Kreuz wider Kokarde E-Book

Ernst Friedrich Eichler

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Poesie und Drama
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 105

Veröffentlichungsjahr: 2018

Beschreibung

Chronologisch wird die Lebensgeschichte von Ernst Udet erzählt, der als einer der erfolgreichsten Jagdflieger für das Deutsche Kaiserreich kämpfte. Nach Manfred von Richthofen gelang ihm mit 62 Luftsiegen die zweithöchste Abschussquote. In 40 Episoden erfährt der Leser alles über Pech und Glück, brenzligen Flugsituationen, Erstaunliches, Sonderbares und schließlich die erfolgreichen Luftkämpfe.

Leseprobe

Leutnant Ernst Udet,

Führer einer Jagdstaffel,

Ritter des Ordens Pour le mérite.

Kreuz wider Kokarde

Jagdflüge des Leutnants Ernst Udet

von

Ernst Friedrich Eichler

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Erstmals erschienen bei: G. Braunbeck G. m. b. H., Berlin, 1918

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Vollständig überarbeitete Ausgabe.

Ungekürzte Fassung.

© 2017 Klarwelt-Verlag

ISBN: 978-3-96559-097-7

www.klarweltverlag.de

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort

Vom Motorradfahrer zum Flugschüler.

Vom Flugschüler zum Flugmeister.

Im Felde.

Die ersten Luftkämpfe.

Eine Rückenlandung.

„Le voilá le foudroyant.“

Der Dritte.

Der gute Nieuport-Flieger.

Die Übersiedlung an die Aisne.

Kämpfe während der Aisne-Schlacht.

1. Gegenüber den französischen Elite-Staffeln.

2. Ein missglückter Ballonangriff.

3. Feindliche Berichterstattung.

Gegen die Engländer.

1. Der angenehme „Nieuport“ und der unangenehme „Bristol“

2. Ne quid nimis!

3. Der australische Aufschneider.

An der Großkampffront.

1. Die erste Doublette.

2. Der erstaunte Sopwith-Flieger.

3. Abgeschossen.

Der „verdrehte“ Kompass.

Glück im Unglück.

Der zwanzigste Luftsieg.

Eine halbe „Jenseits“-Landung.

Bei Richthofen.

1. Staffelführer.

2. Ein Meisterstück.

3. Eine Triplette Richthofens.

Ein Luftkampf mit De-Havilland-Einsitzern.

Seltsame Erlebnisse.

l. Ein harmloser Anfänger.

2. Jemand, der aus den Wolken fällt.

3. Sonderbare Heilige.

Der letzte Kampf des australischen Leutnants.

Im eroberten englischen Flughafen.

Meine zweite Dublette.

Nr. 33.

Der Amerikaner.

Mein größtes Pech und mein größtes Schwein.

Vorwort

nlässlich der Deutschen Luftkriegsbeute-Ausstellung in München, deren Einrichtung und Leitung mir übertragen wurde, und in welcher eine große Beachtung die Ehrenhalle unserer Pour-le-mérite-Ritter fand, wurde mir aus den Kreisen der Freunde Udets die Anregung zu diesem Buch gegeben.

Es schien mir nützlich, an einem Beispiel zu zeigen, was jugendlicher Trieb, was zähes Beharren vermögen, und welches Kapital an Hingebung Deutschland in seiner Jugend besitzt.

Die großen Schwierigkeiten des jungen Lufthelden, bis es ihm gelungen war, an das Ziel seiner Wünsche zu gelangen, als Feldflieger dem Vaterlande dienen zu dürfen, werden älteren Lesern beweisen, dass von Begeisterung getragene Willenskraft den jugendlichen Körper weit mehr zu befähigen vermag, als alle Schulweisheit sich träumen lässt; jüngere Leser mag das Buch lehren, dass zu jedem Erfolg ein unerschüttertes Wollen gehört.

Leutnant Udet, der Sieger in 40 Luftkämpfen, der mir von früher her bekannt war, gab mir nach einiger Überredung einige Schilderungen aus seiner Kriegs- und Fliegerlaufbahn.

Er erzählte mir seine Erlebnisse, ohne davon viel Wesens zu machen, mit gutem Humor. Er unterstrich weder die Erfolge noch verhehlte er die Misserfolge.

