Plötzlich war die Karte zu Ende E-Book

Ulf Rosenow

• Herausgeber: epubli
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 180

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Es sind kuriose, amüsante oder auch sonst bemerkenswerte Erlebnisse, die der Autor aus der Erfahrung eines langen Fliegerlebens hier erinnert, vom Segel- und Motorfliegen bis zum Fernreiseflug, mit Empathie für die Beteiligten erzählt, die manchmal unfreiwillig komisch erscheinen. Es sind Geschichten, die das Fliegen aus der Perspektive des abendlichen Lagerfeuers beleuchten, um welches sich die Flieger versammeln mögen, um einen Flugtag ausklingen zu lassen. Da ist Niels, der in hohem Alter noch einmal alleine Fliegen möchte, der in einem frühen Flugbucheintrag nach problematischer Landung festhält: "haarscharf am Tode vorbei". Da ist Harro, der frühzeitig von einem Überlandflug zurückkehrt, weil er nur eine Flugkarte mitnahm, die eben "plötzlich zu Ende" war, der häufig Probleme mit der Navigation hatte und schon einmal das Herkules- mit dem Herrmannsdenkmal verwechselt. Seine Hilferufe über Funk sind legendär. Mit einer splitterfasernackten nächtlichen Jagt nach einer Mücke erschrekt er seinen Zimmerkumpan. Da ist die Provence als prägende Sehnsuchtslandschaft am Boden und in der Luft. Und da ist Oskar, der eins der auf einer Platte servierten Schafshirne (Teil des französischen Tripe) verschmäht und am nächsten Tag quasi hirnlos einen Segelflugwettbewerb im schönsten Frankreich versemmelt, sprich Letzter wird. Da wird eine Mitfahrzentrale schon einmal zur Mitflugzentrale umfunktioniert. Zwei schweizer Berufskollegen müssen in San Franzisko zum zweiten Mal die fünfstündige Aufführung des japanischen Kabuki-Theaters durchstehen, bei der sie schon kurz zuvor in Tokio tief eingeschlafen waren, und hatten doch geglaubt, Karten für das spektakuläre Hippie-Musical "Hair" erstanden zu haben. Da ist der Engländer, der sich in Frankfurt beim Einchecken zu einem Flug nach New York vordrängelt und auch den letzten Sitz in der Economy-Klasse ergattert, während für den Autor als allerletztem Passagier "nur" ein Sitz in der ersten Klasse bleibt. Und vieles Anderes erheitert.

Leseprobe

Ulf Rosenow

Plötzlich war die Karte zu Ende

Geschichten am Rande des Fliegens

Rosenow, Ulf :

Plötzlich war die Karte zu Ende : Erzählungen / Ulf Rosenow.

Berlin : ePubli.com, 2015

ISBN 978-3–7375-7149-4

© Ulf Rosenow, Göttingen 2015

Alle Rechte vorbehalten / Printed in Germany

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Der Autor

Ulf Rosenow ist Professor für Medizinische Physik im Ruhestand. Er war an der Medizinischen Fakultät der Georg-August-Universität Göttingen, sowie zeitweilig in Istanbul, Zürich, Bethesda, MD, USA, und New York tätig. Sein Arbeitsschwerpunkt war die medizinische Strahlenkunde. Er hat über 200 wissenschaftliche und andere Beiträge veröffentlicht. Er ist Träger des Dr. Kurt Sauerwein-Preises (1991) und Fellow of the American Association for Physicists in Medicin (FAAPM, 1998). Seit 1958 ist er begeisterter Flugsportler mit dem Schwerpunkt Segelflug und seit 1971 auch Fluglehrer. In dieser, seiner ersten belletristischen Buchveröffentlichung berichtet er aus eigenem Erleben nicht in erster Linie über das Fliegen selbst, sondern über viele kuriose, amüsante oder sonst bemerkenswerte Erlebnisse am Randes des sportlichen Fliegens und des Reiseflugs.

