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- Herausgeber: novum Verlag
- Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
- Sprache: Deutsch
Als das Flugzeug vom Typ Airbus A320 am 24. März 2015 in den Westalpen in Frankreich gegen einen Berg prallt und damit alle Menschen an Bord tötet, hält die ganze Welt den Atem an. Sofort wird das Ermittlungsverfahren eingeleitet, um herauszufinden, wie dieser tragische Absturz überhaupt passieren konnte. 2 Tage nach dem Absturz wird verkündet: Der Co-Pilot litt unter einer psychischen Erkrankung und entschied sich, sein Leben im Flugzeug zu beenden. Damit riss er 149 andere Menschen mit in den Tod. Oder? Simon Hradecky, Flugsicherheitsexperte, sieht das anders und hat mehrere Hinweise und Widersprüche in den Ermittlungsakten aufgedeckt, die dafür sprechen, dass der Absturz nicht so wie offiziell dargestellt verlaufen sein kann …
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Seitenzahl: 482
Veröffentlichungsjahr: 2025
Ähnliche
Inhalt
Kapitel 1
Kapitel 2
Kapitel 3
Kapitel 4
Kapitel 5
Kapitel 6
Kapitel 7
Kapitel 8
Kapitel 9
Kapitel 10
Kapitel 11
Kapitel 12
Kapitel 13
Kapitel 14
Kapitel 15
Kapitel 16
Kapitel 17
Kapitel 18
Kapitel 19
Kapitel 20
Kapitel 21
Kapitel 22
Kapitel 23
Kapitel 24
Kapitel 25
Kapitel 26
Kapitel 27
Kapitel 28
Kapitel 29
Kapitel 30
Kapitel 31
Kapitel 32
Kapitel 33
Anhang
Seitenliste
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Landmarks
Start des Buches
Germanwings
Die Untersuchung
Der Absturz des GermanwingsA320 Flug 4U9525
Simon Hradecky
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek: Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie. Detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://www.d-nb.de abrufbar.
Alle Rechte der Verbreitung, auch durch Film, Funk und Fernsehen, fotomechanische Wiedergabe, Tonträger, elektronische Datenträger und auszugsweisen Nachdruck, sind vorbehalten.
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© 2025 novum publishing gmbh
Rathausgasse 73, A-7311 Neckenmarkt
ISBN 978-3-99130-926-0
Lektorat: Ilana Baden
Umschlagfotos: BORIS HORVAT / AFP / picturedesk.com (C) 2017; Chema Gomez (C) 20142
Umschlaggestaltung, Layout & Satz: novum Verlag
Innenabbildungen: Staatsanwaltschaft Düsseldorf, Staatsanwaltschaft Marseille
Die vom Autor zur Verfügung gestellten Abbildungen wurden in der bestmög-lichen Qualität gedruckt.
www.novumverlag.com
Vorwort
„Failure Is Not An Option“,
sagte Gene Kranz (mit vollem Namen Eugene Francis Kranz), Raumfahrtingenieur und NASA-Mission-Manager, der durch seine Entschlusskraft und Menschenführung ermöglichte, dass Apollo 13 trotz der schweren Havarie an Bord die Crew erfolgreich und gesund zur Erde zurückbrachte. Er erklärt weiter in seinem gleichnamigen Buch:
„An engineer can explain how a system should work (in theory) but an operator has to know what the en-gineer knows and then has to know how the systems tie together to get the mission accomplished. If the systems break down, the operator must make rapid decisions on fixing or working around the problem to keep the mission moving.“
Diese Worte klingen bei aller Gültigkeit für Apollo 13 auch wie eine Prophezeiung für viele Unfälle der Luft-fahrt, nicht zuletzt auch die Abstürze der Boeing 737 MAX in Indonesien und Äthiopien.
Diese Worte sind aber auch anwendbar auf Flugunfalluntersuchungen und seien Flugunfalluntersuchern ins Stammbuch geschrieben.
Nicht zuletzt möchte ich Albert Einstein in diesem Zusammenhang zitieren:
„Condemnation before investigation is the highest form of ignorance.“
In den vielen Jahren meiner journalistischen Tätigkeit entwickelte ich oft das Gefühl, dass Flugunfallunter-suchungen allzu leicht den Weg des geringsten Widerstandes gingen und die Crew, die bei dem Unfall ums Leben kam und sich nicht mehr verteidigen konnte, für den Unfall verantwortlich machten, noch bevor alle möglichen anderen, zum Beispiel technischen Ursachen ausgeschlossen waren. Das Interesse lebender Personen wie Konstrukteure, Wartungstechniker, Handbuchautoren sowie Entscheidungsträger in Luft-fahrtbehörden und Airlines gewinnt allzu oft die Oberhand.
Deswegen stehe ich immer aufseiten der Crew bis zu dem Punkt, an dem bewiesen ist, dass die Crew den Unfall verursacht hat, oder aber alle anderen möglichen Ursachen ausgeschlossen sind.
Flugunfalluntersuchungen dienen der Verhinderung weiterer ähnlicher Unfälle und zur Abstellung von Ursachen solcher Unfälle. Wenn also eine Untersuchung den Weg des geringsten Widerstandes geht, erfüllt sie ihren Zweck nicht und hält den Vertrag nicht ein, der in dem internationalen Abkommen im Rahmen der ICAO (Internationalen Zivilflugorganisation) von den meisten nationalen Regierungen der Welt unter-zeichnet wurde, und kann somit die Sicherheit der Luftfahrt nicht verbessern.
In dem Absturz der Germanwings-A320 in den französischen Alpen vom 24. März 2015 verurteilte der französische Staatsanwalt Brice Robin den Co-Piloten der A320 als Selbstmörder und 149-fachen Mörder nur neunundvierzig Stunden nach dem Absturz, noch bevor die Untersuchungen richtig begonnen hatten – was mir wiederum das Zitat Einsteins in Erinnerung ruft. Danach gab es für die Untersuchung (folgt man den von der Untersuchung erstellten Akten von über 21.000 Seiten Umfang) keinen anderen Weg mehr, als
diese Verurteilung zu bestätigen. Alle Hinweise in andere Richtungen, obwohl klar in den Untersuchungs-akten vorhanden, wurden nicht beachtet, und es wurden keine Ermittlungen über mögliche Alternativen dokumentiert. Bei Fragen meinerseits über andere mögliche Szenarien wurde klar, dass die Untersuchungs-behörden mauerten und auf die Fragen erst gar nicht eingingen.
