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- Herausgeber: Editorial Bubok Publishing
- Kategorie: Lebensstil
- Sprache: Spanisch
- Veröffentlichungsjahr: 2018
Tres transatlánticos hermanos constituyeron la clase Olympic. Solo uno, por su tragedia y exposición mediática, ha quedado en la memoria colectiva, el Titanic. Sin embargo, el viaje del famoso gran barco que concluyó con su naufragio en la noche del 14 al 15 de abril de 1912, mientras realizaba el trayecto inaugural entre Southampton y Nueva York, nos invita a recapitular la interesante dinámica histórica de notables y famosos navíos que influyeron en el concepto y la construcción de la clase Olympic.
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Los barcos olímpicos y la carrera transatlántica
© Carlos A. Tafurt Loll
© Los barcos olímpicos y la carrera transatlántica
ISBN formato epub: 978-84-685-1995-1
Impreso en España
Editado por Bubok Publishing S.L.
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Dedicado a mis padres, Carlos y Silvia
Dedicado a mi hermana, Silvia
Contenido
Clase Olympic
La revolución llega al agua
Un visionario naval: Isambard Kingdom Brunel
Alemania reta al Reino Unido
La Cunard Line contraataca
Board of Trade y seguridad naval
¿Premonición o coincidencia extraordinaria?
White Star Line y su clase Olympic
El RMS Olympic: primer gigante de la White Star Line
El famoso RMS Titanic
Cita con el destino: 14 abril 1912 11:40 p. m.
¿Por qué murieron tantas personas en Titanic?
El poder de la historia sobre las conspiraciones
RMS Olympic, «El viejo fiable»
RMS Britannic, del glamour a la guerra
El legado del Titanic: SOLAS 1914
Epílogo
Glosario
Bibliografía
Clase Olympic
Tres buques hermanos constituyeron la clase Olympic de transatlánticos. Solo uno, tristemente por su tragedia, ha quedado en la memoria colectiva, el Royal Mail Ship (RMS) Titanic. Sin embargo, el viaje del famoso gran barco que concluyó con su naufragio en la noche del 14 y al 15 de abril de 1912, mientras realizaba el trayecto inaugural entre Southampton y Nueva York, nos invita a recapitular la interesante dinámica histórica de notables y famosos navíos que influyeron en el concepto y la construcción de la clase Olympic. Esa fría noche estrellada y con mar calmo en el Atlántico Norte, no solo se hundió un barco llevándose consigo a más de 1500 vidas, sino que cambió el rumbo de la seguridad naval, relegada por el ritmo vertiginoso de la competencia entre navieras.
En 2012 se celebró el centenario del naufragio del Titanic. Los medios difundieron diversas publicaciones y documentales sobre el accidente, algunos aduciendo que tenían nuevas pruebas sobre sus causas y acerca de cómo se hundió. Pocos hicieron un esfuerzo para resaltar la importancia de la carrera transatlántica que se desarrollaba desde mediados del siglo xix, y que impulsó el nacimiento del Titanic como parte de una familia de transatlánticos.
¿Por qué es relevante escribir sobre la clase Olympic y entender el contexto histórico de su origen? La mayoría de nosotros conocemos, en mayor o menor grado, la historia del RMS Titanic. ¿Cuántos de ustedes saben que el Titanic era el segundo de tres barcos hermanos? ¿Conocen el contexto gracias al cual la industria naval británica alcanzó un desarrollo que impulsó a la White Star Line y Harland & Wolff a concebir y construir tres maravillosos barcos entre 1908 y 1914?
La película Titanic de 1997 ayudó a que nuevas generaciones conocieran del transatlántico. A decir verdad, es casi demeritorio que la historia del gran barco fuera sacrificada para servir como escenario de un amorío cliché entre Rose y Jack. Por eso, los invito a sumergirse en la enriquecedora y humana historia de los pioneros que impulsaron la navegación en los siglos xix y xx. La saga de los barcos de clase Olympic es un eslabón de una época con personajes y acontecimientos que tiene repercusiones hoy en día.