Vorwort

Wohl jeder kennt den lockeren Spruch „Nur Fliegen ist schöner“, der zu allen möglichen Situationen passt, oder für passend gehalten wird, besonders, wenn es um Dinge geht, die Spaß machen, ja gerade auch um die, an die Sie jetzt denken müssen. Ich habe vor nun schon 57 Jahren mit dem Fliegen begonnen, genauer mit dem Segelfliegen, und schon aus diesen vielen, leider wie im Fluge vergangenen Jahren können Sie ablesen, dass es Weniges für mich gegeben hat, was ich faszinierender als dass Fliegen fand. Ja, ich hatte einen Beruf, der mich gefesselt hat, der mir viele Reisen, viele Begegnungen, viele Freundschaften oder auch einige Liebschaften gegeben hat, auch einige Erfolge, über die ich einen gewissen Stolz empfinde, von denen aber, wie Gottfried Benn sagte, „trotz Teilerfolg im Geistesringen keiner von olympischem Gewähr (war.)“1 Ja, ich hatte auch zwei Familien, die mich größtenteils glücklich gemacht haben, vor allem wegen dieser wunderbaren Kinder, die ich zwei sehr verschiedenen Frauen verdanke. Ja, ich war einige Male sehr verliebt – und was gibt es Aufregenderes.

Aber womit füllt man die Zeit, die neben all dem noch bleibt? Für mich ab meiner Studentenzeit war die Antwort: Segelfliegen. Unter Segelfliegern ist der Ausspruch eines der erfolgreichsten Segelflugsportler, Hans-Werner Grosse, bekannt, der am 25.04.1972 von Lübeck nach Biarritz über eine Strecke von 1460,8 km zum Streckenflugweltrekord segelte, und wenig später, als er das erste 1000km-Dreieck über Deutschland flog, nach seiner Ankunft am heimatlichen Zielort gefragt haben soll: „Was mache ich nun mit dem angebrochenen Nachmittag?“ Segelflieger fragen sich aber Land auf Land ab kaum einmal, was sie mit dem nächsten Wochenende anfangen könnten, es sei denn, es ist Winter, oder schlechtes Wetter, oder die Familie möchte endlich auch einmal den lange versprochenen Ausflug machen. Aber selbst an den nicht fliegbaren Tagen gibt es einiges auf dem Flugplatz zu tun, Pflege der Segelflugzeuge, im schlimmeren Fall Reparaturen, Arbeit an den Hallen, dem Platz, den sonstigen Einrichtungen. Es endet aber fast immer in geselligem Beisammensein, bei Kaffee und Kuchen, wenn der Tag noch jung ist, oder bei manchem Grillwürstchen und dem einen oder anderen Bier. Hoppla! Alkohol? Ist das denn in der Fliegerei erlaubt? Vor Jahren noch galt die Regel: Kein Alkohol in den 24 Stunden vor einem Flug, was allerdings schon gerne einmal umgedeutet wurde in: Kein Alkohol auf den letzten 24 Metern vor dem Flugzeug! Nein, natürlich gilt heute die Null-Promille-Regel, wenn man verantwortlich ein Flugzeug führen möchte. Sicherheit geht im Fliegen über alles, und so kommt es, dass die Fahrt zum Flugplatz, nicht das Fliegen selber, für das große Sicherheitsrisiko gehalten wird.

Nach dem Fliegen wird es also häufig gesellig. Es werden die Tageserlebnisse ausgetauscht und es machen alle jene mehr oder weniger lustigen, komischen, schönen Geschichten die Runde, die es zu Hauf im Umfeld des Fliegens gibt, oder zum Glück selten auch tragische, nicht nur des sportlichen Fliegens, sondern auch aus dem Bereich des Reiseflugs. Von diesen soll im Folgenden einiges erzählt werden. Dabei soll es also nicht nur um die Randerscheinungen des Segel- oder des Sportfliegens gehen, sondern es werden auch Abstecher in die Verkehrsfliegerei gemacht. Und es soll auch nicht nur aus eigenem Erleben berichtet werden, wenn das auch im Mittelpunkt steht, sondern auch die eine oder andere Begebenheit erwähnt werden, die man nur vom Hörensagen kennt. Sehr vieles wird aus schon länger zurückliegenden Zeiten berichtet. Das bringt etwas Nostalgie mit sich, wirft aber auch die Frage auf, ob es früher allgemein lustiger zuging. Das ist schwer zu beantworten, aber der Spielraum für eher komische Vorkommnisse war damals vielleicht in der Tat größer, da Vieles noch lockerer genommen wurde. Viele gesetzliche Regelungen des allgemeinen Luftverkehrs sind im Laufe der Jahre detaillierter, umfangreicher, strikter und damit leider auch einschränkender und bürokratischer geworden. Ein jüngster Schub in diese Richtung erfolgte mit der Vereinheitlichung des Luftrechts auf EU-Ebene. Dabei hat man sich nicht an Regeln derjenigen EU-Ländern orientiert, die noch besonders einfach waren, sondern sich die ausgefeiltesten zum Vorbild genommen. Und da sich die EU-Bürokratie gedanklich hauptsächlich im Umfeld des kommerziellen Flugverkehrs bewegt, ist es für die sogenannte Allgemeine Luftfahrt, kurz die private Fliegerei und den Luftsport, sehr viel komplizierter geworden. Aber auch ein gewisser Ehrgeiz, ein Anspruch, der Kompetentere zu sein und auf Augenhöhe mitreden zu können, manchmal vielleicht auch ein Quäntchen Wichtigtuerei haben die Tendenz zu Überregulierung auch von Seiten der Verbandsvertreter und -funktionäre gefördert. Es ist dadurch wohl auch merklich humorloser geworden.

