Máquinas que amé E-Book

Héctor Emili

• Herausgeber: EDIUNC
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Serie: Literaturas
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 184

Veröffentlichungsjahr: 2023

Beschreibung

¿Tienen alma las máquinas? Emili la ha buscado, desarmando cada pieza, limpiando cada parte, y conseguido repuestos inverosímiles. A los vehículos abandonados o dados por perdidos, el autor los rescata en su más amplio sentido: no solo rearma su mecánica, también reconstruye su historia. A partir de ahí, las máquinas vuelven a «vivir» y a acompañar nuevas aventuras de la mano de su mecánico, rescatista, creador.

Leseprobe

MÁQUINAS QUE AMÉ

Héctor Emili

Prólogo: Fernando Álvarez

Emili, Héctor

Máquinas que amé / Héctor Emili. –1ª ed.– Mendoza: EDIUNC, 2023.

Libro digital, EPUB

Archivo Digital: descarga y online

ISBN 978-950-39-0418-3

1. Narrativa Argentina. 2. Literatura Argentina. 3. Antología de Cuentos. I. Título.

CDD A863

Colección Literaturas, serie Letra portátil

Primera edición impresa: Mendoza 2021

Primera edición digital: Mendoza 2023

ISBN 978-950-39-0418-3

Queda hecho el depósito que marca la ley 11723

Prohibida la reproducción parcial o total de esta obra sin la autorización por escrito de los titulares del copyright.

EDIUNC | Editorial de la Universidad Nacional de Cuyo

Dirección: Javier Piccolo

Dirección de la colección: Juan López

Edición y corrección: Javier Piccolo

Prólogo: Fernando Álvarez

Diseño de la colección y digitalización: Graciela Amadío y María Teresa Bruno

Ilustración de cubierta: Graciela Amadío

© Ediunc, 2023

[email protected]

v. 1.0

A Kitty, mi esposa.

Síntesis

«La nuestra es la historia de un camión de 3,5 Tm que sobrevivió por pura suerte a ese espantoso aquelarre» ¿Tienen alma las máquinas? Emili la ha buscado, desarmando cada pieza, limpiando cada parte, consiguiendo repuestos inverosímiles. A los vehículos abandonados o dados por perdidos, el autor los rescata en su más amplio sentido: no solo rearma su mecánica, también reconstruye su historia. A partir de ahí, las máquinas vuelven a «vivir» y a acompañar nuevas aventuras de la mano de su mecánico, rescatista, creador.

Todas las historias, la historia

Fernando Álvarez 1

Hay una corriente historiográfica que plantea que todos los libros son libros de historia. Más allá de las disquisiciones científicas y filosóficas que esto puede generar, vamos a decir que los relatos de Héctor Emili son relatos históricos hechos y derechos.

Testimonios de época que combinan una interesantísima serie de relatos autobiográficos con un análisis histórico poco explorado: el de las máquinas que llegaron a la provincia entre las décadas del cuarenta y sesenta del siglo pasado.

Este análisis histórico podemos –y debemos– encuadrarlo en el marco de la centralidad que tuvo la Segunda Guerra Mundial como gran ordenador de la producción de máquinas en la década del cuarenta. Recordemos que nunca la ciencia moderna dio un salto cualitativo tan grande como cuando los países industriales tuvieron que producir a gran escala para llevar adelante esa matanza masiva que fue la Segunda Guerra Mundial. Cuando finalizó la guerra, parte de esa producción fue vendida por lotes a los países periféricos como el nuestro.

Hay una anécdota en la que García Márquez dice que un escritor debe conocer su oficio. Luego de decir esto, comienza a nombrar las partes de una puerta y pone treinta palabras donde el resto de las personas se arreglan con dos o tres. Así, el autor de estos relatos nos muestra que allí donde la mayoría de nosotros vemos una aglomeración de cables, fierros y «cosos», hay en realidad una serie de elementos diferenciados con nombres y características propias.

Pero más allá de estas virtudes del libro de Héctor Emili, hay algo que subyace a todos los relatos y sobre los que me gustaría ahondar un poco más. Es ese relato épico que une a los hombres con las máquinas, en una combinación tan vieja como la humanidad misma.

