In den 1960ern als Seemaschinist weltweit unterwegs E-Book

Rolf Peter Geurink

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Poesie und Drama
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2015

Seitenzahl: 447

Beschreibung

Rolf Peter Geurink schildert seine Schulzeit, die Lehre als Maschinenschlosser und seine interessante Entwicklung zum Seemaschinisten mit Reisen auf Motor- und Dampfschiffen nach Südamerika, Nordafrika, China, Finnland und Schweden. Sein Leben als Seemann begann er im Jahre 1959 als 18jähriger Ingenieurassistent auf dem Motorschiff "CAP FINISTERRE". Später war er auch auf Dampfern, Kümos und einer Autofähre tätig. Er erzählt viele heitere und nachdenkliche Episoden aus seiner Zeit an Bord, in Häfen und an den Seemannsschulen in Bremerhaven und Cuxhaven. –. Jürgen Ruszkowski hält diesen Zeitzeugenbericht aus der deutschen Wirtschaftswunderzeit und der Seefahrt der 1960er Jahre für so lebendig und aufschlussreich, dass er ihn als neuen Band in seiner maritimen Buchreihe "Seemannsschicksale" als zeitgeschichtliches Dokument einer breiteren maritim interessierten Öffentlichkeit zugänglich macht. Das Buch liest sich spannend und amüsant.

Leseprobe

Rolf Peter Geurink

In den 1960ern als Seemaschinist weltweit unterwegs

Band 36 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Brackwede – mein Tor zur Welt

Wie komme ich zur Seefahrt?

Der Zug in einen neuen Lebensabschnitt

Motorschiff CAP FINISTERRE - Stückgutfrachter

Beginn meiner Seefahrtzeit

Motorschiff URSULA HORN, Vollkühlfrachter

Schmierer Valentin

Die Schiffe der Atlas Levante Linie:

In Casablanca

Steuermann Bum Bum

Jimmy der Dunkymann und Schmierer Valentin

Motorschiff LIBANON – Stückgutfrachter

Funktion der Tauchkolben- und Kreuzkopf-Motore

MS HANNA DREIER

MS „PHÖNIX“

Dampfschiff „ARGO“

Seppel, unser Smutje

Schule Bremerhaven: Ich werde Seemaschinist

M/S PAUL RICKMERS

Motorschiff LEVANTE – Stückgutfrachter

Angestelltenfachschule in Bremerhaven

MS EHRENFELD

Die geschichtliche Entwicklung der Kolbenkraftmaschine und des Schiffsantriebes

C4-Lehrgang in Cuxhaven – Fortsetzung

Wieder auf See

Mein letztes Schiff – Fährschiff GÖSTA BERLING

Vom Seemann zur Landratte

Die maritime gelbe Buchreihe

Sonstige Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig 140 Betten.

In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 begann ich, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften zu meinem Buch.

Ein Schifffahrtsjournalist urteilt über Band 1: „...heute kam Ihr Buch per Post an – und ich habe es gleich in einem Rutsch komplett durchgelesen. Einfach toll! In der Sprache des Seemannes, abenteuerlich und engagiert. Storys von der Backschaftskiste und voll von Lebenslust, Leid und Tragik. Dieses Buch sollte man den Politikern und Reedern um die Ohren klatschen. Menschenschicksale voll von Hochs und Tiefs. Ich hoffe, dass das Buch eine große Verbreitung findet und mit Vorurteilen aufräumt. Da ich in der Schifffahrtsjournalistikbranche ganz gut engagiert bin, ...werde ich gerne dazu beitragen, dass Ihr Buch eine große Verbreitung findet... Ich bestelle hiermit noch fünf weitere Exemplare... Ich wünsche Ihnen viel Erfolg mit dem Buch, - das wirklich Seinesgleichen sucht...“

Diese Rezension findet man bei amazon: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. Danke Herr Ruszkowski.

oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Diese positiven Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage ermutigen mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Diese Zeitzeugen-Buchreihe umfasst inzwischen mehrere Dutzend maritime Bände.

In diesem Band 36 können Sie wieder Erlebnisberichte, Erinnerungen und Reflexionen eines ehemaligen Seemanns kennen lernen, der von 1959 bis 1968 nach Südamerika, in die Karibik, nach China, in der Levante- und der kleinen Fahrt nach Finnland und Schweden, zunächst als Maschinenassistent, später als Maschinist unterwegs war. Er erzählt in farbigen Beschreibungen von seinen interessanten Reisen und Tätigkeiten in den Maschinenanlagen auf Dampf- und Motorschiffen, von den Kollegen, von den Lebens- und Arbeitsbedingen im Maschinenraum und in den Schiffsunterkünften. Zu der Zeit hatten die Schiffe oft noch lange Liegezeiten in den Häfen, und die Seeleute nutzten den Landgang zum Kennenlernen der Hafenorte, zu Kontakten mit den einheimischen Schönen und anderen abenteuerlichen Erlebnissen.

In diesem Zusammenhang wurde ich bei der Lektüre des Manuskripts wieder mal an den bekannten Theologieprofessor und langjährigen Prediger auf der Kanzel des Hamburger Michels, Helmut Thielicke, erinnert, der 1958 eine Seereise nach Japan auf einem Frachtschiff der HAPAG unternahm und seine Erlebnisse an Bord in dem Buch ‚Vom Schiff aus gesehen’ zusammenfasste. Seine hautnahen Begegnungen auf dieser wochenlangen Reise mit Seeleuten brachten ihn zu dem Bekenntnis, dass ihm eine ganz neue, bisher unbekannte Welt erschlossen worden sei und er nun eigentlich sein kurz zuvor veröffentlichtes Ethikwerk umschreiben müsse: „Ich bemühte mich nach Kräften, offen zum Hören zu bleiben und – so schwer es mir fällt – selbst meine stabilsten Meinungen in diesem thematischen Umkreis als mögliche Vorurteile zu unterstellen, die vielleicht einer Korrektur bedürfen. Ich frage mich ernstlich, was an diesen meinen stabilen Meinungen christlich und was bürgerlich ist… Ich merke, wie schwer es ist, sich im Hinblick auf alles Doktrinäre zu entschlacken und einfach hinzuhören - immer nur hören zu können und alles zu einer Anfrage werden zu lassen... Bei meiner Bibellektüre achte ich darauf, wie nachsichtig Jesus Christus mit den Sünden der Sinne ist und wie hart und unerbittlich er den Geiz, den Hochmut und die Lieblosigkeit richtet. Bei seinen Christen ist das meist umgekehrt.“

Als Herausgeber und technischer Laie verlasse ich mich auf die fachliche Kompetenz des Autors, der die Richtigkeit der maschinentechnischen Darstellungen verantwortet.

Herrn Egbert Kaschner † (http://kleinschwansee.de/) sei für die Korrekturhilfe herzlich gedankt.

Hamburg, im April 2008 / 2015 Jürgen Ruszkowski

Brackwede – mein Tor zur Welt

Meine Daten:

Schulzeit vom 1.04.1948 bis zum 31.03.1956

Einschulung in die Fröhlenberg-Schule in Brackwede,

später ab 1951 Klosterschule Bielefeld

Lehrzeit als Maschinenschlosser bei der Firma Maier

vom 01.04.1956 bis 30.09.1959,

danach Geselle bis 31.10.1959

Am 24.11.1959 als Ing.-Assistent auf M/S „CAP FINISTERRE“ angemustert.

Fahrzeit als Ing.-Assistent bis 26.11.1962 auf verschiedenen Schiffen verschiedener Reedereien.

Besuch der Seemaschinistenschule in Bremerhaven vom 10.01.1963 bis 29.05.1963 mit Abschluss Patent C 3.

Fahrzeit als Wachingenieur vom 22.06.1963 bis 06.02.1965.

Besuch der Seefahrtsschule in Cuxhaven vom 13.04.1966 bis 05.10.1966 mit Abschluss Patent C4.

Fahrzeit als Wachingenieur vom 11.10.1966 bis 20.06.1968.

Hier endet meine Seefahrtszeit.

Übersicht meiner Schiffe und Reedereien:

M/S CAP FINISTERRE – Hamburg Süd (Oetker), Hamburg

Südamerika – als Ing.-Assi.

M/S URSULA HORN - Reederei Horn (Oetker), Hamburg

Südamerika – Karibik – Mittelmeer – als Ing. Assi.

M/S LIBANON – Deutsche Levante-Linie (Oetker), Hamburg – Schwarzes Meer – Mittelmeer – als Ing. Assi.

M/S HANNA DREIER – Reederei Joh. Dreier – als Ing. Assi.

M/S PHÖNIX – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Holland – Finnland – als Ing. Assi.

D/S ANTARES – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Russland – Mittelmeer – als Ing. Assi.

D/S ARGO – Reederei Adler & Söhne, Bremen

Finnland – als Ing. Assi.