Stemmen wir uns hier wenigstens gegen solche Entwicklungen. nehmen wir also Teil an dem, was häufig schöner als das Fliegen selber angesehen wird oder wurde, an Erlebnissen der besonderen Art, die nur das Fliegen mit sich bringt, auch wenn in Wirklichkeit nur dieses selbst am schönsten ist.

Wie es und wie ich zum Segelfliegen kamen

Es ist zunächst zum weiteren Verständnis unumgänglich, eine kurze Einführung in den Segelflug selbst zu geben, da häufig unter Laien nur vage, falsche oder auch gar keine Vorstellungen darüber zu finden sind, was es mit dem Segelflug so auf sich hat.

Weithin bekannt ist, dass es Otto Lilienthal war, der die ersten erfolgreichen Segelflüge unternahm, die er dem Vogelflug abgeschaut hatte. Seine Flüge waren reine Gleitflüge, von Hügeln herab, denn der für den Auftrieb des Fluggerätes unerlässliche Vortrieb musste aus dem Abgleiten eines Höhenunterschiedes gewonnen werden. Sie erinnern sich aus der Schulzeit: Umwandlung von potentieller in kinetische Energie. Die letzten Flüge unternahm er am Gollberg bei Stölln-Rhinow im Havelland, wo er 1895 abstürzte und drei Tage später an den Folgen des Sturzes in Berlin starb, ein Opfer seiner Pioniertaten für die Entwicklung des Menschenfluges. Wie man überhaupt schätzt, dass in der Anfangszeit der Fliegerei, etwa bis Mitte der 1920er Jahre, jeder zweite Pilot seine Passion mit dem Leben bezahlte, die kriegsbedingten Fälle nicht gezählt. Jene Zeiten sind glücklicherweise längst vergangen. So ist heute besonders die Flugschulung als außerordentlich sicher zu bewerten. Aus Zahlen des Deutschen Aero Clubs (DAeC) und der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchungen (BFU) kann man ableiten, dass im Schulbetrieb die Wahrscheinlichkeit für einen Segelflugunfall mit Schwerverletzten oder Toten bei nur 0,00001, also einem Hundertstel eines Promille liegt, bei etwa einer halben Million Segelflugschulstarts im Jahr. Das ist weit unter der Wahrscheinlichkeit, einen Unfalltod bei einfacher Büroarbeit zu erleiden, z. B. durch Einschlafen und vom Bürostuhl fallen, oder so.

Weithin bekannt ist ebenfalls, dass den Gebrüdern Wright die ersten Motorflüge zugeschrieben werden. Das war 1903 und ist nicht ganz unumstritten. Nach der Niederlage am Ende des ersten Weltkrieges war in Deutschland der Motorflug dann zunächst verboten, was zur Folge hatte, dass sich einige Enthusiasten auf den Segelflug besannen, der dann insbesondere auf der Wasserkuppe in der Rhön eine rasante Entwicklung erfuhr. Ähnliches geschah nach dem zweiten Weltkrieg, wo der Segelflug erst ab 1952 erlaubt war, sich dann viele Segelflugvereine neu oder aus altem Bestand bildeten, die damals häufig noch ihre Flugzeuge selber bauen mussten. 200 Pflichtarbeitsstunden pro Mitglied im Jahr waren damals keine Seltenheit. Ein Verein, der das heute noch verlangen würden, wäre der Selbstaufgabe nahe.