Deus ex machina

Deus ex machina es una locución latina traducida del griego «ἀπὸ μηχανῆς θεóς» (apò mēchanḗs theós). Literalmente significa Dios en la máquina y representa el recurso teatral de la introducción desde fuera del escenario (mediante una grúa o dispositivo similar) de un actor que representaba a un dios, para resolver o dar un giro inesperado a la trama.

La imagen, aunque milenaria, es ilustrativa de una pulsión que se volvió realidad de tanto insistir sobre ella: transformarnos en dioses por obra y gracia de las máquinas, multiplicar nuestras fuerzas para llegar adonde nadie antes pudo llegar y dominar las fuerzas de la naturaleza.

Una mirada poco avisada podría pensar que nuestra historia con las máquinas comenzó con la Revolución Industrial. Pero la humanidad, esa «máquina de imaginar», las había creado mucho antes de que existieran en la realidad. Según la antiquísima mitología griega Hefestos (dios del fuego y la forja) había construido mesas que se movían solas y hasta un autómata de bronce.

Hoy nos encontramos a las puertas de que la robótica y la inteligencia artificial alumbren la mayor de las fantasías, o por lo menos una de las más recurrentes: la replicación de la máquina humana. En medio de la segunda fase de la Revolución Industrial, cuando comenzaban a dominarse las fuerzas del electromagnetismo y las máquinas de vapor, Mary Shelley imaginó al Dr. Frankenstein y su monstruo. De ahí en adelante, tanto autómatas como máquinas no han cesado de reproducirse en la literatura, el cine y el arte en general, retroalimentados a su vez por los avances concretos que la ciencia y la tecnología producían en la realidad.

En 1986, Philip K. Dick genera uno de los mejores testimonios sobre el tema cuando adapta para el cine su obra Sueñan los androides con ovejas eléctricas para el guion del filme Blade Runner. En esa película, un «replicante» –es decir, una máquina con forma humana– se niega a morir. Cuando finalmente se encuentra frente a lo inevitable, esta máquina fabricada para realizar aquello que las personas no pueden hacer, da su testimonio:

Yo he visto cosas que ustedes no creerían. Naves de ataque en llamas más allá del hombro de Orión. He visto rayos-C brillar en la oscuridad cerca de la Puerta de Tannhäuser. Todos esos momentos se perderán en el tiempo, como lágrimas en la lluvia. Hora de morir.

Algo de eso es lo que generan las historias de este libro. Allí vemos al ACLO Regal transitando la dura Patagonia de ida y vuelta en pleno invierno; al Cat 977 abrir caminos en terrenos que parecen la superficie marciana; al Río Atuel soportando olas de decenas de metros y aguantar varios años encajado en una roca en una de las zonas más hostiles del planeta: el estrecho de Magallanes. Vemos morir y revivir muchas veces a las máquinas por obra y gracia de la persistencia inquebrantable de los hombres.

Como si esta fuera una prehistoria de los replicantes, las máquinas toman aquí la palabra a través de la voz del autor y cuentan una historia que, si bien parece local, personal y propia, remite a otra que es épica y universal: la de la voluntad humana forzando los límites, siempre en territorios que son –o parecen– inexplorados, para abrir nuevos caminos y ensanchar la frontera de las posibilidades humanas, con la ayuda de las máquinas. Máquinas que en este libro, tienen personalidades propias y definidas, incluso fechas de nacimiento y signos astrológicos.

1. Fernando Álvarez. Escritor y profesor de historia. Publicó El basural (2013), primera mención del concurso de novela de la Municipalidad de Mendoza.

ACLO REGAL

Los problemas financieros que pasaron muchas firmas inglesas después del fin de la ayuda de Plan Marshall, en la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, darían en sí para escribir un libro. ACLO, una empresa constructora de camiones, ómnibus y motores industriales no pudo sustraerse a lo dicho. La socialización de la economía les llevó a ser una empresa estatal a partir de sus orígenes como privada, vivió conflictos laborales interminables que colapsaron su producción, tuvo una administración conjunta con otras empresas también estatizadas, fue cerrada y estuvo inactiva varios años y finalmente volvió a la actividad privada a fines de la década de los 50.

