Vallées de résilience E-Book

Jean-Yves Quentric

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 290

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Jean-Yves Quentric est venu à l'écriture comme il a pu être amené à vivre bien d'autres passions. Avec un parcours professionnel d'officier de marine marchande, de marin pêcheur et de pilote de ligne, des violons d'Ingres en musique (guitare, clarinette, chant) et en peinture, la richesse de sa vie est une source d'inspirations. "Vallées de résilience" est un troisième roman publié à la suite d'une autobiographie intitulée "Traversées et turbulences / Portrait d'un touche à tout", d'un roman historique 'Lettres détournées" et d'un roman d'aventure "Le Camino d'Arthur / Chemin d'un délinquant", disponibles chez BoD.

Leseprobe

A Martine, Ma sœur et ma marraine.

Remerciements

Avec mon affectueuse gratitude à ma sœur aînée Martine qui a été très présente pendant toute mon enfance. Notre différence d’âge de quelques dix ans a fait qu’elle a souvent joué le rôle d’une seconde mère. Écrivain, ses qualités de psychothérapeute, peintre, conteuse, ses travaux et ses livres ont été pour moi des sujets d’éveil à la psychologie et à la spiritualité. C’est aussi grâce à Martine que j’ai découvert le Pakistan et la culture Kalash puisqu’elle y a vécu dans les années 70. Elle était alors l’épouse de Raja Tridiv Roy, ministre du tourisme et des minorités ethniques au sein du gouvernement de Zulfikar Ali Bhutto, et elle avait réalisé des notes concernant les Kalash pour les publications du Musée de l’Homme.

Je veux aussi remercier mes fidèles amis qui m’ont accompagné par leurs relectures afin de m’apporter des critiques, des suggestions et des commentaires précieux pour l’écriture de ce roman. Pendant de longues semaines, nous avons eu une tribune pleine de verve, d’humour et riche de controverses.

Jean-Pierre Garsaball

Michel Goy

Mon cher Jacques Bonnefon, notre maître !

Un grand merci aussi à mon ami ethnologue Georges Lefeuvre pour avoir eu l’amitié de m’apporter un œil critique sur le respect de la réalité du peuple des Kafirs Kalash.

Enfin, je veux également exprimer ma gratitude pour Jean-Loude et Viviane Lièvre pour leurs ouvrages extrêmement détaillés qui m’ont été précieux pour mieux connaître cette culture kalash extraordinaire. De même, leur magnifique exposition au Musée des Confluences de Lyon n’a été possible que grâce à leur générosité.

Avertissements

Le contexte de ce roman est inspiré de celui du Pakistan des années 1970, pendant le gouvernement de Zulfikar Ali Bhutto, ainsi que de l’univers des Kafirs Kalash, pour autant que je puisse en avoir saisi l’étonnante richesse, commettant certainement quelques erreurs au regard de leur réalité. Ce roman n’a aucune prétention anthropologique.

Concernant les personnages et leur histoire, ce roman est une œuvre de pure fiction. En conséquence, toute ressemblance, ou similitude avec des personnages et des faits existants ou ayant existé, ne saurait être que coïncidence fortuite.

Il est à noter que ce roman met en scène la présence d’un Pashtoune et sa fille au sein de la communauté kalash. C’est une fiction car les Kalash n’ont longtemps pas eu accès à une scolarité et des études qui puissent respecter leur culture et leur langue, à plus forte raison la personnalité d’une jeune femme qui aurait pu suivre des études et obtenir un doctorat de droit dans les années 70. A cette époque, il n’y avait quasiment aucun Kalash qui sache parler anglais.

La scolarisation reste toujours une problématique 50 ans plus tard malgré l’implication de nombre d’ONG et de bénévoles qui se sont dévoués à la défense de cette culture ancestrale. Malgré tout, les choses évoluent et aujourd’hui des Kalash ont pu suivre des études, tel que Saïfullah Jan, dont le père, Kasum Khan, avait eu la clairvoyance d’envoyer son fils faire des études pendant cette période. Ainsi il a pu mener des procès à la Cour Suprême afin d’obtenir réparation des spoliations dont les Kalash ont souffert.

Carte de la Province de la Frontière Nord Ouest

Les vallées kalash se trouvent entre la vallée de Chitral et la frontière afghane

Cartes des trois vallées kalash indiquant l’emplacement des villages et des rivières. (Source Jean-Yves Loude, Viviane Lièvre et Hervé Nègre)

Sommaire

Carte de la Province de la Frontière Nord Ouest

Un Novembre 1974 Rawalakot, dans le nord-est du Pakistan, près de la frontière avec le Cachemire indien.

Deux Vallée de Rumbur, dans le Massif de l’Hindou-Kouch au nord-ouest du Pakistan.

Trois Montagne de Palar, au nord de la vallée de Rumbur.