Was blieb mir also anderes übrig, als selbst die gesamten Untersuchungsakten zu analysieren und mir ein eigenes Bild zu machen?
Da die französische Flugunfalluntersuchung BEA, die in diesem Absturz nicht die Untersuchung führte, keinerlei Daten und Dokumente über den Schlussbericht hinaus vorlegte, um etwa Aussagen des Schlussbe-richts überprüfen zu können, musste ich mich dabei auf die vorgelegten Akten des Untersuchungsführers, der Staatsanwaltschaft Marseille beziehungsweise dem Untersuchungsgericht Marseille, stützen.
Ich konnte mir 2017 beim Eintritt in meine Hintergrundrecherche nicht vorstellen, damit ein derart verhee-rendes Bild einer Untersuchung nachzuzeichnen, die von unzähligen Ermittlungsfehlern, Interpretationen, die den von der Untersuchung selbst ermittelten Fakten diametral zuwiderlaufen, falschen Behauptungen und falschen Grundlagen der Schlussfolgerungen, und vielem mehr gekennzeichnet sein würde. Ich konnte mir auch nicht vorstellen, dass der BEA-Schlussbericht derart gravierende Fehler in den Fakten aufweisen würde, dass er als Ganzes nicht mehr als zuverlässig und faktenrichtig eingestuft werden könnte und man sich folgerichtig auf keine seiner Aussagen mehr stützen können würde. Bei dieser Untersuchung wurde in der Tat der Karren vor das Pferd gespannt – neunundvierzig Stunden nach dem Absturz.
2024 konnte ich selbst in der neuesten A320 Neo nachweisen, dass die Möglichkeit eines unkommandierten Sinkfluges weiter besteht. Die Ursache des Absturzes 2015 wurde also bis heute nicht behoben.
Der Schaden, der der internationalen Luftfahrt durch diese Untersuchung zugefügt wurde, ist unermess-lich. Die wahren Ursachen dieses Absturzes bleiben bis heute ein Rätsel und sind weiter latent vorhanden. Es ist also immer noch möglich, dass erneut Familien um ihre Familienmitglieder aus den gleichen Gründen trauern, so wie 150 Familien im Jahr 2015 um ihre Lieben trauerten und bis heute trauern.
Kapitel 1
Der Tag des Absturzes
Wie jeden Vormittag saß ich am 24. März 2015, an einem Dienstag, gegen 9 Uhr in meinem Büro und be-gann, die vielen E-Mails, die mich über Nacht erreicht hatten, zu lesen und zu beantworten. Ich erwartete in meinen Mails wieder Hinweise auf mögliche Zwischenfälle in der Luftfahrt zu erhalten, auf deren Basis ich dann Recherchen einleiten würde, um die Hinweise zu verifizieren, Hintergründe zu beleuchten und daraus dann auf „The Aviation Herald“ (AVH) einen entsprechenden Bericht zu verfassen. Später würde ich dann Webseiten der Zivilluftfahrtbehörden und Untersuchungsbehörden auf Neuigkeiten überprüfen.
Ich hatte mich immer schon für Verkehrsflugzeuge (Airliner) interessiert, hatte ein mathematisches Modell entwickelt, das es mir erlaubte, das Flugverhalten, das Verhalten der Triebwerke, der Flugzeugsteuerung sowie der Flugzeugsysteme in Echtzeit zu simulieren, und hatte dafür schon rund dreizehn Jahre vorher begonnen, Unfälle und Zwischenfälle von Verkehrsflugzeugen zu untersuchen, um Daten von Flugzeug-verhalten zu gewinnen, mit denen ich mein mathematisches Modell überprüfen konnte. Ich wusste schon, dass die Full Flight Simulators, wie sie von den Fluglinien zur Pilotenausbildung verwendet werden, außer-halb des normalen Flugverhaltens nicht mehr genau genug waren. So wurde zum Beispiel anlässlich des Absturzes der Lauda-Air-Boeing 767 im Jahre 1991 klar, dass der Simulator den Piloten nahelegte, dass das Ausfahren der Schubumkehr auf einem Triebwerk im Steigflug auf jeden Fall beherrschbar sei. Dies jedoch stellte sich als falsch heraus, denn die Programmierung der Simulatoren hatte nicht berücksichtigt, dass durch die Verwirbelung des Luftstroms durch den Umkehrschub die Luftströmung an großen Teilen der Tragfläche abreißen würde, die Tragfläche somit an Auftrieb verlieren und das Flugzeug unkontrollierbar rollen würde. Ich hatte in diesen dreizehn Jahren über solche Zwischenfälle im Freundeskreis regelmäßig berichtet und meine Erkenntnisse dargestellt. Meine Freunde meinten, dass die Berichte es wert seien, von einem größeren Leserkreis gesehen zu werden. Mein bester Freund Urs Wildermuth begann also, mich ab 2007 richtig zu bearbeiten und überzeugte mich letztlich, den Schritt zu wagen. Ich gründete AVH im April 2008, die Website ging nach der Programmierung am 12. Mai 2008 online und übertraf innerhalb kürzester Zeit alle Erwartungen.
Wie immer während meines Büro-/Redaktionsalltages lief im Hintergrund ein TV-Gerät, der Ton war zwar leise, aber dennoch zu hören. In der Regel liefen Nachrichtensender, denn ich wollte ja keinen Zwischenfall übersehen und so schnell wie möglich selbst meinen Bericht veröffentlichen. An diesem Vormittag jedoch lief einer der deutschen staatlichen Sender im Hintergrund.
Ich hatte gerade bemerkt, dass die deutsche Flugunfalluntersuchung BFU ihr monatliches Bulletin für den November 2014 publiziert hatte, und entdeckt, dass die BFU wichtige neue Details zu einem von uns bereits berichteten schweren Vorfall vom 5. November 2014 veröffentlicht hatte, als mein Blick auf das TV-Gerät fiel, über dessen Schirm gerade ein Laufband lief: „Deutsches Flugzeug vermisst“. Es war kurz nach 11 Uhr Lokalzeit (Mitteleuropäische Normalzeit MEZ, 10:00Z).