En 1960 se remozó la planta de Worcestershire y se comenzó la producción de un chasis para ómnibus, ACLO Regal, y otro básico para camión, en sociedad con Thornicroft, que usaba el mismo motor y tren delantero pero diferente transmisión, chasis, eje trasero y carroza, provistas por la empresa asociada.

El ACLO Regal fue el resultado de un concepto revolucionario en la construcción de autobuses pesados para su época. El motor diésel ACLO, muy conocido en todo el Reino Unido, de 6 cilindros en línea, enfriado por agua, con 9.6 litros de cilindrada y 180 HP a 1.850 RPM, fue repotenciado y su entrega máxima ascendió a 225 HP a 2.050 RPM. Una cuidadosa labor de reingeniería permitió instalarlo en el centro del chasis, bajo el piso del habitáculo, girándolo 90 grados a la derecha, de modo que el bloque de cilindros tenía ahora una posición horizontal. Sobre el volante se montó un acoplamiento hidráulico de diseño alemán de la casa Föttinger, permanentemente conectado con una caja de cambios Mitchell de 4 velocidades hacia delante y marcha atrás, a través de un corto cardán. Desde la caja, la potencia se enviaba a un eje trasero de una velocidad, generosamente sobredimensionado, que admitía tres diferentes relaciones de engrane, según el uso final del autobús. El extremo delantero del cigüeñal estaba conectado, mediante otro árbol de cardán de menores dimensiones, a una caja apaisada de tomas de fuerza, donde se montaban la bomba de agua de refrigeración, el generador, el compresor de aire para los frenos, la bomba hidráulica de la dirección, y se disponía de tres posiciones más para algún equipo accesorio especial. También desde allí, mediante otro árbol cardán, se comandaba el ventilador, encargado de enfriar el agua de refrigeración contenida en el radiador. Como ven, ninguna correa de transmisión, fuente de problemas en el mando de los accesorios. El sistema de frenos era Westinghouse, por aire comprimido, y también se usaba aire comprimido de la misma fuente para hacer los cambios en la caja, mediante un control remoto electroneumático.

La casa ACLO no se ocupaba del carrozado de las unidades. Estas se vendían como chasis con motor, para ser completadas por el comprador.

A raíz de problemas ajenos a la fabricación, como se relató al principio, solo se construyeron, en 1959, veintiséis unidades, de las que cuatro se exportaron a Argentina, adquiridas por YPF, empresa petrolera estatal, que las destinó al transporte de personal.

Caleta Olivia es un área de explotación petrolera en el centro de la Patagonia, extensa zona esteparia del Sur argentino, distante 140 km de la ciudad de Comodoro Rivadavia, en ese entonces, con una pobre red caminera de huellas de tierra y calles sin preparación. Allí fue destinado el ACLO Regal № 206, equipado con la relación de engrane más reducida, 59/11, carrozado en Buenos Aires con 36 asientos y una fuerte calefacción, para contrarrestar los fríos inviernos australes. Su vida útil comenzó el 21 de enero de 1961, transportando petroleros en esas inmensas soledades.

Su primer conductor fue Luis Pedroza, un señor mayor, taciturno, al que faltaban pocos meses para jubilarse. Hasta fines del invierno, hizo dos viajes diarios entre Caleta Olivia y Comodoro Rivadavia, con un tiempo muy malo. Fue un invierno muy rudo. Nieve y viento pusieron a prueba la calidad de la construcción y la pericia del conductor. En agosto, Pedroza se retiró y continuó con su trabajo Andrés Chavero, más joven y con más don de gentes. El tiempo fue transcurriendo y el ACLO Regal № 206, poco a poco se mimetizaba con el paisaje patagónico. Aun su color, celeste y blanco, poco contrastante, ayudaba a incorporarlo. A su tarea se agregó el transporte de estudiantes a las pocas escuelas existentes. Los niños alegraron algunos viajes y llenaron de cantos y risas y gritos la espartana carrocería.

