt dich rein, Auskuppeln, Gang rein, Zündung an, Startknopf drücken, in diesem Moment geht die Hölle los, aha der Kerl neben dir war schneller, sein Motor läuft, du bist immer noch auf dem Startknopf, läuft der Motor schon, oder nicht, bei dem Lärm nebenan hörst du nichts, Rennmotoren wollen manchmal nicht einfach so, check den Drehzahlmesser, aha läuft schon, dann mal schnell weg, leider machen das in dem Moment noch weitere vierundfünfzig andere Verrückte.

Das Einfädeln ist nicht ganz einfach, weil andere in der Startaufstellung hinter dir schneller waren und schon ziemlich Speed drauf haben, wenn sie auf deine Höhe kommen..

Du hast alles geschafft und bist unterwegs. Leider und das war der Hauptgrund für die Abschaffung dieses Starts, bist du noch gar nicht angegurtet, was für die Sicherheit nicht eben förderlich ist. Ausserdem wurden manchmal die Türen nicht richtig geschlossen, was ebenfalls ein Gefahrenpotential hatte.

1976 hat das Rennen der Porsche 936 gewonnen.

Ohne Lizenzrechte etc. wäre hier ein Bild vom Le Mans Start

Le Mans Start bis 1969

SLOTCARS UND ANDERES

In den frühen Jahren hatten wir einen Holländer. Das war ein dreirädriges Fahrzeug mit hinten zwei- und vorne einem Rad. Man sass auf der Hinterachse. Die Füsse lagen links und rechts vom drehbaren Vorderrad auf Fussrasten, so wurde gelenkt. Angetrieben wurde das Vehikel mit den Armen. Es gab für jeden Arm einen Hebel welcher nach vorne und hinten gedrückt wurde. Wenn man so will eine geteilte Lenkstange, die sich links und rechts vor und zurück drücken liess. Via Kette wurde die Kraft auf die Hinterachse übertragen. Einmal im Monat war bei uns Sperrgut. Die Leute stellten ihr altes Metallgerümpel auf die Strasse und ein Lastwagen holte es dann ab.

Dann fuhren wir immer die Strassen ab und suchten Trottinetts, Fahrräder oder sonstige für uns gute Sachen. Das hat Max schon immer gemacht und später wir.

So kam manches nach Hause, nicht immer zur Freude der Mutter. Vieles ging dann weiter in die Hinteregg, den Bauernhof meines Onkels. Auf diese Weise erhielt ich von Vati ein Dreirad. Vati hat es vom Sperrgut nach Hause gebracht und repariert. Er hatte eine Fahrradlampe vorne drauf montiert (ohne Funktion) und eine Anhängevorrichtung für den von ihm gebauten Anhänger mit Kinderwagen- Achse. Ich hatte einen Riesenstolz auf mein Gefährt. Damit war ich der King im Quartier.

Der stolze Dieter mit seinem Dreirad. Mit Lampe aber noch ohne Anhängevorrichtung. Der Sturzhelm ist montiert.

Zu diesen Zeiten war ich noch nicht motorisiert. Aber ich hatte als etwa Elfjähriger zu Weihnachten eine Autorennbahn erhalten. Scalextric hiess der Hersteller. Es gab diverses Schienenmaterial für diverse Pisten und zwei wunderschöne, massstabsgetreue Mini's in British Racing Green mit weissen Rallystreifen.

Mein Patenonkel, selber ein Motorenfan, und GP Begleiter von meinem Vater hat sie mir geschenkt. Wow, ich konnte es kaum fassen. Er war zwar Geschäftsleiter einer Metallbaufirma und fuhr einen Porsche. Trotzdem war es ein grosses Geschenk. Vermutlich hätte er die Bahn gern für sich selber gehabt! Er selber hatte keine Kinder. Natürlich war die Bahn schnell aufgebaut und die Weihnachtsfeier war gerettet(für die männlichen Teilnehmer wenigstens). Von Revell gab es dann verschiedene Slotcars, die für Scalextric verwendbarwaren. Cobra, Aston Martin, Corvette, Jaguar E alles heisse Boliden, welche wir optisch heiss herrichteten. Meinen Bruder hat es nicht so fasziniert, dafür meinen Schulfreund Kurt Schwander. Er war der Sohn des Schulhausabwarts unseres Schulhauses in Muttenz. Da gibt es verschiedene Keller, welche ungenutzt waren. Einen davon haben wir dann genutzt und eine grosse Stabo Bahn aufgebaut. Stabo war für die grösseren Autos geeignet im Massstab 1:24 und die Schienen waren von besserer Qualität als die von Scalextric. Kurt hat dabei Modelle von Cox verwendet. Da gab es eine grosse Auswahl von tollen Autos. Chaparral 2D, Cheetha, Ford GT40 und so weiter. Alle detailliert und sehr massstäblich. Einmal fuhren wir ein 6-Stunden Rennen. Es durften verschiedene Autos verwendet werden. Nach dem Rennen waren wir ziemlich ausgepumpt. Zu Hause fuhr ich auf meiner Bahn gegen die Uhr, ja in der Zwischenzeit hatte ich meine eigene Stoppuhr. Ich versuchte das Auto vor der Kurve anzustellen wie ein Rallyfahrer oder wie Fangio. Dabei war in der Regel eine vorgängige Kurve nötig. Mit dem Lastwechsel und den mittlerweile harten Reifen gab es manchmal schöne Drifts.

