Mini One / Cooper / Cooper S E-Book

Friedrich Schröder

• Herausgeber: Motorbuch
• Kategorie: Lebensstil
• Serie: Reparaturanleitungen
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2021

Seitenzahl: 364

Beschreibung

In diesem Band (Nr. 1288) werden alle Modelle Mini One, Cooper, Cooper S (Modelljahre 2001 bis 2006) mit folgenden Motoren behandelt: Benziner 1,6 Liter 66 kW / 90 PS 1,6 Liter 85 kW / 115 PS 1,6 Liter 125 kW / 170 PS Diesel 1,4 Liter 55 kW / 75 PS 1,4 Liter 65 kW / 88 PS

Leseprobe

IMPRESSUM

ISBN 978-3-7168-2093-3

Auto-Reparaturanleitung Band 1288

Buch und Inhalt mit sämtlichen Texten, Bildern und Zeichnungen sind urheberrechtlich geschützt. Jede Verwertung außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes ist ohne die schriftliche Zustimmung der Bucheli Verlags AG nicht zulässig und strafbar. Sämtliche Rechte der Speicherung, Vervielfältigung und Verbreitung sind vorbehalten, insbesondere die der weiterführenden elektronischen Datenverarbeitung und Datenverwertung, der Speicherung auf Mikrofilm und/oder Einspeisung in elektronische Datensysteme. Die enthaltenen Tipps, Arbeitsschritte und Ratschläge werden nach bestem Wissen und Gewissen erteilt. Eine Haftung der Autoren oder des Verlags und seiner Beauftragten für Personen-, Sach- oder Vermögensschäden ist ausgeschlossen. Dieser Band entspricht dem Kenntnisstand zum Zeitpunkt der Drucklegung. Abweichungen durch Weiterentwicklung der Fahrzeuge, Werkzeuge und Arbeitstechniken sowie geänderte Anweisungen des Fahrzeugherstellers bzw. neue gesetzliche Bestimmungen sind möglich.

Texte: Friedrich Schröder, Sven Schröder

Abbildungen:

frisch CONSULTING, BMW/Mini

Herstellung:

IPa, D-71665 Vaihingen/Enz

Druck: Maisch & Queck D-70839 Gerlingen

Bindung:

K. Dieringer

D-70839 Gerlingen

© Copyright:

Bucheli Verlags AG

Gewerbestrasse 10

CH-6330 Cham

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1. Auflage 2008

Der Go-Kart unter den Kompakten geht in die nächste Runde. Seit November 2006 rollt die neue Generation des MINI auf die Straße. Der meistverkaufte Kleinwagen im Premium-Segment präsentiert sich mit einem evolutionär weiterentwickelten Karosseriedesign, einem revolutionär überarbeiteten Interieur sowie komplett neu konstruierten Vierzylinder-Motoren. Neue Ausstattungsdetails steigern zudem den Komfort und den Fahrspaß.

Die neue Modellgeneration geht zunächst mit dem 128 kW/175 PS starken MINI Cooper S und dem 88 kW/120 PS leistenden MINI Cooper an den Start. Im ersten Halbjahr 2007 folgt als Basisversion der ebenfalls von Grund auf neue MINI One, der einen 1,4 Liter-Vierzylinder-Motor mit 70 kW/95 PS unter der Haube tragen wird. Darüber hinaus wird dann auch beim neuen MINI modernste Turbodiesel-Technik die Motorenauswahl erweitern.

Der MINI Cooper S wird von einem neuen 1,6 Liter-Turbomotor angetrieben. Seine extrem hohe spezifische Leistung von mehr als 100 PS pro Liter Hubraum ermöglicht den Spurt von null auf 100 km/h in 7, 1 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h. Der innovative Saugmotor des neuen MINI Cooper, Hubraum ebenfalls 1,6 Liter, wartet mit einer vollvariablen Ventilsteuerung auf. Für die Beschleunigung von null auf 100 km/h benötigt der agile Zweitürer 9, 1 Sekunden, das Höchsttempo beträgt 203 km/h. Obwohl Dynamik und Sportlichkeit spürbar gesteigert wurden, brillieren beide neuen MINI mit sparsamem Verbrauch. Der MINI Cooper S verbraucht im EU-Testzyklus 6,9 Liter je 100 Kilometer, der entsprechende Durchschnittsverbrauch des MINI Cooper beträgt 5,8 Liter.

Inhalt

Kapitel 1 Einleitung

Der Arbeitsplatz

Das richtige Ersatzteil

Tipps für den Werkstattbesuch

Das Werkzeug

Profitipps für Schrauber

Wagen aufbocken

Wartungs- und Pflegearbeiten

Modellvorstellung

Kapitel 2 Die Motoren

Motor aus-/einbauen

Motor vom Getriebe trennen

Motor zerlegen/zusammenbauen

Zylinderkopf aus-/einbauen

Nockenwelle aus-/einbauen

Kurbeltrieb aus-/einbauen

Kolben aus-/einbauen

Zylinderkopf zerlegen/zusammenbauen

Ventilspiel einstellen (Dieselmotor)

Abgasturbolader aus-/einbauen

Ventildeckel aus-/einbauen

Ladeluftkühler aus-/einbauen (Ottomotor)

Stichworte zur Motorrevision

Kompressionsdruck messen

Kapitel 3 Die Motorschmierung

Motorölstand prüfen

Motoröl und Ölfilter wechseln

Serviceintervall-Anzeige zurücksetzen

Ölpumpe aus-/einbauen

Öl/Wasser-Wärmetauscher aus-/einbauen

Öldruckschalter aus-/einbauen

Kapitel 4 Die Kühlanlage

Kühlsystem auf Dichtheit prüfen

Kühlflüssigkeit prüfen und ergänzen

Kühlflüssigkeit wechseln

Kühler aus-/einbauen

Kühlerventilator aus-/einbauen

Kühlwasserschläuche erneuern

Wasserpumpe aus-/einbauen

Thermostat aus-/einbauen

Kapitel 5 Die Kraftstoffversorgung

Tankbe- und -entlüftung prüfen

Kraftstofffilter ersetzen

Kraftstoffleitungen und Schläuche aus-/einbauen

Fehlersuche an der elektrischen Kraftstoffpumpe

Kraftstoffpumpe aus-/einbauen

Kraftstofftank aus-/einbauen

Luftfiltereinsatz reinigen und erneuern

Kapitel 6 Motormanagement (Benzinmotoren)

Sichtprüfung unter der Motorhaube

Leerlaufdrehzahl prüfen

Kraftstoffdruck prüfen

Kraftstoffdruckgeber aus-/einbauen

Drosselklappenmodul prüfen

Drosselklappenmodul aus-/einbauen

Einspritzventile aus-/einbauen

Ladeluftkühler aus-/einbauen (Cooper S)

Lambdasonde aus-/einbauen

Nockenwellen positionssensor aus-/einbauen

Kurbelwellenpositionssensor aus-/einbauen

Klopfsensor aus-/einbauen

Saugrohr-Druckfühler aus-/einbauen

Zündmodul aus-/einbauen

Zündkerzen wechseln

Kapitel 7 Motormanagement (Dieselmotoren)

Sichtprüfung an der Diesel-Einspritzanlage

Vorglühanlage prüfen

Glühkerzen aus-/einbauen

Vorglührelais aus-/einbauen

Dieselfilter austauschen

Einspritzleitungen aus-/einbauen

Druckspeicher aus-/einbauen

Injektor aus-/einbauen

Drosselklappenmodul aus-/einbauen

Hochdruckpumpe aus-/einbauen

Förderpumpe aus-/einbauen

Nockenwellenpositionssensor aus-/einbauen

Kurbelwellenpositionssensor aus-/einbauen

Kapitel 8 Die Abgasanlage

Auspuff checken

Auspuffkomplett- und Auspuffteil-Reparatur

Diesel-Vorkatalysator aus-/einbauen

Auspuffkrümmer aus-/einbauen

Kapitel 9 Die Kupplung

Kupplung prüfen

Kupplung erneuern

Kupplungsgeberzylinder aus-/einbauen

Kupplungsnehmerzylinder aus-/einbauen

Kupplungsausrücklager erneuern

Kupplungshydraulik entlüften

Kapitel 10 Schaltgetriebe – Achsantrieb

Getriebe aus-/einbauen

Schaltseilzüge aus-/einbauen (manuelles Schaltgetriebe)

Wählhebelzug einstellen (CVT-Automatik) Getriebeöl wechseln (manuelles Schaltgetriebe)

Getriebeöl wechseln (CVT-Automatik)