M/S PAUL RICKMERS – Reederei Rickmers, Hamburg

Ostasien – als 3. Wachingenieur

M/S LEVANTE – Atlas-Levante-Linie, Bremen

Mittelmeer – als 3. Wachingenieur

M/S EHRENFELD – Reederei Krüger, Hamburg

Frankreich – Afrika – als 2. Wachingenieur

M/S RUTH-DIETER – Reederei Waller, Bützfleet

Nord- und Ostsee – als 1. Wachmaschinist

M/S GÖSTA BERLING – Reederei TT-Linie, Lübeck

Travemünde – Marseille – Sardinien – als 2. Wachingenieur

Nach meiner Geburt am 1.06.1941 habe ich bis zu meinem neunten Lebensjahr in Brackwede, Hallerstraße – damals das größte Dorf Europas, heute ein Vorort von Bielefeld – gelebt. Im Jahre 1948 bin ich dort eingeschult worden. Wir zogen 1951 nach Bielefeld. Hier besuchte ich bis zum 31.03.1956 die Klosterschule.

Am 2.04.1956 begann ich eine Lehre als Maschinenschlosser bei der weltbekannten Maschinenfabrik B. Maier KG. Diese befand sich seit Jahrzehnten auf dem Gelände Kupferhammer an der Brockhager Straße. Ihr Gründer, der Ingenieur Balthasar Maier, war, wie sein Kollege Baumgarte, Mitarbeiter des altbekannten Unte­rnehmens Th. Möller.

Werkhalle außen

Diese baute unter anderem auch Dampfmaschinen und Wasserturbinen. Als Baumgarte sich später selbstständig machte, übernahm er den Bau von Dampfkesseln. Die Firma Baumgarte hat vor Jahren den Standort innerhalb Brackwedes verlagert. Die Maschinenfabrik B. Maier baute also zu jener Zeit außer Dampfmaschinen, Dampfmotoren und Wasserturbinen noch Wasserbauanlagen, später auch Holzzerkleinerungsmaschinen. Sie beschäftigte ca. 50 Lehrlinge für die Berufe Maschinenschlosser, Dreher, Kesselschmied und Modelbauer. Eine eigene Lehrwerkstatt mit einem Lehrmeister und drei Lehrgesellen sorgte für eine vorschriftsmäßige Ausbildung.

Die Lehrlingsvergütung betrug im 1. Lehrjahr 70 DM brutto, im 2. Lehrjahr 85 DM, im 3. Lehrjahr 100 DM und im 4. Lehrjahr 120 DM. Die Arbeitszeit dauerte von montags bis freitags ins­gesamt 45 Stunden, täglich von 7:00 Uhr bis 19:30 Uhr mit einer Mittagspause von 30 Minuten. Meine Wegstrecke von der Wohnung im Bielefelder Norden zum Kupferhammer in Brackwede legte ich zum Teil mit dem Fahrrad und dem Bus zurück.

Werkhalle innen - Wasserturbinenbau

So begann ich am 2.04.1956 die Lehre – zunächst in der Lehrwerkstatt am Schraubstock. An einem eingespannten Eisenstück wurde die Arbeit mit sämtlichen Sorten von Eisenfeilen geübt sowie die Benutzung der Ständerbohrmaschine. Anschließend kam man in die große Arbeitshalle mit ihren unterschiedlichen Bearbeitungsbereichen. Teilweise war die Arbeit äußerst staubig, zum Beispiel beim Bearbeiten der spiralförmigen Gussgehäuse der Turbinen, besonders im Innenraum. Da lag man mehr als beengt in dem Gehäuse auf dem Bauch, eine mit Pressluft angetriebene Schleifmaschine in den Händen und musste den unebenen Guss glatt schleifen. So erlebte ich, wie gewaltige Wasserturbinen aller Bauarten bis zu einer Leistung von max. 15.000 PS für Kunden in aller Welt gebaut wurden. Es wurden u. a. für das Gezeiten-Kraftwerk an der französischen Atlantikküste große schwenkbare Rohrturbinen produziert.

Eine der saubersten und schönsten Arbeiten war die Montage der Regelanlagen. Bewundert habe ich die großen Karusselldrehbänke mit einer Drehplatte von fast fünf Metern.

Hier wurden die seitlichen Flansche zur Aufnahme der Laufradführung und Rohrleitungsflansche der Turbinengehäuse bearbeitet, auch wurden noch vereinzelt liegende Dampfmaschinen gebaut, bzw. Ersatzteile für die Monteure hergestellt. Ebenso wurden stehende verkapselte Dampfmotore gebaut.

Wie komme ich zur Seefahrt?

Hier lernte ich Kollegen kennen, die nach Beendigung ihrer Lehrzeit als Ingenieursassistenten und Motorenwärter zur See fahren wollten. Vom Fernweh gepackt, entschloss auch ich mich hierzu. Mit Hilfe meiner Kollegen besorgte ich mir die Ausbildungsbedingungen vom Verband Deutscher Reeder. So erfuhr ich die erforderlichen Vorraussetzungen, um als Ingenieursassistent anmustern zu können. Bedingung war eine abgeschlossene Lehre als Maschinenschlosser. Sollte der Ausbildungsbetrieb nicht anerkannt sein, musste ein Praktikum in einem anerkannten Betrieb (z. B. Werft etc.) erfolgen. Da die Firma B. Maier Kraftmaschinen baute, entfiel die Werftzeit. Eine weitere Vorraussetzung war die Untersuchung bei einem Vertrauensarzt der Seeberufs­genossenschaft zwecks Erstellung einer Gesundheitskarte als Anlage zum Seefahrtsbuch. Diese Untersuchung fand am 1.07.1959 in Minden statt. Nun musste ich nur noch eine Reederei finden, die Ingenieurassistenten einstellte. Den Unterlagen entnahm ich ferner die Ausbildungsbedingungen zum Schiffingenieur oder Seemaschinisten, auch, welcher Schulabschluss Vorraussetzung war. Da ich jedoch nur einen Volksschullabschluss besaß, konnte ich lediglich die Ausbildung zum Seemaschinisten einschlagen, es sei denn, ich hätte das Fachabitur nachgeholt. Dieses wollte ich zu der Zeit nicht. Ein guter Bekannter meiner Mutter hatte sehr guten Kontakt zu der Firma Oetker in Bielefeld. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, bei dem Reedereiverbund von Oetker anzufangen. Demzufolge entschloss ich mich, nach Hamburg zu fahren, zum Kontor der Reederei Hamburg-Süd, Holzbrücke 8.

Zum Reedereiverbund gehörten: Hamburg-Südamerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft, Eggert & Amsinck, Columbus-Line, Tankschiffsreederei Rudolf August Oetker, Reederei H. C. Horn, Deutsche Levante-Linie Bock & Godeffroy.

Das Reedereigebäude befand sich zu dieser Zeit in einem alten Villen-Gebäude in der Hamburger Altstadt am Cremon / Holzbrücke. Heute befindet sich das wesentlich größere Reedereigebäude an der Ludwig-Erhard-Straße, ehemals Ost-West-Straße. Die Innengestaltung des alten Reedereigebäudes war stilvoll. Im Erdgeschoss waren die Wände mit Mahagonipaneelen verkleidet, die Decken in Stuck gehalten, das Mobiliar vom Feinsten. An den Wänden waren Gemälde alter Schiffe angebracht. Das Personalbüro für das technische Personal der Schiffe befand sich in der zweiten Etage, die mit einem Paternosteraufzug erreichbar war. Beim Paternosteraufzug verkehren mehrere an einer Kette hängende Einzelkabinen, die vorne offen sind und im ständigen Umlaufverkehr arbeiten.

altes Kontorhaus Hamburg-Südamerikanische

Dampfschifffahrtsgesellschaft, Eggert & Amsinck

Ich wurde an einen zuständigen Angestellten, der die Einstellung von Ingenieursassistenten vornahm, verwiesen. Dieser klärte mich erst mal richtig auf: Die Reederei würde grundsätzlich nur Bewerber mit mittlerer Reife oder Fachhochschulreife einstellen, da dieses nach den Aufnahmerichtlinien der Schiffsingenieurschulen Vorraussetzung für die Ausbildung zum Schiffsingenieur mit den Patenten C5 (Wachingenieur) sowie C6 (Leitende Ingenieure) sei. Auf Grund der leistungsstarken Maschinenanlagen der Schiffe der Hamburg-Süd würden sie nur Schiffingenieure und keine Seemaschinisten einstellen und anlernen. Wie ich später im Laufe meiner Fahrenszeit feststellte, haben andere Reedereien sowohl Assistenten nur mit Volksschulabschluss und auch Seemaschinisten mit den Patenten C3 und C4 eingestellt. Nach Durchsicht der Personalplanungsunterlagen erklärte er, ich könne im November auf der CAP FINESTERRE meinen Dienst antreten. Das Schiff würde sich dann zwecks diverser Reparatur- und Umbauarbeiten für einige Zeit bei der Howaldt-Werft befinden.

Nach diesem Gespräch schickte er mich ins Dachgeschoss zum Arzt. Die Reederei hatte also einen eigenen Doktor namens Karl. Ihm überreichte ich meine Gesundheitskarte. Er stellte mir den nötigen Impfpass aus, nachdem ich die erforderlichen Impfungen (Pocken­schutz- und Gelbfieber) für den Einsatz in den Tropen erhalten hatte.

Impfpass

Somit hatte ich meinen ersten Arbeitgeber bei der Seefahrt sowie die erforderlichen Unterlagen als Anlagen zum Seefahrtbuch.

