Handbuch für den Atlantischen Ozean E-Book

Jane Russell

• Herausgeber: Delius Klasing
• Kategorie: Lebensstil
• Serie: Nautischer Reiseführer
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2013

Seitenzahl: 599

Beschreibung

Der Weg zu neuen Ufern Dieses moderne Standardwerk vereint sämtliche Informationen, die Atlantiksegler zur Vorbereitung und Durchführung ihres Törns benötigen: • Planung • Vorbereitung von Boot und Crew • Ausrüstung • Navigation und Kommunikation • Sicherheit • Routenplanung • Klima, Wetter, Gezeiten und Strömungen • Informationen zu Häfen beiderseits des Atlantiks Besonderer Wert wird auf die Routenplanung gelegt: Anhand durchgehend farbiger Pläne und Fotos werden mögliche Ziele für den Landfall vorgestellt; Wind- und Stromkarten verdeutlichen die umfassenden Angaben zu Klima und Wetter. Einer erfolgreichen Atlantiküberquerung steht mit diesem Buch im Gepäck nichts mehr im Weg.

Leseprobe

JANE RUSSELL

 RCC PILOTAGE FOUNDATION

Handbuch für denAtlantischenOzean

Planung und Passagen

Edition Maritim

HinweisDie RCC Pilotage Foundation, die Autorin sowie der Verlag haben jede Anstrengung unternommen, die Richtigkeit der Informationen in diesem Buch zu gewährleisten. Es enthält jedoch ausgewählte Informationen und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Es sollte nicht als einzige Informationsquelle zur Navigation genutzt werden, sondern nur zusammen mit offiziellen hydrographischen Quellen, insbesondere die Pläne, die nicht zur Navigation vorgesehen sind. Die RCC Pilotage Foundation, die Autorin und der Verlag sehen dieses Buch als wichtige Informationsquelle für die sichere Navigation, es ersetzt aber nicht die Verwendung von aktuellen Seekarten. Die Sicherheit eines Schiffs obliegt jedoch dem Skipper, der alle erhältlichen Informationsquellen heranziehen sollte.Die Informationen in diesem Buch können während seiner Lebensdauer veralten; Ansprüche wegen Fehlern, Auslassungen oder mangelnder Aktualität können nicht akzeptiert werden. Ebenso wenig kann Verantwortung für Schäden übernommen werden.

Dieses Produkt basiert in Teilen auf Unterlagen, die vom UK Hydrographic Office mit der Erlaubnis von UK Hydrographic Office, Dienststelle Königliches Publikationsamt, Instituto Hidrográfico de la Marina und dem Instituto Hidrográfico of Portugal zur Verfügung gestellt wurden.© British Crown Copyright, 2013. All rights reserved.Dieses Produkt soll nicht zur Navigation verwendet werden und ersetzt nicht den Gebrauch von Seekarten. Das UK Hydrographic Office (UKHO) und seine Lizenzgeber übernehmen keine Garantien oder Gewährleistungen, ausdrücklich oder impliziert im Zusammenhang mit den Inhalten dieses Produkts. Das UKHO und seine Lizenzgeber haben weder die Korrektheit der Information noch deren Qualität geprüft.

1. AuflageDie Rechte für die deutsche Ausgabe liegen beim VerlagEdition Maritim GmbH, 20354 HamburgCopyright © RCC Pilotage Foundation 1983, 1988, 1992, 1998, 2003, 2010Die englische Originalausgabe mit dem Titel „The RCC Pilotage FoundationAtlantic Crossing Guide, 6th edition“ erschien bei Adlard Coles Nautical, animprint of A & C Black (Publishers) Ltd., London.

Folgende Ausgaben dieses Werkes sind verfügbar:ISBN 978-3-89225-704-2 (Print)ISBN 978-3-89225-708-0 (E-Book)ISBN 978-3-89225-709-7 (E-Pub)

Aus dem Englischen von Aloys von HammelRedaktionelle Bearbeitung: Johannes ErdmannLektorat: Julia JochimEinbandgestaltung: Buchholz.Graphiker, HamburgTitelfoto: Richard Broadwell/Beateworks/CorbisLayout: Gabriele EngelSatz: Fotosatz Habeck, Hiddenhausen

Datenkonvertierung E-Book: HGV Hanseatische Gesellschaft fürVerlagsservice, München

Alle Rechte vorbehalten! Ohne ausdrückliche Erlaubnisdes Verlages darf das Werk, auch Teile daraus,nicht vervielfältigt oder an Dritte weitergegeben werden.

www.delius-klasing.de

Inhalt

Vorwort zur 3. Auflage

Die RCC Pilotage Foundation

Vorwort

Danksagungen

Verzeichnis der Pläne

Einleitung

 I   Vorbereitungen

 1   Grundsätzliche Überlegungen

Die richtigen Fragen

Autark sein

Teilnahme an einer Regatta

 2   Vorbereitung der Yacht

Rumpf, Deck und Beschläge

Das Rigg

Segel

Ankergeschirr

Selbststeueranlage

Die Maschine, das Bordnetz und die Elektronik

Alternative Stromerzeugung

Beiboote und Außenborder

Wartung und Ersatzteile

 3   Ein zweites Zuhause schaffen

Sonnensegel und Moskitonetze

Unter Deck

Lebensmittel und Trinkwasser

 4   Die Crew

Dynamik einer Mannschaft

Bordroutine

Gesundheitsvorsorge

 5   Navigation und elektronische Kommunikation

Logbuch

Navigationsmittel

Kommunikation

 6   Schiffspapiere und Formalitäten

Formalitäten

Artenschutzbestimmungen

Dokumente

Einklarierung

Geld und Kreditkarten

Zollfreie Einfuhr

Versicherungen

Verkehrstrennungsgebiete

 7   Umgang mit Risiken

Person über Bord

Stürme, Hurrikans und Böenwalzen

Gewitter

Notpinne

Kollisionen

Feuer

Rettungsinsel und Notbeutel

Seenotsignalmittel

EPIRBs

SARTs

Sicherheit und Schusswaffen

Ungeziefer

Andere Risiken

 8   Der Beitrag zur Wissenschaft

II    Passagen und Landfall

Überblick über den Nordatlantik

Routen- und Zeitplanung

Wettermeldungen

Hafeninformationen

 9   Die Atlantikküste Europas

1 Crosshaven, Cork, Irland

2 Falmouth, England

3 Brest, Frankreich

4 La Coruña, Spanien

5 Baiona, Spanien

6 Cascais, Lissabon, Portugal

10  Die Straße von Gibraltar, die Atlantikküste von Marokko, Madeira und die Kanaren

Häfen in der Straße von Gibraltar 7 Gibraltar

  8 La Linea, Spanien

  9 Ceuta, Spanien

Häfen an der Atlantikküste von Marokko

10 Mohammedia, Marokko

11 Agadir, Marokko

Häfen auf Madeira

12 Porto Santo, Madeira

13 Marina Quinta do Lorde, Madeira

Häfen auf den Kanaren

14 Puerto de la Luz, Las Palmas de Gran Canaria

15 Marina Atlantico, Santa Cruz de Tenerife

11  Kapverden, Senegal und Gambia

 Die Kapverden

 16 Porto Grande, Mindelo, São Vicente, Kapverden

 Westafrika

12  Der Atlantik – Passatwindrouten

13  Landfall in der Karibik

 17 Bridgetown/Port St. Charles, Barbados

 18 Chaguaramas Bay, Trinidad

 19 Rodney Bay, St. Lucia

 20 English Harbour/Falmouth Harbour, Antigua

 21 British Virgin Islands

14  Routen über das Karibische Meer nach Panama

22 Colón, Panama

15  Von den karibischen Inseln nach Florida

 23 Luperon, Dominikanische Republik

 24 Providenciales, Turks- und Caicos-Inseln

 25 Georgetown, Great Exuma, Bahamas

 26 Marsh Harbour, Abacos-Inseln, Bahamas

 27 Fort Lauderdale, Florida, USA

16  Landfall an der Atlantikküste der USA und Zufahrten zum Intracoastal Waterway

 28 Beaufort/Morehead City, North Carolina

 29 Norfolk, Virginia

 30 Annapolis, Maryland

 31 New York, New York

 32 Newport, Rhode Island

 33 Portland, Maine

17  Auf mittleren Breiten über den Atlantik mit Landfall auf den Bermudas und Azoren

 34 St. George’s, Bermuda

Die Azoren

 35 Porto das Lajes, Flores, Azoren

 36 Horta, Faial, Azoren

 37 Ponta Delgada, São Miguel, Azoren

18  Auf höheren Breiten über den Atlantik

 38 Halifax, Neuschottland, Kanada

 39 St. John’s, Neufundland, Kanada

 40 Stornoway, Isle of Lewis, Schottland, Großbritannien

Anhang A    Seekarten

Anhang B    Die Hurrikansaison im Atlantik

Anhang C    Glossar meteorologischer Begriffe

Anhang D    Wettervorhersagegebiete

Anhang E    Gewichte, Maße und Umrechnungen

Anhang F    Umgang mit dem Ausfall der gesamten Bordelektronik

Vorwort zur 3. Auflage

Seit dem ersten Erscheinen dieses Buches im Jahre 1983 hat sich die Segelwelt stark verändert. Die Yachten sind größer geworden, die Ausrüstung leichter zu bedienen, das GPS hat die Navigation über Ozeane vereinfacht und die Kommunikation ist keine Geheimwissenschaft mehr. Die Weltmeere selbst haben sich jedoch nicht verändert und der Skipper ist wie eh und je für das Schiff und die Mannschaft verantwortlich. Das Wetter kann unfreundlich sein, Ausrüstung kann versagen und auf einen Tag bei herrlichem Passatwind kann eine Nacht mit kräftezehrenden Bedingungen folgen.

Dieses Buch ist als Hilfe für jede Crew gedacht, ihr Boot und sich selbst so vorzubereiten, dass sie sich später gern an die Überfahrt erinnern. Vorbereitung ist der Schlüssel – zusammen mit dem Verständnis, dass es nötig ist, autark zu sein.