Dichtring Getriebeantriebswelle ersetzen

Antriebswellengelenkmanschette prüfen

Antriebswellen aus-/einbauen

Dichtring Antriebswellen ersetzen

Antriebsgelenkmanschetten wechseln

Kapitel 11 Vorderachse – Radaufhängung

Querlenklager prüfen

Radlagerspiel prüfen

Radlagereinheit austauschen

Lenkschwenklager erneuern

Federbein aus-/einbauen

Federbein zerlegen/zusammenbauen

Querlenker austauschen

Kugelgelenk Querlenker aus-/einbauen

Stabilisator aus-/einbauen

Vorderachsträger aus-/einbauen

Kapitel 12 Hinterachse – Radaufhängung

Längslenker aus-/einbauen

Radlagereinheit austauschen

Querlenker unten und oben aus-/einbauen

Hinterachsträger aus-/einbauen

Stoßdämpfer aus-/einbauen

Federbein zerlegen/zusammenbauen

Kapitel 13 Die Lenkung

Spurstangenköpfe und Manschetten prüfen

Spurstangenköpfe erneuern

Lenkgetriebemanschetten prüfen und erneuern

Lenkungsspiel prüfen

Servolenkung checken

Lenkrad aus-/einbauen

Lenkungsölausgleichsbehälter aus-/einbauen

Lenkgetriebe aus-/einbauen

Servolenkung entlüften

Lenkhydraulikpumpe erneuern

Servopumpenlüfter erneuern

Airbag aus-/einbauen

Kapitel 14 Reifen und Felgen

Reifendruck prüfen

Rad wechseln

Kapitel 15 Die Bremsanlage

Stand der Bremsflüssigkeit prüfen

Bremsanlage im Stand prüfen

Bremskraftverstärker prüfen

Bremsen auf Funktion prüfen

Bremspedalleerweg checken

Bremsflüssigkeit wechseln

Bremsanlage entlüften

Bremsschläuche aus-/einbauen

Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter aus-/einbauen

Hauptbremszylinder aus-/einbauen

Bremskraftverstärker aus-/einbauen

Bremssegmente auf Verschleiß prüfen

Scheibenbremssegmente tauschen

Bremsscheiben aus-/einbauen

Bremssattel und Bremskolben gangbar machen

Staubmanschette wechseln

Handbremsseile wechseln

Handbremse einstellen

Kapitel 16 Die Elektrik

Batterie prüfen

Batterie laden

Batterie aus-/einbauen

Spannungsregler prüfen

Motor »fremdstarten«

Antriebsriemen prüfen

Antriebsriemen wechseln

Generator aus-/einbauen

Anlasser aus-/einbauen

Magnetschalter erneuern

Scheibenwischermotor aus-/einbauen

Lampen und Leuchten erneuern

Bremslichtschalter prüfen

Signalhorn prüfen

Kapitel 17 Gewährleistung und Wartung

Kapitel 18 Mini-Anzugswerte

Kapitel 19 Technische Daten

Kapitel 20 Schaltpläne

Sicherungen erneuern

Folgende Symbole

verdienen im Laufe der Arbeit besondere Beachtung:

Sichtprüfung

Teil genau ansehen; besonders beachten;

Messen

Messschieber oder anderes Messwerkzeug nötig.

Achtung

Besondere Vorsicht geboten; Sicherheitshinweise beachten!

Tipp

Wertvoller Hinweis für einfacheres Schrauben; Erläuterung von Bauteilen und Begriffen.

1 Einleitung

So lesen Sie die Reparaturanleitung richtig

Alle Beschreibungen sind möglichst einfach verständlich und präzise formuliert. Solange Sie die Arbeitsschritte Schritt für Schritt einhalten, bleiben Erfolgserlebnisse nicht aus. Selbstverständliche Handgriffe, beispielsweise »Motorhaube öffnen« vor Arbeiten im Motorraum oder »Räder demontieren« bevor Sie Hand an die Bremse legen, erwähnen wir nicht unbedingt, wir setzen das bei Ihnen als bekannt voraus.

Schwierige Arbeiten beschreiben wir dagegen möglichst detailliert. Dennoch ist auch hier ein »gesundes Maß« an Fachwissen und Erfahrung unabdingbar. Im Folgenden gehen wir auf die bei größeren Reparaturen zu beachtenden »Spielregeln« ein:

Verwenden Sie Schrauben und Muttern »NUR« in sauberem Zustand, unbeschädigt und leicht eingeölt. Im Zweifelsfall nehmen Sie besser neue Schrauben samt Muttern, selbstsichernde Muttern erneuern Sie ohnehin nach jeder Montage.

Vergewissern Sie sich grundsätzlich in der Anzugsdrehmomenttabelle über die entsprechenden Anzugsmomente. Die Angaben dort sind überwiegend in Gruppen gegliedert, die in etwa mit den Kapiteln dieser Reparaturanleitung korrespondieren.

Gebrauchte Dichtungen, Sicherungsbleche, Sicherungsscheiben, Splinte und O-Dichtringe erneuern Sie bitte grundsätzlich, gleichfalls Radialwellendichtringe (Simmerringe). Zumindest dann, wenn Sie die darin laufende Welle aus dem Dichtring gezogen haben. Bevor Sie die Welle montieren, fetten Sie die Dichtlippe des neuen Rings leicht ein. Achten Sie generell darauf, dass Sie die »offene« Seite des Radialwellendichtrings immer in Richtung des Gehäuses montieren.

Unsere Hinweise wie »linke oder rechte« Fahrzeugseite umschreiben grundsätzlich die Fahrtrichtung » Vorwärtsfahrt«.

Verfahren Sie prinzipiell nach dem Motto »Safety first«. So zum Beispiel wenn der Wagen, vor Arbeiten an den Bremsen, der Radaufhängung oder ganz allgemein am Unterboden, geliftet wird. Bocken Sie Ihr Auto stets rüttelsicher auf.

Bordwagenheber »taugen« nur zum Radwechsel. Falls Sie ihn dennoch als »Stütze« für Reparaturarbeiten nutzen möchten, heben Sie lediglich den Wagen damit an und fixieren ihn dann mit stabilen Unterstellböcken (Dreibeinböcke). Jene Böcke machen auch dann Sinn, wenn Sie einen fahrbaren Wagenheber benutzen. ALLEN anderen »Stützen« (Ziegelsteine, Holzklötze, Hohlblocksteine, etc.) sollten Sie misstrauen.

Kraftstoff, Fette, Öle, Unterbodenschutz und alle anderen mineralischen Substanzen greifen Gummi an. Besonders aggressiv und zerstörerisch wirken sie auf Dichtungen und Schläuche der Bremsanlage. Reinigen Sie die Bremse darum möglichst nur mit Bremsflüssigkeit, Spiritus oder einem speziellen Reiniger. Bedenken Sie auch – Bremsflüssigkeit ist nicht nur hygroskopisch sondern auch giftig: Auf lackierten Flächen wirkt sie beispielsweise ätzend. Entsorgen Sie gebrauchte Bremsflüssigkeit darum nur als Sondermüll.

Arbeitsplatz

Doch bevor Sie als Do it yourselfer an die Arbeit gehen, »schaffen« Sie sich zunächst einen »passenden« Arbeitsplatz: Schließlich möchten Sie ja »nur schrauben« und keine Prüfung als »Rangierweltmeister« ablegen. In den meisten Fällen finden Sie Ihr »Schrauberglück« bereits in einer ausreichend breiten und gut beleuchteten Garage mit eigenem Stromanschluss. Bei gutem Wetter ist ein Plätzchen im Freien natürlich eine verlockende Alternative. In dem Fall legen Sie allerdings großen Wert auf eine ebene und befestigte Fläche.

Do it yourself unter Aufsicht – in Mietwerkstätten möglich

Wenn bei Ihnen Zuhause die Voraussetzungen aus irgendwelchen Gründen nicht passen sollten, sind Mietwerkstätten eine gute Empfehlung. Neben Hebebühnen und umfangreicher Werkzeugausstattung gibt es dort häufig auch kompetente Hilfestellung mit fundierten Praxistipps: Technische Probleme und knifflige Handgriffe sind unter fachkundiger Anleitung ohnehin leichter lösbar. Die meisten Mietwerkstätten bieten mehrere Arbeitsplätze. Doch erfahrungsgemäß ist mit freien Hebebühnen unter der Woche eher zu rechnen als an Wochenenden – dann greifen nämlich die meisten Hobbyschrauber in den Werkzeugkasten. In Mietwerkstätten zahlen Sie in aller Regel die reservierten Arbeitsstunden inklusive Werkzeug zuzüglich eventuell benötigter Spezialwerkzeuge. Mietwerkstattadressen finden Sie übrigens in Branchentelefonbüchern, im Kleinanzeigenteeil Ihrer Tageszeitung, in Anzeigenblättern oder im Internet. Oft kennt auch Ihr Tankwart die »neueste Bastelstube« in nächster Umgebung.