Angestellter der Reederei war ich noch nicht. Die Arbeitsaufnahme sollte erst an Bord durch die Anmusterung – vermerkt im Seefahrtsbuch – erfolgen. Jede Reederei hatte ein Personalbüro speziell für die Schiffsbesatzungen. Während die Kapitäne, Offiziere und Ingenieure direkt oder durch Vermittlung des Arbeitsamtes eingestellt wurden, bediente man sich bei Bedarf für die restliche Besatzung der sogenannten Heuerstellen. Diese war in Hamburg im Hamburger Seemannshaus in der Seewartenstraße angesiedelt.

So fuhr ich auf Grund eines Anrufes der Reederei am 23.11.1959 nach Hamburg. Ich meldete mich, wie angewiesen, beim Chiefingenieur, Herrn Berger, der schon von der technischen Inspektion informiert war.

Es befand sich nicht die gesamte Mannschaft an Bord, sie war in Urlaub oder hatte abgemustert. Am nächsten Tage ging ich dann zur Reederei. Dort bekam ich die notwendigen Unterlagen für ein Kleidergeschäft zwecks Einkleidung. Grundsätzlich erhielten die Besatzungsmitglieder je nach Dienstrang eine marineblaue Ausgehuniform in Tuch, eine Tropenuniform in Kaki sowie eine Mütze mit dunklem und weißem Bezug und ein Paar schwarze Ausgehschuhe. Das Maschi­nenpersonal erhielt zusätzlich ein Paar Arbeitsschuhe und zwei Overalls. Diese bekamen nur Angestellte großer Reedereien, wie z. B. Hapag oder Lloyd in Bremen etc. Anschließend führte mein Weg zum Seemannsamt, wo mir das Seefahrtbuch ausgestellt wurde.

Seefahrtbuch 1959

Der Zug in einen neuen Lebensabschnitt

Nun erfüllte sich mein Wunsch, zur See zu fahren, obwohl ich gar nicht so recht wusste, was da alles auf mich zukommen sollte. Zwar hatte ich schon mal anlässlich eines Besuches in Bremen ein kleines Frachtschiff der Reederei Neptun besichtigt, auch einen Blick in den Maschinenraum geworfen und mich mit der an Bord anwesenden Maschinenbesatzung unterhalten, doch sonst keinerlei Ahnung von Seefahrt.

Mit der Nachricht von der Reederei war es nun ernst geworden. Es hieß Abschied nehmen von Freunden und Bekannten, denn es waren nur noch wenige Tage bis zum Antritt meiner Reise. Alle wünschten mir viel Glück. Mutter war traurig und auch zugleich stolz, hatte ihr doch Onkel Karl, der im ersten Weltkrieg als Maschinist bei der Kriegsmarine gefahren war, gesagt: „Der Junge wird’s schon meistern, lass ihn fahren.“ Mutter hatte, da ich noch nicht volljährig war, eine Einverstandserklärung unterschreiben müssen. Ich war zu dieser Zeit wie mein verstorbener Vater noch Niederländer und wurde erst mit 21 Jahren volljährig. Am 27.05 1960 wurde ich dann deutscher Staatsbürger. Während ich meine Nervosität und Vorfreude durch die Abschiedstournee etwas verdrängte, grübelten meine Mutter und meine Schwester, wie es mir wohl ergehen würde und beschäftigten sich mit dem Packen der Koffer. Auch ich stand vor der Frage, was man zweckmäßigerweise an Kleidung mitnimmt. Wann würde ich wieder zu Hause auf Heimaturlaub sein? Klaus, mein ehemaliger Arbeitskollege bei der Firma Maier, gab mir Ratschläge. Er war schon vor zwei Monaten in Richtung Hamburg gefahren, um auf MS „WEIMAR“ der Reederei Hapag anzumustern. Meine Mutter aber packte mir in zwei große Koffer, was sie als notwendig empfand. So kam die Stunde des Abschiedes. Wir, meine Mutter, meine Schwester und ich standen nun am Montag, dem 23. November 1960 pünktlich auf dem Bahnsteig, als die Lautsprecherstimme erklang: „Achtung, auf Bahnsteig 2 hat Einfahrt der D-Zug 187 von Dortmund nach Hamburg-Hauptbahnhof über Minden, Nienburg, Verden an der Aller, Rotenburg, Hamburg-Harburg. Vorsicht bei der Einfahrt!“ Die Verabschiedung: Mutter weinte und konnte nichts sagen. Ich sagte zu meiner Schwester: „Lore, pass gut auf Mutter auf. Wenn ich angekommen bin, ruf ich bei Frau Dicke an.“ Die Familie Dicke hatte schon ein Telefon.

Der Zug setzte sich in Bewegung, die Lokomotive dampfte und qualmte. Gegen 14:00 Uhr sollte der Zug in Hamburg ankommen. Es begann die Fahrt vorbei an bekannter Umgebung, war ich ja schon mal mit dem Zug nach Minden gefahren. So ratterte er seinem und meinem Ziel entgegen, immer weiter auf seiner Strecke. Ich verließ Bielefeld zu einem neuen Lebensabschnitt und dachte an all das, was hinter mir lag.

Zur Welt gekommen war ich am Pfingstsonntag 1941 im „Klösterchen“. So nannte und nennt man noch heute das St.-Franziskus-Hospital in Bielefeld. Meine Eltern wohnten zu der Zeit im benachbarten Brackwede. Meine Schwester, sieben Jahre älter als ich, war wegen des Krieges zu unseren Verwandten nach Baden-Baden geschickt worden. Da mein Vater Holländer war, wurde er von der Deutschen Wehrmacht nicht eingezogen und auch nicht von der Holländern. Meine Kindheit verbrachte ich trotz des Krieges froh und glücklich ohne Not und Leid. Einerseits bekamen wir von Holland Lebensmittel über das Konsulat in Dortmund, die Vater regelmäßig abholte. Ich kann mich noch schwach an das Hamstern und Kungeln meines Vaters erinnern. So tauschte er Zigarettenpapier, das ihm der Vetter meiner Mutter aus Baden-Baden besorgte. Dieses tauschte er bei einer Firma, die Fahrradschläuche herstellte, ein und verscheuerte jene bei den Bauern gegen Fleisch und Butter.

An eine Story über das Quietschen der Sau, die er mit einem Bollerwagen vom Bauern abholte, musste ich jetzt im Zug nach Hamburg wieder denken, denn Mutter erzählte noch nach Jahren oft wie folgt: „Julius, kannst du mit mir und deinem Bollerwagen morgen Nacht in Ummeln ein kleines Schwein abholen und zum Schlachter Schlabeck bringen?“, fragte Vater. Julius Mooshage, ein Freund unserer Familie, wohnte ebenfalls in unserm Haus, Hallerstraße 52. Er sagte zu, und so zogen diese kurz vor Mitternacht los. Mutter musste ihm eine alte Decke mitgeben. „Jacob, warum eine Decke“, fragte Mutter, worauf Vater antwortete: „Darf doch keiner sehen, schwarz schlachten ist doch strafbar, damit decken wir das Schwein zu, damit es keiner sieht“, und so zogen sie los. Auf dem Heimweg, fast vor der Haustür, merkten sie, dass der dicke Heyde (er war gleichzeitig Obmann der NSDAP), ihnen entgegen kam. Die Sau lag noch ruhig unter der Decke. „Na, Jacob und Julius, wo kommt ihr beiden denn so spät noch her?“, wollte der dicke Heyde wissen. „Ach wir haben meinen Hund vom Tierarzt geholt“, sagte Julius. Julius Mooshage war Direktor bei der Maschinenfabrik Maier, wo auch Heyde arbeitete. Kaum gesprochen, bewegte sich die Sau unter der Decke, Vater drückte sie leicht runter und Julius sagte: „Ach, jetzt wacht das arme Tier auf, wir müssen jetzt schnell nach Hause, mach’s gut Heyde.“ Vater steckte ihm noch ein Päcken Zigarettenpapier in die Manteltasche, und sie zogen eilig weiter, der kalte Angstschweiß stand ihnen auf der Stirn. „Das hätte ins Auge gehen können“, meinte Julius.

Weitere Erinnerungen aus der Kindheit fielen mir jetzt im Zug wieder ein: Not macht erfinderisch – der „Kohlenklau“ etwa. Parallel zur Hallerstraße führte die Bahnstrecke Ruhrgebiet – Hannover. Die Trasse, von Gütersloh kommend, steigt bis zum Brackweder Bahnhof stark an. Hinter den Häusern am Ende der dazugehörenden Gärten grenzte der hohe Bahndamm. Das führte dazu, dass die Güterzüge bis zum Bahnhof, wenn sie voll beladen waren, sehr langsam fuhren. Sie fuhren öfters langsam, wenn sie Kohle geladen hatten, weil man, wer auch immer es war, die Schienen mit Stauferfett beschmiert hatte. So konnte man das begehrte rationierte schwarze Gold, notwendig zum Heizen und Kochen, wie folgt ergattern: Die Männer sprangen auf die Waggons und warfen die Kohle den Bahndamm hinunter in die Gärten, und die Frauen suchten sie auf.