Ich ließ alles stehen und liegen. Welches Flugzeug? Ich studierte die Radardaten, beobachtete Pilotenforen, dann wurde klar: Eine Germanwings A320 auf dem Flug von Barcelona nach Düsseldorf, Flug 4U-9525, war in einen Sinkflug übergegangen und vom Radar über bergigem Gelände in Südfrankreich verschwunden. Das musste die vermisste Maschine sein. In der Zwischenzeit trafen bereits erste Hinweise ein, nach denen die Maschine wohl abgestürzt und auf dem Boden lokalisiert worden war.
Um 11:54L (10:54Z) veröffentlichte ich unsere erste Meldung:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th, 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany), was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initi-ated a rapid descent. Contact with the aircraft was lost at about 6,000 feet. French Police reported the aircraft was seen on the ground near Barcelonnette (France).
Radar data suggest the aircraft descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm).
Erste Bestätigungen trafen ein, dass Hubschrauber die Maschine gefunden hatten. In der Zwischenzeit hatten viele Sender Deutschlands ihr Programm unterbrochen, und Sondersendungen liefen zum Absturz.
Fast sekündlich trafen neue Meldungen ein – auf allen Kanälen, Foren, TV-Sender, über E-Mail und Radio, in den Online-Medien und offiziellen Quellen.
Bis 12:09L (11:09Z) hatte ich unseren Bericht bereits erweitert auf:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France).
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground near Barcelonnette (France).
The President of France reported that there did not seem to be any survivors.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,600 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Ich hasse das Telefon. Es unterbricht immer im falschen Moment, speziell dann, wenn man sowieso gerade hoch konzentriert an Recherchen arbeitet, der Teufel in der Redaktion los ist, und ich versuche, organi-siert zu bleiben und eintreffende Informationen für die Veröffentlichung nach Priorität und Wichtigkeit in Höchstgeschwindigkeit einzuordnen und in einer derartigen „Breaking News“-Situation zu verifizieren, um den Artikel zu ergänzen. Ich hasse das Telefon.
Aber es läutete. Auf dem Display war keine Rufnummer zu sehen. Nolens volens hob ich ab, eine Stimme meldete sich, die sich nicht weiter vorstellte, kein Name. Ich verstand aber sehr schnell, dass der Anruf direkt aus der Zentrale der Germanwings kommen musste. Der Anrufer erklärte mir, das technische Logbuch (kurz Tech Log, in dem alle Beobachtungen über technische Fehler sowie die Schritte zu deren Behebung festgehalten werden) der abgestürzten Maschine, das eigentlich bereits geschlossen und für niemanden mehr zugänglich sein sollte, sei noch immer offen für jedermann innerhalb der Firma. Das Tech Log sei bereits computerisiert, auf Papier gebe es das mehr. In diesem Tech Log sei ein Eintrag ent-halten, wonach die Tastatur der Cockpittür, über die man von der Kabine aus anklopfen oder aber im Notfall mit einem speziellen Notfallcode die Tür öffnen könne, als defekt eingetragen und die Reparatur
entsprechend der „Minimum Equipment List“ und den damit verbundenen Vorschriften auf später ver-schoben worden sei.
Das Gespräch war zu Ende, ich war verwundert. Was sollte das? Was bedeutete diese Information? Warum erhielt ich sie jetzt? Von wem? Aber ich hatte keine Zeit nachzudenken. Von allen Seiten prasselten weiter Informationen herein und wollten bearbeitet und aufbereitet werden.
Frankreichs Zivilluftfahrtbehörde DGAC erklärte, die Maschine habe einen Notruf gesendet (was sich spä-ter als falsch herausstellen sollte).
Ich fand Zeit, eine Grafik der Radarspur vorzubereiten. Kurz vor der Mittagspause, bei der ich mich zu mei-nem Stammlokal gegenüber von meinem Büro begeben wollte, lautete unser Bericht dann:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 142 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm sout-heast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground between Prads-Hau-te-Bleone and Barcelonnette (France) at about 2,700 meters elevation (8,800 feet). About halfway between the two cities a mountain ridge rises up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported that the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, has reported they do not yet know what happened to flight 4U-9525.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Ich verließ die Redaktion und hastete in mein Stammlokal. Der Wirt wusste, noch bevor ich das Lokal be-treten hatte, dass ich in großer Eile war, obwohl er noch nicht von dem Absturz gehört hatte. Er konnte mich beinahe über den Zebrastreifen laufen sehen – ein ungewohntes Bild.
„Ich hab’s eilig“, schob ich hervor, als ich auf den Sitz an meinen Stammtisch fiel. Meine Gedanken kreisten um die A320, während ich das Menü – ich habe vergessen, was ich damals zu mir genommen hatte, und frage mich, ob ich das an jenem Tag überhaupt wahrgenommen hatte – hinunterschlang. Noch bevor die abschließende „Krönung“ des Mittagessens – ein großer Brauner (doppelter Espresso mit Sahne und Zu-cker) – serviert wurde, bezahlte ich bereits, kippte den Kaffee hinunter und lief in die Redaktion zurück.
Eine Unmenge an Mails und Nachrichten hatte mich in der Zwischenzeit erreicht. Ich sichtete die neuen Informationen, aber da war nichts wirklich Neues dabei.
Das Telefon klingelte. Wiederum zeigte das Display keine Nummer des Anrufers an. Ich hob ab. Die Stim-me kannte ich schon. Ich erhielt die kurze Mitteilung, dass der Eintrag über die defekte Tastatur an der Cockpittür nunmehr in dem Tech Log der Maschine fehle, aber sonst alle Einträge weiter zugänglich seien.
Ich entschied mich, doch einen Aktenvermerk für mich anzufertigen, auch wenn ich nach wie vor absolut nicht wusste, was das zu bedeuten hatte.
Ich fragte den Anrufer, ob er Fotos vom Bildschirm mit dem Tech-Log-Eintrag und anschließend von dem nicht erfolgreichen Zugriff gemacht habe. Der Anrufer bejahte, verweigerte aber die Zusendung der Fotos mit dem Hinweis, er fürchte um seine Stellung und sogar um sein Leben, denn über das Zugriffsprotokoll auf das Tech Log, die Zeitstempel und Ähnliches könnte er identifiziert werden. Ich hakte nicht weiter nach. Ich verstand nach wie vor nicht, wie wichtig diese Information später werden sollte.
Der Informationsfluss wurde nun deutlich langsamer. Die Medien begannen, sich auf die Passagiere des Fluges zu konzentrieren, doch zum Flug selbst kam kaum noch eine relevante Information.