Kurt ist mit 46 Jahren an Leukämie gestorben. Zu dieser Zeit war er allgemein praktizierender Arzt in Balstahl mit eigener Praxis. Zusammen mit seiner Frau Ruth und den beiden Jungs lebte er oberhalb der Praxis und genoss das Leben. In seiner Freizeit flog er oft als begleitender Arzt mit der Rega mit.

Er erzählte mir einmal von zwei verschiedenen Ereignissen am selben Tag. Morgens mussten sie einen Gleitschirmflieger retten. Diesen hatte der Wind beim Starten umgerissen und den Hang hinunter gezogen. An einem Felsvorsprung verfing sich der Schirm zum Glück. Danach wäre es über eine Felswand in den Tod gegangen. Sie konnten ihn unverletzt bergen. Später an diesem Tag bargen sie eine Frau aus ihrer Wohnung. Beim aussteigen aus ihrer Badewanne rutschte sie aus und fiel hin. Sie war danach für immer querschnittsgelähmt.

DIE HINTEREGG

Hinteregg so heisst der Bauernhof unseres Onkels Franz, der Bruder meiner Mutter Lotty. Verheiratet war er mit Yvonne, meiner geliebten Gotte. Ohne Hinteregg wäre meine Motorleben deutlich dürftiger verlaufen. Die Hinteregg liegt abgelegen unter der Sissacher Fluh. Alles was irgendwie zum Basteln verwendet werden konnte, schleifte man in die Hinteregg. Der Franz war ein friedlicher Mensch der vermutlich nicht immer Freude daran hatte, aber sich nie beschwerte.

Schon lange vor dem Mofa fanden die ersten Fahrversuche 1962 mit neun Jahren statt. Dabei musste ein alter Kinderwagen als Fahrzeug herhalten. Ein alter Sturzhelm lag noch vom Vespa Fahrer Hans Bodenmann herum. So wurde der Kinderwagen im Grashang hinter dem Haus nach oben geschoben. Wenn die Mutgrenze erreicht war, setzte sich jemand von uns rein und ab ging die Reise den Hügel runter. Lenken war nicht möglich. Die Kunst lag darin das Gewicht so zu verlagern, dass sich bei Wellen und Löchern die Fuhre nicht überschlug. Mit dabei waren die Kinder von Franz, die Lilli und der Beat. Später dann noch die Nachzüglerin, das Esthi. Natürlich war ein Kinderwagen nur bedingt geländetauglich. Daher gaben die Achsen und die Räder irgendwann den Geist auf. Später bauten wir Seifenkisten mit Kinderwagenachsen. Ein Stück Brett als Chassis, hinten die Achse mit U-Haltern befestigen, vorne die Achse an einem zweiten, kleinen Stück Brett ebenfalls mit U-Haltern befestigen, dann das Vorderachsbrett und das Chassisbrett in der Mitte durchbohren und mit einer dicken Schraube verbinden. Jetzt noch eine Schnur links und rechts an der Vorderachse aussen anbinden, fertig ist der Bolide. Die Lenkung war dann nicht so der Hit, meist ziemlich schwergängig, aber es ging.

Da es fast keinen Verkehr gab, fuhren wir meist auf der geteerten Hauptstrasse welche nach Sissach hinunter führte. Gebremst wurde mit den Schuhen auf der Strasse. So richtig schnell liessen wir es nie werden. Die Vernunft war grösser als der Mut.