Quatre Islamabad, Ambassade de France.

Cinq Montagne de Palar, au nord de la vallée de Rumbur.

Six Montagne de Palar, au nord de la vallée de Rumbur.

Sept Islamabad, Ambassade de France.

Huit Balanguru, vallée de Rumbur.

Neuf Balanguru, vallée de Rumbur.

Dix Islamabad, Ministère de la Défense.

Onze Balanguru, vallée de Rumbur.

Douze Vallée de Rumbur.

Treize Ministère de la défense, Islamabad.

Quatorze Baranguru, Vallée de Rumbur.

Quinze Baranguru, Vallée de Rumbur.

Seize Ayun, Vallée de Chitral.

Dix-sept Baranguru, Vallée de Rumbur.

Dix-huit Islamabad, Ministère de la Défense.

Dix-neuf Baranguru, Vallée de Rumbur.

Vingt Kaboul, Afghanistan.

Vingt-et-un Grum, Vallée de Rumbur.

Vingt-deux Balanguru, Vallée de Rumbur.

Vingt-trois Islamabad. Ministère de la défense.

Vingt-quatre Balanguru, Vallée de Rumbur.

Vingt-cinq Islamabad – Ministère de la défense

Vingt-six Paris – Quai d’Orsay

Vingt-sept Balanguru, Vallée de Rumbur.

Vingt-huit Paris, Direction Générale de l’Armement

Vingt-neuf Balanguru, Vallée de Rumbur.

Trente Islamabad, Ambassade de France.

Trente-et-un Balanguru, Vallée de Rumbur.

Trente-deux Retour à Islamabad.

Trente-trois Islamabad. Hôtel International

Trente-quatre Islamabad. Ambassade de France

Trente-cinq Montagne de Palar

Trente-six Rawalpindi, Raja Bazaar

Trente-sept Islamabad, International Airport.

Trente-huit Islamabad, Hotel International.

Trente-neuf Paris.

Quarante Balanguru, Vallée de Rumbur.

Un Novembre 1974 Rawalakot, dans le nord-est du Pakistan, près de la frontière avec le Cachemire indien.

Gaston Crouzet a beau avoir effectué un nombre important de décollages avec le Breguet 941 ces trois derniers jours, il s’émerveille à chaque fois de la facilité avec laquelle cet appareil soulève ses vingt-six tonnes après s’être élancé sur une centaine de mètres seulement.

Sur la piste de Rawalakot orientée nord-sud, les départs se font face au sud afin d’éviter les reliefs du Cachemire impossibles à franchir directement pendant les montées initiales même si ce petit aérodrome est déjà à une altitude notable de deux mille mètres, largement plus élevée que celle de n'importe quel aéroport européen. Ces montagnes s’élèvent à plus de cinq mille mètres dans le nord-est de la zone.

Une fois que l’avion s’est affranchi des obstacles immédiats et après y avoir été invité par le pilote, Edmond Collinet, le mécanicien navigant de Dassault-Breguet, assis au milieu du cockpit légèrement en arrière des deux pilotes, réduit la puissance des quatre gros turbopropulseurs pour l’adapter aux nécessités de la montée jusqu’à l’altitude de croisière.

Gaston jette un coup d’œil sur le côté gauche. Il repère visuellement le lac Banjosa auprès duquel il leur avait été réservé des chambres cossues dans un lodge charmant donnant directement sur ses berges. Le lieu était pittoresque, aménagé avec soin, et offrait un cadre élégant avec quelques demeures dont la richesse et l’opulence contrastent cruellement avec la pauvreté de la banlieue d’Islamabad.

Si le contexte humain avait été plus chaleureux, ce séjour de vols de démonstration du Breguet 941 aurait pu être fort agréable. Mais la présence de Philippe Deschamps, ingénieur de l’armement chargé de la vente de matériel militaire à l’export, a été austère. C’est un parisien méprisant aux allures aristocratiques, ayant une haute idée de ses fonctions. La cinquantaine, toujours tiré à quatre épingles, il a un regard perçant et une grande mèche rebelle soigneusement peignée surmontant un nez busqué et une grande bouche parfaitement dessinée. C’est un prédateur dont les attitudes ont exclu toute convivialité durant leur séjour, ayant manifesté dès leur première rencontre une vive antipathie envers Gaston Crouzet. En militaire discipliné et opérationnel, le capitaine Crouzet s’est concentré sur sa mission, déplorant toutefois le penchant qui consiste à confondre la nécessité de faire des choses sérieuses et la fatuité de les mener « sérieusement ». Comme si l’austérité apportait de la performance !

Heureusement, avec Edmond Collinet, leur équipe a fort bien fonctionné, efficacement et cordialement. Edmond est un homme paisible d’une soixantaine d’années, ingénieur civil de formation dont la carrière s’est déroulée au sein de Dassault Breguet1.

