1426 E-Book

Klaus Westphal

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 310

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Die Hanse war eine spätmittelalterliche, auf Vertrauen, Reputation und Gegenseitigkeit basierende Netzwerkorganisation von wirtschaftlich weitgehend selbständigen Fernhandelskaufleuten. 1426 versetzt in die Zeit des ausgehenden 14. Jahrhunderts sowie in die Ereignisse zwischen den aufkommenden Nordischen Staaten der Kalmarer Union und der Hanse im 15. Jahrhundert. Die Kalmarer Union, bestehend aus den Königreichen Dänemark, Schweden und Norwegen war im letzten Jahrzehnt des 14. Jahrhunderts in 1397 begründet worden. Herausragender politischer Akteur war König Erik VII. von Dänemark, in Personalunion Erik III. von Norwegen, Erik XIII. von Schweden und Erich I. von Pommern, wo er her kam. Sein wichtigster Gegenspieler war die Hanse. Auf dem Höhepunkt ihrer Macht befand sie sich nach dem Frieden von Stralsund 1370. Dieses Niveau konnte sie nicht halten. Sie war schon auf dem Wege, schleichend ihren Einfluss im Ostseeraum zu verlieren. Nationalstaaten bedrängten zunehmend ihren Machtanspruch, den sie immer in dem Schutz ihrer Handels- und Wirtschaftsinteressen, niemals im Imperialen sah. Lübeck, lange Zeit führende Macht der Hanse, ist Schauplatz wichtiger Entscheidungen. Das sich aus der Kaufmannshanse bildende Städtenetzwerk wird in seinen flachen Entscheidungsstrukturen sichtbar. Unterschiedliche Geschichten werden in Szene gesetzt. Wichtige, in die Gegenwart hineinreichende Entwicklungen und Ereignisse werden auf die heutige Zeit bezogen, soweit dies möglich ist. Der Handlungszeitraum bezieht sich auf das 15. Jahrhundert.

Leseprobe

Inhalt

Einleitung

Eine Holk wird gebaut

Lage nach den bürgerlichen Unruhen in Lübeck 1408 bis 1416 und die Zirkelgesellschaft

Hansetage und deren Rezesse

Konflikt mit der Kalmarer Union

Beziehungen zwischen der Kalmarer Union und der Hanse

Messezeit in Schonen

Niko's Lehrzeit auf der Betti

Öresundgefecht

Unruhen

Politische Wirkungen

Vorbereitungen für Kopenhagen

Niko's Sicht des Seegefechts

Krieg: Immer noch Vater aller Dinge?

Holks gegen Kopenhagen

Philippa

Unmittelbare Folgen auf See, Friede von Vordingborg

Niko als Zeuge von Kopenhagen

Christian I.

Bergenfahrt

Brügge

Neue Interpretation der Bedeutung der Kaufleute in Lübeck

Burgund

Tuch aus Flandern

London, Guildhall

Begegnung mit dem König

eleganter Salon

Paul heiratet

Gerhard in Antwerpen

Niko gewinnt seine Frau fürs Leben

Henry VI. bestellt fünf Kraweels in Lübeck

Marktanpassung

Nowgorod

Englisch-Hansischer Krieg

Hanse als Netzwerkkonzept

Neu aufgestellte Handelsgesellschaft von Alen

Epilog

Anhang 1

Literatur

Für Robin Jonas, Matthias Jona, Johannes Elia und Elisabeth Maria Felicitas

Einleitung

Die Hanse war eine spätmittelalterliche, auf Vertrauen, Reputation und Gegenseitigkeit basierende Netzwerkorganisation von wirtschaftlich weitgehend selbständigen Fernhandelskaufleuten.

Sie hielten durch informelle Kooperationen ihre Transaktionskosten1 niedrig. Das ermöglichte ihnen den profitablen Fernhandel zwischen Ost- und Nordsee.

Durch die personelle und institutionelle Vernetzung mit den Städtebünden, konnten die Hansekaufleute zunächst ihre internationale Machtposition stärken. Seit dem späten 15. Jahrhundert jedoch stiegen infolge wachsender Exklusivität und Formalisierungsbemühungen im Hansebund die Transaktionskosten im Fernhandel an. Außerdem verursachten Veränderungen im europäischen Wirtschaftsgefüge, ausgelöst durch die Entdeckung Amerikas, sowie interne Konflikte schließlich den Zerfall des hansischen Netzwerks.