Später hatte ich einen Leiterwagen zur Verfügung mit Drehschemellenkung. Der hatte grosse Holzräder mit Eisenringen als Laufflächen. Ich konnte ein altes Lenkrad mittels einer Welle am Drehkranz befestigen. Endlich hatte ich ein Fahrzeug mit Lenkrad! Allerdings sass man dabei ziemlich hoch über dem Boden auf dem Rand der Seitenwände was das Bremsen mit den Schuhen fast unmöglich machte und ausserdem den Schwerpunkt dramatisch erhöhte. Zum Bremsen musste man das Gefährt Querstellen, was dank der Eisenbeläge recht einfach ging auf der Teerstrasse. Durch den hohen Schwerpunkt war die Kippgefahr aber Gross. Auch die Gefahr eines Drehers war immer präsent. Nach einigen ziemlich haarigen Abfahrten entschloss ich mich dieses Projekt nicht weiter zu verfolgen.

Zwar langsam aber trotzdem fordernd

Heiner in unserem ersten Rennwagen 1962. Doch fast zu schnell für den Fotografen.

Franz hatte damals einen sogenannten Autotraktor. Dabei wurde aus einem alten PW ein Traktor gebaut. Das war billiger als ein echter Traktor. Leider weiss ich die Marke seines ersten Traktors nicht mehr. Das war noch ein Fahrzeug mit hohem Kühler, sah ein bisschen wie das Auto von Donald Duck aus.

Beim Bau des Nachfolgers war ich damals mit dabei. Es handelte sich um einen Peugeot 203. Um die Geschwindigkeit des Gefährts anzupassen, baute man ein zweites Getriebe in Serie zum originalen Getriebe ein. Dieses Getriebe wurde dann in einer Fahrstufe blockiert, damit die zulässige Geschwindigkeit von 30km/h nicht überschritten werden konnte. Schliesslich mussten auch diese Fahrzeuge die MFK(Motorfahrzeugkontrolle) bestehen. Nach den Vordersitzen wurde die Karosserie entfernt. Ein grosses Stück Holz wurde als Heckwand hinter den Vordersitzen angeschraubt. Hinten gab es eine kleine Brücke aus Holz. Am Schluss lackierte Heinz Schaub das Auto resp. den Traktor mit grauer Farbe. Heinz war der Konstrukteur und der Erbauer dieses Fahrzeugs. Natürlich mit Mithilfe von Franz, Max und ganz wenig von mir. Der Vorteil dieser Art Traktor war die hydraulische Bremse auf alle vier Räder. Beim richtigen Traktor wurde damals nur hinten gebremst. Der Nachteil war die eingeschränkte Geländegängigkeit, trotz Reifen mit grobem Profil.

Natürlich war ich immer scharf darauf mit dem Gefährt zu fahren. Einmal allerdings habe ich das Lenkrad gerne an Franz übergeben. In der Kirschenzeit verbrachte Lotty mit uns Kindern sehr viel Zeit in der Hinteregg. Oft fuhr sie in den autolosen Jahren mit dem Fahrrad und Heiner und mir an Bord!! in die Hinteregg. Am Abend ging es darum den mit Körbchen voller Kirschen beladenen Anhänger nach Hause zu fahren. Das Gespann stand relativsteil und etwas schräg im nassen Gras. Als ich nach dem ersten vorsichtigen Bremsen plötzlich spürte, dass der ungebremste Anhänger den Traktor querstellen will, überliess ich das Lenkrad schnell dem Franz, welcher das Gefährt mit seiner grossen Routine bestens nach Hause brachte. Das war mir eine Lehre. Ich möchte mir gar nicht vorstellen, wenn ich mit einer blöden Fahraktion die ganze Arbeit zunichte gemacht hätte.