Zahir Khan, le pilote des forces aériennes pakistanaises chargé de réaliser ces vols avec lui, assure notamment les fonctions de copilote. Sur un ton un peu docte, il lui adresse une mise en garde.

— Ne virez pas à gauche. Il y a la frontière indienne.

— Merci, Zahir Khan. Vous savez que nous avons fait un certain nombre des vols ici depuis trois jours ! Donc, pas de souci : j’ai parfaitement intégré la proximité de cette frontière.

Gaston vire à droite pour prendre un cap vers le nord d’Islamabad et rejoindre une balise de radionavigation située au pied de la Kaghan Valley, l’une des trois grandes vallées du nord du Pakistan avec celles de l’Indus et de la Swat, alimentées par les masses neigeuses considérables de l’Himalaya. Leur trajectoire de vol orientée nord-ouest va leur faire traverser le pays et franchir ces trois vallées avant d’atteindre l’Hindou-Kouch et la frontière afghane.

Dans les crachotements de la radio, il discerne un message du contrôleur de la tour de Rawalakot leur demandant de contacter l’approche de l’aéroport international d’Islamabad qu’ils vont contourner par le nord.

Zahir Khan fait une réponse en ourdou, la langue parlée par la plupart des Pakistanais.

Tout en restant vigilant à leur trajectoire, notamment du fait de la proximité du trafic aérien de l’aéroport, Gaston surveille attentivement les tâches de son confrère pakistanais.

— Pindi 2, F-BCQT, nous venons de décoller de Rawalakot, en route sur Mingora.

Rapidement, Zahir Khan poursuit de nouveau la conversation en ourdou, ce qui contrarie Gaston qui ne peut donc pas vérifier la prise en compte des instructions du contrôleur. Ils sont partis pour quelque quatre heures de vol vers Mashhad en Iran où ils ont pour mission de livrer des valises diplomatiques. Il se console en se disant qu’après avoir quitté les espaces aériens pakistanais, Zahir Khan devra assurer les communications en anglais.

Pour l’heure, il aimerait s’assurer de ne pas être sur la trajectoire d’un vol qui s’est annoncé sur la fréquence de l’approche d’Islamabad, un avion de la Pakistan International Airline, surnommée « Pakistan Inch Allah Airline » compte tenu de la coutume de ses pilotes d’annoncer « Inch Allah » aux passagers juste avant chaque décollage…

Gaston déteste les conflits. Il se garde de rappeler à Zahir Khan qu’il apprécierait de comprendre les communications avec le contrôle aérien. Pendant les vols de démonstration, Zahir Khan a ignoré cette requête pourtant exposée chaque matin au cours des briefings permettant de fixer le programme de vols de la journée, les objectifs de démonstration des vols prévus et les consignes de sécurité.

Gaston lance un regard furtif à Edmond qui a parfaitement compris l’agacement du militaire français. Il lui répond par une petite moue en signe de fatalisme.

Zahir Khan a une désinvolture et une arrogance qui empoisonnent les relations entre les deux pilotes. Tout les oppose. Gaston est un Catalan aux allures énergiques très éloignées des courbettes des salons feutrés du pouvoir. C’est un militaire chaleureux et attentif aux autres, gardant beaucoup d’humilité et de réserve. Zahir Khan est un grand Pachtoune3 arrogant, laissant planer en permanence une rivalité ostensible et cherchant à asseoir sa supériorité supposée en toute chose, fort de relations confidentielles avec les hommes influents du gouvernement. Il vit de façon opportuniste se targuant de collectionner des relations féminines sans lendemain et cultivant un mépris féroce vis-à-vis de tous les infidèles.

Pendant ces trois journées, Gaston avait la tâche de convaincre l’état-major pakistanais, et donc son homologue Zahir Khan, des performances remarquables du quadrimoteur français pour décoller et atterrir sur des distances de moins de deux cents mètres à pleine charge, particulièrement bien adaptées aux régions himalayennes du nord du Pakistan. Les argumentations techniques du Français furent souvent méprisées par le Pachtoune comme si elles reflétaient l’affirmation d’une quelconque supériorité de l’Occident sur l’Orient.

C’est une belle journée d’automne. Un ciel pur et lumineux leur permet de découvrir les massifs montagneux impressionnants de cette province du nord du Pakistan. Au fur et à mesure qu’ils prennent de l’altitude, la masse imposante du Nanga Parbat se détache sur leur droite des autres sommets de la chaîne de montagnes du Karakoram dont le vertigineux K2 situé un peu plus loin au nord-est.