La revolución llega al agua
La navegación para los pasajeros era una larga travesía por necesidad agotadora y desagradable, por lo menos hasta mediados del siglo xix. Tenían que ocuparse de su propia comida y quehaceres, pues la tripulación disponible estaba solo para ocuparse de la navegación. Nos los podemos imaginar hoy tratando de soportar semanas o meses de una vida a bordo con poca higiene y privacidad, a lo que se unía la exposición a enfermedades. Igualmente, tenían que soportar las limitaciones estructurales de las embarcaciones de madera. A pesar de esto, los emigrantes hacia el Nuevo Mundo o Australia aumentaban, pues muchos no tenían perspectivas de una nueva vida con mejores oportunidades en su tierra de origen.
La economía de finales del siglo xix avanzaba de la mano de la industrialización. Eso trajo consigo posibilidades de inversión y auge del comercio entre Europa y las jóvenes naciones del Nuevo Mundo, especialmente Estados Unidos y Canadá. También, aunque en menor medida, las oportunidades en Australia y Suramérica propulsaron el fenómeno de emigración. Norteamérica era, en todo caso, el destino predilecto para comenzar una nueva vida.
La invención de la máquina de vapor tuvo un impacto importante en el desarrollo de barcos pensados para el transporte de pasajeros. Los tiempos para cruzar el Atlántico se reducían a medida que los motores de los navíos se hacían más eficientes y potentes. La navegación con motores a vapor les permitía ser completamente independientes del viento. Al inicio, se combinaban la vela con el motor, pero la primera fue siendo desplazada a medida que las máquinas se hacían más eficaces y el suministro de carbón era más prolijo.
Así mismo, el hierro fue demostrando sus bondades en la construcción de barcos más sólidos y fiables, por lo que superó a la madera como material principal. El vapor Harry Owen fue revolucionario, pues fue el primer barco que introdujo el concepto de compartimentos estancos a través de escotillas de hierro. Esto supuso una ventaja del metal sobre la madera para la construcción de barcos. Paulatinamente, el hierro reemplazó a la madera y luego dio paso al acero. Con estos materiales, el diseño podía ser más flexible para adecuarlo a las necesidades de la creciente masa de emigrantes. Poco a poco se fueron concibiendo las clases a bordo según lo que los pasajeros podían pagar.
El Reino Unido, bajo el reinado de Victoria (1837-1901), alcanzó su mayor esplendor. La industrialización tuvo gran auge, así como la ciencia, el comercio y el desarrollo del transporte ferroviario. El Imperio británico era el mayor importador y exportador del mundo. Esta supremacía fue a la vez causa y efecto del desarrollo marítimo, tanto militar como comercial, necesario para controlar el imperio. Para los británicos, su superioridad debía imponerse a cualquier costo; cualquier amenaza a su omnipresente poderío era una afrenta al sentimiento inglés, a su estructura política, social y económica. El sol no se ocultaba en el imperio.
Mapa del imperio británico en 1897. Culture Club/Hulton Archive Editorial/Getty Images
Europa estaba dominada por la industrialización británica y su extenso dominio colonial a finales del siglo xix y comienzos del xx. A pesar de haber perdido el control en Norteamérica, Reino Unido dominaba junto con Francia grandes extensiones del continente africano. Además, tenía colonias en la India, Canadá, Australia, Nueva Zelanda y otras importantes regiones de Asia Pacífico, mientras que en Suramérica controlaba la Guayana Británica. En efecto, Reino Unido era el imperio más poderoso en lo político, económico y militar. Aunque Francia y Alemania trataban de competir con él, su dominio prevalecía.
La sociedad británica estaba marcadamente estratificada. En 1776, Adam Smith describió que estaba dividida en tres grandes grupos: aquellos que vivían de las rentas, quienes vivían de las ganancias y los que sobrevivían por un salario a cambio de trabajo (Cannadine, 1998). Los historiadores podrán argumentar las complejidades de la sociedad británica, pero está claro que había una gran distinción de clases y jerarquía.