Das französische Verteidigungsministerium veröffentlichte erste Bilder von der schnell eingerichteten Hub-schrauberbasis, von der aus Hilfskräfte zur Absturzstelle im Pendelverkehr gebracht wurden.
Bis 15:07L (14:07Z) hatte sich unser Bericht weiterentwickelt und lautete nun:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (Fr ance), 75 nm northwest of Marseille.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the follo-wing phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 pass-engers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had un-dergone all needed maintenance checks. The captain had 6,000 flight hours of experience.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Erneut klingelte das Telefon, ohne die Telefonnummer des Anrufers anzuzeigen. Die bereits bekannte Stim-me meldete sich und berichtete nun, dass das Tech Log nunmehr komplett für jeden Zugriff gesperrt sei, was eigentlich bereits vor Stunden hätte passieren sollen.
Erneut versuchte ich, die Quelle zu bewegen, die Fotos der Tech-Log-Einträge zu übermitteln, verwies auf den verfassungsrechtlich garantierten Quellenschutz und unser Redaktionsgeheimnis, aber vergeblich. Die Quelle machte klar: Sie hatte zu viel Angst vor Entdeckung und den möglichen Konsequenzen. Dieser Anruf stellte sich als der letzte Kontakt mit dieser Quelle heraus, die Stimme blieb auch für mich unidenti-fizierbar, der Kontakt riss ab.
Ich war weiterhin verwundert und konnte diese Information nicht einordnen. Da ich keinerlei Beleg für die Information, die Cockpit-Tastatur sei defekt gewesen, in der Hand hatte, konnte ich dieses Detail auch nicht berichten.
Erste Fotos der Absturzstelle trafen ein. ATC wies den Bericht der Zivilluftfahrtbehörde, wonach die Ma-schine Notfall erklärt habe, zurück. Ich begann, die ersten Fotos auszuwerten, um die Position der Absturz-stelle zu bestimmen.
Das französische Innenministerium berichtete, eine erste Blackbox (also entweder Flugdatenschreiber/flight data recorder FDR oder Stimmenrekorder/cockpit voice recorder CVR) sei gefunden und geborgen worden.
Um 18:34L (17:34Z) lautete unser Bericht:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) and about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northwest of Marseille. The aircraft was found at approximate position N44.2979 E6.4670, all on board perished.
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 crew members on board. A hotline for family members was opened with the follo-wing phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar Germanwings reported 144 pass-engers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact
was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had un-dergone all needed maintenance checks including a last check on Mar 23rd 2015. The last major maintenance check had been in Summer 2013. The captain had 6,000 flight hours of experience. The airline received contradicting in-formation from ATC France as to whether an emergency call had occurred.
France’s Air Traffic Control reported there had been no emergency call from the aircraft. There had been con-fusion initially, Marseille controllers declared Mayday for the aircraft when they observed the aircraft below safe altitude.
The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft had disappeared from radar, that a first black box has been found.
The French BEA reported they have dispatched seven investigators to the site. A press conference is going to be held on Mar 25th, 2015 at 15:00Z.
Germany’s BFU have dispatched three investigators to the site.
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale):
Der Informationsfluss brach ab, die Nacht war bereits hereingebrochen, und es war naheliegend, dass die Bergungsarbeiten an der Absturzstelle bis zum Morgengrauen unterbrochen würden. Menschenleben wa-ren ja leider keine mehr zu retten.
Ich beendete den „Breaking News Modus“, der im Wesentlichen bedeutete, dass neue Informationen so schnell wie möglich publiziert werden mussten. Einige der Überprüfungen (Cross Checks) mussten dafür während des Breaking News Modus unterbleiben. Ich holte nunmehr diese Überprüfungen nach, alle ver-öffentlichten Informationen erwiesen sich in der Überprüfung als korrekt.
Nun kamen auch andere Berichte zum Zuge, und ich widmete mich wieder dem BFU-Bulletin. Ich sollte erst Jahre später begreifen, dass auch dieser Vorfall vom 5. November 2014 eine wichtige Rolle in der Auf-arbeitung des Germanwings-Absturzes spielen würde. Ich schrieb folgende Ergänzung zu meinem bereits bestehenden Erst-Bericht:
Incident: Lufthansa A321 near Bilbao on Nov 5th, 2014, loss of 4,000 feet of altitude
On Mar 24th 2015 Germany’s Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) reported in their November 2014 bulletin that the first officer observed an irregularity in the properties of the speed indication just prior to reaching FL310 and disengaged the autopilot. The aircraft in response began a descent that lasted for about one minute be-fore the crew was able to stop the descent at FL270.
The BFU reported Spain’s CIAIAC delegated the investigation to the BFU on Nov 11th 2014.
The BFU reported that, according to flight data and the cockpit voice recorder, the first officer (35, ATPL, 6,473 hours total, 5,179 hours on type) was pilot flying, the captain (52, ATPL, 16,384 hours total, 12,414 hours on type) pilot monitoring. After the aircraft climbed out if the clouds at about FL200, the flight data recorder recorded a fixed value of +4.2 degrees for the left hand AoA sensor, less than a minute later the FDR began to record a fixed value of +4.6 degrees for the right hand AoA sensor. The aircraft subsequently turned to fly directly to LATEK waypoint. During this turn the captain noticed the Alpha Protection Band had unusually and significantly increased. The first officer therefore reduced the climb rate from 800 to 500 feet per minute to enable the aircraft to accelerate. A short time later the first officer disengaged the autopilot and gave a brief nose down input.
The aircraft however continued to pitch down, inputs to counter the pitch down remained without effect. About 45 seconds after the nose down had begun, the first officer alerted the captain who took control of the aircraft, which at this time had reached a rate of descent of 4,000 feet per minute and a pitch of -3.5 degrees. The captain provided a maximum nose up input which caused the aircraft to pitch up again, and the rate of descent decreased and the air-craft entered level flight.
The captain was able to maintain altitude by providing a continuous nose up input deflecting the side stick about 50 % of its travel. The autopilot could not be engaged again, and a manual nose up trim was not possible.
The crew checked for related checklists but did not find any. The crew reset the Flight Augmentation Computers 1 and 2 in sequence with no effect.
8 minutes after the aircraft had begun its descent, the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) issued an automated information to dispatch, showing the three AoA sensor values amongst other data.