Ces montagnes de plus de huit mille mètres sont les plus majestueuses et les plus fascinantes que la Terre porte avec des dénivelés phénoménaux à certains endroits. Entre le fond de la Vallée de l’Indus et le sommet du Nanga Parbat, certains atteignent sept mille mètres en moins de trente kilomètres. C’est d’une beauté à couper le souffle. Le Nanga Parbat a le surnom funeste de « montagne tueuse » tant de dizaines d’alpinistes ont péri de l’outrecuidance de vouloir la vaincre.

Droit devant, au-delà des vallées de l’Indus et de la Swat, la barrière montagneuse de l’Hindou-Kouch se découpe sur le bleu profond du ciel et brille dans le soleil levant. La plus grande partie se trouve du côté septentrional de l’Afghanistan avec le Tirich Mir, sentinelle majestueuse sur la frontière entre les deux pays, pavoisant à quelque sept mille sept cents mètres.

— Alors, capitaine… Vous n’avez pas de telles montagnes chez vous !

— Non. Certes, nous avons les Alpes qui sont très belles aussi. Là, c’est… vraiment époustouflant !

D’ailleurs, lors de la préparation de ce vol, les altitudes minimales de survol de l’Hindou-Kouch ont fait l’objet d’une vérification soigneuse car le Breguet 941 a un plafond de vol à neuf mille cinq cents mètres. Les marges de sécurité habituelles sont respectées. Compte tenu de l’étendue de cet univers inhospitalier de roche et de glace, Gaston aurait apprécié de le survoler avec une marge d’altitude plus importante.

Il reste sceptique quant au bien-fondé de mener ce transport de valises diplomatiques d’Islamabad vers Mashhad en Iran. La décision semble avoir été prise par Philippe Deschamps et son homologue Pakistanais pendant le séjour à Rawalakot. Par quel curieux hasard cette opération de transport de fonds, puisque Gaston a compris qu’il s’agissait de valeurs, devait-elle être confiée à cet avion ? En quoi la réalisation de ce vol serait-elle déterminante dans la décision des autorités militaires pakistanaises d’acheter des Breguet 941 ? Compte tenu de son autonomie en carburant, ils sont obligés de faire une escale technique à mi-chemin, à Mazâr-e-Charîf en Afghanistan, pour refaire les pleins. La nature même de ce vol n’est pas un type d’opérations pour lequel il a été conçu.

De surcroît, ils leur ont imposé de contourner la zone de Kaboul par le nord, entraînant le survol de l’Hindou-Kouch. Tout cela ne semble pas avoir beaucoup de sens. Gaston est un militaire qui ne discute pas les ordres. Bien qu’intrigué, il s’exécute. A défaut d’être persuadé de réaliser un vol approprié, il se réjouit de l’occasion de « faire du tourisme ».

Ils franchissent la Kaghan Valley qui monte plein nord à perte de vue vers Naran. Remarquant que le pilote français semble fasciné par la topographie des lieux, Zahir Khan répond à la curiosité manifeste de Gaston.

— La Kaghan Valley rejoint la Vallée de l’Indus plus au nord vers la frontière chinoise. Sa route est dangereuse et passe par un col à plus de quatre mille mètres.

En poursuivant vers la balise de radionavigation de Mingora, une bourgade nichée dans la vallée de la Swat, ils se rapprochent de la Vallée de l’Indus.

Cela fait une demi-heure qu’ils ont décollé de Rawalakot lorsqu’ils atteignent Mingora et franchissent la Vallée de la Swat.

Ils poursuivent vers Chitral. Quelque cent kilomètres restent à parcourir avant d’être au niveau du Tirich Mir. La masse imposante de l’Hindou-Kouch impressionne Gaston à un point tel qu’il éprouve le besoin de revérifier qu’ils vont bien survoler ces reliefs avec une marge de hauteur suffisante.

Absorbé par l’étude de la carte, il n’en sursaute que plus vivement quand le bruit d’une déflagration résonne dans l’avion. En l’espace d’une fraction de seconde, des alarmes se déclenchent, le pilote automatique se désengage et l’air du cockpit du Breguet devient opaque.

— Dépressurisation ! Masques à oxygène !

Les trois hommes se débarrassent à la hâte de leur casque audio pour enfiler aussi rapidement que possible leur masque à oxygène. A leur altitude de croisière de neuf mille cinq cents mètres, l’atmosphère ne permet pas de respirer. La survie est une affaire de secondes. De surcroît, pour Gaston, la tâche est d’autant plus difficile qu’il cherche à comprendre simultanément si la perte de pilotage automatique a entraîné un changement de trajectoire de l’avion et quelles corrections de pilotage il devrait faire. Or la dépressurisation a généré un véritable brouillard dans le cockpit. Autant il parvient à apercevoir l’extérieur par sa vitre latérale, autant le pare-brise est trop loin de lui pour pouvoir coller son nez dessus.

Dès qu’il a ajusté son masque à oxygène, Gaston vérifie que le système audio intégré fonctionne.