Gut vorbereiten – den Werkstattbesuch

Reparaturen in Mietwerkstätten lohnen freilich nur, wenn der Job flott »über die Bühne« geht. Umfangreiche Arbeiten, die Sie zum ersten Mal selbst erledigen möchten, können in Mietwerkstätten – mit unfreiwillig »angesammeltem Lehrgeld« – locker den Arbeitspreis von Fach- bzw. Vertragswerkstätten übersteigen. Dazu »nerven« meist noch wartende Hobbyschrauber: Denn mit Ihrer »Leerlaufdynamik« blockieren Sie denen eine Hebebühne oder einfach nur einen trockenen Arbeitsplatz. Wenn Sie Ihrem Auto also in einer Mietwerkstatt »ans Blech gehen«, planen Sie die Arbeit effizient – schließlich soll Ihr Automobil nicht auf einer »teuren Hebebühne« zur Immobilie werden, währenddessen Sie noch fehlende Ersatzteile oder andere Hilfsmittel auftreiben.

Rechtzeitig besorgen – die Ersatzteile

Die Ersatzteilversorgung sollte, noch bevor Sie die erste Schraube lockern, längst gesichert sein. Stellen Sie sich also rechtzeitig eine Reparaturteileliste zusammen und arbeiten sie ab. Denken Sie nicht nur an die erforderlichen Ersatzeile, sondern auch an jenes Zubehör (Dichtungen, Sicherungsringe, Radialwellendichtringe, selbstsichernde Muttern, Fett, flüssiges Dichtmittel, etc.), das zur Reparaturperipherie gehört. Nehmen Sie zusätzlich noch Ihren Ersatzteilverkäufer mit ins »Boot« – meistens kennt er nicht nur die Ersatzteilnummern, sondern auch die grundsätzlichen Arbeitsabläufe. Sollten Sie die voraussichtliche Reparaturdauer nicht abschätzen können, terminieren Sie so, dass Ihnen noch Zeit für einen außerplanmäßigen Besuch beim Zubehör- oder Ihrem Vertragshändler bleibt. Gehen Sie zudem niemals davon aus, dass eine Vertragswerkstatt grundsätzlich »alle« Teile auf Lager hat – kalkulieren Sie Bestellzeiten ein.

Abhängig vom Nummerncode – das »richtige« Ersatzteil

Im Laufe der Produktionszeit haben sich manche Details an Ihrem Mini geändert. Deshalb entscheidet oft das Baujahr, welches Ersatzteil passt. Der Mini trägt seinen »eingestanzten Stammbaum« gleich doppelt: vorne rechts auf dem Federbeindom und links hinter der Frontscheibe. Die Identifizierungsnummer dokumentiert das Produktionsdatum, den Fahrzeugtyp, das Gewicht sowie die Art und Herkunft der montierten Aggregate und Ausstattungsdetails. Den Motorcode finden Sie an beiden Motorversionen in unmittelbarer Nähe des Ölfilters.

Auf dem ersten Blick mögen Ihnen die Informationen des Fahrzeug-Typenschilds unwichtig erscheinen, doch – bedingt durch die Typenvielfalt des Mini – bei Ersatzteilkäufen sind Sie immer auf der sicheren Seite, wenn der Verkäufer die Daten des Typenschilds kennt, oder den Fahrzeugschein einsehen kann.

Safety first – vergleichen Sie Originalund Fremdteile

Alle Ersatzteile, die Ihren Mini wieder flott machen, erhalten Sie beim Vertragshändler. Doch gut sortierte Zubehör-Shops führen ebenfalls ein breites Sortiment, mitunter sogar Teile jener Hersteller, die Mini auch in der Erstausrüstung verwendet. Vergleichen Sie also die Preise – vorausgesetzt Service, Qualität und Lieferfähigkeit sind tatsächlich vergleichbar. Gehen Sie jedoch niemals Risiken mit No-Name-Produkten ein. Der Spareffekt ist oftmals nur gering und gleicht bei Weitem nicht das Sicherheitsmanko aus. Sicher im Sinne von SICHER fahren Sie nur mit Ersatzteilen im Mini-Qualitätsmaßstab.

Einleuchtend – billig ist nicht preisgünstig

Bei sicherheitsrelevanten Ersatzteilen ist Sparsamkeit mit »Sicherheit« fahrlässig: Kaufen Sie Bremsbeläge, Bremsscheiben, Radlager, Antriebswellen und Gelenke grundsätzlich nur in Erstausrüster- oder Originalqualität mit ABE-Prüfnummer ein. Die meisten Billigprodukte sind weit entfernt von der geforderten Mindestqualität. Ihr »Geiz« läuft unweigerlich auf ein Vabanquespiel mit Ihrer eigenen und der Sicherheit anderer hinaus. Was nutzen Ihnen beispielsweise billige Bremsscheiben aus undurchsichtigen Herkunftsquellen, die unwuchtig laufen und teure Folgereparaturen initiieren oder – schlimmer noch – bei einer plötzlichen Vollbremsung geradezu verglühen? Mini, wie jeder andere Automobilhersteller übrigens auch, stimmt die Konsistenz der Reibbeläge auf die Materialbeschaffenheit der Bremsscheiben ab. Die Codenummer(n) dafür finden Sie in der »Allgemeinen Betriebserlaubnis« (ABE). Falls Ihr Mini nach einem ernsteren Unfall begutachtet wird und der Gutachter nicht freigegebene Bremsenteile entdeckt, kann Ihre Kfz-Versicherung Sie durchaus regresspflichtig machen. Schauen Sie nicht unüberlegt auf den Preis – Ihre Sicherheit und auch die der ANDEREN sollte Ihnen das WERT sein.

Bild 1 Die »Geburtsurkunde«: Seinen »ein gestanzten Stammbaum« trägt der Mini gleich doppelt: vorne rechts auf dem Federbeindom und links hinter der Frontscheibe. Die Identifizierungsnummer dokumentiert das Produktionsdatum, den Fahrzeugtyp, sowie die Art und Herkunft der montierten Aggregate und Ausstattungsteile.

Bild 2 Verschlüsselt alle relevanten Daten: der Motorcode in Nähe des Ölfilters.

Austauschteile – eine preiswerte Alternative

Secondhand lohnt sich bei einer Reihe von Ersatzteilen. Austauschteile von Mini haben die gleiche Qualität wie ein Neuteil, sind deutlich preisgünstiger und unterliegen den gleichen Garantiebestimmungen. Auch der Zubehörhandel bietet zahlreiche Austauschteile an. Aufbereitete Elektrik-Bauteile vertreibt europaweit zum Beispiel Bosch über autorisierte Car-Service-Stützpunkte. Aber auch solide Autoverwerter sind zumindest dann in vielen Fällen eine gute Adresse, wenn die Reparatur besonders preisgünstig gelingen muss und Äußerlichkeiten nicht unbedingt im Vordergrund stehen. Das gilt etwa für Karosseriebauteile wie Türen, Stoßfänger und Motorhauben. Der Kauf gebrauchter Verschleißteile lohnt allerdings nur dann, wenn Sie tatsächlich deutlich besser als die im Wagen verbauten Teile sind. Bisweilen müssen Sie beim Autoverwerter das gewünschte Ersatzteil vor Ort selbst demontieren. In dem Fall fragen Sie auf jeden Fall vorher nach dem Preis: Das gebrauchte Teil darf höchstens halb so teuer sein wie ein entsprechendes Neuteil. Bezahlen Sie für Verschleißteile niemals mehr als ein Viertel des ursprünglichen Neupreises.

Tipps für den Werkstattbesuch

Anders gesagt, auch Ihr Mini kommt an der Vertragswerkstatt nicht gänzlich vorbei – zum Beispiel anlässlich der Wartungsintervalle. Auf jeden Fall jedoch so lange, wie die Gewährleistungszeit besteht, bzw. die Neuwagenkulanz noch greift. Mit Ausnahme von Verschleißteilen beträgt die Kulanz der Handelsorganisation für Neuwagen 24 Monate, »verfaulten« Karosserieblechen nehmen sich die Händler über zwölf Jahre an. Auf den Lack besteht eine Gewährleistung von drei Jahren – sachgemäße Behandlung und keine umweltbedingten Einflüsse vorausgesetzt.

Vertragswerkstatt und freie Werkstatt

Welche Werkstatt Sie mit Ihrem Mini aufsuchen, steht Ihnen grundsätzlich frei. Neben der Vertragswerkstatt können durchaus auch freie Werkstätten eine gute Adresse sein. Viele Reparaturen führen »Freie» mit vergleichbarer Kompetenz wie Vertragswerkstätten aus. Ölwechsel, neue Bremsbeläge, Bremsscheiben, Reifen und Stoßdämpfer sind dort häufig sogar günstiger. Achten Sie jedoch grundsätzlich darauf, dass die Werkstatt ein Meisterbetrieb ist und der Kfz-Innung angehört.

Weil wir hier ein ganz brisantes Thema ansprechen, wiederholen wir uns ganz bewusst: Innerhalb der Neuwagenkulanz ist Ihr Auto grundsätzlich ein Fall für die Vertragswerkstatt. Das gilt gleichermaßen für Inspektionen wie die meisten Reparaturen. Nicht so für einfache Blech- oder Lackschäden – die können Sie durchaus in der eigenen Garage »bügeln« oder von einer freien Werkstatt erledigen lassen. Bei späteren Kulanzleistungen könnte es dann allerdings kritisch werden, zumindest dann, wenn Ihre vorausgegangene Selbsthilfe die Arbeit in der Vertragswerkstatt behindert.