Die Horizonte, zu denen Segler reisen, haben sich in den letzten zehn Jahren sehr erweitert. Aus diesem Grund hat sich auch das Handbuch des Atlantischen Ozeans verändert. Es baut auf dem ursprünglichen Kern auf – der Atlantikrunde –, wurde aber um einige Reviere ergänzt, die an deren Rande liegen und verlockend für kleine Abstecher sind. Die Karte auf den Seiten 10/11 zeigt die besprochenen Routen. Als Weltumseglerin hat Jane Russell umfassende Erfahrungen und Kontakte gesammelt, die sie befähigen, jedes Kapitel dieses Buches auf den neuesten Stand zu bringen. Die Entwicklung dieses Buchs war ein großes Projekt. Die Pilotage Foundation dankt Jane für ihre umfassenden Recherchen und Vorarbeiten, ebenso Janet Murphy und ihrem Team bei Adlard Coles Nautical für die Herausgabe dieses Werkes.

Die Pilotage Foundation ist all denen, die in den von diesem Buch abgedeckten Gewässern segeln, für Rückmeldungen aller Art dankbar. Das betrifft den Text, die Fotos und Kontaktadressen in diesem Buch. Soweit wie möglich werden diese Aktualisierungen auf unserer Webseite aufgeführt, von der diese und viele weitere Veröffentlichungen kostenlos heruntergeladen werden können.

Martin WalkerEhrendirektorRCC Pilotage Foundation

Die RCC Pilotage Foundation

1976 gab der Amerikaner Dr. Fred Ellis, Mitglied des Royal Cruising Club, seine Absicht bekannt, zum Andenken an seinen verstorbenen Vater Robert E. Ellis und dessen Freunde Peter Pye und John Ives sowie aus besonderer Hochachtung vor Roger Pinckney dem Club eine Schenkung zu machen. Dazu wurde die unabhängige gemeinnützige Stiftung RCC Pilotage Foundation gegründet, und Dr. Ellis übergab ihr nicht nur eine großzügige finanzielle Zuwendung, sondern auch sein Haus. All das war der Grundstock der bekannten Stiftung, deren Zweck es sein sollte, »das allgemeine Wissen und die praktische Anwendung der Navigation zu fördern«. Das geschieht heute durch Veröffentlichungen, durch Überarbeitungen von Segelführern und durch Förderung und Unterstützung von Entwicklungen für die Seefahrt, die Navigation und anderer Hilfen zur Sicherheit auf See.

Die RCC Pilotage Foundation ist sehr froh und dankbar, dass die Urheberrechte von Büchern, die aus der Feder namhafter Autoren und Seeleute stammen, wie zum Beispiel Adlard Coles, Robin Brandon und Malcom Robson, an sie übertragen wurden. Als Gegenleistung hat die Stiftung bereitwillig die Aufgabe übernommen, die Originalausgaben immer wieder auf den neuesten Stand zu bringen, wobei ihr viele Segler und Seglerinnen behilflich sind. Sie sehen in ihrem Engagement eine persönliche Bereicherung. Neben der Pflege dieser geschenkten Buchtitel sind unter der Schirmherrschaft der Foundation auch einige neue Bücher entstanden, die bei den kooperierenden Verlagen Imray Laurie Norie and Wilson, Adlard Coles Nautical und On Board Publications veröffentlicht wurden. Unter eigenem Namen hat die Foundation kleine Revier- und Seehandbücher von Gebieten veröffentlicht, die sich für größere Auflagen nicht eignen würden. Zahlreiche Bücher der Stiftung wurden zudem ins Französische, Deutsche und Italienische übersetzt.

Die RCC Pilotage Foundation besitzt eine eigene Webseite (www.rccpf.org.uk), auf der eine Liste aller Veröffentlichungen eingesehen werden kann und auf der auch die Möglichkeit besteht, kostenlos wichtige Segelinformationen herunterzuladen.

Die gesamte Leitung der Foundation liegt in den Händen von Sachverwaltern, die vom Royal Cruising Club ernannt werden und deren Aktivitäten durch den Direktor kontrolliert werden. Die Aufgaben werden alle ehrenamtlich wahrgenommen. Im Sinne einer gemeinnützigen Einrichtung erwirtschaftet die Stiftung keine Gewinne. Die Einkünfte aus dem Buchverkauf werden lediglich zur Entwicklung neuer Bücher und Erschließung von Gebieten verwendet, die ein wenig am Rande des allgemeinen Interesses liegen.

Vorwort

Meine erste Ozeanüberquerung erfolgte auf der traditionellen Passatroute. Im Rahmen einer Weltumsegelung bin ich dann anschließend auch über den Pazifischen und den Indischen Ozean gesegelt – doch meine Erinnerungen an das Gefühl der ersten Überquerung blieben präsent. Als ich mit meinem Mann in Penarth (England) ablegte, war jeder von uns bis dahin maximal 48 Stunden am Stück auf See gewesen. Wir waren noch nicht einmal 30 Jahre alt und segelten mit einem sehr schmalen Budget, doch wir wollten aufbrechen, bevor uns das normale Leben an Land zu sehr fesselte. Es kam nicht unerwartet, dass ich die acht Tage der Biskaya-Überquerung seekrank in der Koje verbrachte. Zum Glück aber waren zwei unserer Segelfreunde an Bord, Dominic Preston und Verity Spence, die mit nach Spanien segeln wollten und uns über die ersten Hürden hinweghalfen. Wir hatten jedes greifbare Buch studiert und jeden Artikel in Segelmagazinen gelesen – natürlich auch das Handbuch für den Atlantischen Ozean. Außerdem hatten wir eine Unmenge an Proviant gebunkert und alle erdenklichen Ersatzteile dabei. Nachträglich ist es ein Wunder, dass wir bei dem Übergewicht nicht abgesoffen sind.

Ich erinnere mich, dass ich beim Ablegen das Gefühl hatte, mich trotz aller Hinweise und gründlicher Vorbereitung in eine Reise ins Unbekannte zu stürzen. Ich bin sicher, das gilt für jeden, der zum ersten Mal zu einer Atlantiküberquerung startet. Sie ist und bleibt eine Herausforderung. Der Lohn und die schönen Erlebnisse sind vielfältig und unerwartet. Beim Leben unter dem vom Lichtsmog bedeckten Himmel war mir nicht klar, wie gering mein Gespür für den Rhythmus von Mond und Sternen eigentlich war. Nachts mitten auf dem Atlantik allein auf Wache zu sein und den Himmel von Horizont zu Horizont übersäht mit Sternen und Sternschnuppen mit ihrem Schweif zu sehen, ist pure Freude und eine Erfahrung, die sich in mein Herz gebrannt hat. Ebenso unglaublich intensiv sind die nächtlichen Leuchtspuren von Delfinen, die ums Boot herum spielen, surfen und über die Wellen gleiten. Es gab unglaublich viele »Erstes-Mal-Erlebnisse« – und es gab so viel zu lernen über den Ozean, über die Orte und über Menschen, denen wir begegneten.

Ich betrachte es als ein großes Privileg, eine Neuausgabe des Handbuchs für den Atlantischen Ozean bearbeiten zu dürfen. Die Ansammlung von Wissen und Erfahrungen in den letzten Ausgaben ist ein fester Boden, auf den ich aufbauen konnte. Die Aufgabe, etwas Neues zu schaffen und gleichzeitig die Qualität und den Charakter dessen zu erhalten, was schon vorhanden war, war eine große Herausforderung. Da ich bei der Aufgabe auf eine akademische Ausbildung und seglerische Erfahrung bauen kann, hoffe ich, dem Ganzen gerecht geworden zu sein.

Korrekturen und Verbesserungen an Texten und Bildern von denen, die gerade auf dem Atlantik unterwegs sind, sind äußerst willkommen. Das kann in Briefform geschehen oder über den Link »Feedback« auf der Webseite des RCC (www.rccpf.org.uk). Jede wichtige Anmerkung zur Navigation wird dort veröffentlicht.

Jane Russell

Danksagungen

Die Grundlagen für Ozeanfahrten bleiben in vielerlei Hinsicht zeitlos. Im Kern beinhalten sie eine Philosophie über Selbstvertrauen und die Fähigkeit, sich anzupassen, um mit ungewohnten Bedingungen fertig zu werden – sowohl auf See als auch an Land. Dieser Faden hat sich durch die gesamte letzte Ausgabe gezogen. Aber das Handbuch für den Atlantischen Ozean ist mit der Zeit umfangreicher geworden. Es hat mit den unterschiedlichen technischen Entwicklungen und Veränderungen Schritt gehalten. Ich bemühe mich, dies in dieser Auflage fortzusetzen und schätze mich glücklich, mithilfe vieler Mitarbeiter – auch derer, die nicht Mitglieder des RCC sind – diese Aufgabe erfüllen zu können.

Ich bin äußerst dankbar für alle wunderschönen Fotos, deren Urheber in den Bildunterschriften genannt sind. Auch die Hafenpläne sind ein wichtiger Bestandteil dieses Buches, weshalb mein aufrichtiger Dank an die Kartenzeichner Alan Whitaker und Christine Holley geht, die mit viel Geduld meine Skizzen entziffert und in professionelle Grafiken umgewandelt haben. Ein großer Dank richtet sich auch an folgende Leute, die – in keiner genauen Reihenfolge – in unterschiedlichster Art und Weise geholfen haben und ohne die ich nicht weit gekommen wäre:

Graham Adam lieferte Fotografien, aber auch Ratschläge zu verschiedenen Bereichen wie zum Beispiel der Teilnahme an einer Regatta. Andrew Bishop (World Cruising Club) trug ebenfalls zur Diskussion über Atlantikregatten bei. Jill Dickin Schinas ist für jeden, der Zweifel hat, mit Kindern zu segeln, eine Inspiration. Das entsprechende Kapitel habe ich mit ihrer Hilfe erarbeitet. Paul Rose, vielen von der BBC-Serie Oceans vertraut, gab mir ermutigende Rückantworten zum Kapitel »Der Beitrag zur Wissenschaft«. Denis Webster (TIGER LILLY 2) war mein Wetterguru. Er hat eine riesige Menge an Informationen über das Wetter auf der Passatwindroute und in der Karibik beigesteuert und den ausführlichen Text über tropische Stürme im Anhang B zusammengestellt.