Ich erinnere noch heute den intensiven Geruch von Kauritleim und Spannlack aus dem Segelflugzeugbau, den ich in der Werkstatt schnuppern durfte, als ich 1958 dem Kurhessischen Verein für Luftfahrt e. V. in Marburg an der Lahn (schon 1911 gegründet) beitrat, und der einen noch im Flugzeug begleitete und zu dem besonderen Flair im damaligen Segelflug beitrug. Der Segelflugplatz Marburg lag damals noch in fußläufiger Entfernung vom Stadtzentrum, und bei unseren studentischen sonntäglichen Wanderungen durch die Lahnberge und in die nahen Dörfer, wo in den Dorfkneipen noch auf jedem Tresen ein großes Glas mit den köstlichen Soleiern stand, sah man mit dem Gefühl der Sehnsucht die Segler majestätisch am Himmel schweben.

Aller Anfang ist schwer, sagt man. Meiner war eher unglücklich. Man ist ja zunächst mit besonderem Eifer oder gar Übereifer dabei. Und so ergriff ich bei erster Gelegenheit beherzt den Griff am hinteren Abschnitt des Rumpfes einer Ka8, einem Schuleinsitzer, kurz vor dem breit ausladenden Höhenleitwerk, um sie wie üblich rückwärts mit zum Startplatz zu ziehen. Gerade machte ich einen ausladenden Schritt nach vorne, als das unter dem Rumpf angebrachte Rad plötzlich in ein größeres Mauseloch sackte, dadurch die vorn unter dem Cockpit angebrachte Kufe hart auf dem Boden aufsetzte, dadurch wegen des langen Hebels das Höhenleitwerk noch heftiger nach unten schlug, auf mein vorgestrecktes Knie traf, welches sich folgerichtig splitternd einen Weg durch die sperrholzbeplankte Nase der Höhenruderflosse nach oben brach. Es ergab sich die erste schnelle Gelegenheit, Sperrholzverarbeitung, Kauritleim und Flugzeuglack kennen zu lernen. Auch eine erst Gelegenheit, die Solidarität unter Segelfliegern zu erfahren. Niemand machte mir einen Vorwurf.

Das Studium, meine junge Familie, Besuche des zum Zuhause gewordenen Bauernhofes meines älteren Bruders und weitläufige andere Interessen ließen dann den Segelflug bei aller Faszination zunächst etwas zurücktreten. Die Erinnerung an diese Anfangszeit bringt daher nur wenig Bemerkenswertes zum Vorschein. Ich erinnere meine wundervollen und verehrten Fluglehrer, die schon damals zum Wellenflug nach Frankreich fuhren. Beeindruckt war ich von dem Bericht des Einen, er sei in die Wolken geraten, die nach längerer heftiger Turbulenz vermeintlich nach oben hin aufgerissen seien. Aber statt des erwarteten blauen Himmels war dort das Städtchen Issoire am Rande des Zentralmassivs zu sehen gewesen. Das Flugzeug war also in Rückenlage unten aus der Wolke gefallen, für mich ein frühes und warnendes Beispiel, wie schnell und zwangsläufig man bei Sichtverlust in völlige Orientierungslosigkeit geraten kann.

Ich erinnere auch den ersten Versuch, im August 1962, den für den Erwerb der Fluglizenz nötigen 50km-Flug zu absolvieren, der aber schon nach 22km endete. Ich war damals der irrigen Meinung, jede Landung müsse von einer Amtsperson bescheinigt werden. Also suchte ich zunächst den Bürgermeister des nahen Dorfes auf, der aber in der Badewanne saß. Es war Sonnabend. Ich kam auf die Idee, den örtliche Pastor in Anspruch zu nehmen, wo es dann zu der begehrten Unterschrift auch einen großen Teller belegter Brote gab, von Frau Pastorin eilfertig zubereitet. Der Herr Pastor äußerte sich bewundernd über einen aus seiner Sicht beneidenswerten Aspekt des Segelfliegens: Man sei doch häufig dem Himmel so nahe! Ich stimmte entschieden zu, wobei ich mich allerdings insgeheim fragte, ob es sich bei meinem Gastgeber um eine besondere Anwandlung von Frömmigkeit handelte – welche mir selbst ganz fern lag – , oder um eine gewisse Naivität – die durchaus häufig mit Frömmigkeit einhergeht – , ob er mich vielleicht auf Glaubensfestigkeit prüfen wollte, oder ob er sich insgeheim nur einen Scherz mit mir erlauben wollte. Letzteres wäre allerdings als eine Sünde einzuordnen gewesen, wenn auch als eine sehr lässliche.