Un golpe con una piedra sobre una rueda delantera rompió la dirección hidráulica y el autobús quedó fuera de uso. Ante la demora en conseguir el repuesto, YPF envió otro de los ACLO desde Plaza Huincul para que se hiciese cargo del servicio. Como pasa generalmente en grandes empresas estatales, el ACLO Regal № 206 fue canibalizado, sus piezas sirvieron para mantener funcionando a los otros ACLO y, cuando el repuesto de la dirección llegó, faltaban la bomba de inyección, el compresor de aire para los frenos, el cardán corto y las baterías.

Nunca más se lo rearmó. Quince años pasó el ACLO Regal № 206 en un patio oxidándose y envejeciendo en paz. Solo había andado en su corta vida útil 80.000 kilómetros, pero parecía un anciano sobreviviente de la guerra. La intemperie patagónica es terrible para las máquinas.

Así las cosas, en 1979 se programó un remate de bienes inactivos o radiados de servicio de la empresa estatal. A él fueron a parar todos los ACLO comprados en 1960 y la existencia de repuestos, junto con muchísimos otros elementos de YPF. El ruinoso e incompleto ACLO Regal № 206 fue adquirido por una firma de Mendoza negociante de chatarra y repuestos usados, con destino al desarme. Por distintas circunstancias, el desguace no se realizó de inmediato, y el autobús continuó envejeciendo, esta vez en un depósito en Mendoza. En 1981, fue canjeado por un camión Chevrolet canadiense y un tractor Fiat C-25 a un grupo de amigos, entre los que me cuento, que decidieron reciclarlo y convertirlo en una casa rodante.

Remolcaron el ómnibus hasta su taller y pusieron manos a la obra en la remodelación. En primer lugar, desmontaron la carrocería completa y la colocaron sobre caballetes. Retiraron todos los asientos, las ventanas, el revestimiento interior, los equipos de calefacción, el cableado eléctrico, y sobre la obra gruesa, iniciaron su tarea. Se modificó algo la línea externa para hacerla más moderna y funcional, las ventanas se reinstalaron en posiciones más acordes con su nuevo uso, las puertas sufrieron el mismo destino, se instalaron chapas nuevas en remplazo de las deterioradas por el hostil clima de la Patagonia. Una vez concluida la labor externa de la carrocería, se la pintó con antióxido para protegerla mientras se reparaba el chasis.

Aunque parezca paradójico, no fue difícil conseguir los faltantes, pues como YPF vendió en el mismo remate los repuestos de su stock, los mismos negociantes de chatarra tenían varias bombas de inyección, compresores, direcciones y todo lo que hizo falta.

Una vez que en el depósito estaban todos los repuestos, se procedió a desmantelar totalmente el chasis. El motor se desarmó, se limpió y todas sus piezas fueron cuidadosamente revisadas y medidas, para repararlas o remplazarlas, según fuese necesario. Gracias a esta previsión, se instalaron nuevos la bomba inyectora, el compresor de aire, el motor de arranque, el conjunto de dirección completo y el cardán corto. Se remplazaron los elementos de desgaste del motor: camisas, pistones, aros, pernos, cojinetes, válvulas. Puede suponerse que, al terminar esta etapa de la reparación, el motor quedó en las mismas condiciones que nuevo. El embrague hidrocinético de Föttinger se desarmó, se remplazaron juntas y retenes de aceite y se colocó nuevo el cardán corto o primario.

La caja delantera de tomas de fuerza siguió el mismo camino. Fue desarmada totalmente, se limpió y se remplazaron cojinetes, juntas y retenes. En esta posición se instalaron nuevas la bomba de agua de la refrigeración, el compresor de aire de los frenos y los acoplamientos para el ventilador. El radiador, que estaba algo deteriorado, fue remplazado también por uno nuevo. El gran generador eléctrico, suficiente para una pequeña máquina de soldar, fue desarmado –se colocaron cojinetes y escobillas nuevos– y reaislado. El motor de arranque fue instalado nuevo, del mismo origen.