— Zahir Khan, vous me recevez ?

Après deux ou trois secondes interminables, le Pakistanais répond.

— Gaston, je vous reçois cinq sur cinq.

— Edmond ?

Spontanément, ils se tournent vers Edmond. Le brouillard de condensation de l’air commence à s’évacuer. Le mécanicien est avachi dans son siège, le masque à moitié enfilé sur la tête et empêtré dans ses lunettes de vue. Il semble inconscient.

— Zahir Khan, détachez-vous et mettez lui son masque.

L’air devient suffisamment clair pour qu’il puisse être rassuré quant au maintien de la trajectoire de vol. Les priorités se télescopent dans l’esprit de Gaston. Tandis que Zahir Khan tente de sauver la vie du pauvre Edmond, il analyse la situation. Ils ont subi une dépressurisation explosive dont les raisons ne sont pas identifiées. Toutefois l’avion ne semble pas affecté. Les moteurs ronronnent et tout paraît normal par ailleurs.

Zahir Khan reprend place dans son siège.

— Désolé. Je lui ai mis son masque. Il a de l’oxygène. Gaston, je crains le pire. Il est toujours inconscient.

Un nœud dans l’estomac, il lui jette un coup d’œil avant de fixer un regard inquiet sur les sommets enneigés qui leur barrent la route.

— Il faut lancer un message de détresse pour informer le contrôle aérien.

Zahir Khan s’en charge.

— Mayday, Mayday, Mayday, Chitral contrôle, F-BCQT, nous venons de subir une dépressurisation explosive.

Les deux hommes attendent une réponse qui ne vient pas. Après une longue minute, Zahir Khan recommence son message en anglais, puis en ourdou sans obtenir plus de réaction du contrôleur. Gaston s’impatiente.

— Espérons qu’ils nous ont reçus ! Et maintenant : Checklist « dépressurisation ». Il faut faire demi-tour et revenir vers la vallée. Compte tenu des reliefs, on vire par la gauche ? Vous confirmez ?

Sans trop vérifier quoi que ce soit, le Pakistanais confirme. Il est très accaparé par la recherche de la check-list, n’étant pas parfaitement préparé techniquement aux procédures de cet avion.

— Ah ! Je l’ai.

Gaston cherche à commencer son virage pour revenir vers la vallée. Il déchante immédiatement. Ses commandes de vol sont très dures et ont des réactions anormales par à-coups.

— Zahir Khan, nous avons un problème de blocage commandes.

— Vous êtes sûr ?

— Oui ! Nous ferons la check-list plus tard. Prenez les commandes ! Essayez de mettre l’avion en virage. Peut-être que ce n’est bloqué que de mon côté. Le Pachtoune exerce un effort progressif pour engager l’avion en virage. Il obtient les mêmes réponses saccadées. L’avion répond par une très légère inclinaison à gauche que Zahir Khan parvient à annuler avec des efforts disproportionnés.

— On peut difficilement piloter.

La situation devient critique et Gaston a du mal à contrôler son stress. Il se sent maudit. Des images fugitives et violentes de son crash trois ans plus tôt au Tchad lui reviennent à l’esprit. Le sentiment d’impuissance devant l’inéluctable, les instants tragiques qui précèdent l’impact, la fureur de l’appareil qui s’écrase, les hurlements des hommes… Il mobilise son esprit pour garder la tête froide. Le Bréguet étant livré à lui-même s’est mis légèrement en descente et en virage à droite. Il leur faudrait pouvoir aller dans la cabine pour identifier les raisons de cette explosion et les dégâts engendrés. Le corps inerte d’Edmond obstrue le passage et cette perte de contrôle de l’avion impose de trouver des solutions rapides.

— On peut toujours gérer la trajectoire en jouant sur la puissance des moteurs. Quand on réduit tout, on obtient une mise en descente et si on applique des puissances dissymétriques, l’avion virera.

Le Pachtoune regarde le Français comme s’il avait perdu l’esprit.

— Gaston, je n’ai jamais fait cela !

— Moi non plus.

Les deux hommes se consultent du regard.

— Mais on devrait pouvoir y parvenir, non ? Je vais commencer par essayer de ramener l’avion. Je reprends les commandes.

— Je vous en prie… Gaston, elles sont bloquées !

Machinalement, Gaston remet les mains sur son manche. Il réalise la futilité de ce geste réflexe. Il s’empare des commandes de puissance et réduit légèrement les moteurs de gauche pour tenter d’arrêter le virage à droite dans lequel l’avion est de plus en plus engagé.

La réaction tarde à venir et, compte tenu de la réduction de puissance, l’avion plonge du nez bien plus qu’il ne cesse de virer à droite.

Gaston cherche à augmenter la traction globale des moteurs pour stopper la descente vers les reliefs enneigés qui se rapprochent dangereusement.