Schriftlich formulieren – Reparaturauftrag

Stellen Sie eine Liste der Symptome und Mängel zusammen, die Sie bemerkt haben. Gehen Sie die Liste Punkt für Punkt mit dem Werkstattmeister oder einem Vertreter durch. Wenn Ihnen dabei etwas unklar bleibt, fragen Sie nach. Demonstrieren Sie die Mängel direkt am Fahrzeug.

Formulieren Sie präzise Reparaturaufträge: Pauschalaufträge wie »TÜV-fertig machen« oder »für den Urlaub herrichten« programmieren geradezu spätere Unstimmigkeiten. Etwa dann, wenn Sie Arbeiten bezahlen sollen, die Ihrer Meinung nach unnötig waren.

Erteilen Sie Reparaturaufträge stets schriftlich. Der Auftrag sollte die auszuführenden Arbeiten möglichst genau umreißen. Lassen Sie sich von der Werkstatt immer eine Auftragsbestätigung aushändigen.

Damit Sie nicht auf »den Rücken« fallen – fragen Sie vorher nach den Reparaturkosten

Bevor Sie einen Reparaturauftrag erteilen, lassen Sie sich die voraussichtlichen Lohnund Materialkosten splitten. Für eventuell erforderliche Zusatzarbeiten legen Sie eine Preisgrenze fest. Lassen sich Umfang und Aufwand einer Reparatur vorab nicht genau bestimmen, nennen Sie der Werkstatt Ihr eigenes Kostenlimit für die Reparatur.

Fragen Sie nach den voraussichtlichen Diagnosekosten. Wenn Ihr Mini beispielsweise zuviel Kraftstoff verbraucht oder schlecht anspringt, wenn der Motor stottert oder Sie hören merkwürdige Geräusche an den Rädern, ist die Diagnose häufig teurer als die eigentliche Reparatur. Begrenzen Sie daher auch die Fehlersuche mit einem Preislimit.

Damit Sie bei Rückfragen auch erreichbar sind, geben Sie der Werkstatt Ihre Telefonnummer. Ein Rückruf muss dann stattfinden, wenn die Reparatur umfangreicher oder teurer als vereinbart wird. Lassen Sie auch zusätzliche Absprachen schriftlich auf dem Werkstattauftrag festhalten.

Bei umfangreichen Reparaturen bitten Sie die Werkstatt um einen schriftlichen Kostenvoranschlag. Solide Werkstätten berechnen den Aufwand nur dann, wenn sie die anschließende Reparatur nicht ausführen. Bei unvorhersehbaren Arbeiten darf die Werkstattrechnung den Kostenvoranschlag um maximal 15–20 Prozent überschreiten.

Bis zu 30 Prozent günstiger – spezielle Teile- und Serviceangebote

Sobald Ihr Mini in die Jahre kommt, lohnt es sich, nach speziellen Teile- und Serviceangeboten zu fragen: Mini Vertragswerkstätten bieten oft Servicepakete inklusive im Preis reduzierter Originalteile an – Sie können hier locker bis zu 30 Prozent sparen. Fragen Sie Ihren Händler auch nach servicefreundlichen Sonderaktionen.

Ist ein Aggregateaustausch fällig, muss für Sie nicht immer das Neuteil erste Wahl sein. Fragen Sie darum nach aufbereiteten und geprüften Austauschteilen. Die sind billiger – bei vergleichbarer Qualität. Prädestinierte Austauschteile sind Motor, Kraftstoffeinspritzanlage, Getriebe, Kupplung, Lichtmaschine, Anlasser und die Wasserpumpe.

Ein Ölwechsel in der Werkstatt oder an der Tankstelle geht mitunter ins Geld: Dort wird Ihrem Mini gerne das teuerste Öl aus dem Angebot spendiert. Fragen Sie nach günstigeren Ölsorten mit der gleichen Spezifikation – in der Regel läuft Ihr Mini damit nicht schlechter.

Gemeinsam mit dem Werkstattmeister prüfen – die Reparaturrechnung

Gehen Sie nach der Reparatur zusammen mit dem Meister oder Kundendienstberater die Werkstattrechnung durch. Lassen Sie sich unverständliche Abkürzungen und Fachbegriffe erklären.

Auf der Rechnung sollten Posten wie Arbeitslohn, Material und Mehrwertsteuer separat aufgeschlüsselt sein. Fehler in der Rechnung können Sie noch innerhalb sechs Wochen nach Erhalt reklamieren.

Mangelhafte Reparaturen sollten Sie umgehend monieren. Die Werkstatt muss für die Arbeit sechs Monate geradestehen (Gewährleistung). Für Schäden, hervorgerufen durch unsachgemäße Reparaturen, haften autorisierte Werkstätten natürlich auch.

Wenn Ihnen bei der Fahrzeugübernahme bereits die ersten Mängel auffallen, kann die Werkstatt Ihnen trotzdem den vollen Reparaturumfang berechnen. Vermerken Sie in solchen Fällen auf der Rechnung, dass Ihre Zahlung ausschließlich unter Vorbehalt und nach Aufforderung erfolgte.

Reklamationen sollten Sie dem Werkstattmeister in einem sachlichen Gespräch vortragen. Lassen sich Unstimmigkeiten vor Ort nicht ausräumen, helfen Schiedsstellen des Berufsverbands häufig kostenlos weiter – vorausgesetzt, Ihre Werkstatt ist Mitglied. Adressen von Kfz-Schiedsstellen nennt Ihnen zum Beispiel Ihr Automobilclub oder die Verbraucherberatung Ihrer Gemeinde.

Safety first – bei jeder Reparatur

Wir haben es bereits mehrfach erwähnt und wiederholen uns ganz bewusst: Räumen Sie der Sicherheit – erst recht beim Do it yourself am eigenen Auto – absolute Priorität ein. Muten Sie sich darum nur Arbeiten zu, die Sie wirklich beherrschen. Nehmen Sie handwerkliche Tätigkeiten, mit denen Sie in der Praxis bislang wenig oder gar keine Erfahrung hatten, niemals auf die leichte Schulter. Unsachgemäß ausgeführte Reparaturen haben früher oder später fatale Folgen – übrigens nicht nur für Sie, sondern gleichermaßen auch für unbeteiligte Dritte im öffentlichen Straßenverkehr.

Bild 3 Ohrenschützer: Bei Blecharbeiten mit Winkelschleifer u. Ä. notwendig.

Bild 4 Schutzbrille: Besonders beim Bohren, Schleifen und Meißeln tragen.

Bild 5 A temschutzmaske mit auswechselbaren Filterelementen: Bei Arbeiten mit atemgängigen Stäuben unerlässlich.

Bild 6 Bei Arbeiten in der Grube: Unbedingt für Frischluft sorgen.

Bild 7 Nicht rauchen: Sollte eigentlich bei Reparaturarbeiten die Regel sein.

Bild 8 Arbeitshandschuhe: Bei vielen Arbeiten angebracht, beim Umgang mit Bohrmachinen jedoch problematisch.

Bild 9 Leere Sprühdosen, Altöl Bremsflüssigkeit u. a.: als Sondermüll entsorgen.

Bild 10 Durchgebrannte Sicherungen: Niemals mit Alufolie, Büroklammern o. Ä. flicken.

Bild 11 Hochspannung: Vorsicht bei laufendem Motor oder eingeschalteter Zündung.

Bild 12 Schraubendreher für Schlitz-, Kreuzschlitzund Torxschrauben.

Bild 13 Ein Satz Gabel- und Ringschlüssel.

Bild 14 Spezieller Zündkerzenschlüssel mit Gummieinsatz und Gelenkschaft.

Bild 15 Praktische Inbusschlüssel.

Bild 16 (1) Seitenschneider, (2) Kombizange, (3) Wasserpumpenzange.

Bild 17 (1) Schlosserhammer, (2) Kunststoff- oder Gummihammer.

Bild 18 (1) Körner, (2) Flachmeißel, (3) Durchschläge.

Bild 19 (1) Isolierter Kreuzund Schlitzschraubendreher, (2) Prüflampe, (3) isolierte Kombi- und (4) Quetschzange.

Bild 20 (1) Umschaltknarre, (2) Nüsse, (3) kompletter Knarrenkasten.

Das Werkzeug

Befriedigende Arbeitsergebnisse sind nur mit gutem Werkzeug zu erzielen. Überprüfen Sie daher Ihre Ausrüstung vor Arbeitsbeginn: Schlechtes Werkzeug, das schon vor der ersten verrosteten Schraube kapituliert oder sich kurzerhand verbiegt, schafft Probleme und verdirbt die gute Laune. Achten Sie beim Werkzeugkauf auf Qualität – gutes Werkzeug hat seinen Preis und verirrt sich höchst selten als Sonderangebot auf Wühltischen in Baumärkten und Kaufhäusern. Ganz sicher finden Sie es im Fachhandel. Sollten Sie nur gelegentlich selbst Hand anlegen, sind Sie mit folgender Grundausstattung bestens bedient:

Bild 21 Komplettes Bordwerkzeug: (1) Starthilfekabel, (2) und (3) Ersatzsicherungen, (4) Kupferkabel (1,5 mm2), (5) Ersatzlampenset, (6) Kombizange, (7) Taschenlampe, (8) Abschleppseil.