Barrie Waugh und Edward Mason (CCC), Hilary Keatinge und Jeremy Parkinson haben unterschiedliche Blickpunkte der europäischen Küste beigetragen. Graham Hutt und John Marchment haben mich durch die Straße von Gibraltar und entlang der Küste von Marokko geführt. Anne Hammick hat mich großzügig in allen Bereichen mit Ratschlägen, Informationen, Fotografien und Verbindungen zu anderen Mitarbeitern unterstützt. Andy O’Grady lieferte Fotografien und viele Informationen über die Kapverdischen Inseln und die Überfahrt nach Brasilien. Ed Wheeler und Penny Scott-Bayfield halfen, den Abschnitt über Westafrika zu formulieren. Mike und Devala Robinson (SEA ROVER) haben viele Fotografien geliefert, aber auch einige sehr nützliche Informationen und Vorschläge von ihrer eigenen Fahrt beigesteuert, die sie von England in die Karibik geführt hat, dann nach Panama und darüber hinaus. David und Annette Ridout (NORDLYS) haben ebenfalls mehrere Fotos und Aktualisierungen geliefert. Sie segelten vom Südatlantik durch die Karibik und über die Bermudas und die Azoren zurück nach Europa.

John Lytle (ORIOLE) hat Informationen zu einigen Häfen in der Karibik auf den neuesten Stand gebracht und den Kontakt zu anderen bedeutenden Informanten hergestellt. Sergio Mauri versorgte mich mit Aktualisierungen zu Jamaika und zu den Routen durch die Karibik. John Franklin (OCC, CCA) (AL SHAHEEN) war außerordentlich großzügig mit seiner Zeit. Er lieferte einen enormen Beitrag zu den Kapiteln über Passagen und Ziele zwischen der Karibik und den USA. Ebenso half er, die Liste der Schutzhäfen zusammenzustellen und den Abschnitt über den Empfang von Wettervorhersagen zu bearbeiten. Zudem vermittelte er Kontakte zu anderen Fachleuten. Die Abschnitte über die Bahamas und den Intracoastal-Waterway haben außerordentlich gewonnen durch die Informationen von Richard Woods, der auch zu anderen Kapiteln des Buches eine Menge kluger Aspekte beigesteuert hat. Die Fotos und Informationen von Carla Cook (Portos dos Açores) und Cátia Carvalho (Marina Quinta do Lorde) haben geholfen, die Abschnitte über die Azoren und Madeira zu erweitern und auf den neuesten Stand zu bringen. Willy Ker (ASSENT) war ein unermüdlicher Gesprächspartner, als ich mich mehr und mehr für die nördlicheren Routen begeisterte. Zusätzlich gaben Bob Shepton und Mark Hillmann (MILLY BROWN) Ratschläge und Anregungen für diese eisigen Gewässer.

Dan Darwall (ST ANNA) war ein ständiger, hilfreicher Resonanzboden. Zusammen mit Clive Ellis (WALKABOUT) half er, den Anhang F zu erstellen. Das Magazin Yacht Scene aus Gibraltar lieferte den Tidenplan für die Straße von Gibraltar. Josephine Washington und Tamsin Wenham vom United Kingdom Hydrographic Office und Elinor Cole von Imray produzierten den Seekartenkatalog.

Ich danke Janet Murphy beim Verlag Adlard Coles für all ihre Ermunterungen und Beratungen, ebenso Carole Edwards und der restlichen Belegschaft, die mein Konzept in ein attraktives und übersichtlich gegliedertes Buch verwandelt haben. Mehrere Mitarbeiter der RCC Pilotage Foundation habe ich bereits erwähnt, aber einen riesigen Dank schulde ich Ros Hogbin, die ganz am Anfang mit der Projektidee an mich herantrat und mich während des gesamten Prozesses unterstützt hat. Ohne sie wäre ich sicherlich mehrmals gestolpert. Ein Dank gilt auch Penny Scott-Bayfield und Hugh Clay für ihr Korrektorat und Martin Walker, dem Direktor von der Pilotage Foundation. Er übertrug mir dieses Projekt und hat selbst verschiedene Aspekte zu diesem Buch beigetragen. Mit seiner stets hilfsbereiten und ruhigen Hand hat er das Projekt gelenkt. Er zählt zu den Leuten, die unvorstellbar viel Zeit und Kraft für die Ziele der Pilotage Foundation einsetzen.

Abschließend möchte ich gern meinem Mann David danken – und TINFISH – ohne sie wäre es nicht gelungen!

Jane Russell

Plan 1: Überblick über die allgemeinen und in Teil II beschriebenen Segelrouten über den Nordatlantik.

Verzeichnis der Pläne

Plan   1: Überblick über die allgemeinen und in Teil II beschriebenen Segelrouten über den Nordatlantik

Plan   2: Die in Teil II beschriebenen Nordatlantik-Häfen

Plan   3: Grundsätzliche Richtungen der Meeresströmungen des Nordatlantik im Dezember

Plan   4: Grundsätzliche Richtungen der Meeresströmungen des Nordatlantik im Juni

Plan   5: Die Atlantikküste Europas bis 60°N und die Entfernungen zwischen den Häfen.

Plan   6: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen vor den Küsten Europas im August (Windpfeile rosa, Strömungspfeile blau)

Plan   7: Cork Harbour, Irland

Plan   8: Crosshaven, Irland

Plan   9: Falmouth, England

Plan 10: Brest, Frankreich

Plan 11: La Coruña, Spanien

Plan 12: Baiona, Spanien

Plan 13: Cascais, Portugal

Plan 14: Straße von Gibraltar und der Atlantik von Marokko bis nach Madeira und zu den Kanarischen Inseln mit Häfen und Entfernungen

Plan 15: Gezeitenströme in der Straße von Gibraltar

Plan 16: Vorherrschende Winde und Strömungen an der Atlantikküste Marokkos im Oktober

Plan 17: Gibraltar

Plan 18: La Linea, Spaniel

Plan 19: Ceuta, Spaniel

Plan 20: Mohammedia, Marokko

Plan 21: Agadir, Marokko

Plan 22: Häfen im Madeira-Archipel

Plan 23: Porto Santo, Madeira

Plan 24: Marina Quinta do Lorde, Madeira

Plan 25: Die Kanarischen Inseln

Plan 26: Puerto de la Luz, Las Palmas de Gran Canaria

Plan 27: Marino Atlantico, Santa Cruz de Tenerife

Plan 28: Häfen und Entfernungen von Madeira bis zu den Kapverdischen Inseln und Westafrika

Plan 29: Vorherrschende Winde und Strömungen vor der Küste Westafrikas (von 10°N bis 35°N) im November

Plan 30: Häfen auf den Kapverdischen Inseln

Plan 31: Porto Grande Mindelo, São Vicente, Kapverdische Inseln

Plan 32: Typische Passatwindrouten über den Atlantik

Plan 33: Winde und Meeresströmungen auf dem Atlantik im Dezember

Plan 34: Inselkette in der Karibik

Plan 35: Vorherrschende Winde in der Karibik im Januar

Plan 36: Vorherrschende Winde in der Karibik im Mai

Plan 37: Vorherrschende Meeresströmungen in der Karibik im März

Plan 38: Bridgetown, Barbados

Plan 39: Port St. Charles, Barbados

Plan 40: Chaguaramas, Trinidad

Plan 41: Rodney Bay, St. Lucia

Plan 42: English Harbour und Falmouth Harbour, Antigua

Plan 43: Die Virgin Islands

Plan 44: Road Town, Tortola, BVI

Plan 45: Yachthafen von Virgin Gorda, BVI

Plan 46: Die üblichen Segelrouten im Karibischen Meer

Plan 47: Wind und Meeresströmungen Im Karibischen Meer im August

Plan 48: Colón, Panama

Plan 49: Häfen zwischen den Großen Antillen und Florida

Plan 50: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen zwischen den Großen Antillen und Florida im Mai

Plan 51: Die Nordküste der Dominikanischen Republik mit Detailkarten von Luperon und Ocean World

Plan 52: Providenciales, Turks- und Caicos-Inseln

Plan 53: Georgetown, Great Exuma, Bahamas

Plan 54: Marsh Harbour, Great Abaco, Bahamas

Plan 55: Fort Lauderdale, Florida, USA

Plan 56: Häfen an der Atlantikküste der USA

Plan 57: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen an der Atlantikküste der USA im Juli

Plan 58: Eisberggrenze und Nebelvorkommen (in Prozent) vor der nordamerikanischen Küste im Juli

Plan 59: Einfahrt nach West Palm Beach, Florida, USA

Plan 60: Einfahrt nach Fort Pierce, Florida, USA

Plan 61: Einfahrt in den St. Mary’s River, Florida, USA

Plan 62: Einfahrt nach Charleston, South Carolina, USA

Plan 63: Einfahrt in den Cape Fear River, North Carolina, USA

Plan 64: Beaufort/Morehead City, North Carolina, USA

Plan 65: Ansteuerung von Norfolk, Virginia, USA

Plan 66: Norfolk Harbour, Virginia, USA

Plan 67: Annapolis, Maryland, USA

Plan 68: New York, New York, USA

Plan 69: Von New York bis Cape Cod mit den Ansteuerungen von New York, Newport und des Cape Cod Canal

Plan 70: Newport, Rhode Island, USA

Plan 71: Portland, Maine, USA

Plan 72: Typische Routen auf den mittleren Breiten über den Nordatlantik

Plan 73: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen im Nordatlantik im Juni

Plan 74: Bermuda

Plan 75: St. George’s, Bermuda

Plan 76: Häfen auf den Azoren

Plan 77: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen an den Azoren im Juli

Plan 78: Lajes Harbour, Flores, Azoren

Plan 79: Horta, Faial, Azoren

Plan 80: Ponta Delgada, São Miguel, Azoren

Plan 81: Häfen und Entfernungen in den hohen Breiten des Nordatlantiks

Plan 82: Vorherrschende Winde und Meeresströmungen in den hohen Breiten des Nordatlantiks im Juni. Verzeichnet sind die Treibeis- und Eisberggrenzen

Plan 83: Halifax, Neuschottland, Kanada

Plan 84: St. John’s, Neufundland, Kanada

Plan 85: Stornoway, Isle of Lewis, Schottland

Pläne im Anhang

Anhang A

• Imray-Karten für den Nordatlantik mit Passagen und Inselgruppen

• Imray-Karten für die Küsten Europas mit Passagen und einigen Häfen

• Imray-Karten des Ostteils des Karibischen Meers

• Admiralty-Übersegler für den Nordatlantik

Einleitung

Hunderte von Segelyachten fahren jedes Jahr über den Atlantik. Bei einigen ist es lediglich eine einzelne Überfahrt – sie starten oder landen in einem der angrenzenden Gewässer, zum Beispiel dem Mittelmeer oder in der Karibik. Andere segeln auch den Rückweg und machen damit den Rundkurs komplett. Dafür gibt es verschiedene Routen. Die meisten Yachten starten in Nordeuropa und halten dann Kurs nach Süden, bis sie die Passatwinde erreichen. Nur ein paar harte Burschen segeln auf den höheren Breiten westwärts. Die Yachten, die im Mittelmeer starten, legen in der Regel auf Madeira oder den Kanaren einen Zwischenstopp ein. Doch auch die marokkanische Küste ist eine Alternative, die in letzter Zeit immer beliebter geworden ist.