Il a du mal à apprécier la marge de hauteur qui leur reste.

— Gaston, il faut remonter. Maintenant !

En poussant tous les moteurs, il parvient à retrouver une légère trajectoire de montée. Dans le même temps, ils subissent des turbulences de plus en plus sèches en se rapprochant de la montagne, étant sous le vent qui joue à saute-mouton sur les sommets. Des rabattants violents précipitent le Bréguet vers le bas.

— Je n’y arrive pas !

— On va se planter ! Il faut viser une pente la plus enneigée possible. Là, légèrement sur la gauche, entre les deux grands éperons rocheux, le matelas neigeux devrait être très épais.

— Vu ! Un espace à peu près plat et bien enneigé, c’est providentiel ! Par contre, nous n’avons pas le droit à l’erreur. Ce n’est pas bien long et il semble que ça descend à pic ensuite. On est un peu haut. Non ?

Gaston cherche des yeux une autre possibilité qui permettrait de se poser face à une pente. En vain. Le pilotage en montagne est perturbé par un manque de références visuelles horizontales. Gaston le sait et il prend un instant pour évaluer si, effectivement, leur position est trop haute par rapport à ce seul endroit où il serait possible de poser l’avion dans une neige très épaisse qui amortirait le contact avec la montagne.

— Oui, Je pense qu’on devrait être plus bas.

Par habitude des procédures avant l’atterrissage, Gaston recale son altimètre sur la pression atmosphérique de la zone.

— Zahir Khan, nous sommes encore à quatre mille huit cents mètres d’altitude ! C’est l’altitude du Mont-Blanc !

Le Pakistanais ajuste également son altimètre en ayant conscience que ce réglage, indispensable pour un atterrissage sur une piste dont l’altitude est connue, ne leur sera d’aucune utilité.

— Si on en réchappe, notre problème sera le froid.

Gaston lance un regard à son équipier. Un bref instant, ils s’observent comme pour se souhaiter mutuellement bonne chance. Puis il réduit complètement la puissance des deux turbopropulseurs de gauche et en laisse un peu à droite. Établi sur une trajectoire satisfaisante pour le point d’impact visé, il espère que le manteau neigeux ne camoufle pas quelques enrochements sur lesquels l’avion se disloquerait.

— On sort le train d’atterrissage. Il permettra d’éviter que le fuselage ne glisse trop rapidement vers la pente.

Zahir Khan réfléchit un instant avant d’adhérer à la suggestion du Français. Il actionne la commande du train d’atterrissage.

— C’est parfait, cela augmente notre taux de chute. On est pas mal comme ça.

— Et nous allons tâcher d’exploiter au mieux les performances d’atterrissage très court en gardant de la puissance pour souffler les ailes et essayer d’avoir la vitesse la plus faible possible. Par contre, ce sera difficile de viser le point de toucher des roues avec précision.

Gaston jette un rapide coup d’œil à Edmond Collinet qui est toujours inanimé… peut-être déjà mort.

Pendant des secondes qui semblent des éternités, les deux hommes sont muets, conscients qu’ils vivent peut-être les derniers instants de leur existence. Le vent turbulent leur inflige des secousses brutales.

— Maintenant !

Gaston réduit la puissance des moteurs et tire violemment sur le manche. L’appareil se cabre. Pour son ultime atterrissage, le nez du Breguet 941 s’enfonce dans une neige épaisse de plusieurs mètres et les deux hommes ne voient plus rien. Le train d’atterrissage se disloque, heurtant probablement des roches. Ils glissent pendant quelques secondes infernales. Alors que leur vitesse semble assez lente, la carlingue de l’appareil percute un obstacle et fait une embardée. Ils sont violemment projetés sur la droite. La tête de Zahir Khan cogne sèchement le montant de sa vitre latérale. L’avion s’immobilise dans un vacarme assourdissant. La neige compacte sur les pare-brise du cockpit ne laisse passer que peu de lumière. Ils sont dans la pénombre.

Gaston coupe les quatre moteurs alors qu’une frayeur lui vient à l’esprit.

— Il ne faudrait pas que notre atterrissage de fortune déclenche une avalanche !

Figé, il écoute les derniers craquements de la carlingue qui se pétrifie dans la neige et la glace. Le souffle court, il reste aux abois. Zahir Khan n’a pas répondu.

— Zahir Khan ! Ça va ?

N’obtenant pas de réaction, Gaston retire son masque à oxygène et se détache. Il se saisit de la lampe torche fixée derrière son siège et va secouer le Pachtoune. Il lui ôte son masque et libère sa ceinture.

— Zahir Khan ! Oh !

Gaston vérifie son pouls. Son compagnon d’infortune est simplement sonné. C’est du moins ce que Gaston espère. Il se tourne vers Edmond et constate que le pauvre homme est mort d’hypoxie.