Bordwerkzeug – ergänzen Sie es sinnvoll

Erleichtert die Arbeit – Spezialwerkzeug Mit einer vernünftigen Grundausstattung erledigen Sie viele Wartungs- und Reparaturarbeiten selbst. Für einige Arbeiten brauchen Sie jedoch spezielles Werkzeug. Darüber hinaus bietet der Handel eine Reihe von Werkzeugen und Geräten an, mit denen Wartungs- und Reparaturarbeiten leichter von der Hand gehen. Was ist sinnvoll? Wir geben Ihnen die Antwort:

Erfahrungssache – Profitipps für »klemmende« Schraubverbindungen

Eine unlösbare oder abgerissene Schraube hat manchem Hobbyschrauber schon die Zornesröte ins Gesicht getrieben. Damit Sie dagegen und gegen weitere »Probleme« gefeit sind, an dieser Stelle ein paar Tipps und Kniffe der Profis.

Bild 22 Praktische Handstablampe im ölresistenten und schlagsicheren Gehäuse.

Bild 23 (1) Gripzange, (2) Schraubzwingen.

Bild 24 (1) Dreiklauenabzieher, (2) verstellbarer Zweiklauenabzieher, (3) Innenabzieher.

Bild 25 (1) Spezialschlüssel und (2) Universalschlüssel für Ölfiltergehäuse.

Bild 26 Drehmomentschlüssel (möglichst mit integriertem Patscheneinsatz und ½ Zoll Anschlussvierkant).

Bild 27 Multimeter – für elektronische Bauteile unverzichtbar.

Bild 28 Fühlerblattlehre für Messbereiche von 0,05 bis 1mm.

Bild 29 Batterieladegerät mit automatischer Ladestromregelung.

Bild 30 (1) Prüflampe (Durchgangsprüfer), (2) Abisolierzange.

Verrostete Schraubverbindungen lösen

Bevor Sie eine festgerostete Mutter bzw. Schraube lösen, sollten Sie freiliegende Gewindegänge von Schmutz und Rost befreien. Andernfalls wird nämlich die Reibung auf den Gewindeflanken zu groß und der Gewindebolzen schert ab.

Gewinde mit Drahtbürste säubern und anschließend mit Rostlöser einsprühen. Bei Schnellrostlösern die Mutter sofort losdrehen.

Andere Rostlöser (Öl, Petroleum, Diesel, Colt, etc.) einige Zeit einwirken lassen.

Beschädigte Muttern lösen

Wenn Sie eine Sechskantmutter mit dem Gabelschlüssel rund drehen oder Rost den Sechskant bereits zerstört hat, ist Gewalt häufig das letzte Mittel.

Bei kleineren Muttern hilft dann ab und an noch eine stabile Gripzange. Sie können den angefressenen Sechskant damit häufig noch fest greifen und die Verbindung lösen. Hilft das nicht weiter, wird die Mutter mit einem scharfen Meißel aufgemeißelt. Werkstätten benutzen zum Lösen solcher Muttern häufig auch einen so genannten Mutternsprenger.

Gut zugängliche Muttern lassen sich außerdem, entlang dem Gewinde, mit einer Metallsäge aufsägen.

Bild 31 (1) Lastverteilendes Hartholz, (2) Rangierwagenheber, (3) Liftstange.

Innensechskant- und Innenvielzahnschrauben lösen

Ehe Sie das Werkzeug ansetzen, befreien Sie das Schraubenloch von jeglichem Schmutz.

Zum Lösen solcher Schrauben eignen sich am besten Steckeinsätze mit langem Sechskant bzw. Vielzahn.

Im Gegensatz zu gebräuchlichen Winkelschlüsseln (bei denen die Kraft immer schräg ansetzt) vertragen Steckeinsätze auf der Adapterseite auch einen Hammerschlag. Der Schlag – im Notfall sogar direkt auf den Schraubenkopf – lockert meistens die Schraube ein wenig und erleichtert das Lösen.

Schlitz- und Kreuzschlitzschrauben lösen

Schon nach relativ kurzer Zeit können

Schrauben so fest sitzen, dass ein normaler Schraubendreher schlichtweg überfordert ist. Bei Kreuzschlitzschrauben kommt erschwerend hinzu, dass sich der Schraubendreher auch bei starkem Druck auf den Griff aus dem Kreuzschlitz herausdreht. Folge: Schon nach wenigen Versuchen ist der Schraubenkopf vermurkst und die Schraube praktisch unlösbar.

Lösen Sie eine »festgebackene« Schraube mit einem knackigen Hammerschlag auf den Schraubenkopf. Wenn Sie den Schraubenkopf nicht direkt mit dem Hammer erreichen, setzen Sie einen passenden Schraubendreher mit stabilem Griff an und versuchen die Verbindung mit Schlägen auf den Griff zu lösen.

Häufig reicht das, denn die mitunter nur am Kopf korrodierte Schraube bricht los und lässt sich wieder normal lösen.

Wenn nicht, dann versuchen Sie es mit einem Schlagschrauber und dem passenden Einsatz. Schlagschrauber setzen jeden Hammerschlag in eine Drehbewegung an der Schraube um.

Biechschrauben ausbohren

Lässt sich in einem Schraubenkopf kein Werkzeug mehr ansetzen, hilft nur noch Ausbohren.

Zunächst bohren Sie dann mit einem entsprechend großen Bohrer nur den Schraubenkopf ab. Bohren Sie große Köpfe unbedingt mit einem kleineren Bohrer vor. Ohne Kopf lässt sich die Schraube entweder mit einem Durchschlag aus dem Bohrloch stoßen oder von der Rückseite mit einer Gripzange herausdrehen.

In besonders hartnäckigen Fällen muss der gesamte Gewindebolzen mit einem Bohrer ausgebohrt werden. In dem Fall wählen Sie den Bohrer möglichst klein, ansonsten passt später nur noch eine größere Blechschraube in das Bohrloch.

Lösen und Setzen von Stehbolzen

Stehbolzen (Gewindestange) bieten einem Schraubenschlüssel meist keine Anlagefläche. Sollten Sie in Ihrem Werkzeugsortiment keinen Stehbolzenausdreher haben, müssen Sie auf dem Stehbolzen eine Schraubmöglichkeit schaffen. Schweißen Sie zum Lösen eine Mutter auf dem überstehenden Bolzengewinde fest oder kontern Sie zwei Muttern gegeneinander. Zum Lösen gekonterter Muttern setzen Sie den Schraubenschlüssel immer an der unteren Mutter an. Zum Festziehen nutzen Sie grundsätzlich die obere Mutter.

Abgerissene Schrauben ausbohren

Gewinde schneiden

Da Leichtmetall eine geringere Festigkeit als etwa Stahl hat, reißen Gewinde hier besonders leicht aus. Solange um das alte Gewinde herum noch genügend Materialsubstanz vorhanden ist, können Sie ein größeres Gewinde einschneiden.

Andernfalls lassen Sie in der Fachwerkstatt eine Gewindebuchse (z. B. Heli-Coil) einsetzen. Nach- oder Neuschneiden von Gewinden erfolgt in drei Stufen. Die entsprechenden Gewindeschneider heißen daher Vorschneider (ein Ring am Schaft), Mittelschneider (zwei Ringe am Schaft) und Fertigschneider (ohne bzw. drei Ringe am Schaft).

Drehen Sie die drei Gewindeschneider unter ständigem Ölen nacheinander in das vorgebohrte Kernloch rein und raus.

Damit die Schneider dabei nicht abzureißen, nehmen Sie immer nur kleine Vorwärtsdrehungen (max. 1/8 des Umfangs) ins Material vor. Danach drehen Sie den Schneider immer so weit zurück, bis die Schneidspäne abbrechen und der Schneider nicht mehr »klemmen« kann.

Schraubengröße und Drehmoment

Für normale Schrauben und Muttern reichen Standard-Drehmomente. Versierte Hobbyschrauber haben bei einfachen Verschraubungen das Drehmoment im «Handgelenk«. Falls Sie jedoch Ihrem Handgelenk misstrauen, schrauben Sie mit einem Drehmomentschlüssel immer auf der sicheren Seite. Für die gebräuchlichsten Schraubverbindungen gelten folgende Drehmomente:

Gewindedurchmesser (mm)

6

8

10

12

14

Drehmoment (Nm)*

10

25

49

85

135

*Die angegebenen Drehmomente gelten nicht für Sonderschrauben und Schrauben, die in Leichtmetall eingedreht sind.