1426 versetzt in die Zeit des ausgehenden 14. Jahrhunderts sowie in die Ereignisse zwischen den aufkommenden Nordischen Staaten der Kalmarer Union und der Hanse im 15. Jahrhundert. Die Kalmarer Union, bestehend aus den Königreichen Dänemark, Schweden und Norwegen war im letzten Jahrzehnt des 14. Jahrhunderts in 1397 begründet worden. Herausragender politischer Akteur war König Erik VII. von Dänemark, in Personalunion Erik III. von Norwegen, Erik XIII. von Schweden und Erich I. von Pommern, wo er her kam.

Sein wichtigster Gegenspieler war die Hanse. Auf dem Höhepunkt ihrer Macht befand sie sich nach dem Frieden von Stralsund 1370. Dieses Niveau konnte sie nicht halten. Sie war schon auf dem Wege, schleichend ihren Einfluss im Ostseeraum zu verlieren. Nationalstaaten bedrängten zunehmend ihren Machtanspruch, den sie immer in dem Schutz ihrer Handels- und Wirtschaftsinteressen, niemals im Imperialen sah.

Lübeck, lange Zeit führende Macht der Hanse, ist Schauplatz wichtiger Entscheidungen. Das sich aus der Kaufmannshanse bildende Städtenetzwerk wird in seinen flachen Entscheidungsstrukturen sichtbar. Die wichtigsten Märkte im Ost- und Nordseeraum und ihre vier Kontore in Bergen, Brügge, London und Nowgorod werden vorgestellt. Sie sind Knotenpunkte mit anderen Netzwerken, die für die Hanse relevant waren.

Hauptpersonen sind Diederich von Alen, Chef eines großen Lübecker Handelshauses, seine Frau AvA, die Söhne Paul und Gerhard. Der Schiffbauer und Schiffer Hinrich und seine Familie, Niko, Matrose auf der Holk Betti, Sohn des Schonenfahrers Berthold, Mitglieder der einflussreichen Zirkelgesellschaft, Erich von Pommern und seine Frau Philippa, Tochter Heinrichs IV. von England. Heinrich VI. von England, Chefs der Handelshäuser Heinrich de Loen aus Lübeck und zugleich Brügge, Cornelius van Eyck, Lastadieeigner und Hanse aus Antwerpen. Unterschiedliche Geschichten werden in Szene gesetzt. Wichtige, in die Gegenwart hineinreichende Entwicklungen und Ereignisse werden auf die heutige Zeit bezogen, soweit dies möglich ist. Der Handlungszeitraum bezieht sich auf das 15. Jahrhundert.

1Such-, Anbahnungs-, Informations-, Zurechnungs-, Verhandlungs-, Entscheidungs-, Vereinbarungs-, Abwicklungs-, Absicherungs-, Durchsetzungs-, Kontroll-, Anpassungs- Infrastruktur- und Beendigungskosten

1 Eine Holk wird gebaut

Hinrich Kohlmorgen wohnte im April 1425 mit seiner Familie, seiner Frau Katharina, den gemeinsamen Jungs Hinnerk, benannt nach dem Großvater Heinrich, Eberhard und Clawes sowie den Töchtern Sophia und Theodora in der Beckergrube 42, gut 100 m vom Blauen Turm, an der Trave gelegen, entfernt. Die kleine Wohnung befand sich in einem modernen gotischen viergeschossigen Haus, giebelständig in lückenloser Reihe zur Beckergrube nach Süden hin ausgerichtet, direkt unter dem Dach.

Wohnraum war knapp. Diese Lage war viel besser als eine in Kellergeschossen, weil mehr Licht die Räume durchfluten konnte, wenn auch zugebilligt werden muss, dass sie im Sommer meist überhitzt und im Winter häufig viel zu kalt und klamm war. Wärmedämmung gab es nicht. Ein Kohleofen beheizte die Wohnung und ein Kohleherd in der Küche. Hinrich übte den Beruf eines Zimmermanns aus und galt als ein sehr begehrter und erfahrener Schiffsbauer zu seiner Zeit.