Die klassische Passatwindroute verläuft von den Kanarischen Inseln in die Karibik. Für diejenigen, die mehr Zeit haben, kann ein Abstecher an die westafrikanische Küste zu einem Erlebnis werden, das im Gedächtnis haften bleibt. Dann wären auch die Kapverdischen Inseln ein logischer Zwischenstopp. Sie liegen am Wendepunkt, an dem die Yachten mit Südkurs nach Westen abdrehen und in den Passatwindgürtel einbiegen. Sie stellen einen guten Ausgangspunkt für alle Fahrten nach Westen oder nach Südwest mit Ziel Brasilien. Jedes Jahr segeln auch einige Yachten vom Südatlantik nach Norden, um in den Rundkurs um den Nordatlantik einzubiegen. Nur wenige kommen durch den Panamakanal und segeln weiter nach Europa, etliche hingegen verlassen den Rundkurs bei Panama und segeln in den Pazifischen Ozean. Die klassische Route von der Karibik nach Europa verläuft vor der Küste der USA über die Bermudas und die Azoren. Einige Yachten versuchen es trotz starker Winde, Nebel und Eis den Weg über die nördlichen Breiten.

Für zukünftige Ozeanüberquerer gibt es eine Menge Informationsquellen, wie Bücher, Webseiten, Kurse und Seminare, von denen manche ein Spezialgebiet sehr gründlich ausleuchten. Hinweise dazu sind in allen folgenden Abschnitten zu finden. Dieses Handbuch versucht nicht, spezielle Aspekte bis ins kleinste Detail zu behandeln, sondern will einen Überblick über den Nordatlantik und die angrenzenden Seegebiete vermitteln. Hoffentlich kann es Ihre Hoffnungen erfüllen, Ihre Bedenken verringern und Sie bestärken, das Wagnis einer Atlantiküberquerung in Angriff zu nehmen.

Hinweis zu Webseiten

Die meisten Leser werden mit dem Internet vertraut sein und die zahlreichen Links zu passenden Webseiten nützlich finden. Einige Webseiten werden diese Ausgabe nicht erleben oder überleben. Über eine Suchmaschine kann jedoch die gültige Adresse oft leicht gefunden werden.

Erprobte Atlantiküberquerer in Horta, Azoren. (Foto: David Ridout)

I VORBEREITUNGEN

GRUNDSÄTZLICHE ÜBERLEGUNGEN

Viele träumen davon, einmal über den Atlantik zu segeln – egal wie viele Kenntnisse sie in ihrem bisherigen Seglerleben erworben haben und welcher Altersgruppe sie angehören. Vielleicht sind Sie ein Rentner, der solch ein Abenteuer zeitlebens geplant hat. Oder Sie gehören zu denen, die sich ein Jahr Auszeit von der Arbeit oder den Studien nehmen möchten. Vielleicht sind Sie auch ein Jungspund, der ein sehr kleines Boot und wenig Geld besitzt. Möglich, dass Sie sich auf Ihre erste große Fahrt vorbereiten – oder dass Sie bereits auf anderen Ozeanüberquerungen Erfahrungen gesammelt haben.

Egal, was Ihre Beweggründe sind – jede Atlantiküberquerung ist einzigartig und Teil einer persönlichen Geschichte. Selbst wenn Sie den Atlantik als Teilnehmer einer Regatta überqueren möchten und der Rahmen vorgegeben ist, so werden die Vorbereitungen doch bei jedem Schiff anders sein. Es gibt wohl kaum einen einzig richtigen Weg, sich vorzubereiten. Je besser die Reise jedoch organisiert ist, desto leichter wird es Ihnen fallen, eine Routine zu finden und mit dem Unvorhergesehenen klarzukommen.

DIE RICHTIGEN FRAGEN

Ganz am Anfang der Vorbereitungen sind folgende Fragen hilfreich:

Wie groß ist das Budget? Wer aus einem gut bezahlten Beruf in den Ruhestand geht, wird eine völlig andere Ausgangsposition besitzen als ein 20-Jähriger mit kleiner Kasse. Das Budget muss jedoch für folgende Posten reichen:

Bootskauf und Ausrüstung

Laufende Kosten

Täglicher Bedarf, plus zusätzliche Kosten für Reisen vor Ort und mögliche Notfälle

Wer mit kleinem Geldbeutel an die Reisevorbereitungen geht, wird weniger Optionen besitzen – aber diese müssen nicht zwingend schlechter sein.

Wie ist der Zeitplan? Wenn das Zeitkontingent knapp ist, wird die Reiseplanung bescheidener ausfallen als bei einer Crew, die genug Zeit hat und in den Tag hineintreiben kann.

Wer kommt mit? Falls die Reise nicht als Einhandsegler bestritten werden soll, stellt sich die Frage nach Crewmitgliedern, mit denen es sich längere Zeit an Bord aushalten lässt. Besteht die Besatzung aus einem Paar, einer Familie mit Kindern oder einer vollständigen Mannschaft?

Auf welcher Route will ich segeln? Soll es die Passatroute werden? Oder lieber die höheren Breiten? Soll es vielleicht sogar ein eisiges Abenteuer in kalten Gewässern werden?

Was ist der Reiz an einer solchen Reise? Die Antworten auf diese Frage ändern sich mit der Zeit. Trotzdem wird die Planung einfacher, wenn zuvor einmal auf einem Punkt gebracht wird, wie die Bedürfnisse der einzelnen Crewmitglieder aussehen. Geht es darum, auszuspannen und dem bisherigen Leben an Land so weit wie möglich zu entkommen? Dann ist die Wahl des Bootes und der Ausrüstung eine völlig andere als bei jemandem, der alle erdenklichen Annehmlichkeiten an Bord genießen möchte.

AUTARK SEIN

Segler, die immer in heimischen Küstengewässern unterwegs sind, neigen zu der Annahme, dass bei Problemen auch schnell ein paar Helfer in der Nähe sind. Selbst in Zeiten des Satellitentelefons und der EPIRBs – und auch auf Regatten – kann es mitten auf dem Ozean jedoch Augenblicke geben, in denen der nächste Helfer viele Stunden – wenn nicht sogar Tage – entfernt ist. Dann spielt es keine Rolle, ob die Yacht ein Holzboot oder eine hypermoderne Superyacht ist. Das Wichtigste ist dann, dass Yacht und Crew eine autarke Einheit bilden. Die Crew braucht ein absolut seetüchtiges Schiff und muss wissen, wie sie dessen Seetüchtigkeit erhält und am besten für sich selbst sorgt.

In der Vorbereitungsphase sollte häufig die Frage »Was ist, wenn …?« gestellt werden. Zum Beispiel: »Was ist, wenn die Steuerdrähte brechen?«, oder: »Was ist, wenn die Fockrolle blockiert?«, oder: »Was ist, wenn ein Crewmitglied über Bord fällt?«, oder: »Was ist, wenn die Wasserentsalzungsanlage ausfällt?«, oder »Was ist, wenn ein Crewmitglied eine Blinddarmentzündung bekommt?« Diese Fragen sollten zu allen Bereichen gestellt werden. Dazu zählt die Ausrüstung, aber auch die Crew. Einige Fragen lassen sich kurz und knapp beantworten, andere verursachen Bauchschmerzen und Albträume. Wenn man sich allerdings so manch eine Katastrophe gründlich vor Augen geführt hat und eine Lösung gefunden wurde, treten zwei Effekte ein: Die Yacht wird vermutlich nun mit allen Hilfsmitteln zum Lösen eines solchen Problems ausgerüstet sein und die Crew sollte wissen, was in solchen Situationen zu tun ist. Wer nach dem Spruch »Was mir Angst macht, verdränge ich!« vorgeht, bekommt schon bei kleinsten Problemen große Schwierigkeiten. Wer dagegen nach dem Motto »Ich habe darüber nachgedacht, und ich weiß genau, was ich tun werde« handelt, hat bereits einige Stufen zur Autarkie erklommen.

Wenn der Verdacht besteht, dass es während der Reise mit einigen Details an Bord Probleme geben könnte, sollten diese Gedanken nicht beiseite geschoben werden. Jedes Problem, das vor dem Start bekannt wird, ist zu diesem Zeitpunkt wesentlich harmloser als mitten auf dem Atlantischen Ozean. Egal, ob der Skipper seine Yacht schon viele Jahre besitzt oder gerade neu erworben hat – wichtig ist, dass er sie in- und auswendig kennt. Überprüfen Sie alle Systeme und warten Sie alle mechanischen Teile. Wenn Sie wissen, wie alle Einzelteile zusammenpassen, werden Sie ihren Mut nicht so schnell verlieren, falls Sie unterwegs auf Fehlersuche gehen müssen. Es kann nicht schaden, bereits einige Zeit vor dem geplanten Start an Bord zu ziehen, um die eigene Yacht und ihre Schwachstellen beim Wohnen an Bord kennen zu lernen.