La compleja caja de velocidades siguió el mismo camino. Si nunca han visto una caja epicicloidal desarmada, no han visto una solución mecánica verdaderamente difícil. De todos modos, fue una escuela excelente. Solo se remplazaron forros de frenos y embragues, se limpió y ajustó el sistema de comandos electroneumático, se revisaron los sistemas de seguridad y se rearmó todo. El velocímetro es una muestra de qué sentido tiene hacer las cosas fáciles si es posible hacerlas difíciles o aun ininteligibles. Un alternador pequeño se mueve sincrónico con la salida de potencia. En el tablero de controles, el indicador es en realidad un contador de los ciclos de corriente alterna generados por aquel. A más velocidad, más ciclos.

El eje trasero fue también desarmado totalmente. Solo hizo falta limpieza y recambio de juntas y retenes de aceite. El sistema de frenos fue modificado para usar pulmones de seguridad, muy necesarios si tenemos en cuenta que no existe una vinculación sólida entre el motor y las ruedas. El nuevo sistema de frenos, en caso de fallar la provisión de aire comprimido, se aplica automáticamente. Para ser liberado requiere una presión de 4 kg/cm2 mínima en el depósito. La presión normal se ajustó a 7,5 kg/cm2. Es posible utilizar este sistema como un eficiente freno de estacionamiento con solo descargar la presión de control de los pulmones con una válvula manual.

La dirección y el tren delantero también se recorrieron escrupulosamente. Lo mismo que los demás subconjuntos, solo necesitaron limpieza y cambio de juntas y retenes. Los elásticos y amortiguadores siguieron el mismo camino. Se instalaron barras antirrolido delanteras y traseras, para mejorar el comportamiento en la marcha rápida.

Una vez terminada la reparación del chasis, se lo pintó, se colocaron neumáticos nuevos y se reinstaló la carrocería ya reconstruida. Era el momento de dedicarse a la casa rodante, su adecuación interior y sus equipamientos específicos.

Han pasado ya cuatro años desde que los amigos compraron el ACLO. La voluntariosa sociedad ha sufrido también el paso del tiempo. Uno de ellos se marchó a Canadá, abandonando la empresa. Otro decidió retirarse y solo uno, o sea yo, siguió con el emprendimiento.

El arreglo interior fue clásico. Un dormitorio principal en el fondo, con un pequeño baño en suite. Un dormitorio con cuatro cuchetas a continuación, un baño principal, cocina comedor y sala, todo integrado al puesto del conductor. Lentamente se continuó el trabajo, con frecuentes mudanzas por necesidades de la construcción. Primero en Villa Nueva, Guaymallén, donde se colocó un termocalefón y un grupo electrógeno, luego en Dorrego, donde se inició el revestimiento interior y se completó el dormitorio principal. Luego en Panquehua, Las Heras, donde se instalaron los baños, después en El Plumerillo, donde se completó el revestimiento de los dormitorios y de la sala. Por último, en Cruz de Piedra, Maipú, donde se terminó la obra, se instalaron los electrodomésticos y se dio la mano final de pintura. Siete años habían pasado desde su compra. Era tiempo de comenzar a utilizarlo. Iba a escribir disfrutarlo, pero el goce comenzó al iniciar su construcción.

Casi con algo de miedo, o más apropiadamente de prevención, se inició el nuevo capítulo en la vida del ACLO Regal, convertido en casa rodante. Un viaje a El Carrizal, una distancia a recorrer de 90 km entre ida y regreso, era una buena ocasión para probar el funcionamiento en carretera y también cómo se comportaba como una unidad autónoma.