Er war 38 Jahre alt, kräftig, athletisch, schlank, gut 185 cm groß. Er besass einen klaren und aufnahmebereiten Kopf, seine Augen dunkelbraun, ebenso wie die Haarfarbe. Seinen großen zupackenden Händen sah man die Anforderungen seiner handwerklichen Arbeit an; die Innenseiten schwielig überdeckt. Seine Lehre absolvierte er auf den in den in Hansestädten Lastadien genannten Schiffswerften, gelegen am westlichen Traveufer, vom Holstentor beginnend bis zum nördlichen Ende bei Bellevue.

Von der zweijährigen Walz brachte er die neusten Schiffsbautechniken aus den Niederlanden nach Lübeck mit. Seine Schiffswerft, in der er seine Ausbildung von der Pike an als 14 jähriger begann, gehörte dem sehr erfolgreichen Fernhandelskaufmann Diederich von Alen, einem beliebten und mehrfach als Vormund und Urkundszeuge auftretendem Mann, ein Zeichen für seine Reputation in Lübeck.

Er wohnte mit seiner Familie ebenso in der Beckergrube 42 in den unteren Etagen. Im damaligen Neubaugebiet, zwar nicht so repräsentativ wie in den Strassenzügen des Gründerviertels, der Meng-, Alfoder der Braunstrasse. Dort befand sich auch das Kontor seines Betriebs.

Hinrichs Frau Katharina hat sich, bedingt durch ihre Schwangerschaften, in eine eher mollige, hübsche 34 jährige Mutter verwandelt; ihre ehedem sehr schlanke Gestalt hatte sie somit abgelegt. Sie strahlte Wärme und Gutherzigkeit aus und erzog ihre Kinder in christlichem Glauben sehr korrekt. Sie verstand es den siebenköpfigen Haushalt angemessen zu führen, sei es als Ehefrau, Köchin, Erzieherin. Die Finanzen des Haushalts führte sie zusammen mit ihrem Mann sorgfältig.

Den Kindern war sie eine gute und immer fürsorgliche Mutter. Hinnerk war mit 14 Jahren der Älteste, gefolgt von den beiden Mädchen Sophia und Theodora, 12 und 11 Jahre. Die beiden verbleibenden Jungen waren praktisch Nachzügler und in einer zweiten Welle geboren, 10 und 12 Jahre nach Hinnerk. Wie es sich für hansische Kinder gehört, strahlten sie mit ihren flachsblonden Haaren und den hellblauen Augen, die sie von ihrer Mutter geerbt hatten, um die Wette. Hinnerk zeigte großes Interesse am Beruf des Schiffbauers, der neue Schiffstyp Holk, maximal ausgelegt auf drei Masten, begeisterte ihn.

Sophia und Theodora waren sich einig, in angemessener Zeit selbst mit einem für sie passenden Mann, von den Eltern ausgewählt, die Ehe einzugehen und einen eigenen Hausstand in Lübeck zu begründen. Doch bis dahin hatte es noch Zeit. So genossen sie als „Prinzessinnen“ des Haushalts nach den täglichen häuslichen Unterweisungen ihrer Mutter ihre nachbarschaftliche Umgebung, spielten mit Gleichaltrigen und erkundeten die spannende Nähe zum Hafen, den Werften sowie zu den auf den Kuppen der Stadtinsel gelegenen Märkten. Morgens um sechs Uhr standen sie auf, versammelten sich am Tisch zum Frühstück nach der morgendlichen Toilette.

„Was gibt es denn zum Frühstück“? kam es von Hinnerk. „Milch, und Haferflocken, Semmeln mit Butter und selbstgemachter Erdbeermarmelade, sehr lecker“, schallte es zurück, „macht schon, Papa muss zur Arbeit“. „Mhm, super toll, bemerkte kess Theodora. Es dauerte keine Minute und alle saßen um den eingedeckten Frühstückstisch und begannen mit gemeinsamem Gebet den Tag. Nach dem Frühstück halfen die Mädchen ihrer Mutter mit Abräumen, Abwaschen, Aufräumen und Hausarbeit, bevor Katharina zusammen mit den Mädchen zum Einkaufen zum Markt, zu beiden, Kohlmarkt und Koberg, ging. Beide unterschieden sich im täglichen Angebot.