Sin embargo, tras el fallecimiento de la reina Victoria, el imperio presentaba grietas. La velocidad de industrialización degeneró en ciudades contaminadas y los valores morales victorianos de responsabilidad, caballerosidad y pudor parecían diluirse. Los pobres y la clase trabajadora padecieron aún más abandono y vivían en condiciones de higiene inexistentes. Esta situación no era exclusiva del Reino Unido, pero allí era notable por su rápido desarrollo industrial.
Tras la ascensión al trono de Eduardo VII, las pujas liberales no pudieron modificar la estructura social del todo. Sin embargo, el nuevo monarca simbolizó la liberación de la clase alta y la permeabilidad para recibir a nuevos miembros que gozarían de privilegios. La fortaleza económica de Reino Unido, comparada con la de otras naciones europeas, daba la oportunidad de adopción de nuevos aristócratas y, aunque en principio, el rey detestaba la arrogancia y la presuntuosidad, esto no significó el fin de la marcada estratificación social. Su objetivo, como el de cualquier monarca, era el de mantener el poder hereditario.
Aunque en teoría no había una barrera que impidiera mejorar su status, la realidad era que aquellos que no tuvieran recursos carecían de verdaderas posibilidades de desarrollarse. Cada vez más, el Nuevo Mundo era un horizonte al que aspirar para el europeo sin futuro en su propia nación. Irlandeses, británicos, alemanes, franceses, italianos y muchos más ciudadanos europeos anhelaban reconstruir sus vidas, o forjar una, en ultramar. Gradualmente, el volumen de pasajeros que querían cruzar el Atlántico era cada vez mayor, y las empresas navieras comenzaron a competir ferozmente por el creciente y lucrativo mercado de emigrantes.
Por su parte, las clases altas europeas y americanas apreciaban la creciente oferta de pasaje transatlántico. Fuera por recreo, asuntos académicos o de negocios, el cruce del Atlántico en vapores cada vez más rápidos y sofisticados acercaba el intercambio económico y cultural entre los continentes. Empresas como Cunard, White Star Line o Norddeutscher Lloyd, entre otras, estaban interesadas en ofrecer en sus barcos el lujo y servicio que atrajera a acaudalados y renombrados pasajeros.
Por otra parte, estaba la emergente clase media, compuesta por aquellos viajeros que tenían una vida relativamente cómoda, pero carecían de suficiente capital para comprar un título nobiliario o una posición social. A diferencia de los desesperados emigrantes que no veían futuro en Europa, los de la clase media buscaban mejorar sus oportunidades y partían con alguna comodidad, sin desechar la posibilidad de volver a su patria.
Los navíos de vapor de comienzos del siglo xx eran el reflejo simplificado de la estructura de clases que reinaba en las potencias europeas. Los nobles y acaudalados ostentaban la mayor comodidad, lujo, atención y entretenimiento. Se les denominaba pasajeros de la primera clase y estaban acomodados en las cubiertas superiores de la mitad del barco, pues estas eran las zonas de menor vibración y oscilación, lo que ayudaba a realizar un viaje más placentero.
La clase media, al no poder costearse un camarote de primera, era acomodada en las zonas denominadas de segunda clase, aunque también se pudieran encontrar en tercera por razones económicas. Estos pasajeros estaban generalmente en las cubiertas inferiores y, dependiendo del barco, podían ser alojados en la popa, la proa o en la mitad del navío. Incluso compartían las cabinas con otros pasajeros y era más flexible la mezcla con los de tercera. La segunda clase simbolizaba la ascensión de la clase media y, a pesar de no contar con el renombre de la nobleza o de viajeros millonarios, se reconocía su potencial económico y social.