Thommen AG in Kaiseraugst

Als ich etwa zwölf Jahre alt war, kaufte mein Vater ein Morris Minor Cabriolet von einem Arbeitskollegen für 20 Franken. Eigentlich wollte er nur die schönen , grossen Bosch Nebellampen die daran verbaut waren für seinen Käfer. Hatte der Käfer da schon eine 12 Volt Anlage wie der Minor? Der Kollege machte aber die Entsorgung des Minor mit zur Kaufbedingung. Wo kam das nicht mehr verkehrssichere(viel Rost) Auto nach dem Abbau und Umbau auf den Käfer der Nebellampen hin? Richtig, in die Hinteregg. Mit diesem Auto machten mein Bruder und ich unsere ersten Fahrversuche. Später machten auch Franz ,der nie den Fahrausweis für Autos gemacht hatte, und andere Familienmitglieder Fahrversuche mit dem Morris. Das Einkuppeln erwies sich als gar nicht so einfach. Eigentlich war es jammerschade für den Morris, aber irgendwann musste er entsorgt werden. Max baute die starre Hinterachse aus mit der Idee daraus einen Anhänger zu bauen. Nach einiger Zeit war aber klar, der Anhänger wird nie gebaut, die Hinterachse muss entsorgt werden. Vati und ich stellten die Hinterachse hochkant in den Anhänger. Ausserdem gab es noch diverses anderes Material zum Entsorgen. Alles wurde in den Anhänger geladen. Dieser Anhänger war der Stolz meines Vaters. Er war zwar ziemlich klein, vielleicht eine Ladefläche von 1.2 Meter Breite auf eine Länge von 1.3 Meter aber mit den ca. 1.2 Meter hohen Seitenwänden, die man auf die Seitenwände aufstecken konnte gab es viel Ladevolumen. Als der Anhänger geladen war und am Käfer angehängt war ging's los Richtung Thommen AG in Augst, die Entsorgungsstelle Nummer 1 für Metall damals. Leider kam dann eine scharfe Rechtskurve die Vati voller Optimismus anging. Instinktiv schaute ich nach hinten und sah den Anhänger schon am Kippen. Paff, der Anhänger löste sich von der Kugel und entledigte sich der ganzen Ladung. Mist!!Mist!! Doppelmist!! Also raus aus dem Käfer. Zwei der drei Seitenwände waren weggeflogen. Diese wieder auf den Anhänger ein bisschen krumm aufgesteckt und alle Teile wieder in den Anhänger. Die Anhängerkupplung des Anhängers aus Guss hatte gelitten. Die Pfanne war ausgerissen. Na gut, zur Not muss es gehen. Die Ladung etwas nach vorne für genügend Deichsellast und etwas vorsichtiger weiter geht die Fahrt. Später hat Vati die Kupplung bei unserem Dorfschmied in Muttenz schweissen lassen. Tatsächlich hat er später den Anhänger so vorgeführt.

Verantwortungslos, meint ihr?

Mag sein. Aber damals bestand eine solche Kupplung aus dickem Material, das einiges aushielt. Jedenfalls hat das Teil gehalten, bis ich den Anhänger Jahrzehnte später entsorgte. Eine spezielle Ladung welche ich mit dem Anhänger geführt habe war die komplette Rohkarosserie eines VW Golf. Diese hatte einen nicht reparierbaren Unfallschaden. Auf dem kleinen Anhänger sah die Karosse schon recht abenteuerlich aus. Sie hing überall über den Anhänger hinaus. Dank guter Sicherung konnte ich sie locker zur Thommen AG bringen.

Der verrückteste Transport war aber ein Pizzaofen. Dieser wurde in Gränichen im Kanton Aargau verkauft und musste nach Läufelfingen transportiert werden. Gemäss Beschreibung war der Pizzaofen auf einem Pallett als Bausatz verpackt und hat ein Gewicht von 450kg. Sollte also O.K. sein mit unserem Anhänger, der 500kg Nutzlast hat. Silvia und ich fahren also nach dem Feierabend nach Gränichen um unseren Ofen abzuholen. Die Frau des Ofenverkäufers dreht fast durch als sie unser Gefährt sieht. Das Gewicht dürfen sie doch nicht so genau nehmen, meint sie, das ist nur ein ungefährer Wert. Sie sagt ihrem Mann, du lädst auf keinen Fall das Pallet auf diesen Anhänger, wenn da etwas passiert, hängen wir mit drin. Zum Glück sieht ihr Mann das viel entspannter und lädt das Teil mit dem Gabelstapler auf. Offenbar sind die 450kg reichlich untertrieben, der Anhänger geht schnell auf Block. Na ja, die Heimfahrt wird ein bisschen dauern, mehr als 40km/h fahre ich nicht. Wir haben es jedenfalls geschafft.

Entsorgung Golf Karosserie

Die Golf Karosserie wird entsorgt. Zum Glück hat die Polizei andere Arbeit an diesem Tag. Damals war das Zugfahrzeug noch kein Rennwagen.