Il se laisse retomber sur son siège. Ses mains tremblent. Dans un silence mortel, il fait l’état des lieux en balayant le tableau de bord avec le faisceau de sa lampe torche. Les altimètres se sont figés à quatorze mille pieds4 et la température extérieure est de moins dix-sept degrés. L’avion s’est immobilisé, le nez dans la pente et incliné à droite.

Il commence à grelotter. Il attrape sa veste d’uniforme pendue derrière lui. Comme l’avait prédit Zahir Khan, maintenant qu’ils sont toujours en vie, leur problème va être le froid.

1 Breguet Aviation : La Société anonyme des ateliers d’aviation Louis Breguet, généralement plus simplement désignée « Breguet Aviation », ou « Breguet », est un constructeur aéronautique français créé en 1911 par Louis Breguet Ce fabricant d'avions, ainsi que de planeurs ou d'hélicoptères, est actif pendant six décennies avant d'être absorbé par Dassault Aviation en 1971 pour devenir Dassault Breguet

2 Pindi : Nom communément utilisé pour parler de Rawalpindi, la ville ancienne en lisière de laquelle la ville nouvelle d’Islamabad a été construite ex nihilo peu de temps avant, dans les années 60, pour devenir la capitale du Pakistan.

3 Peuple indo-européen, de confession musulmane, fondateur de l’Afghanistan en 1747 et dont la population la plus importante se trouve toutefois au Pakistan, surtout dans la province de Khyber Pakhtunkhwa qui a pris leur nom, géographiquement au nord-ouest du Pakistan, le long de la frontière afghane.

4 4300 mètres

Deux Vallée de Rumbur, dans le Massif de l’Hindou- Kouch au nord-ouest du Pakistan.

La vallée de Rumbur suit une longue courbe de plus de vingt kilomètres, une voie sans issue perdue dans l’ouest de Chitral, creusée depuis la nuit des temps par le Gangalwat Gol. Cette rivière tumultueuse et indomptable prend sa source à quatre mille cinq cents mètres à la frontière afghane, alimentée par des glaciers colossaux, véritables mastodontes, et quelques lacs dans lesquels se reflète l’image de la montagne de Palar qui serait un sommet remarquable en d’autres lieux. Mais elle n’est ici que le contrefort du Tirich Mir qui culmine à sept mille sept cents mètres et la toise de quelques trois mille mètres.

L’univers de ces hautes vallées est brutal et inhospitalier comme si la poussée des mouvements tectoniques qui ont élancé ces masses considérables de roches vers le ciel avait eu lieu la veille. Des murailles de pierre vertigineuses se perdent dans les failles sans fond. Les pentes sont le siège d’éboulis impressionnants.

Les hivers y sont longs, figeant tout dans la glace et une neige épaisse. Des vents violents s’acharnent en vain à sculpter les éperons rocheux. Des avalanches tonitruantes déferlent sur les pentes comme de véritables tsunamis de neige, de roches et de boue.

Les printemps accompagnent le radoucissement des températures de pluies abondantes, gonflant les cours d’eau déjà largement grossis par la fonte des glaciers libérant de véritables cataractes. Ils dévastent tout sur leur passage et provoquent régulièrement des inondations en aval.

Vivre là pourrait paraître inconcevable. A l’ouest, le fond de la vallée est à plus de trois mille cinq cent mètres d’altitude. La végétation est rare, composée de saras, les genévriers sacrés, qui semblent narguer les éléments. La faune est celle d’animaux fiers et puissants dont la survie hivernale force l’admiration. Des prédateurs comme les ours bruns de Perse, quelques léopards des neiges, les loups et les chats sauvages de Pallas qui se disputent ces territoires, chassant l’animal emblématique de cette contrée, le markhor. Long de presque deux mètres, pesant jusqu’à cent vingt kilos, ce bovidé caprin arbore des cornes spiralées spectaculaires d’un mètre cinquante de long. Il y a aussi quelques bouquetins des Alpes. Ce sont de redoutables alpinistes sachant se percher à des endroits insoupçonnables, hors de portée des griffes de leurs prédateurs.

Les rares oiseaux pouvant affronter les vents rudes de ces altitudes sont des rapaces puissants comme les gypaètes barbus et les aigles dorés.

Seuls des hommes d’exception peuvent avoir imaginé de s’installer dans ces vallées. Depuis plus de vingt siècles, les Kafirs Kalash ont colonisé ces vallées dont l’hostilité et l’inaccessibilité les ont préservés longtemps des invasions de peuplades guerrières en quête de nouveaux territoires.