Praktisch zum Liften – der Wagenheber

Die meisten Autos haben serienmäßig einen Spindelwagenheber an Bord – Ihr Mini macht da keine Ausnahme. Wenn Sie Ihren Wagen damit litten, nutzen Sie ausschließlich die dafür präparierten Stellen unter den Türschwellern. Die richtigen »Hebepunkte« sind vorne und hinten in die Schweller eingeprägt. Für die meisten kleineren Arbeiten reicht die Hubhöhe des

Bordwagenhebers völlig aus, mit einer stabilen Unterlage zwischen

Wagenheberfuß und Standfläche können Sie die Hubhöhe, falls erforderlich, auch geringfügig variieren. Ein kleines Brett sollten Sie übrigens grundsätzlich unterlegen. Der Wagenheberfuß steht dann stabiler, er drückt sich nicht in den Untergrund ein. Doch Vorsicht, ein Wagenheber ist – wie der Name schon sagt – ausschließlich dazu da, den Wagen kurzfristig anzuheben: Verwechseln Sie einen Bordwagenheber niemals mit einer stabilen und rüttelsicheren »Arbeitsbühne«.

Zur eigenen Sicherheit – stabile Unterstellböcke

Stützen Sie daher, auch in größter Eile, Ihren Wagen bei Arbeiten unter dem Auto niemals allein mit dem Wagenheber ab: Schlimmstenfalls »kostet« Sie Ihr Mut »das« Leben. Auf Nummer sicher gehen Sie mit Unterstellböcken, die der Zubehörhandel in verschiedenen Größen und Ausführungen anbietet. Zwei Böcke reichen für die meisten Reparaturen völlig aus. Entscheiden Sie sich für praktische Dreibeinböcke mit einklappbaren Füßen, sie nehmen ungenutzt weniger Platz in Ihrer Werkstatt ein. Achten Sie zudem auf das GS-Prüfzeichen und auf eine für Ihren Wagen adäquate Traglast.

Bild 32 Platz sparend verpackt: Das Mini-Mobility-System im Laderaum unterhalb der Bodenmatte (Benziner), bzw. links hinter der Seitenverkleidung (Diesel).

Bild 33 Auf die richtige Stellung kommt’s an: Setzen Sie den Unterstellbock (1) an einer »tragfähigen« Stelle unter den Wagenboden. Ziehen den Sicherungsbolzen (2) aus der Bohrung im Stativ und dann das Distanzrohr (3) möglichst weit aus dem Dreibeingestell. In die nächste erreichbare Bohrung stecken Sie dann den Sicherungsbolzen. Achten Sie darauf, dass der abgesenkte Wagen den Bock nicht »verspannt« – die Stativfüße müssen stabil auf dem Boden stehen.

Ohne WENN und ABER – bocken Sie Ihren Mini SICHER auf

Weitgehend sicher bocken Sie Ihren Mini nur auf einem tragfähigen Untergrund auf. Entfernen Sie vorab schwere Gegenstände aus seinem Innen- und Kofferraum.

Ziehen Sie vor dem Liften noch die Handbremse an. Allein die Handbremse bietet jedoch keine ausreichende Standsicherheit – bei manchen Arbeiten muss sie sogar gelöst bleiben. Deshalb sichern Sie mindestens ein bodenständiges Rad per Unterlegkeil. Notfalls reicht ein Ziegelstein.

Den Bordwagenheber finden Sie mitsamt Radmutternschlüssel unterhalb der Gepäckraummatte (Benziner) oder hinter der linken Gepäckraumseitenwandverkleidung (Diesel). Bevor Sie den Heber ansetzen, litten Sie seinen Ausleger so weit an, bis er fast das Schwellerniveau erreicht hat. Sie sollten generell darauf achten, dass der Ausleger immer möglichst senkrecht zur Karosserie steht. Wichtig: Setzen Sie den Bordwagenheber nur unterhalb der Aufnahmepunkte an. Einen Rangierwagenheber können Sie auch mittig unter den Türschweller oder einen anderen stabilen Aufnahmepunkt (z. B. Traverse) ansetzen. Vergessen Sie dann allerdings niemals die Fahrzeuglast auf einem passenden Kantholz zwischen Ausleger und Hebepunkt zu verteilen.

Bringen Sie den Wagenheber auf die gewünschte Arbeitshöhe und stützen die Karosserie an geeigneter Stelle des Unterbodens mit einem Unterstellbock ab. Verwenden Sie auch die Unterstellböcke nur mit lastverteilender Zwischenauflage (z. B. Hartgummi, Kantholz).

Bevor Sie die Unterstellböcke ansetzen, inspizieren Sie die Abstützstelle genau: Sind evtl. Blechfalze, Kabelbäume, Kraftstoffoder gar die Bremsleitungen im Weg?

Dreibein-Unterstellböcke stehen am sichersten, wenn eines der Austellbeine nach außen und die beiden anderen zur Wagenmitte hin zeigen. Achten Sie unbedingt auf die Stellung, besonders wenn Sie mehrere Böcke verwenden. Ansonsten kann es passieren, dass Ihnen der bereits angesetzte Unterstellbock beim Anheben seitlich wegkippt.

Bild 34 So steht Ihr Mini rüttelsicher: Die prädestinierten Anhebepunkte (Pfeile) sind vorne und hinten unter den Seitenschwellern »versteckt«. Hier können Sie den Wagen zum Radwechsel unbesorgt litten, bzw. standsicher aufbocken.

Wartungs- und Pflegearbeiten

Die meisten Wartungsarbeiten können Sie mit etwas Geschick in eigener Regie selbst ausführen. Dennoch – manchmal ist es zweckmäßiger, die Arbeit einer Werkstatt zu übertragen. Ihnen fehlen eventuell die notwendigen Einrichtungen oder Erfahrungen, Messgeräte sind erforderlich oder die Werkstatt kann die Arbeit einfach schneller erledigen. Wichtig sind vor allem regelmäßige Inspektionen und Kontrollen, welche wir nachstehend anführen. Nach einer bestimmten Fahrstrecke oder nach Ablauf einer gewissen Zeit auszuführende Wartungsarbeiten können Sie meistens in der Betriebsanleitung oder im Wartungsscheckheft nachlesen.

Motorölstand kontrollieren

Das Motoröl sollten Sie etwa alle 1000 Kilometer checken. Dazu ziehen Sie den Ölmessstab »aus der Ölwanne« und wischen ihn mit einem sauberen Lappen ab. Jetzt schieben Sie den Messstab wieder bis zum Anschlag in die Wanne und ziehen ihn sofort wieder heraus. Bei waagerecht stehendem Fahrzeug muss der Ölpegel jetzt zwischen der oberen und unteren Markierung »stehen«. Falls nicht, entscheiden Sie von Fall zu Fall ob Sie Öl nachfüllen oder nicht. Wir empfehlen Ihnen das Öl erst dann bis »max« zu ergänzen, wenn der Pegel kurz vor »min« steht. Die Ölmenge zwischen den beiden Markierungen beträgt ca. 1,0 Liter (Diesel ca. 1,5 Liter), so dass Sie daraus schließen können, wie viel Öl fehlt. Überfüllen Sie den Motor auf keinen Fall bis oberhalb »max«, das schadet nicht nur dem Motor sondern erst recht den Radialwellendichtringen und dem Katalysator.

Bremsflüssigkeitsstand kontrollieren

Hauptbestandteile der Bremsflüssigkeit sind Glykol und Polyglykoläther, eine Mischung also, die bis – 40 °C voll fließfähig bleibt und erst bei etwa 270 °C siedet. Die Rezeptur verrät es schon: Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch und somit nicht alterungsbeständig. Denn hygroskopische Flüssigkeiten »lechzen« förmlich nach Wasser – sie bedienen sich dazu aus der Luft. In einem dichten Bremssystem reicht zum Beispiel die Entlüftungsbohrung des Vorratsbehälter-Verschlussdeckels allemal aus, um jährlich etwa zwei Prozent auf zunehmen. Bei einem Wassergehalt von rund 2,5 Prozent sinkt der Siedepunkt schon auf etwa 150 °C. Übrigens völlig ausreichend, um bei stark erhitzten Bremsen (Gebirgsfahrt, Vollbremsungen, Gespannbetrieb) bereits die ersten

Dampfblasen im System »steigen« zu lassen. Dampfblasen wirken im Bremssystem wie Luft – das Bremspedal lässt sich bis auf die Bodenplatte durchtreten.

Zu Ihrer Sicherheit wechseln Sie daher die Bremsflüssigkeit konsequent nach spätestens zwei Jahren – unabhängig von der Laufleistung. Wenn Sie Ihren Mini regelmäßig in der Vertragswerkstatt warten lassen, geschieht das automatisch.