Las dimensiones externas del ACLO Regal convertido en casa rodante son apabullantes: 10,95 metros de largo, 2,49 m de ancho, 3,76 m de altura. Un volumen de movimiento de más de 100 m3 e, interiormente 10,60 × 2,35 × 2,15 m determinan una habitabilidad de casi 54 m3: un departamento de soltero, pero móvil. Lo que más impresiona desde el puesto de conductor es el hecho de que las ruedas de la dirección se encuentran aproximadamente 2,5 m por detrás del conductor, de modo que, al doblar en una esquina, debe uno acostumbrarse a que su posición pase por sobre la vereda, sin que las ruedas pisen el cordón. No existe el pedal de embrague, solo el acelerador y un pedal de freno que puede actuarse con cualquiera de los pies. Una gran palanca a la izquierda permite aplicar y liberar el freno de estacionamiento, un sólido volante de dirección de 0,55 m de diámetro y, sobre su columna, apoyados, tres conjuntos de comandos: a la izquierda, los controles de la bocina, cambio de luz, guiñada y flash. A la derecha, la llave selectora de los cambios, una palanquita poco representativa de 4 cm de largo que recorre un casillero y habilita cada una de las electroválvulas ubicadas al costado de la caja de velocidades, las que mediante aire comprimido conectan embragues y frenos para cada cambio. Muy sencillo, como ves. Este comando, agregado al turboacoplamiento de Föttinger, hace innecesario el embrague mecánico, y los cambios son muy suaves y agradables, siempre que todo funcione bien. Al frente, en el tercer conjunto, se encuentran los instrumentos de control, un velocímetro central, del que ya comenté el accionamiento, manómetros para la presión del aceite lubricante del motor y el aire comprimido de los frenos y cambios, amperímetro y teletermómetro, nivel de combustible y luces testigos de giro, contacto, luz alta, luces interiores y luces de estacionamiento, con sus correspondientes llaves de accionamiento. En un lugar destacado, la llave de contacto y, al lado, un gran botón rojo para la puesta en marcha.

La recorrida previa al arranque casi hacía necesaria una bicicleta. Una vuelta alrededor para revisar las ruedas, por si acaso alguna se desinfló desde el uso anterior, abrir una pequeña puerta en la mitad del costado izquierdo, y por allí revisar el nivel de aceite del motor. Luego, en el frente, subir al paragolpes delantero para revisar el agua del radiador. Después, en el costado derecho, abrir otra puertita para conectar una llave de corte de masa que aísla las baterías. Un poco más atrás, la tapa del tanque de combustible. Más atrás aún, la carga de agua para la casa, en la segunda vuelta alrededor, la limpieza de los cristales y espejos y el control de los depósitos de agua servida y, recién después, subir a bordo.

Sentado en el puesto de conductor, se verifica que se encuentre aplicado el freno de mano, se coloca la palanca selectora de velocidades en punto muerto, medio acelerador, contacto y arranque. El vehículo se estremece levemente y el motor arranca con un ruido apagado por la aislación y la distancia. Lo dejamos marchar un rato mientras controlamos los instrumentos. El manómetro del aceite demora unos cuantos segundos en mostrar presión. Hay un capilar de 6 m de largo que llenar. En unos cuatro minutos, la presión de aire sobrepasa los 4 kg/cm2 y se siente un resoplido cuando se libera el freno de seguridad. Colocamos la palanca selectora en primera, soltamos el freno de mano y un leve tirón nos indica que el cambio está acoplado y todo listo para partir. Aceleramos un poco, la casa rodante arranca con gran suavidad y comienza a rodar. Cambiamos a segunda velocidad y aceleramos nuevamente. Ya estamos sobre la calzada y comienza a sentirse el ruido del viento. Cambiamos a tercera y de nuevo aceleramos. Los árboles y los postes telefónicos comienzan a viajar hacia atrás cada vez más deprisa. Cambiamos a cuarta y regulamos un crucero de 75 km/h. El amortiguado ruido del motor se estabiliza y se oye el canto de las llantas sobre el camino. Todo marcha de maravilla. Presiones y tensiones y temperaturas normales indican un buen funcionamiento.

En un rato alcanzamos el puente del río Mendoza, y vamos dejando atrás la zona cultivada. Llegamos al desvío hacia El Carrizal y giramos a la izquierda abandonando la ruta 40. Como 25 km de caminos vecinales de calidad nos llevan al dique, y por él cruzamos el río Tunuyán. Seguimos unos 6 km más por una huella de tierra y nos estacionamos en Manque Hue, un campamento universitario sobre la ribera sur del embalse. Ha llegado la hora de que nuestro hogar móvil demuestre estar a la altura de nuestras expectativas. El fin de semana funcionará de forma autónoma, con sus propios sistemas, sin dependencia del exterior.