Ich gab hier nun alles so. wie ich es von Udet empfangen habe, und hoffe, damit das Richtige getroffen zu haben. Über seinen Lebensgang bemerke ich kurz, dass er im Jahre 1896 als Sohn des Ingenieurs Adolf Udet geboren wurde und 18 Jahre alt war. als er zum ersten Mal — zunächst als Motorradfahrer — freiwillig ins Feld rückte. Im gleichen Jahre noch lernte er das Fliegen bei Gustav Otto, und schon im Frühjahr 1915, noch nicht 19jährig, errang er seine ersten Erfolge an der Front.

Möge mein kleines Buch seinen Zweck erfüllen und viel Freunde finden. —

München, im Juli 1918.

Ernst Friedrich Eichler

Vom Motorradfahrer zum Flugschüler.

Das erste Gleitflugzeug — des Dreizehnjährigen — ging am ersten Tage programmäßig in Trümmer.

chon als Bub interessierte ich mich für die Fliegerei und baute mit meinen Kameraden Modell-Flugzeuge. Als ich 13 Jahre alt war, „konstruierte“ ich mir einen Gleitflugapparat. Es war ein ganz primitiver Eindecker, der siebzig Pfund wog und 14 Quadratmeter Tragfläche hatte.

Die Versuche mit diesem Ding wurden von mir in Niederaschau auf einem Hügel vorgenommen, Natürlich zur größten Hetz der Landbevölkerung. Damals war ich stolz auf die zurückgelegte Gleitflugstrecke. Aber ich habe nach wenigen Jahren ohne Gleitflugzeug, beim Skispringen die vier- bis fünffache Entfernung der Flugstrecke zurückgelegt, auf die ich mir so viel eingebildet hatte. Mein Gleitflugzeug ging natürlich auch am ersten Tage programmmäßig in Trümmer, worauf ich mich zunächst wieder dem Modellbau zuwendete und von der eigentlichen Fliegerei abließ.

Im Gymnasium hatte mein Interesse für das Flugwesen den Erfolg, dass mir von meinen Lehrern das Schlimmste für meine Zukunft vorausgesagt wurde. Außerdem durfte ich — der erste Erfolg meiner Flugstudien eine Klasse repetieren.

Nach einiger Zeit baute ich trotz alledem wieder ein Flugzeugmodell, das ich über die Isar fliegen lassen wollte, die für mich den Ärmelkanal bedeutete. Alles war bestens vorbereitet und der Pressluftmotor vollgepumpt; so übergab ich das Modell dem Clement, für das es bestimmt war, der Luft. Aber schon nach wenigen Sekunden vertraute es sich einem anderen Clement an, mit dem es eigentlich nichts zu tun haben sollte: es fiel ins Wasser und mit ihm meine Hoffnung. Das schöne Modell verschwand in der grünen Isar, die mir noch niemals so wenig hoffnungsgrün erschienen ist, wie an jenem Tage.

Als im August 1914 der große Krieg ausgebrochen war und Hunderttausende aus Begeisterung freiwillig zu den Fahnen eilten, da erwachte auch in mir der Drang, dem Vaterland zu dienen. Ich war aber erst achtzehn Jahre alt und körperlich noch nicht derart entwickelt, das; ich auf Aufnahme bei irgendeinem Truppenteil hätte rechnen können. Da kam mir plötzlich ein Gedanke! Ich hatte mich im letzten Jahr eifrig dem Motorsport gewidmet. Zu einem eigenen Auto hatte ich es allerdings noch nicht gebrach, aber ich besaß ein leistungsfähiges Motorrad, mit dem ich manche achtbare Tour gemacht hatte. Nun wurden freiwillige Motorradfahrer für das Feld gesucht; das war etwas für mich. Sofort ließ ich mich beim Allgemeinen Deutschen Automobilklub, der die Vermittlung für das Heer übernommen hatte, als Herrenfahrer eintragen. Zu meiner großen Freude genügten ich und meine Maschine den gestellten Anforderungen. Ich konnte kaum die mir in Aussicht gestellte Einberufung abwarten und ging täglich zum Klub, um mich zu erkundigen, wie viele Vordermänner ich noch habe.

Endlich kam der ersehnte Tag, an dem meine Wünsche ihrer Erfüllung entgegengehen sollten. Es wurde mir aufgegeben, mich marschbereit zu halten und für meine Ausrüstung zu sorgen. Schnell waren alle Einkäufe erledigt und wir Einberufenen fuhren — ich mit einem schweren Lederanzug bekleidet und mit militärische? Kopfbedeckung versehen — stolz durch die Straßen Münchens, um noch mancherlei für die feldmäßige Ausrüstung zu erledigen.