Wie Sondermüll entsorgen – alte Bremsflüssigkeit

Bremsflüssigkeit ist giftig. Halten Sie den »Saft« also von offenen Wunden fern. Metall- und Gummiformeile sind zwar immun gegen Bremsflüssigkeit, doch auf Autolack wirkt sie umso aggressiver. Gebrauchte Bremsflüssigkeit entsorgen Sie natürlich als Sondermüll. Gleiches gilt für neue Bremsflüssigkeit, die längere Zeit (maximal zwei Jahre) in einem offenen Behälter verwahrt wurde.

Bremsleuchten überprüfen

Die Funktion der drei Bremsleuchten können Sie auch allein checken. Fahren Sie Ihren Mini rückwärts vor eine helle Wand oder ein Garagentor. Treten Sie die Bremse und lassen sich die Lampen von der Wand »reflektieren«. Falls eine dunkel bleibt, ersetzen Sie die Glühlampe – leuchten alle drei Lampen nicht auf, kontrollieren Sie im nächsten Schritt den Bremslichtschalter.

Beleuchtung überprüfen

Alle Beleuchtungskörper (sowie Hupe und Warnblinkanlage) der Reihe nach durchschalten und Funktion prüfen. Rücklichter und Rückfahrscheinwerfer sind am besten bei Dunkelheit vor der Garagentür oder einer hellen Wand zu kontrollieren. Sie können dort aus dem Innenraum jedes »Licht« einzeln erkennen.

Reifendruck überprüfen

Den vorschriftsmäßigen Druck lesen Sie von der Klebefolie an der Innenseite der Tankklappe ab. Ein Druckverlust von 1,5 Prozent im Monat ist übrigens noch völlig normal, sollten Ihre Pneus mehr Luft lassen, gehen Sie der Sache akribisch auf den Grund: Oftmals »gärt« es dann schon unter der Oberfläche. Sollte Ihr Mini ohne Reifendruckkontrollsystem fahren, checken Sie die Luft alle drei bis vier Wochen an möglichst kühlen Reifen – also bevor Sie auf »Tour« gehen. Denn während der Fahrt erwärmt sich der Reifen. Folge: Sie erhalten ungenaue Werte, der Reifendruck steigt zwangsläufig mit der Temperatur. Nach dem Luftcheck vergessen Sie bitte nicht die Schutzkappen auf den Reifenventilen. Falls doch, hat’s bald mit der relativen Dichtheit ein Ende.

Bild 35 Transparent: Der Vorratsbehälter für Bremsflüssigkeit links im Motorraum.

Kühlmittelstand kontrollieren

Checken Sie den Kühlflüssigkeitspegel nur bei kaltem Motor. Das Kühlsystem ist dann fast drucklos und die Kühlflüssigkeit hat im Ausgleichsbehälter ihr normales Volumen erreicht. Der Pegel muss mindestens bis zur unteren Behältermarkierung reichen und sollte die obere Markierung nicht übersteigen. Kleinere Fehlmengen können Sie getrost bei warmem Motor ergänzen. Der Behälter steht bei heißem Motor freilich unter Druck. Öffnen Sie den Verschlussdeckel also mit großer Vorsicht, ansonsten besteht Verbrühungsgefahr: Die siedend heiße Kühlflüssigkeit sprudelt dann aus dem Behälter. Legen Sie darum vorher einen dicken Lappen über den Deckel.

Bild 36 Nachschub: Sollte der Flüssigkeitsstand im Ausgleichsbehälter die »MIN-Markierung« unterschreiten, ergänzen Sie das Reservoir mit vorgemischter Flüssigkeit. Achten Sie beim Öffnen des Behälters auf Bläschen und Ölschlamm – daran erkennen Sie eine defekte Zylinderkopfdichtung.

Getriebeölwechsel – nicht mehr erforderlich

Synthetische Mehrbereichsöle halten die Getriebeinnereien im Mini bei Laune. Unabhängig von der Laufleistung wird das Getriebeöl nicht mehr gewechselt. Sollte Ihr Wagen zwischenzeitlich also keine großen Getriebeöllachen unter sich lassen, läuft auch ohne Ölwechsel Alles wie geschmiert. Leichter Ölnebel im Umfeld der Getriebeentlüftung muss Sie übrigens auch nicht beunruhigen – völlig normal. Bei staubtrockener Entlüftung sollten Sie schon eher misstrauisch sein: Meistens hängen dann auch schon Öltropfen an den Schaltmanschetten.

In besagtem Fall schrauben Sie das Entlüfterröhrchen ab und blasen es mit Druckluft von unten nach oben frei. Checken Sie anschließend den Getriebeölpegel und ergänzen die Fehlmenge.

In jedem Fall bleiben Sie natürlich der gleichen Ölqualität treu. Fragen Sie Ihren Mini-Händler – er führt die entsprechenden Schmiersäfte. Allerdings zum Einfüllen des zähflüssigen Getriebeöls müssen Do it yourselfer – ohne professionelles Equipment – viel Geduld aufbringen.

Bei kleineren Fehlmengen tut’s übrigens eine Spritzölkanne mit passendem Verlängerungsschlauch auf der Düse. Der korrekte Ölpegel steht etwa 10–15 Millimeter unter der Einfüllöffnung. Im Kapitel »Bremsen« gehen wir später detailliert darauf ein.

Spannung der Keilrippenantriebsriemen kontrollieren

Je nach Ausführung und Ausstattungsumfang unterscheidet sich der Riementrieb des Mini.

Handbremse einstellen

Den normalen Bremsbelagverschleiß korrigiert im Mini eine automatische Nachstellvorrichtung. Doch wenn Sie einmal die Bremsseile erneuern mussten oder neue Bremszangen montiert haben, wird eine manuelle Grundeinstellung fällig. Im Kapitel »Bremsen« gehen wir detailliert darauf ein.

Ungenannte Wartungsarbeiten

Die meisten Wartungsarbeiten, z.B. Ölfilterwechsel, Luftfiltercheck, Bremsbelagverschleißkontrolle, Batterie prüfen, Lenkungsöl kontrollieren, etc. beschreiben wir in den entsprechenden Kapiteln.

Modellvorstellung

Sir Alec Issigonis hätte seine Freude am Mini II. Ob freilich der geadelte Vater des Ur-Mini auch den Enkel als »very british« bezeichnet hätte, sei dahingestellt. Vielleicht vermisste er jenen revolutionären Charakter, der sein Baby einst zur Ikone einer neuen Autogeneration machte.

Gewiss, die zweite Mini-Generation hebt das technische Konzept der Kompaktklasse – anders als der Vorfahre – nicht vollends aus den Angeln. Der Mini II würzt vielmehr den bekannten »Steilheck-Eintopf« mit wohlfeilen Ingredienzien. Er schafft das, ohne völlig anders sein zu wollen als der Rest der Autowelt.

Damals wie heute sind’s vordergründig die eigenwilligen Proportionen und Rundungen, die den Mini zum Solitär im allgemeinen Straßenbild machen. Der Retro-Mini trägt die weiland revolutionären »Rundungen« gekonnt in die Neuzeit. Sehr zur Freude seiner heutigen Fangemeinde.

Mini bleibt eben Mini – mittlerweile als eine eigenständige, weltweit verkaufte Marke innerhalb der BMW Group. Die Käufer des Mini II wählten unter sieben Alternativen, bis zum Modellwechsel im Angebot: »Mini One«, »Mini One D«, »Mini One Cabrio«, »Mini Cooper«, »Mini Cooper Cabrio«, »Mini Cooper S« und last but not least »Mini Cooper S Cabrio«. Mit 55 Diesel-kW (75 PS) aus 1,4-Liter Hubraum geht’s im Mini One D bereits zügig los, am Ende der Leistungsskala rangieren der Mini Cooper S/Cabrio mit 125 kW (170 PS) aus 1,6-Liter Hubraum. Die Ottomotoren basieren auf einem Motorendeal zwischen DaimlerChrysler und der BMW Group. Den Selbstzünder steuert Toyota bei, er dieselt unter anderem erfolgreich im »Yaris«.

So können Sie kombinieren – der Mini und die Motoren (siehe Tabelle nächste Seite).

Die Motoren – »passend« für jeden Gasfuß

Die »Alternative« im Antriebsquartett des Mini II ist ein japanischer Leichtmetall Vierzylinder-Common-Rail-Diesel der Toyota Motor Corporation. Der Selbstzünder »hängt« an einem elektronischen Fahrpedal und entlässt seine Newtonmeter via Sechsganggetriebe an die Vorderräder des Mini

One D. Genau wie das Otto-Trio ist der Diesel mitsamt Getriebe quer zur Fahrtrichtung montiert.

Die drei Ottovarianten basieren auf dem 1,6 Liter Vierzylinder »Pentagon-Motor« – einer Gemeinschaftsarbeit von BMW und Chrysler. Als leistungsfreudiger und kompakter Antrieb (Getriebe, Wasserpumpe und – gegebenenfalls – AC-Verdichter sitzen direkt am Motor) findet der »Pentagon« auch außerhalb der »Mini-Welt« zahlreiche Großabnehmer.