Auch bei meinem zweiten 50km-Versuch, erst ein Jahr später unternommen, musste ich wegen eines plötzlich aufziehenden Gewitters in der Nähe von Giessen vorzeitig landen. Kein Problem! Vor mir lag eine riesige Wiese, auf deren linker Seite gerade Heuballen auf einen Leiterwagen geladen wurden, deren rechte Seite aber bereits abgeerntet war und reichlich Platz für die Landung bot. Kurz vor der Landung schwenkte allerdings der Traktor mit dem schon hoch beladenen Heuwagen exakt quer in meine Landerichtung. Ich konnte gerade noch einen Schwenk um 90 Grad machen und auf der Nachbarwiese aufsetzen. Dort kam ich nicht weit von einem größerem Anwesen zum Stehen und es ergab sich Folgendes: Zwei Jünglinge kamen heraus, machten sich als Segelflugschüler bekannt und erboten sich, dass Flugzeug vor dem Gewitter am Boden zu vertäuen. Währenddessen wurde ich auf einen Kaffee, oder besser Café, eingeladen. Dabei stellte sich dann heraus, dass der Hausherr gerade als Leiter einer Universitätsklinik in Giessen berufen worden war und dass er zuvor just in jener Universitätsklinik in Göttingen Leitender Oberarzt gewesen war, in deren Strahlentherapieabteilung ich zwei Tage später meine erste berufliche Stellung als frisch diplomierter Physiker antreten sollte. Ich erhielt einen sehr nützlichen Einblick in Interna meines zukünftigen Tätigkeitsfeldes als Medizinphysiker.

So kam ich nach Göttingen, wo ich 1964 der dortigen Luftsportvereinigung beitrat, und dort sind einige der im Folgenden beschriebenen Ereignisse angesiedelt. Einige neue Gestalten kommen ins Spiel, die ich hier nicht mit Ihren Klarnamen benennen möchte, einfach um sie nicht zu beschädigen. Sie sollen aber auch unter geänderten Namen als liebenswert in Erinnerung bleiben, auch wenn manch menschliche Aspekte erwähnt werden müssen. Es sind vor allem Harro, Oskar, Dieter, Norbert, Jochen. Viele andere Namen sind ebenfalls erfunden, auch weil die wirklichen nicht mehr erinnert werden. Bei den meisten handelt es sich jedoch um passionierte Segelflieger. Wie weit eine solche Passion gehen kann, hat einer der genannten oder auch nicht genannten demonstriert, als er an einem Segelflugwettbewerb in England teilnahm, wozu seine Verlobte als unentbehrliche Helferin mitgereist war. Das Wetter in England ist manchmal besser als sein Ruf. Diesmal gab es nur einen Tag mit so schlechtem Wetter, dass nicht geflogen werden konnte. Wie also diesen sonst verlorenen Tag nutzen? Nun, mein Freund fuhr kurzentschlossen mit seiner Verlobten nach Gretna Green in Schottland, dem damals sehr bekannten Heiratsparadies, um mal eben zu heiraten. Schön, wenn das Fliegen manchmal auch Zeit für weniger wichtige Erledigungen lässt. Diese Ehe hielt dann später auch wesentlich kürzer, als die fliegerische Passion.

Aus dieser Zeit erinnere ich auch ein eher tragikomisches Ereignis. Es betraf den Betrieb unserer Startwinde und es betraf unseren Fluglehrer Jogi, der wie alle aktiven Piloten auch Windenfahrer war. Die Startwinde war, wie damals üblich, im Eigenbau erstellt. Dazu wurde ein starker Gebrauchtmotor auf einen ausgemusterten, aber noch fahrtüchtigen LKW auf die ansonsten freie Ladefläche montiert, dazu eine Bedieneinheit zur Steuerung der Winde. Der Motor trieb eine Trommel an, auf der das damals stählerne Schleppseil aufgespult war. Dieses wurde zum Start über die gesamte Platzlänge ausgezogen. An seinem Ende befand sich die Vorrichtung zum Einklinken des Segelflugzeuges. Nachdem der Pilot startklar war zog also die Wind das Seil wieder ein, wobei das Segelflugzeug wie ein Drache in die Lüfte steigt.