Am 18. August 1914 fuhren wir abends vom Hauptbahnhof gegen 10 Uhr nach dem Westen ab. Es waren noch vier Münchener dabei, die sich ebenfalls freiwillig gemeldet hatten. Nach zweitägiger Fahrt langten wir am 20. August 1914 in Straßburg an, wo wir uns sofort beim Verkehrsoffizier vom Platz melden mussten. Wir wurden einer württembergischen Reservedivision als Meldefahrer zugeteilt und sollten uns sofort zu dem Stab der genannten Division begeben, die sich in Schirmeck befand. An demselben Nachmittag noch knatterten wir mit unseren Maschinen in Richtung Schirmeck ab. Aus dem Hinweg begegneten uns zahlreiche Verwundeten- und Gefangenentransports und in der Ferne dröhnte Kanonendonner. Es war das erste kriegerische Bild, das sich mir auftat.

In Schirmeck meldeten wir uns sofort bei einem Hauptmann. Am gleichen Tage noch erhielt jeder von uns als Extrawaffe eine Pistole, und wir waren auf diese Weise im Handumdrehen Soldaten geworden. Über den Zweck unserer Verwendung war man sich aber anscheinend noch nicht ganz im Klaren. In der Hauptsache bestand unsere Tätigkeit zunächst nur im Postholen. Für wichtigere Aufträge nahm man lieber Meldereiter.

Langsam rückten wir indessen nach Westen vor. In Rotau, Saales usw. blieben wir noch kurze Zeit, um dann in St. Dié etwa acht Tage zu verweilen. Mit unseren Motorrädern hatten wir nichts Besonderes auszurichten vermocht. Auch war mancher von uns körperlich nicht in der Lage, die Strapazen auszuhalten. Ein Herr von uns war gefallen, ein anderer hatte sich nach völligem Zusammenbruch seiner Nerven neben seiner Maschine in einem Anfall geistiger Umnachtung erschossen. Bei einem nächtlichen Sturz in ein Granatloch war mein Motorrad derart auseinandergeraten, dass es einer gründlichen Reparatur in Straßburg unterzogen werden musste. Nachdem ich die Maschine etwa 15 Kilometer im Schweiße meines Angesichts schiebend nach rückwärts gebracht hatte, trieb ich einen leeren Wagen auf, dessen brave Zugtiere mich von meinen Beschwerden erlösten.

Nach Beendigung der Reparatur erfuhr ich in Straßburg, dass die Division, der ich zugeteilt war, inzwischen nach Belgien verladen worden wäre. So begab ich mich denn teils mit der Bahn, teils mit dem Motorrad nach R. Dort teilte man mir mit, dass man den jetzigen Standort der Division nicht wisse, ich könnte aber auch bei einem Kraftwagenpark an Ort und Stelle bleiben, wenn ich Lust dazu hätte. Ich blieb nun fast einen Monat in R.

Bei meinem Aufenthalt in Belgien hatte ich Gelegenheit, mit Fliegeroffizieren zu verkehren; einmal durfte ich sogar einen Flug als Beobachter mitmachen. Da erwachte meine Begeisterung für die Fliegerei von neuem. Ich bemühte mich deshalb schon in Belgien, zu einer Fliegerabteilung zu kommen, leider ohne Erfolg. Als dann die Verträge der freiwilligen Motorradfahrer aufgelöst wurden, kehrte ich kurzerhand nach der Heimat zurück, mit der festen Absicht, mich bei einer Flieger-Ersatzabteilung zu melden.

Aber trotz Empfehlungen war es nicht leicht, sofort anzukommen. Es herrschte damals großer Andrang bei den Flieger-Ersatzabteilungen; besonders zahlreich meldeten sich aktive Offiziere und Unteroffiziere, die den Vorrang hatten. Monatelang hätte ich deshalb warten müssen, bis ich Annahme gefunden hätte.

Da bot sich mir ein Ausweg. Ich hatte erfahren, dass fertig ausgebildete Flieger sofort eingestellt würden und erkundigte mich deshalb bei den Ottowerken in München, ob ich hier ausgebildet werden könnte. Ingenieur Gustav Otto zeigte in entgegenkommender Weise Verständnis für meine Pläne. Und so sah ich Ende 1914 meine dringendsten Wünsche erfüllt: ich war Flugschüler bei den Ottowerken in München.

Vom Flugschüler zum Flugmeister.