Standard der 1,6-Liter Mini-Ottomotoren – gleicher Hubraum, identischer Motorblock, Vierventil-Zylinderkopf, sequenzielle Kraftstoffeinspritzung, »Powertrain Controller«, aktive Klopfsensoren und E-Gas. Obwohl die Ottotreibsätze den Mini II in unterschiedlichen Leistungsklassen ansiedeln, »riechen« Do it yourselfer ihren gemeinsamen Stammbaum schon am »grünen Tisch«: Hubraum (1.598 cm3), Bohrung/Hub 77/85,8 mm, Kurbeltrieb (fünffach gelagert), Motorblock (Grauguss), Zylinderkopf (Vierventiler) – alles kompatibel. Lediglich das Verdichtungsverhältnis des Cooper S fällt mit 8,3 : 1 geringer aus als das des Mini One und Cooper (10,6 : 1). Die Grauguss-Motorbiöcke der Pentagon-Derivate »deckeln« Leichtmetall Vierventil-Zylinderköpfe mit einer obenliegenden Nockenwelle. Ihre Nocken wirken auf Rollenkipphebel mit hydraulischen Ausgleichselementen – was regelmäßige Ventilspielkontrollen erübrigt. Nocken- und Kurbelwelle kontakten über eine Steuerkette. Im Ansaugtakt der Pentagon-Motoren portionieren Mehrlochinjektoren den Kraftstoff vor die Einlassventile: Das elektronische Motormanagement berechnet dazu für jede Kurbelwellenumdrehung den zeitgemäßen Kompromiss zwischen Leistung, Drehmoment, Laufkultur, Verbrauch und Abgaskonzentration. Alle Mini Ottomotoren verdauen klaglos bleifreie Kraftstoffe zwischen ROZ 91 – 98 Oktan – aktive Klopfsensoren stimmen das Motormanagement schnell genug ab. Vorteil: Ungeachtet der Kraftstoffqualität nutzt Mini rund um den Globus das gleiche Motormanagement (Siemens EMS 2000).

Bei Mini heißt der Rechner übrigens »Antriebsstrang-Steuergerät« (Powertrain Controller) – und das durchaus zu Recht: Die Siemens Hightech-Box »beaufsichtigt« mehr als »nur« den Motor. Sie programmiert zudem den optional verfügbaren stufenlosen Getriebeautomaten. Auch das E-Gaspedal (drive by wire) steht in direktem Kontakt mit dem EMS 2000. Der Datentransfer funktioniert übrigens in Echtzeit. Anders ausgedrückt: Der Powertrain Controller checkt fortlaufend das Motordrehmoment, vergleicht es mit der Motordrehzahl und der Gaspedalstellung, korrigiert den Wert auf das mögliche Optimum und realisiert so eine gleichmäßige Beschleunigungsphase. Sobald das geforderte Drehmoment unter dem verfügbaren Maximalwert liegt, korrigiert der Rechner den Zündzeitpunkt in Richtung »spät« und schafft damit eine gewisse Drehmomentreserve, die der Fahrer als spontane Gasannahme deutet.

Zusätzlich instruieren den Antriebsstrangrechner noch zwei Lambdasonden – eine vor und hinter dem Kat. Als einer der wenigen Motoren auf dem Markt erfüllt der Pentagon Motor die EU 4 Abgasbestimmungen ohne Sekundärlufteinblasung oder Abgasrückführung.

Mini One (Automatik)

Den Mini One beflügeln 66 kW/90 PS bei 5.000 min-1 und 140 Nm bei 4.000 min-1. Genug, um in 10,9 Sekunden (Automatik 12,7 Sekunden) aus dem Stand auf 100 km/h zu beschleunigen und den Mini stündlich maximal 181 Kilometer (Automatik 170 Kilometer) weiter zu befördern. Im Drittelmix verlangt der Mini One 5,2 Liter Kraftstoff (Automatik 5,9 Liter) je 100 Kilometer. Die Umwelt belastet er mit 164 Gramm CO2/km (Automatik 187 Gramm), was hierzulande zur Einstufung nach EU 4 reicht.

Mini Cooper (Automatik)

Mit 85 kW/115 PS bei 6.000 min-1 respektive 150 Nm bei 4.500 min-1 sind die »einfachen« Leistungsdaten des Mini Cooper notiert. Dazu kommen noch 9,1 Sekunden (Automatik 10,4 Sekunden) für den Sprint von 0 auf 100 km/h, 200 km/h (Automatik 185 km/h) Höchstgeschwindigkeit und 5,3 Liter (Automatik 5,9 Liter) Durschnittsverbrauch je 100 Kilometer. 166 Gramm CO2 (Automatik 187 Gramm) entstehen derweil pro Kilometer, der Fiskus berechnet die Kfz.-Steuern gemäß Euro 4.

Mini Cooper S (Automatik)

Das »Feuerzeug« des Mini-Quartetts muntern satte 125 kW/170 PS bei 6.000 mim1 bzw. 220 Nm bei 4.000 mim1 auf. Als Potenzbasis nutzt der Cooper S den Antrieb des zahmeren Mini Cooper. Die zusätzlichen Kilowatt bläst ein mechanischer Kompressor mitsamt Ladeluftkühler in den »S«. Mit einem dezenten »Zischeln« sprintet der Power Mini in 7,2 Sekunden (Automatik 7,7 Sekunden) von 0 auf 100 km/h. Im »Club 200« mischen die Zwerge mit 222 km/h (Automatik 220 km/h) durchaus solide mit. Der Preis dafür: im Drittelmix 6,8 Liter Kraftstoff – einerlei ob mit oder ohne Automatik – und 207 Gramm CO2 bzw. 216 Gramm CO2 für den Kilometer. Das reicht allemal noch für Euro 4.

Leicht und leistungsfreudig – der 1,4-Liter Mini One D mit Common-Rail-Technik und zwei Ventilen je Zylinder

Keine Frage, der alternative Diesel-Mini »trumpft« ähnlich kräftig auf wie seine Ottokollegen. Der von Toyota angekaufte Motor – hierzulande »schuftet« er im Yaris – realisiert seine Kraft (55kW/75 PS sowie ab Herbst 05 65kW/88PS bei 4.000 min-1) aus 1.364 cm3 mittels D-4D Technik (Directlnjection-4-Stroke-Diesel). Es ist ein besonders leichtgewichtiger Motor mit beachtlichen Drehmomentreserven (180 bzw. 190 Nm ab 2.000 min-1).

Das D-4D-Motormanagement des Nippon Selbstzünders taktet eine Common-Rail-Hochdruckeinspritzanlage (EDC 15) von Bosch. Um die innermotorischen Arbeitsgeräusche gleichwie die Abgase zu minimieren, bekommt der Direkteinspritzer sein Dieselfutter in mehreren »Gängen« verabreicht: Sekundenbruchteile vor dem eigentlichen »Hauptgang« startet die Piloteinspritzung, sie heizt mit einer homöopathischen Dieselration gezielt die nahezu kugelförmigen Brennräume in den Kolbenböden vor. An diesem zunächst nur lodernden »Entree« entflammt der »Hauptgang« dann stufenweise.

Anders als die fremd gezündeten Pentagon-Kollegen atmet der Diesel-Mini lediglich mit zwei Ventilen pro Zylinder. Mini-Ingenieure attestieren dieser Lösung eine homogenere Zylinderfüllung als bei Mehrventilern. Demzufolge optimiert in zwangsbeatmeten Selbstzündern mit kompaktem Hubraum ein kleinerer Einlassquerschnitt die Luftgeschwindigkeit. Vorteil: Das Kraftstoff-/Luftgemisch verwirbelt besser und verbrennt schadstoffärmer.

Bevor Dieselöl und Frischluft im Brennraum eine zündfähige Partnerschaft eingehen, setzt ein Abgasturbolader die Luft mit einem bar unter Druck und presst sie durch einen Ladeluftkühler. Die Laufkultur des Mini Diesel ist rundum überzeugend – vorausgesetzt, seine etwas prägnantere Geräuschkulisse ist akzeptiert. Der Mini One D beschleunigt in 13,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, konsumiert im Mittel rund 4,3 Liter Kraftstoff, spurtet bis auf 165 km/h und entlässt im Mittel 129 Gramm CO2 in die Luft. Ohne Rußfilter stuft der Gesetzgeber den Diesel-Mini gemäß Euro 3 ein.

Das Fahrwerk – ausgewogen und agil

Um dem Mini-Fahrwerk in allen erdenklichen Situationen möglichst »verzeihende« Eigenschaften anzuerziehen, legen sich im Hintergrund ein halbes Dutzend elektronischer »Heinzelmännchen« mächtig ins Zeug. Mit von der Partie sind im Mini II ein Bremsantiblockiersystem (ABS), die automatische Stabilitätskontrolle (ASC), ASC + Traktionskontrolle (ASC+T), eine Kurven Bremskontrolle (CBC), eine dynamische Stabilitätskontrolle (DSC) sowie eine elektronische Bremskraftverteilung (EBD).