21 minutes after the aircraft had begun its descent, the crew sent a message to maintenance checking inquiring whether a simultaneous reset of all FACs would be possible. Maintenance replied in the positive stating that the air-craft would revert to alternate law as a result. Another 7 minutes later the crew reported they needed to constantly pull on the sidestick, the trim was inoperative, the autopilot could not be engaged and the Alpha Prot Band came up extremely quickly. In addition, the crew received a message „PH6 AOA3“ on the centralized fault display system (CFDS). Upon suggestion by maintenance the crew switched off the air data reference unit (ADR3), however, wit-hout effect. ADR3 was reengaged. Another 12 minutes later maintenance wrote a message to the cockpit along the lines of: „After reviewing the data, we found that the values for AoA 1 and AoA2 appear to be frozen and report too high an angle of attack. If the problem persists, disengage ADR1 and ADR2, which will cause the aircraft to revert to Alternate Law.” Then they followed up with: „Perhaps it is sufficient to just disengage ADR2“.
The crew disengaged ADR2, which immediately prompted the aircraft to revert to Alternate Law, and it was no longer necessary to pull the nose up.
The crew decided to use the remaining hour of flight time to verify the system status and to prepare for landing. They then landed safely at the destination.
The BFU reported that the aircraft features three Angle of Attack sensors consisting of a heated movable vane. The movement of the vanes is converted into electrical signals and the actual angle of attack is computed by the related air data reference unit.
If the measured/computer Angle of Attack exceeds the value of Alpha Prot by one degree, the autopilot is automati-cally disengaged. In manual flight, if the Alpha Prot Angle is exceeded, the Alpha Protection activates, the position of trim is stored and used as maximum nose up trim, the function of the side stick changes to command a specific pitch angle with the most nose up angle being Alpha Max, which can be reached by full nose up deflection of the side stick.
The BFU reported that all three AoA sensors had been examined by the manufacturer; no damage, malfunction or anomaly had been identified with either of the sensors.
Airbus analysed the data and stated: „All three sensors worked normally until about 8 minutes into the flight when the aircraft climbed through FL195. At that point, at an ambient temperature of -35 degrees C, AoA sensors 1 and 2 froze up at a position of approximately 4.5 degrees nose up and remained in this position until the aircraft de-scended towards the destination airport. When the autopilot was disengaged, the aircraft was flying at 0675 mach, the Alpha Prot angle was 4.2 degrees, and the Alpha Max was 5.8 degrees. Within 15 seconds the first officer made an increasing nose up input until he reached 75 % of the maximum travel of the side stick. The attitude, however, changed from 4.5 degrees to -3.5 degrees against this input. The system disregarded/turned off the AoA 3 sensor because it disagreed more than the permitted value with the other 2 sensors.
When later ADR2 was disengaged, the system immediately reverted to Alternate Law because ADR3 had already been disengaged by the system, and now two ADRs were offline.
The BFU reported that they were working on establishing how reliable AoA sensors are but annotated: „The algo-rithms and boundary conditions differ from each other and are not entirely known to the BFU. The investigation is aiming to establish the probability of a repeat of this occurrence.“
Graphical Representation of Flight Data (Graphics: BFU):
Weitere Berichte folgten. Den letzten Bericht des Tages veröffentlichte ich um 23:58L und verließ die Re-daktion.
Kapitel 2
Der Tag danach
In aller Frühe, ungewohnt früh, saß ich wieder in meinem Büro und arbeitete mich durch alle Informatio-nen, die in der Nacht eingetroffen waren. Mehrere kleine Ergänzungen zu unserem Bericht folgten. Ich be-gann auch, unseren Bericht nach Themen zu gliedern.
Die französische Flugunfalluntersuchung kündigte eine Pressekonferenz für 16:00L an. Ich bereitete al-les vor, um der Pressekonferenz live über Internet folgen und unseren Bericht sozusagen live während der Pressekonferenz ergänzen zu können.
Die Pressekonferenz begann und schien zunächst normal zu verlaufen, jedoch wurde sehr schnell klar, dass Ungewöhnliches im Gange war. Die BEA war extrem verschlossen gegenüber Fragen der vor Ort an-wesenden Journalisten und berichtete nur sehr wenige Details. Als die BEA dann vollständig abblockte und verkündete, mehr dürfe sie nicht kundgeben, war endgültig klar, dass die Untersuchung den Absturz nicht als Unfall einstufte.
Nach der Pressekonferenz hatte unser Bericht dann um 17:13L (16:13Z) folgenden Stand erreicht:
Crash: Germanwings A320 near Barcelonnette on Mar 24th 2015, lost height and impacted terrain.
A Germanwings Airbus A320-200, registration D-AIPX performing flight 4U-9525 from Barcelona, SP (Spain) to Düsseldorf (Germany) with 144 passengers and 6 crew members, was enroute at FL380 about 30 nm southeast of Marseille (France) when the aircraft initiated a rapid descent. Radar contact with the aircraft was lost at about 6,800 feet at approx. 10:45L (09:45Z) about 12 nm southwest of Barcelonnette (France), 75 nm northeast of Mar-seille. The aircraft was found at approximate position N44.2979 E6.4670, all on board perished.
Search, Rescue and Recovery
French Police reported that two helicopters spotted the remains of the aircraft on the ground at about 2,700 meters elevation (8,800 feet) between Prads-Haute-Bleone and Barcelonnette (France). About halfway between the two cities there is a mountain ridge rising up to 8,900 feet.
The President of France reported that there did not seem to be any survivors. The crash site is very difficult to reach.
On Mar 25th, 2015 more than 300 policemen and 380 firefighters departed Seyne-les-Alpes – the base for the search and recovery – to continue the recovery efforts that had been suspended during the night. Weather conditions were better than expected, no precipitation and less strong winds than forecast.
Statements, mainly to sequence of events
France’s DGAC reported the crew transmitted an emergency call just prior to the aircraft disappearing from radar near Bassinet.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, confirmed flight 4U-9525 suffered an accident in the French Alps. There were 144 passengers and 6 members crew on board. A hotline for family members was opened with the follo-wing phone number (Germany): 0800 11 33 55 77.