Die Kehrseite der Vorbereitung einer Yacht auf alle Eventualitäten ist, dass gelegentlich das Gefühl aufkommen kann, mit der Abarbeitung der Kontrolllisten niemals fertig zu werden. Manch einer findet es hilfreich, einen exakten Starttermin festzulegen. Solch ein pünktlicher Start, wenn auch nur auf eine kurze Etappe, könnte den Absprung vom Landleben erleichtern – selbst, wenn Sie die Vorbereitungen noch nicht vollständig abgeschlossen haben. Versuchen Sie dabei, zu den Punkten ihrer Liste, die für die Seetüchtigkeit und das Überleben nicht unbedingt notwendig sind, einen neuen Blickwinkel zu bekommen. Verschieben Sie den Aufbruchtermin nicht wegen übertriebener Pingeligkeit. Selbst wer unterwegs ist, wird noch viel Zeit haben, um herumzuwerkeln und die Grundsysteme zu verbessern.

TEILNAHME AN EINER REGATTA

Die Teilnahme an einer Transatlantikregatta ist bei vielen Fahrtenseglern beliebt. Mehr als 200 Yachten nehmen jährlich an der ARC-Regatta (Atlantic Rally for Cruisers) von den Kanarischen Inseln nach St. Lucia in der Karibik teil. Die anschließende ARC-Europe (Atlantic Rally for Cruisers to Europe) ist für Yachten gedacht, die von der Karibik nach Europa zurücksegeln. Ab Bermuda schließen sich dann auch Yachten aus den USA an.

Es gibt noch weitere Transatlantikregatten auf anderen Routen und mit weniger Teilnehmern. Beispielsweise startet um Weihnachten die Christmas Caribbean Rally von Lanzarote, außerdem die zwei Läufe der Atlantic Odyssey im November von Lanzarote und im Januar von La Palma. Die Les Iles du Soleil Rallye Transatlantique startet ebenfalls auf den Kanaren und führt über die Kapverden nach Brasilien und in den Amazonas. Auf der Westseite des Atlantiks gibt es mehrere Regatten wie zum Beispiel die Cruising Rally Association Caribbean 1500 von den USA in die Karibik. An der europäischen Küste gibt es jedes Jahr ebenfalls unzählige Seeregatten.

Ob die Teilnahme an einer Regatta die richtige Wahl ist, bleibt eine ganz persönliche Entscheidung. Auf einer Regatta wird der Ozeanneuling mit einer Unmenge an Informationen und Hinweisen eingedeckt, die das Selbstvertrauen immens steigern können. Bei der ARC gibt es sogar eine ganze Serie von Vorbereitungsseminaren und Trainingsveranstaltungen: Gute Gelegenheiten zur Weiterbildung, bei denen häufig Freundschaften geschlossen werden und sich die Segler in den Wochen und Monaten vor dem Start gegenseitig Mut zusprechen. Die ARC stellt bestimmte Anforderungen im Hinblick auf die Länge der Yacht, deren Mindestausrüstung und den Trainingsstandard der Crew. Das sind vernünftige Einstiegsbedingungen für jeden, der zum ersten Mal zu einer größeren Segelreise startet. Dennoch liegen einige Ansprüche der Veranstalter für Langfahrer mit kleinen Booten oder knappem Budget vermutlich etwas außerhalb der Möglichkeiten.

Traumhaftes Leben! AL SHAHEEN mit viel Schwung im Passat. An der Ausrüstung erkennt man, dass sie eine echte Blauwasseryacht ist und schon viele Meilen unter ihrem Kiel hat. (Foto: www.yachtshotsbvi.com)

Start zur Atlantic Rally for Cruisers (ARC) 2008. (Foto: Graham Adam)

Ein häufiger Grund für die Teilnahme an einer Regatta besteht darin, dass die Crew gezwungen ist, zum Regattastart klar zu sein und dass ein bestimmtes Reisetempo vorgegeben wird. Der Nachteil daran ist, dass der Teilnehmer vielleicht das Gefühl bekommt, an ein Ablaufschema gebunden zu sein – egal, wie sich das Wetter und die eigenen Pläne seit dem Verlassen der heimischen Gewässer geändert haben. Regatten bieten einen gewissen Rückhalt und die Sicherheit einer organisierten Unterstützung durch eine große Gemeinschaft von Seglern, zugleich aber auch den Kitzel eines Wettkampfs. Auf den vielen Partys und Festveranstaltungen entwickelt sich zudem ein Gemeinschaftsgefühl mit Gleichgesinnten.

Wer seine Geschwindigkeit und Pausen selbst bestimmen will und glaubt, dass eine Regatta nicht das Richtige für ihn ist, der kann stattdessen mit einigen anderen Yachten in einer selbst gewählten Gruppe auf den gleichen Routen segeln. Wenn jeder für den anderen sorgt und per Funk Kontakt gehalten wird, schafft das ein ähnliches Gefühl der Sicherheit. In welcher Form sich die Yachten in der Not tatsächlich beistehen würden bzw. können, ist schwer zu sagen. Gemeinsames Feiern steht aber zumindest an Land häufig an erster Stelle. Es wäre falsch anzunehmen, dass die Crew, die nicht an einer Regatta teilnimmt, vollständig von anderen Seglern isoliert ist. Ebenso falsch wäre es, zu erwarten, dass die Teilnahme an einer Regatta automatisch vor Pleiten, Pech und Pannen schützt. Egal, ob die Atlantiküberquerung im Rahmen einer Regatta angegangen wird oder nicht – es ist besser, davon auszugehen, nach dem Ablegen auf eigenen Füßen stehen zu müssen. Jedes Jahr kommt es vor, dass Regattayachten mitten auf dem Ozean anderen in Not helfen. Diese Hilfe kann jedoch nie garantiert werden. Aus diesem Grund achten die Veranstalter der Regatten darauf, dass die Yachten gut präpariert und in hohem Maße autark sind.

Webseiten

Bei der Suche nach weiteren Informationen zur Teilnahme an einer Regatta sind folgende Webseiten hilfreich:

www.worldcruising.com (ARC und ARC Europe)

Von dieser Seite können Sie die Anmeldeformulare und die Sicherheitsanforderungen als PDF-Dateien herunterladen. Den Informationen darin kann entnommen werden, ob sich eine Yacht für eine Atlantiküberquerung eignet und ob sie entsprechend ausgerüstet ist.

www.ilesdusoleil.eu (Regatta von den Kanaren nach Brasilien)

www.carib1500.com (Regatta von den USA in die Karibik)

www.sailingrallies.com (Atlantikregatta von den Kanaren in die Karibik)

www.atlanticodyssey.org (Atlantikregatta von den Kanaren in die Karibik)

VORBEREITUNG DER YACHT

In einer Zeit, in der der Atlantische Ozean regelmäßig von Ruderbooten oder sogar Windsurfern überquert wird, scheint es völlig lächerlich zu sein, sich Gedanken über die richtige Bauweise einer seegehenden Yacht zu machen. Es gibt jedoch einige bestimmte Voraussetzungen, die für jede Yacht, die im Begriff ist, einen Ozean zu überqueren, unverzichtbar sind.

RUMPF, DECK UND BESCHLÄGE

Jedes Material, jede Bauweise und jede Konstruktion hat Vor- und Nachteile. Die Mehrzahl der Blauwasseryachten auf den Ozeanen sind Einrümpfer aus GFK. Es gibt allerdings auch etliche Fahrtensegler, die sich dieser Norm nicht anschließen und Mehrrümpfer segeln. Entscheidend ist jedoch allein die Seetüchtigkeit des Schiffes. Dazu gehört ein stabiler Rumpf. Wer sich bezüglich der Stabilität eines Rumpfes und Decks unsicher ist, sollte einen Gutachter zu Rate ziehen und/oder die ersten Farbschichten vom Rumpf abkratzen, um ihn gründlich auf Korrosion, Rost oder Osmose zu untersuchen. Verlieren Sie dabei nicht Ihren Sinn für Proportionen! Viele Glasfaseryachten segeln jahrelang mit einem bestimmten Grad an Osmose. Wenn der genaue Zustand des Rumpfes und des Decks bekannt ist, kann man jedoch die betroffenen Stellen ausbessern. Dadurch wird ein Großteil nagender Ängste beschwichtigt und es spart – auf lange Sicht betrachtet – eine Menge Zeit und Geld.

Ist das Vertrauen zum Rumpf erst einmal hergestellt, sollte das Augenmerk als nächstes auf all das gelegt werden, was an Rumpf und Deck befestigt ist oder hindurchgeführt wird. Bei einer neuen Yacht ist dies genauso wichtig wie bei einer alten. Es ist hilfreich, sich zunächst eine genaue Vorstellung aller Borddurchlässe unter der Wasserlinie zu machen, wenn die Yacht aufrecht im Wasser liegt. Dann sollte man das Bild verändern und sich vorstellen, in welcher Position die Luken, die Backskisten, die Lüfter, die Ofenrohre, die Toiletten usw. lägen, wenn die Yacht kentert. Bleiben die Durchlässe auch dann noch wasserdicht? Gehen wir einen Schritt weiter und stellen uns vor, die Yacht kentert durch. Dann stellt sich die Frage, wo Wasser eindringen würde. Keiner, vor allem nicht die Segler von Mehrrumpfbooten, mag sich gern ein Szenario vorzustellen, in dem das Schiff über Kopf geht. Obwohl es relativ unwahrscheinlich ist, dass die Yacht kentert oder sogar durchkentert – möglich ist es allemal. Oder es kann vorkommen, dass enorme Brecher aufs Deck fallen und das Cockpit komplett füllen. Im Ernstfall ist es viel besser, das Vertrauen zu haben, dass sich die Yacht wie eine zugekorkte Flasche wieder aufrichtet, als Zweifel an der Seetüchtigkeit im Hinterkopf zu behalten.