Mit Ende des Krieges kamen eines Tages die ersten ausländischen Soldaten – es waren auch Afro-Amerikaner dabei – nach Brackwede. Wir Kinder staunten, als die Soldaten mit ihren Panzern die Hallerstraße entlang fuhren, um auf dem Feld vor der Bleiche ihr Quartier aufzuschlagen. Sie beschenkten uns mit Süßigkeiten. Ich hatte noch nie einen dunkelhäutigen Menschen gesehen und staunte, wenn sie beim Lachen ihre weißen Zähne zeigten. Unsere Eltern sahen das nicht gerne und baten uns, sie nicht zu besuchen, aber unsere Neugier war stärker.

Am 1.04.1948 wurde ich eingeschult. Zu dieser Zeit gab es noch die so genannten nach Konfessionen geteilten Volksschulen. Da ich katholisch war, musste ich in die Fröhlenbergschule. Der Weg war weiter als zur Löntkertschule, in die meine evangelischen Spielgefährten kamen.

Im Jahre 1950 verunglückte ich schwer und lag fast fünf Monate im Krankenhaus. Beim Spielen war ich den Bahndamm herunter gefallen und hatte meinen linken Ellenbogen auf einer dicken Schraube einer Zugschiene zerschlagen. Das Ellenbogengelenk war zertrümmert. In mehreren Operationen wurden Knochensplitter entfernt. Die Ärzte hatten schon die Amputation in Erwägung gezogen. Das Ellenbogengelenk war auf Lebenszeit geschädigt. Ob Vater schon dachte, sein Sohn werde ohne linken Arm ein Krüppel?

Im Jahre 1951 zogen wir nach Bielefeld. Meinen Vater, der seit 1939 bei der Firma Böllhoff arbeitete, bat man, eine Dienstwohnung in dem neuen Werk in der Gneisenaustraße zu beziehen. Somit wechselte auch ich die Schule und ging bis zu meiner Entlassung 1956 zur Klosterschule. Durch meinen neuen Freundeskreis schloss ich mich einer Jugendbewegung, den Fahrenden Gesellen an. Diese prägten meine Jugend bis zuletzt.

Während die Erinnerungen mich beschäftigten, rollte der Zug dem Ziel Hamburg entgegen. Mittlerweile wurde die Landschaft ebener, Felder und Wiesen wichen dem hügeligen Bergland. Die Weser wurde breiter, Binnenschiffe zogen vorbei mit Kurs auf Bremen.

Ich dachte an meinen Altgesellen Wilhelm Engelmann, an seine Worte: „Mensch August, das kann’s nicht sein, die Lagerschalen passen immer noch nicht.“ Ich stellte ihm die Frage: „Warum dieser Ausspruch?“ Er meinte: „Unser Betriebsleiter, der Grube, auch Lulu benannt, behandelt uns in seiner arroganten Art wie einen August, wie einen dummen August.“ Engelmann war ich in der zweiten Hälfte meiner Lehrzeit zugeteilt. Er war für das Anpassen der Lagerschalen für die Lagerung der Wasserturbinenwellen zu ständig. Er war mit dreiundsechzig Jahren zwar ein alter, aber erfahrener Maschinenschlosser, der diese Aufgabe schon mehrere Jahre meisterte. Eines Morgens, es war eine neue und große Welle von der Dreherei an unserem Arbeitsplatz angeliefert und aufgebockt worden, um die Lagerschalen anzupassen, Lagerschalen aus Weißmetall, in denen sich die Welle drehen sollte. Die starke Welle aufgekeilt, das Laufrad der Wasserturbine mit einem Durchmesser von 100 mm, für einen Antrieb durch Wassermassen von 300 l/sek. bei einer Fallhöhe von 200 m.

Vollflächig mussten sie an der Welle anliegen, vollflächig mussten sie die Welle lagern. „Schaben, tuschirren, schaben, tuschirren, immer wieder, muss doch bald passen! Das kann’s doch nicht sein, August, Mensch August, wenn wir so weiter machen, werden die Lagerschalen zu dünn und sind dann Ausschuss. Muss ich dann dem Meister melden, und das gibt wieder mit dem Grube Ärger.

Ich dachte an meinen ersten Lehrtag, an jenem zweiten April 1956, einem Montag. Beim Passieren von Werktor Zwei hörte ich die Stimme des Pförtners: „Neue Lehrlinge bitte vor der Kesselschmiede versammeln!“ Im Innenhof versammelten sich zwanzig neue Lehrlinge, Gesichter voller Erwartung! Ängstlich? Nervös? Warum? Sollten doch froh sein, eine Lehre beginnen zu können. Auch ich war in dieser Runde, mit Vaters alter Aktentasche bepackt, mit einem Henkelmann (ein emaillierten Topf mit Mittagessen). Schade, dass er das nicht mehr erleben durfte. Kurz vor seiner schweren Krankheit, an der er am 13.12.1954 verstarb, meinte er: „Wenn du so weiter machst, wirst du Straßenfeger.“ – Hatte mal wieder eine Fünf in Mathe, worauf ich brüskiert antwortete: „Die kriegen auch ’ne Pension.“

Dachte an das verfluchte Gussputzen. Guss putzen, auf dem Bauch liegend im Inneren des gusseisernen Turbinengehäuses, spiralförmig ausgebildet mit immer enger werdendem Durchmesser. Eine staubige Angelegenheit. Warum mussten wir Lehrlinge diese Arbeit verrichten, wollten doch Maschinenschlosser werden. Lehrlinge sind bei einem Monatsgehalt von 75 DM im ersten Lehrjahr billiger als Hilfsarbeiter. Dachte an jeden Freitag. Freitags mussten alle Lehrlinge bis zum Ende des dritten Lehrjahrs den hölzernen Fußboden putzen. Putzen, Späne entfernen und mit Pflegemittel einreiben. Dachte an die alten primitiven Wachräume mit langen steinernen Becken. Dachte an die alte, zum Teil vertrocknete „Grüne Tante“ in den verrosteten Eimern. Es war ein Waschmittelgemisch aus Sand und Schmierseife, brannte abscheulich im Gesicht, aber wie sollte man den Graugusstaub sonst entfernen.

Im Jahr 2006, fünfzig Jahre nach Beginn meiner Maier-Lehrzeit, hatte ich die Gelegenheit, die Maschinenfabrik von innen wieder zu sehen. Sah wieder meinen alten Arbeitsplatz, die hölzerne Werkbank, den Holzfußboden, den Ort, wo wir, der Altgeselle Wilhelm Engelmann und ich, die Lagerschalen eingepasst hatten. Sah sie wieder, die großen Karusselldrehbänke im Dornröschenschlaf, wurden schon lange nicht mehr benötigt, der Ausbau und die Entsorgung nicht vorgenommen, Museumsstücke. Sah sie, die Rampe am Kopfende der großen Maschinenhalle, mit Werkskran unter der Decke, noch in Betrieb. Die Rampe mit dem Gleisanschluss, über die der Versand der Turbinen in alle Welt erfolgte und in mir die Sehnsucht in die Ferne erweckte. Die Sehnsucht, noch sitzend im Zug auf der Fahrt nach Hamburg, meinem zweiten Tor, dem Tor zur Welt.

Der Zug näherte sich langsam seinem Ziel, meinem Ziel. An den Haltsstellen stiegen immer mehr Fahrgäste mit dem Ziel Hamburg zu. So füllte sich auch das Abteil, in dem ich saß. Unter den neuen Fahrgästen war sie, die junge hübsche Frau mit ihrem kleinen Kind, einem Mädchen. Sie nahmen mir gegenüber Platz. Ich schaute sie an, beeindruckt von ihrem Äußeren. Unsere Blicke trafen sich, sie lächelte mir zu. Die Kleine, schätzte sie auf fünf Jahre, schmiegte sich an ihre Mutter und sprach: „Mama, wann sind wir bei Papi?“ - „Liebling, das dauert noch etwas, wir müssen ja, wenn wir in Hamburg aus dem Zug gestiegen sind, noch in den Hafen fahren.“

Ich wurde stutzig und schaute beide an. Sie lächelte mir wieder zu. Ich fasste mir ein Herz und fragte: „Wollen sie mit einem Schiff verreisen?“ Das Kind, sie nannte es Lisa, plapperte: „Wir besuchen Papa, der arbeitet auf einem großen Schiff und nimmt uns mit.“ Sie, schaute auf Lisa, streichelte ihre Haare und meinte: „Ob das der Onkel überhaupt wissen möchte?“ Ich erzählte ihr den Zweck meiner Reise: „Ich komme aus Bielefeld und fahre ebenfalls nach Hamburg, will zur See fahren und muss noch heute auf dem Schiff sein.“ Die Junge Frau sprach mich nun an: „Ja, Lisa hat Recht, mein Mann ist Nautischer Offizier, sein Schiff ist vorgestern in Hamburg eingelaufen, er kann leider nicht nach Hause kommen, daraufhin habe ich mich entschlossen, ihn mit Lisa zu besuchen, wir werden dann an bis Kiel-Holtenau an Bord bleiben.“ Sie nannte mir auch den Namen des Schiffes und meinte: „Es liegt im Kaiser-Wilhelm-Hafen.“ Nun wollte sie wissen, wo mein Schiff liegen würde, worauf ich ihr antwortete: „Das Schiff liegt in der Howaldt-Werft.“

Mittlerweile war der Zug in Hamburg angekommen. Nach Verlassen des Bahnhofs wollte ich mich von ihr und dem Kind verabschieden, aber sie schnitt mir die Worte ab: „Sie können mit uns in den Hafen fahren“ und winkte nach einem Taxi. Dem Taxifahrer gab sie als Ziel den Kaiser-Wilhelm-Hafen an. „An welche Pier möchten Sie denn, junge Frau“, wollte er wissen. Sie wusste es nicht, hatte ihr Mann doch nur gesagt, das Schiff liege im Kaiser-Wilhelm-Hafen. Kein Problem, er fand das Schiff, setzte die beiden ab und brachte mich zur Howaldt-Werft. Bezahlen brauchte ich nicht, hatte die Junge Frau bereits erledigt. So begann meine Seefahrtszeit.