Nun war eines Tages wieder einmal etwas an der Startvorrichtung in Ordnung zu bringen, an der Spul- oder Kappvorrichtung oder am Seil selber. Jedenfalls musste Jogi, der den Windenfahrerdienst übernommen hatte, vom Führersitz über die schmale freie Fläche um das Motoraggregat herumgehen, wobei er ins Stolpern kam und kopfüber von der Ladefläche zu Boden fiel. Er brach sich dabei beide Oberarme. Im Krankenhaus erhielt er folglich zwei Gipsverbände, so dass er seine Gipsarme horizontal und angewinkelt vor sich her tragen musste. So erschien er einige Zeit später auf dem Flugplatz. Man kann sich den Grad der Hilflosigkeit denken, der Jogi in fast allen Geschäften des Lebens schwer behinderte. Auch waren wir, seine Fliegerkameraden keineswegs herzlos oder gar zynisch. Aber Jogi bot einen derart komischen Anblick, das bei uns ein Gelächter kaum zu unterdrücken war und Jogi auch etliche Witzeleien über sich ergehen lassen musste.

Einschub über Verantwortung und Vertrauen

Im Göttinger Verein wurde ich sehr freundlich aufgenommen. Nur die Fluglehrer schienen meine fliegerische Vorgeschichte nicht so recht zu schätzen. Hatten mich in Marburg sehr aufgeschlossene und fördernde Fluglehrer ausgebildet, so wurden mir zu meinem Erstaunen oder gar Unverständnis noch einmal eine große Zahl an Starts im Doppelsitzer mit Lehrer abverlangt, ehe ich mich auch hier freifliegen, also auch wieder alleine fliegen durfte. In Marburg hatte ich mich mit dem neunundzwanzigsten Start freifliegen können, darunter drei Starts als Gastflugschüler in Wetzlar, die eigentlich nicht viel zählten. Einer der Fluglehrer in Göttingen legte mir plötzlich, etwa ab dem zwanzigsten Start, beide Zeigefinger von hinten auf die Schultern. Ich war leicht peinlich berührt und hatte schon die abwegigsten Vermutungen, traute mich dann aber doch nach dem Sinn der Maßnahme zu fragen. Er wolle mir nur zeigen, dass er nun nicht mehr mit die Steuerung bediene – oh, nach insgesamt an die sechzig Starts! Erleichtert ahnte ich, dass es nun vielleicht bald zum erneuten Alleinflug kommen würde. Aber diese vielen zusätzliche Starts hatten mein Selbstvertrauen eher beschädigt. Wo lag die Erklärung? Der Platz war nicht schwieriger zu befliegen, das Schulflugzeug war vom selben Typ, ich hatte nicht das Gefühl, schlechter zu fliegen. Es musste also wohl an den Fluglehrern liegen. Erst später kam ich darauf: es gibt unterschiedliche Auffassungen davon, wie man Verantwortlichkeit praktiziert, man könnte auch sagen, es gibt unterschiedliche Verantwortungskulturen. Dazu ein paar Beobachtungen und Erfahrungen, die ich in meinen langen Jahren als Fluglehrer machen konnte.