Rumpfdurchlässe

Jeder Rumpfdurchlass muss mit einem Kugelventil gesichert sein. Es gibt sehr unterschiedliche Ausführungen und der verwendete Typ ist meist abhängig vom Rumpfmaterial. Manche Kugelventile sind resistenter gegen Korrosion als andere. Ein großer Vorteil der eher simplen Kugelhähne besteht darin, dass bereits an der Position des Hebels erkannt oder gefühlt werden kann, ob das Ventil geöffnet oder geschlossen ist. Ventile mit Schieber werden wie herkömmliche Wasserhähne durch ein drehbares Griffrad bedient. Sie eignen sich aber nicht wirklich für seegängige Yachten, da sie leicht von Seewasser zerfressen werden und dann zerfallen. Deshalb sollten sie bei erstbester Gelegenheit ersetzt werden. Jedes Seeventil muss regelmäßig kontrolliert, gereinigt, gefettet und im Extremfall ausgetauscht werden. Bei jedem neuen Antifouling-Anstrich sollten grundsätzlich auch die Seeventile kontrolliert werden. Die Schlauchverbindungen sollen mit zwei Niro-Schlauchklemmen gesichert werden. Verstärkte Plastikschläuche müssen erneuert werden, wenn sie hart geworden sind. Für alle Rumpfdurchlässe müssen passende Leckpfropfen aus Weichholz an Bord sein. Ideal ist es, wenn an jedem Borddurchlass bereits der passende Pfropfen mit einem Bändsel befestigt wird, damit er im Notfall schnell zur Hand ist.

Der Heavenly Twins-Katamaran ALLEGRO ist eine ungewöhnliche, aber sehr zweckmäßige Konstruktion, die mehrfach erfolgreich den Atlantik überquert hat. (Foto: Richard Woods)

Stevenrohrbuchse, Propellerwelle und Wellenlager

Machen Sie sich den Aufbau und die Funktionsweise einer Stevenrohrbuchse bewusst. Sowohl die traditionelle Stopfbuchse mit Fettpresse als auch die Stopfbuchsenpackung funktionieren, indem sich ein stark gefettetes Material in angemessener Stärke um die Propellerwelle schmiegt und dabei den Wellenschaft gegen eindringendes Wasser verschließt. Beide Systeme sind so konstruiert, dass sie ständig eine kleine, stetige Menge Wasser hindurchlassen. Ist die Packung zu dünn oder fehlt ihr etwas Fett, nimmt die Leckage stark zu. Ist sie hingegen zu dick, kann die Propellerwelle nicht frei genug drehen, was zur Folge hat, dass sie heiß läuft und Riefen bekommt. Wenn die Welle durch Überhitzung erst einmal Schaden genommen hat, ist es nicht mehr möglich, einfach eine neue Packung einzusetzen. Die Welle muss ausgetauscht werden. Deshalb sollte stets eine Ersatzpackung und das richtige Fett an Bord mitgeführt und daran gedacht werden, die Fettpresse in regelmäßigen Abständen nachzudrehen: Für alle acht Stunden Maschinenfahrt etwa eine Umdrehung an der Presse. Die Stopfbuchsenpackung muss jedes Jahr erneuert werden, weil sie mit der Zeit aushärtet.

Die moderneren Stevenrohrdichtungen sind tropffrei. Es gibt zwei verschiedene Ausführungen. Die erste hat eine »mechanische« Dichtung, die durch zwei perfekt aneinander liegende Scheiben aus Keramik oder Karbon gewährleistet wird, die sich gegeneinander pressen und so abdichten. Die eine Scheibe dreht sich mit der Propellerwelle und die andere bleibt stationär, weil sie mit dem Rumpf verbunden ist. Die zweite Ausführung ist eine Gleitringdichtung. Es handelt sich um eine Gummimanschette, die mit Niroschellen auf dem Stevenrohr befestigt wird. Die andere Seite der Manschette wird ebenfalls mit Niroschellen auf einem Karbonflansch befestigt. Dieser Karbonflansch presst sich bei Fahrt gegen eine Niroscheibe, die fest auf der Welle sitzt und rotiert. Durch den Druck entsteht ein natürliches Schmiermittel – ein Grafitfilm, der sich vom Karbonflansch löst und zusätzlich als Dichtung wirkt. Bei zu hohen Drehzahlen wird die Dichtung über einen Seewasseranschluss gekühlt. Diese Dichtung ist nahezu wartungsfrei. Irgendwann sollte sie aus Altersgründen ausgetauscht werden. Dafür muss die Welle in vielen Fällen gezogen oder zumindest nach außen geschoben werden. Versagt eine Stevenrohrdichtung vollständig, kann Seewasser ungehindert eindringen. Wird der Spalt zwischen Welle und Stevenrohr zu groß, kann die Menge des einströmenden Wassers größer sein, als die Pumpen lenzen können. Deshalb sollten die Dichtungen bereits erneuert werden, wenn erste Zweifel an ihrer Lebensdauer aufkommen.

Die Bootsmotoren sind in der Regel flexibel gelagert und das Stevenrohr muss diese Bewegungen ausgleichen können. Es ist üblich, zwischen Stopfbuchse und Stevenrohr einen kurzen Schlauch zu montieren. Bricht dieser Schlauch, läuft unverzüglich eine Menge Wasser ins Boot. Der Schlauch muss deshalb regelmäßig auf jegliche Art von Verschleißspuren untersucht und gegebenenfalls ersetzt werden. Er sollte an beiden Enden mit zwei Niroschellen befestigt sein.

Da die Stevenrohrbuchse ein Teil des Motorantriebs ist, sollte sie nicht isoliert betrachtet werden. Bei der Erneuerung der Stevenrohrbuchse sollte deshalb auch gleichzeitig der Zustand der anderen Teile des Antriebsystems sorgfältig kontrolliert werden. Dazu gehört die Kontrolle der Motorlager – denn ein ausgeschlagenes Gummilager verursacht heftige Ausschläge der Welle und überstrapaziert deren Dichtungen. Wenn die Welle gezogen wird, um ein Teil des Systems zu erneuern, sollte gleichzeitig der Zustand der anderen Komponenten überprüft werden.

Saildrive-Antrieb

Viele der modernen Yachten mit weniger als 16 Metern Länge besitzen einen Saildrive-Antrieb. In der Anschaffung ist er grundsätzlich preisgünstiger und in der Montage einfacher als traditionelle Wellenantriebe. Der größte Nachteil besteht jedoch darin, dass jeder Schaden an der Dichtungsmembran zu einem katastrophalen Wassereinbruch führt. Deshalb sollten regelmäßige Kontrollen der Membran und der Öldichtungen zur Routine gehören, denn sie müssen gelegentlich ausgetauscht werden. Der Propellerschaft ragt aus der Unterseite des Rumpfes heraus. Deshalb kann er leicht beschädigt werden oder sich in irgendetwas verfangen. Die Auswahl an geeigneten Propellern und Leinenschneidern ist relativ begrenzt. Zudem ist es oft konstruktionsbedingt schwierig, den Saildrive-Schaft nahe genug ans Ruder zu montieren, was die Manövriereigenschaften bei wenig Fahrt verschlechtert.

Seetoiletten

Bei vielen Yachten liegt die Toilette unterhalb der Wasserlinie. Bei ihnen besteht die Gefahr, dass über den Abpumpschlauch Wasser in die Toilette zurücklaufen kann. Das hat häufig dazu geführt, dass Boote, bei denen dies nicht entdeckt wurde, gesunken sind. Um das zu verhindern, sollten die Zulauf- und Ablaufleitungen als Schwanenhälse ausgeführt sein, die mit einem Belüftungsventil versehen und jeweils so hoch sind, dass bei normaler Schräglage kein Wasser hinüberlaufen kann. Dass darüber hinaus beide Schläuche mit Seeventilen ausgestattet sind (am besten als Kugelhähne), ist selbstverständlich.

Fäkalientanks

Es gibt einige Fahrtgebiete rund um den Nordatlantik, in denen es verboten ist, Abwasser außenbords einzuleiten. Es wird verlangt, dass ein Auffangtank für die Fäkalien an Bord ist. Dieser Tank muss über ein Zweiwege-Ventil mit der Toilette verbunden sein, über das die Fäkalien je nach Bedarf in den Tank oder direkt nach außenbords gepumpt werden können. Über einen Absaugstutzen an Deck kann der Inhalt zudem bei einer Fäkalienentsorgungsstation in Marinas oder Yachtklubs abgepumpt werden. Die einfachste Form eines nachgerüsteten Tanks ist ein Plastikkanister, der zum Entleeren abgeklemmt werden kann. Es kann vorkommen, dass die Behörden die Anlage zur Fäkalienentsorgung kontrollieren.

Oberhalb der Wasserlinie

Luken, Backskistendeckel, der Niedergang, Decksbeschläge, Ankerkettendurchlauf, Dorade-Lüfter und Mastkragen sind alles Punkte, durch die Wasser unter Deck gelangen kann. Tropfen, die durch beschädigte Decks oder schlecht abgedichtete Beschläge lecken, beeinträchtigen zwar nicht die Seetüchtigkeit der Yacht – doch die ständige Feuchtigkeit unter Deck kann den Unterschied ausmachen zwischen einer fröhlichen und effektiv arbeitenden Mannschaft und einer schlecht gelaunten und übermüdeten. Alle Luken und Deckel sollten so zu verschließen sein, dass sie bei einer Kenterung oder einem heftig aufs Deck schlagenden Brecher nicht aufspringen. Die Wassermenge, die in solch einem Fall auf das Boot knallt, kann katastrophal groß sein. Deshalb sollten vor einer großen Reise die Grundstabilität der Luken, deren Scharniere und Dichtungen kontrolliert werden. Ziel sollte es sein, dass das Deck genau so wasserdicht ist wie der Rumpf.

Für den Fall, dass das Cockpit mal mit Wasser gefüllt ist, sollten die Backskistendeckel gesichert und abgedichtet sein. Die Lenzrohre im Cockpit müssen einen ausreichenden Durchmesser besitzen, damit sich die Plicht im Notfall sehr schnell wieder leert. Regelmäßig sollte kontrolliert werden, ob die Lenzrohre nicht mit Gegenständen verstopft sind. Das Wasser darf nicht aus der gefüllten Plicht durch den Niedergang ins Bootsinnere gelangen. Liegt der Niedergang tiefer als die Sitze auf den Backskisten, ist es klug, bei einer Überfahrt die Steckbretter bis zu dieser Höhe als Waschbord einzuschieben und zu verriegeln. Wichtig ist ebenso, dass der Niedergang von außen und innen wasserdicht verriegelt werden kann. Sind die Steckschotten mit Bändseln gesichert, können sie nicht verloren gehen.