Motorschiff CAP FINISTERRE - Stückgutfrachter

Reederei: Hamburg Amerikanische Dampfschifffahrtsgesellschaft,

Eggert & Amsinck

Unterscheidungssignal: DILH

Baujahr: 1956 – Howaldtswerke AG Hamburg

Indienststellung: 16.05.1956

Heimathafen: Hamburg

Vermessung: Länge: 154,0 m, Breite: 18,80 m,

Tiefgang: 8,14 m, 6432 BRT, Tragfähigkeit: 8572 t als Vollschiff

12 Passagiere

Besatzung im Drei-Wachen-Betrieb auf großer Fahrt: 47 Mann

Der Kapitän steht über allen als Vertreter der Reederei an Bord

Bereich Deck: 1., 2., 3. und 4. Wachoffizier, 2 Nautische Assistenten Funkoffizier,

Bootsmann, Zimmermann, 6 Matrosen, 2 Leichtmatrosen, und 2 Jungmänner

Bereich Maschine: Chiefingenieur, 2., 3. und 4. Wachingenieur,

4 Ingenieurassistenten, Storekeeper, Elektriker, 3 Motorenwärter

Bereich Wirtschaft: 14 Mann: 3 Köche 2 Bäcker, 1 Schlachter, Obersteward, 4 Stewards und 3 Wäscher

Bis auf die Matrosen, Motorenwärter und Wäscher, deren Logis achtern waren, wohnten die restliche Besatzung sowie die Passagiere mittschiffs. Hier befanden sich auch der Salon und die Messen, sowie die Kombüse

Ladung: Vorwiegend Stückgut sowie Tiefkühlfracht von +12°C bis -18°C. Hiefür waren fünf Laderäume, unterteilt in drei Decks mit unterschiedlicher Höhe vorhanden sowie Süßwassertanks mit insgesamt 5.000 m³. Die Luken der Decks mit Längen von 5,60 m bis 14,25 m und einer Breite von 5,60 m bis 6,00 m waren vor und hinter dem Aufbau angeordnet. Sie waren mit 6,20 m breiten MacGregor-Stahlluken seewasserfest verschlossen. Das Ladegeschirr bestand aus 16 Ladepfosten, sowie16 Ladebäumen mit einer Tragkraft von 2 - 10 t. Die Ladepfosten mit den 16 elektrisch angetriebenen Ladewinden mit Hangerspillkopf waren auf den Decks der Aufbauten bzw. der drei Windenhäusern angeordnet. Des Weiteren waren 2 Süßöltranks mit 772,6 m² vorhanden. Die Laderäume, Wohn- und Aufenthaltsräume sowie der Maschinen­raum wurden mit elektrisch angetriebenen Lüftern über die Lademasten oder Lufthauben be- und entlüftet.

Technische Daten

Die Leistung der Hauptmaschine - Zweitaktkreuzkopfmotor ohne Aufladung - betrug bei 8 Zylindern und einer Drehzahl von 115 U/min 7.200 PS bei 16,3 Knoten. Als Brennstoff wurde Schweröl eingesetzt. Bei maximaler Leistung betrug der Brennstoffverbrauch ca. 28 t pro Seetag. Die Kompressoren für die Kühlung der Laderäume befanden sich aus Sicherheitsgründen in einem separaten Raum, da als Kühlmittel Ammoniak verwendet wurde. Zur Stromerzeugung (380/220 V) waren 3 Dieselgenerator mit 1.000 PS bzw. 800 PS sowie ein Notstromaggregat mit 170 PS vorhanden. Die Wärmever­sorgung (Schweröltank Seewasserverdampfer und Raumheizung) erfolgte durch den im Schornstein angeordneten La-Mont-Abgas­kessel, betrieben durch Motorabgase, sowie einem weiteren ölbe­feuertem Heizkessel. Ferner war zur Frischwasserversorgung ein Seewasserverdampfer installiert.

Einsatzgebiet: Liniendienst Europa – Südamerika Westküste

Zurückgelegte Seemeilen pro Reise Hamburg - europäische Häfen, wie Rotterdam, Antwerpen - Rio de Janeiro – Montevideo - Buenos Aires - Santos und zurück ca. 14.200 Seemeilen.

Dauer der Reise je nach Ladungsaufkommen und Liegezeiten 8 -10 Wochen.

Das Schiff wurde am 30.03.1972 an eine Reederei in Monrovia verkauft und im September1955 verschrottet.

Beginn meiner Seefahrtzeit

Autor Rolf Peter Geurink zu Beginn seiner Seefahrtszeit

Ich war natürlich mehr als neugierig, was nun auf mich zukam, hatte ich doch noch nie ein Seeschiff von innen gesehen oder gar darauf gelebt und gearbeitet. Ich wusste auch nichts vom Tagesablauf und meiner zu verrichtenden Tätigkeit. So erfuhr und erlebte ich während der Werftzeit, die am 28. Januar 1960 durch das Verholen an die Ladepier endete, das Bordleben, den Tagesablauf und vieles mehr.

Hamburg – Amerika-Hafen – Verladepier Schuppen 80 und Dalbenlieger

Ich teilte mir eine Kammer mit zwei Bullaugen auf dem Hauptdeck mit einem Kollegen, ebenfalls ein Ing.-Assi. Seine Erfahrungen – er fuhr schon über ein Jahr auf dem Schiff – halfen mir sehr. Wie ich hörte, war ich das dienstjüngste Mitglied des Maschinenpersonals.

Jedoch ahnte ich zu dieser Zeit nicht, dass ich dieses Schiff in Buenos Aires verlassen sollte, um auf die URSULA HORN umzumustern. Nun wurde mir auch klar, warum ich von der Reederei genommen worden war. Die URSULA HORN war ein kleines Kühlschiff (Näheres später) und fuhr als Zubringer für die großen Seeschiffe an der Ostküste von Südamerika. Dort sollte ich einen Assi ablösen, der zurück nach Deutschland musste, um den Dienst auf einem Dampfschiff anzutreten.

Am 30.01.1960 lief die CAP FINISTERRE zu der Linienfahrt Kurs Südamerika elbabwärts aus.

Hafen Hamburg – St.Pauli – Schlepper – Michel

Ich versah meinen Dienst hoch oben im Schornstein am Abgaskessel. Saß auf dem Schemel. Auf dem verbeulten Boden standen kleine Wasserpfützen.

Schiffsbegrüßungsanlage „Willkommhöft“ Schulau

Das Schiff erreichte die Lotsenstation „ELBE 1“. Es schaukelte, die Pfütze schwappte. Ich ging an Deck, sah unten in der dunklen Nacht weiße Schaumkronen, erspähte das Lotsenversetzboot. Mir wurde übel, musste mich übergeben, war seekrank bis fast zum Einlaufen in Rotterdam. „Assi, besorgen Sie sich in Rotterdam in einer Apotheke Tabletten gegen die Seekrankheit“, gab mir der dritte Ingenieur als Tipp. Tabletten, die ihre Wirkung zeigten: Ich wurde müde und schlief während der Seewache im Maschinenraum ein.

Bunkern in Las Palmas

Es wurden auf dieser Reise noch die Häfen Rotterdam – zur weiteren Ladungsaufnahme – sowie Las Palmas – hier wurde Schweröl gebunkert – angelaufen.

Als ersten Hafen in Südamerika erreichten wir Rio de Janeiro.

Der Badestrand Copacobana in Rio de Janeiro

Dann ging es weiter nach Montevideo. Am 17.02.1960 erreichten wir Buenos Aires.

Bei Ankunft der CAP FINESTERRE in Rio de Janeiro wurde ich zum Kapitän bestellt. In seinem Büro war auch der Chief anwesend. Die Herren unterbreiteten mir, dass ich „auf Anordnung der Reederei“ auf die URSULA HORN versetzt werden solle. Ich müsse einen Ingenieurassistenten ablösen, der am 1.04.1060 sein Studium zum C5-Patent an der Schiffsingenieurschule in Flensburg antreten wolle.

Nun erinnerte ich mich an das Gespräch im Herbst 1959 anlässlich meines Vorstellungsgespräches im Kontor der Reederei, als man mir sagte, die Reederei würde grundsätzlich nur Bewerber als Ingenieursassistenten einstellen, die die Vorraussetzungen zur Erlangung der Patente C5 und C6 erfüllen. Also blieb mir nichts anderes übrig, als zu erklären: „Ja, alles klar, wann kommt das Schiff?“ Da das Schiff schon im Hafen lag, packte ich meine Klamotten und stieg auf die URSULA HORN um.