In a press conference about 4.5 hours after the aircraft had disappeared from radar, Germanwings reported 144 pass-engers, amongst them 2 babies, and 6 crew members were on board. The aircraft reached its cruise level at 10:45L, one minute later the aircraft left cruise level and initiated a descent that lasted more than 8 minutes. Radar contact was lost at 10:53L at about 6,000 feet. The aircraft had been delivered by Airbus to Lufthansa in 1991 and had undergone all needed maintenance checks, including a last check on Mar 23rd, 2015. The last major maintenance check had been in summer 2013. The captain had 6,000 flight hours of experience. The airline received contradic-ting information from ATC France as to whether an emergency call had occurred.
France’s Air Traffic Control reported there had been no emergency call from the aircraft. There had been con-fusion initially; Marseille controllers declared Mayday for the aircraft when they observed the aircraft below safe altitude.
The French Ministry of Interior reported in the afternoon, about 8 hours after the aircraft had disappeared from radar, that a first black box had been found.
The French BEA reported that they have dispatched seven investigators to the site. A press conference is going to be held on Mar 25th, 2015 at 15:00Z.
Germany’s BFU have dispatched three investigators to the site.
On Mar 25th, 2015, France’s Minister of Interior reported that the recovered black box was the cockpit voice recor-der. The CVR is damaged but usable.
On Mar 25th, 2015, the French BEA reported in a press conference that the aircraft was following its planned flight path. After cruising at FL380 for a little while, the aircraft began to descend at about 09:30Z. The last radar posi-tion recorded by French ATC was at 6,175 feet MSL at 09:40:47Z, very close to the point of impact. The aircraft impacted ground at very high speed.
Radar data
Radar data suggest the aircraft had reached FL380 about 3 minutes prior to leaving FL380 and descended from FL380 through FL110 in 8 minutes (average rate of descent 3,375 fpm). The aircraft appeared to have levelled off at FL068 for one minute while on a northeasterly heading of 26 degrees true. Mountains rise up to 8,900 feet about 1 nm north of the last reported aircraft position.
The cockpit voice recorder showing the force of impact (Photo: BEA):
Aerial Overview of Crash Site (Photos: Alejandro Alvarez):
Helicopter Base for Search and Recovery Teams (Photo: French Ministry of Defense):
Map Crash Site (Graphics: France Gendarmerie Nationale):
Detail Map (Graphics: AVH/Google Earth):
Radar Track (Graphics: AVH/Google Earth):
Infrared Satellite Image Meteosat Mar 24th, 2015 09:00Z (Graphics: AVH/Meteosat):
Am Abend des 25.3.2015, amerikanische Zeit, veröffentlichte die New York Times einen Artikel:
Germanwings Pilot Was Locked Out of Cockpit Before Crash in France
By Nicola Clark and Dan Bilefsky
March 25, 2015
PARIS – As officials struggled Wednesday to explain why a jet with 150 people on board crashed amid a relatively clear sky, an investigator said evidence from a cockpit voice recorder indicated that one pilot left the cockpit before the plane’s descent and was unable to get back in.
A senior French military official involved in the investigation described a „very smooth, very cool“ conversation bet-ween the pilots during the early part of the flight from Barcelona, Spain, to Düsseldorf, Germany. Then the audio indicated that one of the pilots left the cockpit and could not re-enter.
„The guy outside is knocking lightly on the door, and there is no answer,“ the investigator said. „And then he hits the door stronger, and no answer. There is never an answer.“
He said, „You can hear he is trying to smash the door down.“
While the audio seemed to give some insight into the circumstances leading to the Germanwings crash on Tuesday morning, it also left many questions unanswered.
„We don’t know yet the reason why one of the guys went out,“ said the official, who requested anonymity because the investigation was continuing. „But what is sure is that at the very end of the flight the other pilot is alone and does not open the door.“
The data from the voice recorder seems only to deepen the mystery surrounding the crash and provides no indication of the condition or activity of the pilot who remained in the cockpit. The descent from 38,000 feet over about 10 minutes was alarming but still gradual enough to indicate that the twin-engine Airbus A320 had not been damaged catastrophically. At no point during the descent was there any communication from the cockpit to air traffic cont-rollers or any other signal of an emergency.
When the plane plowed into craggy mountains northwest of Nice, it was traveling with enough speed that it was all but pulverized, killing the 144 passengers and crew of six and leaving few clues.
The French aviation authorities have made public very little about the nature of the information that has been re-covered from the audio recording, and it is not clear whether it was complete. France’s Bureau of Investigations and Analyses confirmed only that human voices and other cockpit sounds had been detected and would be subjected to detailed analysis.
Asked about the new evidence revealed in the cockpit recordings, Martine del Bono, a bureau spokeswoman, declined to comment. „Our teams continue to work on analyzing the C.V.R.,“ she said, referring to the cockpit voice recorder. „As soon as we have accurate information, we intend to hold a press conference.“
Meanwhile, prosecutors in Marseille, who have been tasked with a separate criminal inquiry into the crash, could not immediately be reached for comment. Brice Robin, the Marseille prosecutor, was due to meet Thursday morning with the families of the crash victims.
At the crash site, a senior official working on the investigation said workers found the casing of the plane’s other so-called black box, the flight data recorder, but the memory card containing data on the plane’s altitude, speed, location and condition was not inside, apparently having been thrown loose or destroyed by the impact.
The flight’s trajectory ahead of the crash also left many unanswered questions.
Rémi Jouty, the director of the Bureau of Investigations and Analyses, said at a news conference that the plane took off at around 10 a.m. local time from Barcelona and that the last message sent from the pilot to air traffic control-lers had been at 10:30 a.m., which indicated that the plane was proceeding on course.
But minutes later the plane inexplicably began to descend, Mr. Jouty said. At 10:40 and 47 seconds the plane repor-ted its last radar position at an altitude of 6,175 feet. „The radar could follow the plane until the point of impact,“ Mr. Jouty said.
Mr. Jouty also said the plane slammed into a mountainside and disintegrated, scattering debris over a wide area and making it difficult to analyze what had happened.
It often takes months or even years to determine the causes of plane crashes, but a little more than a year after the disappearance of a Malaysian Airlines jetliner that has never been found, the loss of the Germanwings flight is sha-ping up to be particularly perplexing to investigators.
One of the main questions is why the pilots did not communicate with air traffic controllers as the plane began its unusual descent, which suggests that the pilots or the plane’s automated systems may have been trying to maintain control of the aircraft as it lost altitude.
Among the theories that have been put forward by air safety analysts not involved in the investigation is the possi-bility that a pilot was incapacitated by a sudden event such as a fire or a drop in cabin pressure.