Bilgepumpen

Ob es gefällt oder nicht – manchmal kommt doch mal Wasser unter Deck. Zwei leistungsstarke Bilgepumpen sind an Bord lebensnotwendig. Die eine sollte vom Cockpit aus zu bedienen sein (am besten in Reichweite des Rudergängers und ohne einen Deckel öffnen zu müssen), die andere unter Deck, beide handbetrieben. Wenn Sie wollen, können Sie auch eine elektrische Bilgepumpe installieren. Diese sollte allerdings nur ergänzend sein, keinesfalls eine der anderen ersetzen. Eine ausreichende Menge an Ersatzteilen für alle Pumpen sollte selbstverständlich sein.

Keine Hand- oder Elektropumpe kann über einen längeren Zeitraum mit dem Wasser klarkommen, das durch ein noch so kleines Loch einströmt. Ein kräftiger Mann pumpt etwa 90 Liter pro Minute ab, aber nicht über einen längeren Zeitraum. Für eine große Yacht oder eine weniger kräftige Crew sollte der Einbau einer leistungsfähigen Pumpe erwogen werden, die direkt vom Motor angetrieben wird. Sie wird zumindest den Zeitpunkt des Untergangs verzögern.

Weiterführende Literatur

Pat Manley, Rupert Holmes:

Perfekte Bootsreparatur, Know-how für die Praxis,

Delius Klasing Verlag, 2012

DAS RIGG

Das Rigg ist das Antriebssystem einer Yacht. Bei einer Fahrtenyacht sind Mast und Segel im Dauereinsatz und sie müssen ihre Aufgabe stets gut erfüllen. Die Mehrzahl heutiger Yachten sind als Slup oder als Kutter getakelt. Aber auch viele Schoner, Ketschen und Yawls mit Topptakelungen haben erfolgreich Weltumsegelungen absolviert. Selbst Gaffelriggs haben ihre Liebhaber und auf Vorwindkursen Vorteile. Moderne Materialien haben es möglich gemacht, unverstagte Masten zu bauen. Beispiele sind das Aero-Rigg (Groß und Fock auf einem gemeinsamen Baum, der sich um den Mast dreht) und das Wishbone-Rigg bei einer Spreizgaffelketsch. Es gibt auch Segler, die die Vorteile des simplen und einfach zu bedienenden Dschunkenriggs loben. Mit all diesen unterschiedlichen Riggs ist erfolgreich der Atlantik überquert worden. Wichtig ist allein, dass jedes Rigg aus gutem Material hergestellt sein muss und trotz hoher Beanspruchung zuverlässig funktioniert.

Masten und Bäume

Sowohl durchgesteckte als auch an Deck stehende Masten haben sich auf See bewährt und besitzen Vor- und Nachteile. Beide Arten erfordern beträchtliche Verstärkungen im Rumpf und an Deck, damit sie sich nicht verdrehen. In der Regel wird dies durch ein korrekt positioniertes Schott erreicht. Ein bis zum Kiel durchgesteckter Mast hat bereits eine gewisse eingebaute Abstützung. Sollte der Mast einmal brechen, so würde die Bruchstelle wahrscheinlich so hoch liegen, dass bereits das erste Stück für ein Notrigg verwendet werden kann. Es bedarf jedoch einiger Anstrengungen, dort, wo der Mast durchs Deck oder in die Aufbauten gesteckt ist, Leckstellen zu vermeiden. Der Fuß eines älteren Aluminiummastes kann Korrosion aufweisen. Ein an Deck stehender Mast ist im Hinblick auf seine Abstützung völlig von der Takelage abhängig. Jeder Bruch in der Takelage führt mit höchster Wahrscheinlichkeit auch zu einem völligen Verlust des Riggs.

Von Zeit zu Zeit sollte der Mast und Baum auf Korrosion oder Verschleiß kontrolliert werden. Aluminiumbäume korrodieren vor allem an den Edelstahlbeschlägen. Bei der Montage ist es wichtig, zwischen zwei unterschiedliche Materialien Isoliermaterial zu legen. Aluminium kann geschwächt sein, ohne dass es von außen ersichtlich ist. Plötzlich reißt dann unter Spannung ein Beschlag heraus oder das Material bricht ganz einfach. In der Regel sind die Anzeichen von Korrosion in Form von Lochfraß oder Puder an der Oberfläche zu erkennen. Spätestens dann sollte sofort etwas unternommen werden.

Stehendes Gut

Bevor eine längere Reise beginnt, sollte zunächst sichergestellt werden, dass sich das stehende Gut in gutem Zustand befindet – denn ein Bruch auf einer Ozeanpassage wäre ein Desaster. Wer nicht gerade einen unverstagten Mast besitzt, muss sich auf Wanten und Stagen verlassen können. Viel zu häufig wird jedoch diesen lebenswichtigen Bestandteilen des Riggs viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Kleine Fehler, etwa Haarrisse in Metallteilen, sind häufig schwer zu erkennen. Deshalb sollten Sie, auch wenn keine offensichtlichen Probleme zu erkennen sind, überlegen, das stehende Gut vor einer langen Fahrt auszutauschen, vor allem, wenn Sie nicht wissen, wie alt die Drähte bereits sind. Niro-Wantendraht besitzt in der Regel eine Lebensdauer von etwa zehn Jahren. Vor allem durch häufiges Biegen können die Drähte müde werden. Wichtig ist, dass die Belastung genau in Richtung der Drahtachse und der Beschläge verläuft. Grundsätzlich bewegen sich alle Riggs ein wenig gegenüber dem Rumpf. Deshalb sollten an allen Stagen und Wanten jeweils zwischen den Drahtseilspannern und den Püttingen Toggles montiert sein, die solche leichten Bewegungen ausgleichen. Das Vorstag ist zudem extremen Biegekräften ausgesetzt, was durch einen Blick entlang des Vorsegel-Vorlieks zu sehen ist. Es ist deshalb sehr wichtig, dass die Vor- und möglichen Kutterstage am Mastbeschlag und an Deck mit Toggles versehen sind.

Trotz dieser Maßnahmen gibt es Schwachstellen – in der Regel dort, wo der Draht in dem Terminal eingelassen wird. Schauen Sie sich alle Terminals an, egal ob sie gewalzt sind oder nicht, auch die an der Mastspitze. Der Bruch eines einzigen Kardeels oder eine Verwindung am Topbeschlag zeigt, dass ein ernsthaftes Problem besteht und das Want beziehungsweise das Stag unverzüglich ausgetauscht werden müssen. Da der Zustand eines Walzterminals nur schwierig zu beurteilen ist, sollten Gewindeterminals wie die von Norseman oder Sta-Lok bevorzugt verwendet werden, obwohl sie in der Anschaffung etwas teurer sind. An diesen Gewindeterminals kann der Draht auch ohne Spezialwerkzeug in wenigen Minuten befestigt werden. Zudem ist es möglich, diese Terminals in periodischen Abständen auseinanderzuschrauben, um den Zustand zu überprüfen. Sie lassen sich sogar weiterverwenden, wenn die Lebensdauer eines Drahtes abgelaufen ist. Sie können jedoch nicht mit verzinktem Draht benutzt werden.

Die Kontrolle des Riggs ist eine wichtige Vorsichtsmaßnahme vor einer Ozeanpassage. (Foto: Graham Adam)

Grundsätzlich gilt: Das Rigg ist – egal ob unten oder oben – immer nur so stabil wie der schwächste Punkt. Die Beschläge, an denen die Wanten und Stagen an der Mastspitze oder an Deck befestigt sind, müssen genau so sicher montiert und stabil ausgeführt sein, wie die Drähte. Vernünftigerweise werden die Mastbeschläge für die Wanten meist an einem durch den Mast gesteckten Bolzen befestigt und nicht an Gegenplatten für T-Terminals. Alle Augbolzen und Augplatten – auch die für das Vor- und Achterstag – müssen regelmäßig kontrolliert werden. Jedes Teil, das beschädigt wurde oder wenig vertrauenerweckend aussieht, sollte ausgetauscht werden. Augbolzen können durchscheuern. Die Befestigung der Augplatten ist gelegentlich schwer zugänglich; Sie sollten sich jedoch vergewissern, dass diese den Ansprüchen entsprechen, stabil genug ausgeführt sind und ihre Verankerung im Rumpf oder an Deck so solide ist, dass sie den unterschiedlichen Belastungsrichtungen gewachsen sind. Auch die Salinge sollten überprüft und bei Bedarf gegen stärkere ausgetauscht werden. Die modernen T-Terminals, bei denen ein ballförmiger Endbeschlag in eine am Mast befestigte Gegenplatte mit einem rechteckigen Loch eingehakt wird, können wohl kaum den kontinuierlichen Belastungen einer Ozeanüberquerung standhalten.

Ein alter Rat lautet, dass das Rigg einer Yacht, die über einen Ozean segelt, grundsätzlich verstärkt sein muss. Bei den modernen Riggs aus Niro ist das aber nicht mehr notwendig. Wanten und Stagen sind integrierte Komponenten des gesamten Riggs, das im Gleichgewicht zum Rumpf stehen muss. Wird einer oder mehrere Drähte des Riggs verstärkt, können andere Teile der Yacht zu stark belastet und beschädigt werden. Viele moderne Yachten tragen sehr viel Gewicht im Mast. Großsegel-Rollreffanlagen, Maststufen und ein an den Mast montierter Radar-Radom vergrößern die Belastung und sollten im Hinblick auf die Integrität des Mastes kritisch gesehen werden. Im Zweifelsfall sollte ein Experte zu Rate gezogen werden.

Es ist klug, für den Notfall mindestens einen Ersatzdraht in der Länge und Stärke des längsten Stags und die passenden Terminals an Bord zu haben. Es sollte außerdem ein Plan bestehen für den Fall, dass das ganze Rigg komplett im Wasser landet. Sind die nötigen Mittel an Bord, um das stehende Gut zu kappen? Ein Standardbolzenschneider, der vielfach für solch eine Aktion empfohlen wird, könnte ab einer bestimmten Drahtstärke nicht mehr ausreichen. Im Zweifelsfall sollte das Kappen mit dem Bolzenschneider vor der Reise an einem dem dicksten Draht entsprechenden Stück getestet werden.