Im Hafen von Buenos Aires

Meine Fahrzeit auf CAP FINESTERRE hatte bis zum 19.02.1960 nur 2 Monate und 25 Tage betragen.

Motorschiff URSULA HORN, Vollkühlfrachter

URSULA HORN

Reederei: Heinrich C. Horn Hamburg

Unterscheidungssignal: DAQL

Baujahr: 1959, bei der Sitas-Werft, Hamburg-Neuenfelde

Heimathafen: Hamburg

Vermessung: 887 BRT, Tragfähigkeit: 1.424 t, bzw. 60.450 cbf Länge: 74,98 m, Breite: 10,80 m, Tiefgang: 6,30 m

Besatzung im Drei-Wachen-Betrieb auf Mittlerer Fahrt: 21 Mann

Der Kapitän steht über allen als Vertreter der Reederei

Bereich Deck: 3 Wachoffiziere, 1 Funkoffizier,

1 Bootsmann, 6 Matrosen

Bereich Maschine: Chiefingenieur, 2 Wachingenieure, 3 Ingenieur­assistenten

Bereich Wirtschaft: 1 Koch und 2 Stewards

Die Besatzung wohnte in den Aufbauten, verteilt auf drei Decks

Ladung: Kühl- bzw. Tiefkühlfracht von + 12° C bis - 21°C, vorwie­gend Fleisch, sowie Obst, überwiegend Bananen. Hierfür waren zwei isolierte Laderäume, unterteilt in zwei Decks mit Höhen von 6,30 m, vorhanden. Zwei Ladeluken von 7,00 m Länge und 4,00 m Breite wurden durch Speziallukendeckel - Fabrikat MacGregor - verschlossen. Zum Laden und Löschen der Ladung standen vier Ladebäume mit je 3 t zur Verfügung. Die elektrisch ange­triebenen Winden befanden sich auf dem Windenhaus mittschiffs. Die Laderäume wurden durch zwei Kühlaggregate mit Ammoniak auf die geforderte Temperatur, jeweils der Ladung entsprechend, gehalten. Zur Kontrolle und Überprüfung der Raumtemperaturen waren alle vier Laderäume durch den Maschinenraum oder vom Windenhaus aus begehbar. Die Wohn- und Aufenthaltsräume wurden durch die Klimaanlage maximal 5° C unter der Außentemperatur gehalten.

Technische Daten:

Als Antrieb war ein Sechs-Zylinder-Viertakttauchkolben-Dieselmotor der Firma Deutz, Type RBV M 545, mit Aufladung und einer Leistung von 1.320 WPS zur Verfügung. Bei einer Drehzahl von 310/min auf die Schiffsschraube betrug die Reisegeschwindigkeit 12,5 Knoten. Bei maximaler Leistung betrug der Brennstoffverbrauch ca. 5.100 kg pro Seetag. Zur Stromerzeugung der elektrischen Verbraucher (Winden, Lüfter, Pumpen, Kompressoren, Bordheizung sowie Beleuchtung ect.) standen drei Dieselaggregate mit unterschiedlicher Leistung zur Verfügung, wovon ein Diesel mit dem Kühlkompressor gekuppelt war.

Einsatzgebiet: Die Ursula Horn fuhr unter der Charter der Hamburg-Süd in erster Linie als Zubringerschiff (heute sagt man Feederschiff) an der Ostküste Mittel- und Südamerikas für die Hamburg-Süd. Am 22.12.1959 wurde das Schiff in Dienst gestellt und lief wenige Tage später in Ballast nach Südamerika aus. Am 8.09.1960 lief die URSULA HORN zum ersten Mal wieder in Hamburg ein und legte bei der Sitas-Werft in Neuenfelde an. Im Rahmen der Gewährleistung mussten diverse Mängel, insbesondere an der Hauptmaschine beseitigt werden.

Danach endete die Zeitcharter bei der Reederei Hamburg-Süd, und das Schiff wurde von der Kühlschiffsreederei Christian Horn bereedert. Diese verkaufte es 1972 an eine holländische Reederei in Groningen. Im Jahre 1987 wurde es abermals veräußert: an eine Reederei mit Sitz an der Elfenbeinküste. Nach einer Fahrzeit von fast 30 Jahren wurde das Schiff im August 1989 verschrottet.

Meine Fahrzeit auf der URSULA HORN begann am 19.02.1960, als ich in Buenos Aires ummusterte. Auch hier hatten meine beiden Kollegen die Vorraussetzungen für die Erlangung der Patente C5 und C6.

Das Schiff lief am 21.02.1960 in Ballast mit Kurs Bahia Blanca aus. Hier wurde Fleisch geladen, bestimmt für Alexandrien. Dort kamen wir kamen wir am 17.03.1960 an. Wir waren 26 Tage unterwegs und hatten ca. 8.000 Sm zurück gelegt.

Von Alexandrien ging es am 20.03.1960, beladen mit diversen Gemüse- und Obstsorten, wieder in Richtung Südamerika nach La Guaira in Venezuela. Die Reise dauerte 21 Tage. Somit liefen wir am 10.04.1960 in La Guaira ein.

Die Stadt La Guaira in Venezuela

La Guaira ist eine Stadt in Venezuela. Sie gilt (laut wikipedia) traditionell als „Pforte Venezuelas“, da sie einen der bedeutendsten Häfen des Landes beherbergt und sich lediglich 30 km nördlich der Hauptstadt Caracas befindet. Die Stadt hat 25.259 Einwohner und ist Hauptstadt des Bundesstaates Vargas. Die Stadt liegt im Norden Venezuelas am Karibischen Meer in Ost-West-Richtung in der Mitte des Landes, wo die Kordillere bis ans Meer reicht. Die Stadt liegt auf 218 m Höhe auf einem dünnen Streifen zwischen Meer und dem Berg El Ávila sowie in den Falten desselben. La Guaira ist mit der Nachbarstadt Maiquetia zusammengewachsen. Die umliegende geographische Barriere ist auch physische Grenze für das Stadtwachstum und bedingt, dass La Guiara trotz ihrer großen wirtschaftlichen, politischen und kulturellen Bedeutung nur eine geringe Einwohnerzahl hat. Der größte Flughafen Venezuelas, der Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, der zu Caracas gerechnet wird, aber in Maiquetia liegt, ist weniger als 5 km von La Guaira entfernt.

Obwohl die Stadt am Karibischen Meer liegt, verfügt sie über keine Badestrände, da das Meer dort zu wild ist. Allerdings gibt es bedeutende Fischerei­stützpunkte. Das Klima ist tropisch mit einer Jahresdurch­schnittstemperatur von 28º C bei weniger als 200 mm Niederschlag pro Jahr. Allerdings litt die Stadt im Dezember 1999 stark unter sintflutartigen Niederschlägen, wobei von dem Berg Avila, der zwischen La Guaira und Caracas liegt, enorme Schlammmassen heruntergespült wurden, die viele Häuser unter sich begruben und andere an den Hängen gebaute mit zum Abrutschen brachten. Teile der Stadt wurden zerstört. Die genaue Zahl der Toten blieb unsicher; man geht aber von bis zu 7.000 aus. Noch heute sind Spuren der Zerstörung in einigen Teilen der Stadt zu sehen.

In La Guaira möchte ich an Land, möchte etwas von der Umgebung sehen. „Geh nicht in das Elendsviertel, das ist zu gefährlich, auch am Tage, geh doch zur Seilbahn, fahre auf den Bergkamm Avila zum Humboldthotel. Fahre mit dem Bus zur Talstation der Bahn in den Nachbarort Macuto“, meint Heinrich, Lametta-Willis Sohn, unser Reiseführer. Ich mache mich auf den Patt, komme an der Talstation an. Hinter der großen Glaswand sehe ich den Antrieb, ein großes Schwungrad mit den angeflanschten Seiltrommeln und dem Elektromotor. Lese das Schild: „Erbaut 1955, Gebrüder Dickertmann, Bielefeld, Germany.“ Die Firma Dickertmann aus der Großen Kurfürsten-Straße in Bielefeld ist mir bekannt.

Setze mich in eine der großen Gondeln, bin der einzige Passagier. Die Gondel setzt sich in Bewegung, gewinnt an Höhe. In den Tälern steigt der Nebel auf, alles ist pottendicht, die Sicht fast Null. Die Gondel schaukelt leicht. Plötzlich bleibt sie stehen. Ich habe Angst, Muffensausen, denke: was nun? Die Zeit vergeht, nichts passiert. Plötzlich ein Ruck. Das Ding fährt wieder, Gott sei Dank! Oben angekommen genieße ich den herrlichen Ausblick zu allen Seiten, zur Seeseite und in Richtung Caracas.

Die Ladung war in zwei Tagen gelöscht, und wir setzten in Ballast die Reise nach Belem of Para fort. Dort kamen wir am 16.04.1960, an.