A senior French official involved in the investigation, who spoke on the condition of anonymity, said that the lack of communication from the pilots during the plane’s descent was disturbing and that the possibility that their silence was deliberate could not be ruled out.
„I don’t like it,“ said the French official, who cautioned that his initial analysis was based on the very limited infor-mation currently available. „To me, it seems very weird: this very long descent at normal speed without any commu-nication though the weather was absolutely clear.“
„So far, we don’t have any evidence that points clearly to a technical explanation,“ the official said. „So we have to consider the possibility of deliberate human responsibility.“
Mr. Jouty said it was far too early in the investigation to speculate about possible causes.
„At this moment, I have no beginning of a scenario,“ Mr. Jouty said. However, he said there was not yet any evidence available that would support the theory of depressurization or of a midair explosion.
Speaking on the French radio station RTL, Interior Minister Bernard Cazeneuve said Wednesday morning that terrorism was not a likely „hypothesis at the moment,“ but that no theories had been excluded. He said the size of
the area over which debris was scattered suggested that the aircraft had not exploded in the air but rather had di-sintegrated on impact.
Lufthansa, the parent company of Germanwings, has characterized the crash as an accident. The airline has not disclosed the identities of the pilots, except to say that the captain was a 10-year veteran with more than 6,000 hours of flying time in A320s.
The French Bureau of Investigations and Analyses, which is leading the technical inquiry into the crash, sent seven investigators to the crash site on Tuesday. They have been joined by their counterparts from Germany as well as by technical advisers from Airbus and CFM International, the manufacturer of the plane’s engines.
Speaking on Europe 1 radio, Jean-Paul Troadec, a former director of the French air accident investigation bureau, said one of the big challenges for investigators would be to protect the debris at the crash site from inadvertent damage.
„We need to ensure that all the evidence is well preserved,“ Mr. Troadec said, referring to the pieces of the plane lit-tered across the steep slopes as well as to the remains of the victims. The identification of the victims will probably require matching DNA from the remains with samples from relatives.
The recovery effort will be a laborious task, given the state of the wreckage, the difficult terrain and the fact that the crash site is so remote that it can be reached only by helicopter.
Cabin depressurization, one of the possibilities speculated about on Wednesday, has occurred before, perhaps most notably in the crash of a Cypriot passenger plane in 2005 that killed all 121 people on board as it approached Athens. In the case of Helios Airways Flight 522, a slow loss of pressure rendered both pilots and all the passengers on the Boeing 737 jet unconscious for more than three-quarters of an hour before the aircraft ran out of fuel and slammed into a wooded gorge near Athens, the Greek capital.
Investigators eventually determined that the primary cause of that crash was a series of human errors, including deficient maintenance checks on the ground and a failure by the pilots to heed emergency warning signals.
Kapitel 3
Das „Urteil“ wird verkündet: 49 Stunden nach dem Absturz
26. März 2015
Am Vormittag des Donnerstags, 26. März 2015, um 11:30 L (10:30 Z), gerade einmal neunundvierzig Stun-den nach dem Absturz, trat der Staatsanwalt von Marseille, Brice Robin, in einer Pressekonferenz vor die internationalen Medien und verkündete, der Kapitän der Maschine habe das Cockpit verlassen, der Co-Pilot der Maschine (unter Nennung des Namens des Co-Piloten), nunmehr allein im Cockpit, habe die Maschine in selbstmörderischer Absicht in den Sinkflug gebracht und den Sinkflug bis zur Kollision mit dem Boden beibehalten. Auf dem CVR seien Atemgeräusche und später Schreie aus der Kabine zu hören gewesen.
Die französische Gendarmerie und andere Kräfte, die zur Bergung der Toten herbeigerufen worden waren, waren zu dem Zeitpunkt damit erst beschäftigt, das Wrackfeld unter den schwierigen Bedingungen des bergigen Geländes abzusuchen und die menschlichen Überreste zu lokalisieren und zu bergen. Daneben versuchten die Kräfte, das noch fehlende Datenmodul des Flugdatenschreibers zu finden.
Wie also konnte der Staatsanwalt mit dieser Sicherheit behaupten, noch bevor die Untersuchung überhaupt richtig begonnen hatte, der Co-Pilot habe die Maschine vorsätzlich zum Absturz gebracht? Ich war kons-terniert, ich konnte die Aussagen von Brice Robin nicht glauben und erst recht, dass ein gestandener Jurist und Staatsanwalt noch vor Beginn der eigentlichen Untersuchung bereits das Ergebnis der Untersuchung verkündete. Für mich fand hier eine unzulässige Vorverurteilung statt. Es war und ist aber Redaktionsprin-zip des AVH, dass meine persönliche Meinung in meinen Berichten nichts zu suchen hat.
Um 12:55 L (11:55 Z) nach dem Ende der Pressekonferenz ergänzte ich unseren Bericht daher wie folgt:
On Mar 26th, 2015 the state’s attorney of Marseille (France) reported that the first officer was alone in the cock-pit. The first officer was not talking; only normal breathing could be heard after the captain departed the cockpit. The captain was then not able to get back into the cockpit. The first officer initiated a rapid descent for no appa-rent reason, there was no reason to not communicate with air traffic control, and there was no reason as to why the door wouldn’t open. Knowing the current information it can be assumed that the breathing of the first officer is not consistent with someone suffering a heart attack or other health issues. Other than that, there is absolute silence, screams are heard only in the last few moments. There were no words heard during the last 10 minutes of the flight. The attorney thinks the first officer intentionally did not open the door.
Ebenso hatte der Staatsanwalt von Düsseldorf, StA. Kumpa, eine erste Stellungnahme abgegeben, die wir in unserem Bericht wie folgt zusammenfassten:
On Mar 26th, 2015 the state’s attorney of Düsseldorf (Germany) reported that according to preliminary results by French Authorities only one pilot was in the cockpit at the time of the crash.
Nicht nur ich war über die frühe Ausrufung des „Urteils“ entsetzt und alarmiert. So etwa berichtete die „WELT“ in ihrem Artikel „Die seltsam schnelle Festlegung auf eine Wahrheit“ vom 27.März 2015:
Die Untersuchung von Flugzeugunglücken dauert meist Jahre. Beim Germanwings-Absturz schien nach 48 Stunden alles klar. Ermittler und Piloten sind empört – und warnen vor fatalen Schlussfolgerungen.