Die erste Gelegenheit, bei der ein Fluglehrer das ganze Ausmaß der Verantwortung für einen Flugschüler spürt, ergibt sich beim Auftrag für den ersten Alleinflug des Schülers. Jetzt muss sich der Fluglehrer sicher sein, dass er diesem Flugschüler zutrauen kann, den Flug ohne Schaden durchzuführen. Aber wie im Leben, so gibt es auch beim Fliegen keine Sicherheit, was dem strengen Wortbegriff nach die einhundertprozentige Wahrscheinlichkeit ist, keinen Schaden zu erleiden. Umgangssprachlich verstärkt man das ebenso unnötig wie häufig, indem man von absoluter oder maximaler oder eben hundertprozentiger Sicherheit spricht. Zu erreichen ist aber nur eine an Sicherheit grenzende Wahrscheinlichkeit, wobei unbestimmt bleibt, wann diese erreicht ist. Jeder Fluglehrer wird das für sich anders bestimmen. Seine Einschätzung hängt einerseits von seiner Erfahrung, seinem Augenmaß, seiner Fähigkeit, den Flugschüler und äußere Gegebenheiten, wie etwa das Wetter, richtig beurteilen zu können, andererseits aber eben auch von seiner Selbstsicherheit ab. Mangelt es dem Fluglehrer an Selbstvertrauen (was gelegentlich vorkommt und nicht selten hinter einem autoritären Auftreten versteckt wird), so wird er dazu tendieren, eine maximale Sicherheit erreichen zu wollen. Er wird dem Flugschüler also viele Doppelsitzerstarts abverlangen, bevor er ihn alleine fliegen lässt. Das führt aber meist zu keiner optimalen Ausbildung. Im Gegenteil: ab einem bestimmten Moment wird der Schüler zunehmend verunsichert, an Selbstvertrauen verlieren; und die Wahrscheinlichkeit für eine sichere Durchführung des ersten und der weiteren Alleinflüge wird abnehmen. Ich hatte ja selbst diese zunehmende Verunsicherung gespürt.

Ein fast schon erheiterndes Beispiel von gelebtem „maximalen“ Sicherheitsbedürfnis von Fluglehrern soll hier in zwei Varianten eingeschoben werden. Es geht um die Seilrissübung beim Windenstart. Letzterer verläuft für einen Zuschauer ebenso wie für den frischen Flugschüler spektakulär steil, ähnlich einem Drachenstart, und wird gelegentlich durch einen Riss des Windenseils schockartig unterbrochen. Wie man in einem solchen Fall das Flugzeug in eine normale Fluglage und sicher zur Landung bringt muss geübt werden. Dazu klinkt der Fluglehrer in verschiedenen Phasen des Windenstarts das Seil für den Flugschüler überraschend aus. Dieser muss dann richtig zu reagieren lernen. Manche, sagen wir sehr vorsichtige Fluglehrer sollen dazu noch am Windenseil das Flugzeug erst in eine annähernd normale Fluglage bringen und erst dann ausklinken. Die offizielle „Methodik der Segelflugausbildung“ des Deutschen Aero Clubs empfiehlt zusätzlich zu den echten Ausklinkübungen das Simulieren des Seilrisses in großer Höhe im freien Flug. Dazu wird ein Seilriss dadurch nachgestellt, dass der Fluglehrer das Flugzeug zunächst auf höhere Geschwindigkeit andrückt, dann etwa so steil wie beim Windenstart hochzieht, dem Schüler „Seilriss!“ zuruft und ihn dann reagieren lässt. Die „Methodik“ verlangt hier etwas wenig Sinnvolles. Es wird glaubhaft von Fluglehrern berichtet, welche, offenbar aus Ängstlichkeit, allein diese Variante üben und die echte Seilrissübung am Startseil vermeiden. Mit einem realen Seilriss und der Notwendigkeit, sich je nach verbleibender Höhe für die richtige Landeeinteilung entscheiden zu müssen, hat das wenig zu tun. Auch fehlt der Überraschungseffekt. Die Übung hat wohl mehr mit der Unsicherheit des Fluglehrers zu tun oder dem Übereifer der „Methodiker“. Zur Ehre der Fluglehrer sei aber gesagt, dass solche Schulungsmethode eher eine Seltenheit ist.

Hier stoßen wir aber auf ein viel allgemeineres Prinzip, welches über die Flugschulung, ja über die Fliegerei insgesamt weit hinaus weist. Wir verdanken ihm leider ein übertriebenes Regelungsbedürfnis. Es tritt nicht nur bei Mitgliedern, Fluglehrern und Vorständen von Vereinen auf, sondern meist verstärkt bei übergeordneten Verbänden, Behörden und gesetzgebenden Organen. Das Prinzip könnte lauten: Objektive Verantwortungsscheu aus subjektivem (oder eingebildetem) Verantwortungsbewusstsein. Das soll kurz erläutert werden, und dazu bleiben wir bei zwei bezeichnenden Beispielen aus der Flugschulung.