Belém ist eine Stadt im Norden von Brasilien, die größte Stadt und Hauptstadt des Bundesstaates Para und liegt im Mündungsgebiet des Amazonas. In den Amazonas münden (laut wikipedia) etwa 10.000 Flüsse. Von den 1.100 größeren Nebenflüssen sind allein 17 über 1.600 Kilometer lang und damit länger als der Rhein. Die Breite des Flusses beträgt in Brasilien meist mehrere Kilometer und variiert jahreszeitlich bedingt durch die schwankenden Niederschläge an den Oberläufen. In den Zeiten größter Wassermengen kann er die angrenzenden Wälder auf einer Breite von bis zu 100 Kilometern überschwemmen. Die betroffenen Überschwemmungswälder bilden die Várzea, ein einzigartiges Ökosystem. Im Mündungsbereich des Amazonas liegt die Flussinsel Marajó. Rechnet man diese 49.000 Quadratkilometer große Insel sowie die südlich von ihr mündenden Flüsse (insbesondere den Rio Tocantins) hinzu, hat das Mündungsdelta des Amazonas eine Breite von mehreren hundert Kilometern. Er durchquert von West nach Ost eine Landschaft, die als Amazonasbecken bezeichnet wird.

Die Zufahrt zum Hafen Belem / Para

In der Amazonasmündung hatten unsere Nautiker große Probleme. Sie fanden das Lotsenversetzboot nicht. Wie sich später herausstellte, hatten sie sich auf Grund von nicht mehr aktuellen Seekarten verfahren, sollte auch eine Schuld von „Lametta-Willi“ gewesen sein.

Die Besatzung der URSULA HORN bestand bis auf den Kapitän aus „Hamburg-Süd-Fahrern“. Der Kapitän, Wilhelm Spangenberg, der Bootsmann nannte ihn auch „Lametta-Willi“, war also Angestellter der Reederei Heinrich C. Horn. Er trug beim Einlaufen und Aus­laufen sowie im Hafen eine „Litanei“ von Kriegsorden an seiner Uniformjacke. Angeblich war er während des II. Weltkrieges ein ranghoher Kapitän gewesen. Er hatte seine Frau und den Sohn mit an Bord. Der Sohn Heinrich versuchte seine Langeweile mit der Tätigkeit als Salonsteward zu vertreiben und seine Frau spielte die „First lady“.

Ein Schiff wird kommen

Ein Schiff läuft in den Hafen von Belem / Para ein. „Lametta-Willi“, Kapitän des Motorschiffes URSULA HORN hat vom Manövrieren des Schiffes laut Äußerung des Bootsmannes „soviel Ahnung wie ein Schwein vom Stabhochsprung“. Dass dieses so ist, erfahren wir beim Einlaufen in den Hafen. Beim Ansteuern der Pier hält er mit dem Schiff geradeaus in Richtung Kaimauer. Das Deckpersonal wird schon unruhig, der zweite Offizier und der Bootsmann, die auf dem Bugdeck stehen, sind sprachlos. Der Lotse und der I. Offizier auch ratlos, da der Alte die Hinweise der beiden völlig ignoriert. Zu spät leitet er das notwendige Anlegemanöver ein. Auch der Befehl über den Maschinentelegraphen: „Maschine voll zurück!“, hilft nicht mehr. So kommt, was kommen muss: Der Bugsteven knallt mit Getöse gegen die Kaimauer. Mit dem Wort „so ’n Schiet“ wendet er sich an den I. Offizier und äußert barsch: „Grefe, machen Sie den Rest!“ und verschwindet von der Brücke. Später sagt er: „Die in der Maschine sind Schuld, das Umsteuern hat zu lange gedauert.“ Nach dem Festmachen besichtigten der I. Offizier mit dem Chief und dem Bootsmann den Schaden. Es ist mehr als eine große Delle. Ein großer Riss ist zu erkennen. Der Bootsmann sagt: „Das kriegen wir wieder hin. Ich brauche Zement, Sand, Bretter und Wasserglas. Dieses Material wird über den Makler beim Schiffsausrüster bestellt. Der Bootsmann verschalt von innen die Stelle und befüllt den Hohlraum mit einer Mischung aus Zement, Sand und Wasserglas. Diese Masse wird knüppelhart. Somit können wir ohne Werfthilfe ohne Gefahr bis zur Rückkehr nach Deutschland weiter fahren. Junge, komm bald wieder, bald wieder nach Haus. Der Kapitän des Motorschiffes ist kein Junge, er ist ein unfähiger, arroganter und selbstherrlicher Mensch.

Nachdem das Schiff unter anderem mit Nüssen, Kautschuk und Fisch beladen und der Schaden am Bug behoben war, liefen wir am 20.04.1960 zunächst zum Bunkern nach Trinidad aus und dann weiter nach Santos.

Kolbenfresser

Ein Kolbenfresser auf See ist das Schlimmste, was einem passieren kann, denn mit ausgefallener Hauptmaschine ist man ja bekanntlich manövrierunfähig. Als Kolbenfresser werden Schäden an den Kolben im Bereich der Berührungsfläche zum Zylinder bezeichnet. Die Ursachen hierfür entstehen aus unterschiedlichen Gründen, wie zum Beispiel durch erhöhte Temperaturen, mangelnde oder auch zu starke Schmierung. Ursache können auch Montage- oder gar Konstruktionsfehler sein. Der auf und ab bewegte Kolben bedarf im Allgemeinen der Schmierung und Kühlung mittels Schmieröl. Die Reibungswärme soll abgeführt und Reibung so minimiert werden. Beim Fressen erhöht sich durch zu hohe Motorlast oder reduzierte Motorkühlung die Temperatur des Kolbens. Da sich der Kolben schneller erwärmt als der ihn umgebende gekühlte Zylinder, dehnt er sich schneller aus und beginnt zu blockieren, wenn das Spiel gegen Null läuft. Dies führt innerhalb kürzester Zeit zum Festfressen, also zur völligen Blockade des Kolbens im Zylinder durch Verschweißen des Kolbenmaterials mit der Zylinderwand im oberen oder unteren Totpunkt, wenn die Relativgeschwindigkeit von Kolben zu Zylinder gegen Null geht. Der Verlust von Kühlmittel, eine zu hohe Drehzahl sowie Schlammbildung im Öl, verstopfte Öl-Spritzdüsen, Ölmangel oder auch zuviel Öl (da die Kurbelwelle ins Öl schlagen kann) und sich somit Luftbläschen im Öl bilden und die Schmierfähigkeit des Öls stark beeinträchtigen, kann ebenso zum Kolbenfresser führen.

Des Weiteren führt ein Verschleiß im Kolben, z. B. durch starke Verschmutzung der Ansaugluft, zu erhöhter Reibung und begünstigt die Neigung zum Fressen der Bauteile. Auch ein defekter, etwa gebrochener Kolbenring kann zu erhöhter Reibung und letztlich zum Kolbenfresser führen. Verhaltensregel zur Vorbeugung des Kolbenfressers: Man sollte im Verdachtfall schnellstens die Maschine abstellen, da sonst nach nur wenigen Minuten der Kolbenfresser folgen kann, was den Motor endgültig zerstören würde. Bei einer Blockierung eines Kolbens werden alle sich in Bewegung befindlichen Teile des Motors schlagartig abgebremst. Der Pleuelquerschnitt versagt aufgrund zu großer Zug- oder Druckkräfte und der Pleuel reißt ab. Außerdem kann es zu Verformungen der Kurbelwelle und der Wellenlager kommen. In der Regel ist dann der entstandene Schaden nicht mehr reparabel.

Auf der Reise von Belem de Para nach Santos passierte es. Wenn man in seiner Koje schläft, vernimmt man im Unterbewusstsein das gleichmäßige Vibrieren des Schiffes, verbunden mit dem monotonen gleichmäßigen Maschinengeräusch. Man wird also automatisch wach, wenn die Maschine nicht mehr läuft und das Schiff an Geschwindigkeit verliert. So war es auch in diesem Falle. Also zog ich mich schnell an und lief in den Maschinenraum. Innerhalb von wenigen Minuten war die gesamte Maschinen-Crew im Maschinenraum versammelt und zusätzlich auch der Kapitän, der sich verständlicherweise einen Eindruck verschaffen wollte. Es gab nur eine Möglichkeit: Kolbenziehen. Der Kapitän bot dem Chief Hilfe durch die Matrosen an. Glücklicherweise war die See ruhig und wir nicht unter Land. Nicht auszudenken, dieses wäre bei starker See passiert. Schnell wurde nun gehandelt und mit der Arbeit begonnen. Die Aufgaben wurden verteilt. Ich sollte mit meinem anderen Assi-Kollegen die Pleuelstange von der Kurbelwelle lösen, also öffneten wir von beiden Seiten die Revisionsklappen, legten uns auf den Rücken, tauchten ein in das warme Kurbelwellengehäuse. Heißes Öl tropfte in unser Gesicht. Wir setzen die Zangen an, um die Splinte gerade zu biegen und aus der Mutter zu ziehen. Die Zangen voller Öl. Nicht abrutschen, bloß nicht die Zange fallen lassen, fallen lassen in die Ölwanne. Nun schnell die Muttern lösen, Schrauben entfernen, aufpassen, dass die Lagerschalen nicht abfielen.