Der Ablauf widerspricht allen Regularien einer neutralen Aufklärung eines Flugzeugabsturzes. Keine 48 Stunden nachdem Unglücksflug 4U9525 von Germanwings gegen einen Berg in Südfrankreich prallte, scheint der genaue Ablauf festzustehen.
… Auslöser für das Vorpreschen des französischen Staatsanwalts Brice Robin war ein Bericht der „New York Times“. Die Zeitung hatte unter Berufung auf eine namentlich nicht genannte französische Militärquelle berichtet, dass sich zum Zeitpunkt des Absturzes nur ein Pilot im Cockpit der verunglückten A320 von Germanwings befunden habe.
Die Version der Staatsanwaltschaft
Offensichtlich fühlte sich die Staatsanwaltschaft unter Druck, schnell zu reagieren, und lieferte weitere Details und gab damit eine Richtung vor. Dieses Vorpreschen war ungewöhnlich. Der Staatsanwalt verwies auf ein Transkript der letzten 31 Minuten des Fluges. In den ersten 20 Minuten hätten sich die zwei Piloten völlig normal miteinander unterhalten.
Am 26. März 2015 führte die deutsche Polizei im Auftrag der Staatsanwaltschaft Düsseldorf eine Haus-durchsuchung in der Wohnung wie auch dem Jugendzimmer des Co-Piloten im Haus der Eltern durch. Der Staatsanwalt berichtete am folgenden Tag in einer Pressekonferenz, es sei eine zerrissene Krankschreibung sichergestellt worden und der Co-Pilot habe sich trotz Krankschreibung zum Dienst gemeldet. Wir fassten die Pressekonferenz wie folgt zusammen:
On Mar 27th, 2015 the state’s attorney in Düsseldorf confirmed that the two homes of the first officer had been searched in order to find clues to the motives of the first officer. A medical certificate requiring sick leave was found during those searches, the certificate was found torn, but the first officer reported for the flight nonetheless.
Die drei Anrufe vom 24.3.2015 machten plötzlich Sinn. Mit der fehlerhaften Tastatur an der Cockpit-Tür wurde deutlich, es brauchte keine bewusste Handlung, um dem zweiten Piloten den Wiedereintritt ins Cock-pit zu verweigern. Eine Nichtreaktion im Cockpit reichte völlig aus, um den zweiten Piloten aus dem Cock-pit auszuschließen. Im Falle einer Handlungsunfähigkeit des Piloten im Cockpit war es damit dem zweiten Piloten unmöglich, ins Cockpit zurückzukehren. War dies das Szenario?
Gleichzeitig kamen Zweifel. Warum wusste der Anrufer so kurz nach dem Absturz, dass diese Information so wichtig war? Gab es bereits zu diesem Zeitpunkt innerhalb der Germanwings den „Flurfunk“, der Co-Pi-lot habe Selbstmord verübt? Gab es Bestrebungen innerhalb der Airline, den Co-Piloten zum Sündenbock zu machen?
Üblicherweise erhalte ich Hinweise direkt aus den Airlines nur dann, wenn dort Angst herrscht. Angst um das eigene Leben, das etwa durch Wartungsmängel gefährdet sein könnte, viel zu hoher Stress, um Flug-zeuge sicher bewegen zu können, sind als Ursachen solcher „Dammbrüche“, wie ich das Phänomen nenne, bereits bekannt. Brach innerhalb von Germanwings gerade ein Damm, ausgelöst durch den Absturz?
Im Zuge der Terror-Ereignisse vom 11. September 2001 (auch bekannt als 09/11 – nine/eleven) hatte die amerikanische Zivilluftfahrtbehörde entschieden, die Cockpit-Türen zu verstärken, sodass Terroristen der Zugang zum Cockpit sicher verwehrt würde und die Piloten daher die Chance hätten, im Falle einer neuen Terrorattacke die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten und die Maschine sicher auf einem Flugplatz zu landen – die Maschine also vor einer Verwendung als Waffe zu schützen. Die FAA traf diese Entscheidung allerdings nicht ohne Risikobewertung. Verschiedenste Szenarien wurden durchgedacht, darunter die Möglichkeit, dass die Person oder Personen im Cockpit bewusstlos würden und daher Hilfe aus der Kabine erfolgen müsste. Deswegen wurde also kein einfacher Klingelknopf eingesetzt, sondern die Möglichkeit
geschaffen, mittels geheimen Notfallcodes die Tür auch automatisch öffnen zu können, selbst ohne Reak-tion im Cockpit. Die FAA aber betrachtete auch Szenarien wie etwa Amoklauf bis hin zum Selbstmord des Piloten. Aus diesem Grund verfügte die FAA in den begleitenden Regeln, dass kein Pilot allein im Cockpit sein dürfe und das 4-Augen-Prinzip vom Start bis zur Landung gewahrt werden müsse. Wenn also einer der Piloten austreten musste, sollte dafür ein Flugbegleiter an seiner Statt ins Cockpit wechseln, der auch in der Lage war, die Tür auf normale Anfrage zum Eintritt zu öffnen und den Schalter für die Tür von NORM auf UNLOCK zu bewegen. Auf diese Art wurde zudem sichergestellt, dass etwa ein Schlaganfall oder eine Herzattacke des Piloten die Verwendung des Notfallcodes nicht notwendig machen würde, man erhöhte also die Sicherheit.
Die EASA, die europäische Zivilluftfahrtbehörde, hingegen teilte diese letzte Einschätzung nicht, denn „wir vertrauen unseren Piloten“. Das 4-Augen-Prinzip wurde also in den europäischen Vorschriften fallen ge-lassen. Fiel diese Einschätzung jetzt den Verantwortlichen auf die Füße? Wäre es möglich gewesen, den Co-Piloten einer derartigen Handlung zu bezichtigen, wenn eine zweite Person im Cockpit anwesend gewesen wäre? Hat dieses Argument und die fallen gelassene Vorschrift erst ermöglicht, dass man den Co-Piloten des Fluges 4U-9525 zum Sündenbock machen konnte? Hatte dieses Vertrauen so erst zum Misstrauen geführt?
Erst kurz zuvor, am 29. November 2013, hatte ein Kapitän der LAM Linhas Aéreas de Moçambique seinen Co-Piloten, der kurz zwecks Toilettenbesuch ausgetreten war, aus dem Cockpit ausgesperrt, seine Embraer ERJ-190 in den Sinkflug gebracht und den Sinkflug