La rudesse des hauts de la vallée a inspiré du respect et des croyances à ce peuple dont la spiritualité est restée polythéiste5 et chamanique dans une philosophie de vie pastorale. Cette nature immaculée et sauvage des hauts pâturages ne peut être pour ces hommes que le siège d’êtres surnaturels : les suchis, les gardiens de ces espaces purs, jetant des pierres aux téméraires qui auraient l’affront de vouloir les profaner. Leur roi et sa reine règnent sur ces esprits féériques depuis le sommet du Tirich Mir et sont certainement à l’origine de la disparition de nombre d’alpinistes punis pour avoir violé ces domaines que l’homme avait toujours respectés jusqu’à présent.

Peu d’humains ont le privilège de percevoir les suchis. Seuls les chamanes, que les Kalash appellent dehars, sont capables de décrire leurs longs cheveux blonds ou roux, non tressés comme le font traditionnellement les femmes Kalash, leur teint clair et laiteux, leurs yeux souvent bleus. Ils sont souvent décrits comme des fées attirantes et très belles, parées de robes courtes bleues ou vertes, laissant leurs genoux et leurs pieds nus.

En ce début novembre, les derniers bergers du clan Palawan achèvent l’ultime retour vers la vallée, rassemblant leurs matériels. Cette belle journée est propice pour reconduire le troupeau vers les étables. Les hommes ont le cœur léger car la saison fut très bonne avec très peu de pertes de jeunes cabris et des chasses giboyeuses.

Il est temps de rendre l’occupation des hautes vallées aux seuls suchis.

Alors que les dernières bêtes du troupeau sont rassemblées sur le chemin, un bruit inhabituel attire l’attention des hommes. Un avion survole la vallée et se dirige vers le Palar à faible altitude. Bien qu’ils en soient assez éloignés, ils distinguent parfaitement la carlingue blanche étincelante sur le bleu profond du ciel.

Ils se consultent du regard car, pour autant qu’ils puissent s’en souvenir, jamais les avions ne survolent la vallée de Rumbur aussi bas.

Intrigués, ils suivent la trajectoire de l’appareil qui s’approche de l’arête du massif montagneux. Quand l’avion percute la montagne, un bruit sourd résonne en écho dans la vallée, suivi d’un silence sinistre. Après l’impact, un petit nuage de neige se soulève avec le vent.

— Vous avez vu ? Cet avion est tombé !

— Shalek ! Qu’est-ce que tu en dis ? Ce n’est pas normal. Non ?

Le chef du clan retire son kashung6 et se frotte les cheveux, le temps de la réflexion.

— Je ne sais pas si c’est volontaire. Qu’est-ce que ces hommes seraient venus faire à un endroit pareil ?

— Les suchis vont leur jeter des pierres d’oser profaner leur domaine.

— A cette saison, ce ne peut pas être de ces têtes brûlées qui veulent grimper les sommets.

— Si c’est un accident, ils sont peut-être morts ?

Shalek visse son kashung sur sa tête. Dans l’esprit du vieux sage, des préoccupations contradictoires font de cet événement imprévisible une véritable torture de conscience. Il a toujours respecté les aspects surnaturels de ces espaces inaccessibles, et cette intrusion humaine sur le Palar est proche de l’offense. Cette montagne granitique, étincelante de reflets d’or au soleil couchant, est le refuge des âmes des défunts. D’un autre côté, il est profondément attentif aux autres. Ne pas pouvoir secourir des hommes qui pourraient être en difficulté est un crève-cœur. Mais, culturellement, depuis la nuit des temps, les Kalash considèrent les intrusions des hommes de la vallée comme des sources de conflits et de profanation de leurs espaces sacrés... Les Kafirs Kalash ont su préserver leur culture et leur dignité dans leur écrin de montagnes7.

— De toute façon, nous ne pouvons pas faire grand-chose. Nous avons ces dernières bêtes à ramener à l’étable. En route !

5 En fait, les Kalash ont une religion hénothéiste : Il n’y a qu’un seul dieu « Dezau » du vebe « dizik » qui veut dire créer, donc le créateur auquel se joignent des émanations, les Devas, messagers assurant les relations les hommes et Dezau.

6 Chapeau traditionnel plat et roulé sur les bords.

7Depuis le VIIIe siècle, les envahisseurs musulmans ont baptisé leur terre Kafiristan (Pays des incroyants) et n’ont eu de cesse que d’attaquer et convertir ces populations aryennes. Seuls les Kalash sont parvenus à conserver leur culture et leur traditions chamaniques.

Trois Montagne de Palar, au nord de la vallée de Rumbur.

Edmond était un bon vivant et sa corpulence rend difficile le déplacement de son corps. Après avoir détaché sa ceinture de sécurité et libéré le verrouillage de son siège, Gaston a eu une peine infinie à ne pas le laisser tomber lourdement. Par respect pour le défunt, il a réussi à le poser doucement sur le plancher de la soute à l’arrière du cockpit.