Die da oben waren auch am Malochen: Zylinderdeckel abtakeln, alles abbauen, damit der Deckel zur Seite gehoben werden konnte. Diese Enge! Man konnte kaum vernünftig arbeiten, das Gerangel von emsigen Händen. Es musste schnell gehen, die Ärmelstreifen glotzten, trieben an. „Wie lange dauert das denn noch?“ Der II. brüllte zurück: „Können auch nicht hexen, baut ’ne Mücke und macht die Leute nicht verrückt!“ Kapitän und Chief hauten ab, war auch besser so. Der Deckel war ab. „Ihr beiden da unten aufpassen, Pleuelstange führen, drücken, der Kolben muss noch höher, können ihn noch nicht einhaken, noch etwas, gut so, hiev ob, vorsichtig!“ Endlich, der Kolben hing frei. Nun begann die Säuberung von Kolben und Zylinderbuchse, alles war stark verkokst. „Runter mit allen Kolbenringen, auch den Ölabstreifringen, Assi hol neue!“ Raboti, Raboti, schnell, schnell!

Endlich war der Kolben wieder einbaufähig und die Laufflächen der Zylinderbuchse gereinigt. „Rein damit, aber vorsichtig, nicht ruckeln, immer stramm hängen am Flaschenzug, Kolbenringe einführen, gegendrücken, wegfieren, aber langsam!“, so das Kommando vom II. Von unten der Ruf: „Weiter, weiter, aber langsam, stopp, liegt auf!“ Endlich geschafft! Nun alles schnell zusammen bauen, Pleuelstange mit dem Lager an den Kurbelzapfen montieren. Mittlerweile war der Deckel befestigt, alle Verbindungen und Teile wurden aufgetakelt. So malochten wir. Ein Kampf mit der Zeit. Endlich, nach drei Stunden, ging’s los: „Langsam anfahren!“ Horchen, beobachten - alles in Ordnung. Die Reise konnte wieder weitergehen. Ausruhen, endlich ausruhen bis zum nächsten Wachwechsel.

Warum der Kolbenfresser? Warum nach so kurzer Zeit? Das Schiff war doch erst zwei Monate in Betrieb. Fragen über Fragen. Auch Fragen, ob der Chief nicht Schuld sei. Der II. vermutete das und meinte mit vorgehaltener Hand leise zum III.: „Ich glaube, der hat die Schuld, sein ewiges Indizieren, das ewige Rumdoktern an den Brennstoffpumpen und der Streit um das Schmieröl, neues, sauberes zuzusetzen und nicht ewig die separate Brühe. Unter Indizieren verstand man die Messung des Zünddruckes und die Leistungsberechnung, genannt indizierte Leistung. Diese wurde bei laufendem Betrieb mit dem Indikator, einem Spezial-Messgerät vorgenommen. Nach Rückkehr im September 1960 musste er sich bei der Durchführung von Garantiearbeiten von dem Motorenhersteller und Vertretern der Reederei einiges anhören.

In Santos hatte ich eine denkwürdige Begegnung mit Ingrid. Dazu die Vorgeschichte:

Man schrieb das Jahr 1945. Der schreckliche Krieg forderte seine Opfer nicht nur an der Front, sondern auch in der Heimat, in den Städten und Dörfern. Die Flucht vor den feindlichen Truppen war wie der Krieg in der Endphase. Die Gauleitung gab die Anweisung heraus, dass alle unverzüglich Stettin und das Umland verlassen müssten. So erhielt auch die Familie Böttcher, Mutter Anna, mit ihren Kindern Ingrid, Heinz sowie ihre kinderlose Schwägerin Rosemarie Böttcher, den Ausreisebescheid. Sie verließen am 15.03.1945 Stettin. Die Männer waren entweder noch an der Front oder in Gefangenschaft, vielleicht auch schon gefallen, man hatte lange kein Lebenszeichen mehr gehört. Die Flucht erfolgte per Eisenbahn in einem Viehwaggon mit Stroh als Unterlage. Der Zug brauchte Tage, Wochen. Mal war die Lokomotive abgedampft, wurde dringend für einen Zug zur Front benötigt. Das Schicksal der Geschwister schlug zu: Ihre Mutter verstarb auf der Flucht an Lungenentzündung. Nach einer Flucht über Wochen erreichten die drei ein großes Gut nahe Rabnitz. Von hier aus schlugen sie sich nach Greifswald durch, kamen dort Ende Mai 1945 bei der Verwandtschaft  ihrer Tante an.

Hier wuchs Ingrid auf und wurde in der FDJ zu einer linientreuen DDR-Bürgerin erzogen. Mit 17 Jahren erlernte sie in Greifswald den Beruf einer Serviererin. Bald lernte sie ihren ersten Freund, Jochen, kennen. Sie verliebten sich. Er fuhr als Koch auf einem Schiff der DSR Rostock. „Schatz“, meinte er „komm, fahre auch als Stewardess, ich besorge dir ein Schiff, dann können wir in Südamerika aussteigen und ein neues, ein besseres Leben beginnen.“ In der Tat, Jochen hatte, da das Schiff auch Häfen in Argentinien und Brasilien anlief, Kontakte zu dort lebenden Deutschen geknüpft. Sie lebten in der Stadt Blumenau im Staate Santa Catarina. „Als das Schiff letztes Mal in Santos lag, haben wir uns heimlich getroffen. Sie würden mich sofort als Koch anstellen.“ Ingrid ließ sich überreden, musterte als Stewardess an. „In Santos treffen wir uns. Unser Schiff ist etwa drei Monate eher da als eures, dann hole ich dich ab.“

Jochen war mittlerweile in Blumenau eingetroffen, Ingrid schon auf See. Als sie in Santos einlief, bekam sie Post. Der Makler gab ihr heimlich einen Brief und meinte: „Ich werde Ihnen helfen, ich weiß Bescheid.“ Der Brief enthielt, wie vereinbart, nähere Angaben: „Melde dich auf dem Berg Panranapiacapa im Berglokal bei Senior Gabriel, der weiß Bescheid, du kannst dann dort so lange wohnen, bis ich komme. Gruß Jochen.“ Sie ging bei Nacht und Nebel von Bord, der Makler schmuggelte ihren kleinen Koffer von Bord, besorgte ihr eine kleine mickrige Unterkunft. Sie fuhr zum Restaurant, konnte auch so lange arbeiten, bis Jochen kommen würde. Jochen kam aber nicht. Senior Gabriel rief in Blumenau bei denen von Möllmann an, dem großen Gasthof. Dort kannte niemand einen Jochen, kannte keinen Deutschen, der erst seit kurzem hier wohnt. Jochen war unauffindbar, Ingrid sauer, traurig, ja sogar zornig. Senior Gabriel tröstete sie und meinte: „Sie können so lange hier bleiben, wie Sie wollen.“

Die URSULA HORN lief in Santos ein. Zusammen mit meinem Kumpel Helmut ging ich mit Heinrich an Land. Heinrich, Sohn von Lametta-Willi, meinte: „Lasst uns doch mit der Bahn auf den Berg fahren, ist super da oben, war beim letzten Aufenthalt in Santos oben.“ Gesagt getan, wir drei fuhren hoch, bestaunten die herrliche Aussicht und gingen in das Restaurant. Kaum hatten wir Platz genommen, kam die Bedienung. Es war keine Einheimische, ich tippte auf eine Europäerin, Skandinavierin oder so. Sie war ca. 20 Jahre alt, schlank, hatte kastanienrotes Haar, Pferdeschwanz, im Gesicht Sommersprossen und zwei Leberflecken, einen unter dem rechten Auge, einen an ihrem Mund. Sie machte beim Lächeln einen traurigen Eindruck. „Hallo ihr drei, ihr seid doch Deutsche oder irre ich mich? Was darf ich euch bringen?“ Bevor wir bestellten fragte Heinrich: „Sind Sie auch Deutsche? Arbeiten Sie hier?“ Sie nickte und schaute mich an. Wir bestellten etwas zum Essen und zum Trinken.

Die Zeit rann dahin. Ich blickte auf die Uhr, hatte in zwei Stunden Hafenwache, wollte aufbrechen. Meine Kollegen wollten auch mit. Wir bezahlten. Beim Bezahlen merkte ich, dass sie mir einen Zettel in die Hosentasche steckte. Ohne dass es jemand mitbekam, krame ich ihn aus der Tasche und las: „Ich heiße Ingrid, möchte dich wiedersehen, hast du morgen Mittag gegen 14 Uhr Zeit, dann sei bitte an der Haltestelle beim Hafen der Linie neunundvierzig.

Straßenbahn in Santos

An Bord erzählte ich Helmut von dem Zettel und fragte: „Was soll ich machen, soll ich hingehen, irgendwie spricht sie mich an, irgendwie mag ich sie, irgendwie hab ich Bock auf sie.“ Helmut lächelte und sagte: „Sie ist keine heiße Brasilianerin, sondern eine deutsche Maid von drüben, wenn du lieber Schnitzel als de Asado vorziehst, dann geh hin.“ Koch Franzen bekam es mit: „Assi, komm, nimm ihr ein schönes Brot mit, das essen unsere Landsleute hier gerne, ich habe Lametta-Willi eins abgeschnackt.“