Strahlenden Gesichts meldete ich mich unter Vorlage meines Flugzeugführerzeugnisses bei der Flieger-Ersatzabteilung Schleißheim. — Ich war damals achtzehn Jahre alt. und man bedeutete mir, dass ich noch viel zu jung sei.

un war ich also wieder ein Schüler, was wir nach Ausspruch großer Geister eigentlich ewig sein sollen. Es liegt mir ferne, etwas gegen diese Weisheit einzuwenden, insofern dabei die Schulbank nicht in Frage kommt. Als Flugschüler fühlte ich mich bildlich und wörtlich schon weit mehr „gehoben“ denn als Mittelschüler, besonders dann, wenn ich, „um mich an die Luft und an die Höhe zu gewöhnen“, in der ersten „Schulzeit“ als Fluggast bei den Abnahmeflügen „mit hochfahren“ durfte.

Vom Februar 1915 ab durfte ich dann „rollen“, mit achthundert Touren und hochgenommenem Schwanz. Eines Tages gab ich gegen die Verabredung mit dem Lehrer etwas mehr als 800 Touren und machte über das Münchener Oberwiesenfeld einen großen Sprung, der glatt verlief. Stolz kehrte ich am anderen Ende um und rollte „nach Hause“.

Am nächsten Morgen flog ich mit einem höchst geduldigen Fluggast schon richtig um den ganzen Exerzierplatz Oberwiesenfeld herum; mein schweigsamer Mitfahrer hatte volles Vertrauen zu mir, er zeigte weder Furcht noch Bangen, er war allerdings nur ein Sandsack.

Diesem ersten „Passagierflug“ folgten weitere, auch mit weniger schweigsamen Fluggästen. Alle brachte ich so gesund und heil wieder auf den Boden, wie meinen ersten Begleiter, den Sandsack, und so nahte endlich die Zeit der Fliegerprüfung. Es war die erste Prüfung, der ich mit einer gewissen frohen Erwartung entgegensah, denn ich fühlte mich sicher, sie zu bestehen.

Dennoch musste ich zweimal ansetzen. Das erste Mal sagte mir mein Monteur kurz vor dem Aufstieg, ich müsste unbedingt in acht Minuten wieder unten sein, denn länger würde der Motor nicht durchhalten. Aber der böse Motor hielt nicht einmal fünf Minuten durch. So ist es, wenn man sich auf einen anderen verlassen muss, und noch dazu bei einer Prüfung!

Nun bekam ich einen besseren Motor, und so konnte ich beim zweiten Versuch mein Examen glatt bestehen.

Jetzt glaubte ich am Ziele meiner Wünsche angelangt zu sein und hoffte zuversichtlich, als Militärflugzeugführer bald ins Feld kommen zu können. Strahlenden Gesichts meldete ich mich unter Vorlage meines Flugzeugführerzeugnisses bei der Flieger-Ersatzabteilung Schleißheim, wo ich aber zu meinem größten Leidwesen abgewiesen wurde.

Ich war damals achtzehn Jahre alt, und man bedeutete mir, dass ich noch viel zu jung sei.

Sollte ich nun, nachdem ich aber schon so viele Schwierigkeiten überwunden hatte, verzagen und, nahe am Ziele, auf meine Wünsche verzichten?

Ich hatte wenig Lust dazu. Und so wendete ich mich denn immer noch voll Hoffnung an die Fliegerabteilung Darmstadt und — doppelt genäht hält besser — auch gleich nach Döberitz. Von beiden Fliegerabteilungen hatte ich nach wenigen Tagen schon telegraphischen Gestellungsbefehl in Händen.

Das Telegramm von Darmstadt war früher eingelaufen, also machte ich mich auf nach dem schönen Hessenlande und trat im Juni 1915 bei der Flieger-Ersatzabteilung Darmstadt meinen Dienst an.

Als ich mich in Darmstadt bei der Flieger-Ersatzabteilung 9 gemeldet hatte, wurde ich zunächst in die Kompagnie gesteckt und nicht, meiner Annahme gemäß, gleich zur Fliegerschule kommandiert.

Dass ich bereits fliegen konnte, schien keinen Menschen zu interessieren. Ich hatte es schüchtern dreimal schon dem Herrn Feldwebel gesagt, aber er ließ sich auf nichts weiter ein. Ich glaube, er hat meinen Wunsch, zur Fliegerschule zu kommen, deren Leiter gar nicht übermittelt.