Los tres tipos de pasajeros según la imágen: segunda clase, primera y tercera. Esta ilustración hace referencia a los viajeros del Frisia. Colección Bettmann/Getty Images
La tercera clase era la más numerosa en los barcos de pasajeros, pues estaba constituida por los viajeros que habían pagado, a menudo con todo lo que tenían, un pasaje a América. Al ser los viajeros de esta clase los que generaban la mayor proporción de rentabilidad a las empresas, eran apiñados en pequeñas cabinas de cuatro o más personas. Incluso, en algunos barcos, los dormitorios eran comunales. No tenían ninguna comodidad, más allá de un espacio compartido, un baño o dos y un comedor. Esto cambió un poco en la primera década del siglo xx en barcos que superaban las 20 000 toneladas, pero era evidente que la tercera clase era la que menos podría pensar en lujo y comodidades. Lo importante para los emigrantes era conseguir un pasaje en un buque que fuera rápido.
Esta situación suponía que el negocio naviero de transportar pasajeros fuera lucrativo, pero despiadado. La competencia por acaparar a la acaudalada clase alta y lucrarse del volumen de pasajeros emigrantes que componía la tercera clase impulsó el desarrollo naval, aunque con unas regulaciones anticuadas que favorecían los intereses de la industria y hasta los de los mismos gobiernos. Los estados entendían que lograr la supremacía de servicios transatlánticos aumentaba los ingresos a las arcas estatales y fomentaba el prestigio del país.
Con tanta competencia y una regulación pobre, la vida humana en el mar valía por lo que se podía pagar, y esto a veces tampoco era suficiente. No obstante, la carrera naval por los pasajeros que querían cruzar el Atlántico Norte, fuera cual fuera su objetivo, propulsó el desarrollo de barcos que fueron hitos históricos. Como todo en la vida, algunos cumplieron un servicio exitoso, mientras otros fueron famosos por su tragedia. No podemos desconocer, eso sí, que nacía la era dorada de los transatlánticos.
En muchos aspectos, el apogeo de los transatlánticos fue posible gracias a un ingeniero de la Great Western Rail Company, un visionario inglés oriundo de Portsmouth que puede contarse como uno de los grandes impulsores del desarrollo naval moderno. Me atrevo a aseverar que sin él hoy no hablaríamos del Titanic, ni hubiéramos sabido de grandes transatlánticos y, probablemente, no viajaríamos en maravillosos cruceros. Él derrotó paradigmas de ingeniería naval y se atrevió a implementar conceptos antes empleados marginalmente. A continuación, su historia.
Un visionario naval: Isambard Kingdom Brunel
Nacido en 1806 en Portsmouth, Isambard Kingdom Brunel está considerado uno de los más importantes ingenieros británicos. Aunque se desarrolló de forma importante en la Great Western Rail Company, su interés por la ingeniería naval lo llevó a crear tres barcos que pasaron a la historia y que pueden considerarse como los precursores de los transatlánticos y cruceros modernos. En ellos se combinaron elementos como el tamaño, la velocidad e innovaciones en el confort. Fueron hitos a finales del siglo xix. Los diseños y desafíos de construcción fueron revolucionarios y Brunel tuvo que sortear, no solo los retos técnicos, sino la incredulidad y ego de sus contemporáneos.
Hasta la primera mitad del siglo xix la creencia general era que un barco de vapor no podía cruzar océanos. El paradigma era que este tipo de barco requeriría cargar una gran cantidad de carbón y, a medida que el buque aumentase de tamaño para poder llevar esa mayor provisión de combustible, también demandaría mayor consumo. Isambard Kingdom Brunel no estaba de acuerdo con esta apreciación.
Isambard Kingdom Brunel. SSPL/Getty Images
Brunel demostró que sí era posible cruzar eficientemente el Atlántico con un barco a vapor. El ingeniero inglés separó el concepto de volumen y el de resistencia (Rolt, 1959), de manera que sus cálculos determinaron que el tonelaje de un buque era cuestión de volumen, mientras que la resistencia era cuestión del área de la superficie. Por ende, el tamaño del barco no necesariamente aumentaba proporcionalmente el consumo de combustible.