Die Firma Thommen AG in Augst war damals Anlaufstelle für viele Leute die ihre alten Kisten entsorgen wollten. Jeder konnte sein altes Auto auf dem Parkplatz vor dem Firmengelände gratis entsorgen. Nachdem wir die Fahrprüfung hatten waren wir Abends öfter da um zu Checken was es denn "Neues" abzugreifen gibt. "Wir" heisst in diesem Fall der Kurt Oggier, mein bester Freund, und ich.

Einen Badewannen Taunus haben wir mitgenommen, das wurde unser erster Rennwagen. Leider hat der Besitzer die Schlüssel abgezogen. Das Lenkschloss war eingerastet. Also ein paarmal kräftig Rucken am Lenkrad und ab sind die Platten an der Lenksäule. Stimmt, aber leider rutschen die abgescherten Platten jetzt das Lenkrohr hinunter und verklemmen sich da irgendwo. Verfluchte Sch.......im Film geht doch das immer wie von selbst, warum ist die Realität so gemein? Irgendwie konnten wir das Auto vorsichtig nach Hause abschleppen.

Ein anderes Auto bei Thommen war ein Alfa Romeo Giulia Spider. Diesen Alfa mussten wir im Auftrag eines Kollegen von Kurt entsorgen. Alle Alfa Fans dürfen hier nicht weiterlesen bitte, ich will keinem Attentat zum Opfer fallen. Jedenfalls konnte der Motor dank Ueberbrückungskabeln gestartet werden. Was tun die beiden Idioten? Man schraubt den Luftfilter ab, das Auto hatte einen Fallstromvergaser. So jetzt wollen wir doch einmal wissen was so ein Alfa verträgt. Also Vollgas. Nach etwa einer Minute muss man zugeben: Der Motor kann etwas. Gut dann halt mal schauen wie er es mit etwas Sand im Ansaug schafft. Ziemlich Gas und ziemlich Sand, der Motor senkt die Drehzahl, kommt aber nach einer Weile wieder hoch. Dieser Motor ist richtig gut, oder war es. Wir geben daher auf, auch weil wir ziemlichen Lärm mitten in der Nacht machen.

Man muss dazu sagen, der Kurt hatte mit Alfa noch eine Rechnung offen. Sein Bruder, der viel zu früh verstorbene Jöggi ,hatte einen Alfa GTV. Kurt und Jöggi waren mit dem Auto unterwegs als es zu Regnen begann. Leider hat der Wischermotor seinen Dienst verweigert und Kurt musste die Wischer mit einer Schnur, welche sie durch die leicht geöffneten Seitenscheiben gezogen hatten bedienen. Mit der Zeit kann das ziemlich anstrengend werden. Der Alfa hat ihn dann aber erlöst weil es einen heftigen Knall gab und Rauch im Interieur. Jöggi hielt sofort an und sprang in den Graben am Strassenrand.

Alfa Romeo Giulia Spider /viel zu schön um ihr weh zu tun

t

Der Rauch verzog sich, das Auto brannte nicht, was also ist los? Sie schauen sich das an und sehen ein Loch im Kardantunnel. Die vordere Hardyscheibe der Kardanwelle hatte sich verabschiedet und den Kardantunnel durchschlagen. Das machte Kurt nicht unbedingt zum Alfa Fan.

Zu unserer Verteidigung wegen des Giulia Spiders muss man sagen, dass sie schon ziemlich Rost hatte, kein Verdeck und das Interieur ziemlich abgegriffen. Trotzdem, ihr habt ja Recht. Man sieht mit dieser Geschichte wie man zu dieser Zeit solche Autos betrachtete. Als alte Kisten, die ihre Zeit hinter sich haben. Die nötige Investition übersteigt den Wert bei Weitem und fertig.

Hanspeter Hönger, mein Studienkollege, hat es anders gemacht. Er war auf der Suche nach einem Ersatz für seinen Corolla. Bei einem Thommen Besuch steht doch da ein Alfa Romeo Sud. Der Schlüssel steckt, der Motor startet problemlos. Es ist sogar ein Wartungsheft im Handschuhfach. Da ist der Name der Fahrzeugbesitzerin drin. Er ruft die Besitzern des Alfa an und erklärt ihr was er vorhat. Die ist völlig begeistert, dass ihr geliebter Alfa nicht in die Presse kommt und schickt ihm die Fahrzeugpapiere zu. Hanspeter muss ein paar Bleche einschweissen und führt das Auto bei der MFK vor. Das Auto hat ihm ein paar Jahre Spass gemacht.

DIE MOFAZEIT