Laufendes Gut

Die meisten Yachten sind mit modernem synthetischem Tauwerk ausgerüstet. Solche Leinen sind erheblich belastbarer und haltbarer als die traditionellen, andererseits aber auch höchst empfindlich gegen Scheuern. Es ist wichtig, dass alle Umlenkblöcke, Scheiben und Fallenstopper für die Leinen groß genug gewählt, in Belastungsrichtung ausgerichtet sind und sich in gutem Zustand befinden. Den Mast bei rauen Bedingungen auf See zu besteigen um eine Leine zu tauschen, kann ungemütlich bis gefährlich werden. Ausreichend viele Ersatzfallen sind gute Rücklagen, wenn eines über Bord fällt oder bricht. Eine überlange, bis zur Mastspitze reichende Dirk kann im Notfall auch als Fall für das Groß- oder das Besansegel dienen und ein Spinnakerfall als Genuafall. Die Beschläge an der Mastspitze sollten natürlich für diese Verwendung ausgelegt sein, zumal dieses Ersatzfall eventuell mehrere Tage lang im Einsatz bleiben muss.

Der Trend geht dahin, alle Fallen vom Mast ins Cockpit umzulenken. Das hat den Vorteil, dass man nicht mehr so häufig aufs Vordeck klettern muss. Doch selbst beim besten Tauwerk erhöhen sich durch die zusätzlichen Umlenkpunkte die daraus resultierende Reibung und das Scheuern. Hinzu kommt, dass sich gern im vorderen Teil des Cockpits ein Leinen-Durcheinander bildet und nicht mehr zu erkennen ist, welche Leine zu welcher Winsch, Klampe oder welchem Fallenstopper gehört. Das ist vor allem nachts nicht sehr einfach zu überblicken. Ein weiterer Nachteil daran, alle Leinen ins Cockpit umzulenken besteht darin, dass sich die Crew im Notfall in einen ungewohnten Bereich außerhalb des Cockpits begibt und mit der Position der Handläufe, der »Stolpersteine« an Deck und der Augplatten für die Sicherheitsleinen nicht vertraut ist. Für eine Crew, die regelmäßig aufs Vordeck muss, sind solche Dinge völlig klar. Dadurch ist man bei der eigentlichen Aufgabe viel konzentrierter. Bei der Entscheidung, die Leinen am Mast zu bedienen, sollte zugleich erwogen werden, zwei »Großmütterchen-Zäune« (Mastreling) am Mast zu montieren, zwischen denen besserer Halt gefunden werden kann.

Ein Wort zu den Geräuschen aus dem Rigg: Häufig ist eine Symphonie aus Klängen zu hören, die manchmal auch sehr angenehm sind. Es gibt aber nichts Schlimmeres als eine Kakofonie von unregelmäßigen Vibrationen und Trommelschlägen, abgemischt mit einem unruhig klimpernden Rigg – vor allem dann, wenn ruhiger Schlaf dringend nötig wäre. Um die Fallen und Reffleinen gegeneinander oder zu den Wanten hin abzubinden, sind viele Zeisinge nötig. Im Hafen oder vor Anker sollten alle Fallen von vornherein so durchgesetzt werden, dass sie nicht an den Mast schlagen können und dadurch die Nachbarn stören.

SEGEL

Beschädigungen durch Sonne und Schamfilen

Die größten Feinde für die Segel auf einer ausgedehnten Atlantikfahrt sind die Sonne und das Schamfilen. Wenn es nicht gebraucht wird, sollte das Groß- oder Besansegel immer abgedeckt werden, denn die Sonne kann ihre Lebensdauer sehr schnell verkürzen. Viele Fahrtenyachten haben eine Großsegelpersenning, die in das Lazyjack-System (Fangleinen fürs Bergen) integriert ist. Beim Bergen verschwindet das Segel in der Persenning und ist so vor dem UV-Licht der Sonne geschützt. Gleichzeitig bieten die Fangleinen den Vorteil, dass das Segel beim Reffen besser unter Kontrolle bleibt. Ist die Position der Fangleinen jedoch nicht korrekt angepasst, können sie sich mit den Lattentaschen des Segels verheddern. Bei Rollreffanlagen für Vorsegel wird das Tuch entweder durch eine spezielle Persenning oder durch einen breiten, dunklen Schutzstreifen am Achter- und Unterliek geschützt, der resistenter gegen UV-Strahlen ist als das übrige Tuch. Einen ähnlichen Schutz braucht auch ein Großsegel, das in den Mast oder in den Baum gerollt wird. Segel, die im Hafen aus Platzgründen an Deck bleiben, sollten in UV-resistente Säcke gestaut werden. Alle Segel leben länger, wenn die Nähte dreifach mit UV-resistentem Garn genäht sind.

Mit großer Sorgfalt sollte darauf geachtet werden, dass nichts schamfilt. Am häufigsten geschieht dies auf Vorwindkursen und an den Stellen im Rigg, an denen das Großsegel die Wanten berührt. Aus diesem Grund werden auf einer langen Passage bei achterlichem Wind gern zwei Vorsegel gesetzt und das Großsegel auf dem Baum gestaut. Es lohnt sich, das Tuch an den Scheuerstellen mit Flicken zu verstärken. Vor allem ein durchgelattetes Groß ist gegen Scheuerschäden sehr empfindlich, da die Latten und gleichzeitig das Achterliek gegen die Wanten drücken. Da ist zusätzlicher Schutz unverzichtbar.

Viele Segelmacher empfehlen Fahrtenseglern, ein etwas schwereres Segeltuch zu wählen als für den Regattagebrauch. Aber solange die alten Segel keine durchgescheuerten Stellen und Verschleiß zeigen, sind keine neuen nötig. Werden also die vorhandenen Segel auf große Fahrt mitgenommen werden, sollten sie zumindest gründlich inspiziert und zum Segelmacher gebracht werden, falls einige Nähte nachgenäht oder Scheuerflicken aufgesetzen werden müssen. Außerdem sollten ein Takelsack und die notwendigen Materialien zum Flicken eines Segels an Bord vorhanden sein. Viele Fahrtensegler müssen früher oder später im Verlauf einer Reise ein Segel selbst reparieren. Während es auf langen Vorwindkursen leicht fällt, mit den Segeln zufrieden zu sein, kann es an einer langen Kreuz ganz anders aussehen. Dann kommt jede Schwachstelle ans Tageslicht und kann dramatische Ausmaße annehmen.

Segelplan

Viele Yachten haben den Atlantik erfolgreich mit einer einzigen Rollfock und einem einzigen Rollgroß überquert. Traditionell geriggte Yachten oder Regattaschiffe tendieren jedoch zum anderen Extrem und haben für jede Bedingung ein passendes Vorsegel mit Stagreitern an Bord. Normale Fahrtensegler liegen etwa in der Mitte, weil sie den ständigen Segelwechsel vermeiden, aber zugleich je nach Bedingung ein wenig Auswahl in der Segelgarderobe haben wollen.

Ein typisches Segelinventar für eine Bermuda-Slup sieht so aus:

Großsegel

Rollgenua

Zweites Vorsegel

Sturmfock

Trysegel

Spinnaker oder andere leichte Vorsegel, wie Parasailor, Blister oder Gennaker

Das zweite Vorsegel erfordert die meisten Überlegungen. Einerseits soll es ja ein Ersatz für die Genua sein und somit den gleich guten Vortrieb erzeugen – entweder als Ersatz oder als Ergänzung dazu. Im zweiten Fall wäre es sinnvoll, das Segel mit Stagreitern an einem Kutterstag setzen zu können, das bei Bedarf zwischen Vorstag und Mast gespannt werden kann. Das erfordert allerdings weitere Erwägungen: Ist das Rigg diesen Zusatzbelastungen gewachsen? Hat das zweite Vorsegel die Größe einer üblichen Genua 2 und ist sie vornehmlich für Schwerwetter vorgesehen – sollte dann nicht ein zusätzliches, leichtes Vorwindsegel zur Segelgarderobe gehören? Wenn ja, sollte dieses Segel freifliegend sein, in ein Profilstag eingezogen oder an Stagreitern gesetzt werden? Diese Entscheidungen hängen ganz wesentlich von der Yacht und dem eigenen Wunsch ab, für alle Bedingungen den effektivsten Segelplan zu haben. Und natürlich der Bereitschaft der Crew, auf dem Vordeck zu operieren, um das Optimale aus dem Segelstell herauszuholen. Die Zusammensetzung der Crew erfordert häufig auch, dass ein Rigg einfach und übersichtlich gehalten ist, damit Komplikationen vermieden werden. Wenn Sie nicht gezwungenermaßen öfter mal den Motor anwerfen wollen (mit allem damit verbundenen Treibstoffverbrauch und den Wartungsintervallen), weil die Segelgarderobe an ihre Grenzen stößt, muss ihre Entscheidung für den Segelplan das nötige Vertrauen schaffen, dass das Rigg lange Vorwindkurse genauso schamfilfrei übersteht wie die wechselhafteren Bedingungen, die in nördlicheren Gewässern zu erwarten sind.

Eine klemmende Rollfockanlage kann mitten auf dem Atlantik zum Problem werden. (Foto: Richard Woods)

Reffen

Lernen Sie Ihr Reffsystem lieben! Egal ob es am Mast und vom Cockpit aus zu bedienen ist, sorgen Sie dafür, dass es unkompliziert und effektiv funktioniert. Meistens verschlechtern sich die Bedingungen gerade nachts und ein Reff wird nötig. Jedes System, das dazu verführt, das Reffen hinauszuzögern, gefährdet die Yacht. Eine zunehmende Anzahl von Fahrtenseglern entscheidet sich deshalb für ein Großsegel, das in den Mast oder Baum gerollt wird. Die unterschiedlichen Systeme haben Vor- und Nachteile. Jede Rollreffanlage im Mast muss so konstruiert sein, dass sich das Segel nicht verklemmt. Bei der Rollreffanlage im Baum sollte es selbst dann möglich sein zu reffen, wenn sich das Segel nicht einrollen lässt. Großbaum-Rollreffanlagen sind aus diesem Grunde weniger riskant, weil im Notfall noch ein klassisches Bindereff genutzt werden kann. Alle Großsegel für Fahrtenyachten sollten drei Reffreihen besitzen. Traditionell setzt man ein Trysegel anstelle des dritten Reffs, für die meisten Fahrtenseglern ist jedoch ein tiefes, drittes Reff einfacher zu handhaben, weil schneller einzubinden und somit nützlicher.