In ihrer Nachbarschaft war das typische Straßenbild mit lückenlos giebelständig zur Straße hin ausgerichteten Hausfassaden fertiggestellt. Gleiches galt für die Straßenzüge zur Burg, zum Hafen, zum St. Johanniskloster, am Markt und Kohlmarkt sowie um die dem Dom westlich zugeordneten Straßen und in Richtung der Stadttore. Nur noch wenige Baublöcke waren noch völlig unbebaut. Die Bevölkerung wuchs meist in die Mitte der Baublocks, mit der Folge, dass die Grundstücke beinahe zu 80 von Hundert mit Hintergebäuden und Flügeln hoch verdichtet waren. Die Grundstücke des Gründerviertels waren schon Mitte des 16. Jahrhunderts soweit versiegelt. Lübeck wies zu Beginn der Renaissance knapp 18000 Einwohner auf.

Hinrich war schon aus der Tür, durcheilte das Treppenhaus, grüßte auf der zweiten Treppe Diederich von Alen auf dem Weg ins Kontor, „ich wünsche ebenfalls einen guten Tag und sei vorsichtig auf der Werft, denn es steht harte Arbeit an, die Spanten für die neue Holk Betti müssen zugesägt, passend bearbeitet und in den Kiel eingesetzt werden. Die notwendigen geschmiedeten Eisennägel und Krampen sind schon von Schmied Emelricus für die Beklinkerung eingetroffen und liegen bereit. Heute ist bestimmt ein anstrengender Tag und nochmals: Pass auf dich auf, sei vorsichtig.“ „Dank sei Dir für die guten Wünsche“. Insgeheim dachte Hinrich, dass die sich ständig wiederholenden Wünsche und Anforderungen Diederichs ein wenig übertrieben seien, aber er ließ ihn als Chef natürlich gewähren. Der Chef sorgte sich zurecht darüber, dass gleichzeitig neben seiner Holk Betti vier weitere auf Kiel gelegt worden sind. Gerangel um Sägezeiten, Einsatz standardisierter Vor- und Nachbereitungszeiten für Spanten, Vor- und Achtersteven, Beklinkerung, Anforderung des die schweren Lasten hebenden neuen drehbaren Krans, besorgten ihn. Er wollte seine Holk möglichst schnell fertiggestellt wissen. Zeit ist Geld galt schon damals.

Diederich von Alen war Chef eines größeren Lübecker Handelshauses und einer Werft. Mit dem Lübecker Familienverband der von Alen, gehörte er der Lübecker Oberschicht an. Er handelte mit französischem Wein, Pelzen aus Nowgorod und Tuch aus Flandern. So war er sehr häufig unterwegs. Seine Geschäftsreisen führten ihn nach Nowgorod in Russland, nördlich vom Ilmensee gelegen, Import von Pelzen, Wachs, Teer, Holz. Um flandrisches Tuch einzukaufen, Salzimporte aus Frankreich und Portugal zu organisieren, nach Brügge in Flandern, Bergen in Norwegen zum Stockfischeinkauf sowie sporadisch nach London, um robustes englisches Tuch vor Ort zu ordern. In drei Kontoren, außer Nowgorod, vertraten ihn Handelsagenten vor Ort, die sein größtes Vertrauen besaßen. Seine Schiffsbeteiligungen betrafen fünf Schiffe, die, aus zwei älteren Koggen und drei neuen Holks bestehend, ständig unterwegs waren. Sie dienten der Risikostreuung der gesamten Transportkosten auf mehrere Einheiten, um den unterschiedlichsten Gefahren auf See gewappnet zu sein. Fracht wurde auf mehrere Schiffe verteilt. An der Untertrave verfügte er über zwei fünfgeschossige Lagerhäuser.

War der Kaufmann im 11. und 12. Jahrhundert primär ein Wanderhändler gewesen, der mit seinen Waren herumreiste und diese selbst verkaufte, so blieb er jetzt meistens in seinem Kontor (scrivekamere) und führte seine Geschäfte von dort aus. Diese Entwicklung zur Sesshaftigkeit setzte im 13. Jahrhundert ein. Den eigentlichen Transport der Waren übernahm ein Kaufgeselle oder Schiffskapitän, der am Bestimmungsort die Waren an einen Vertreter bzw. Faktor zum Verkauf übergab. Der Kaufmann widmete sich in seinem Kontor vor allem der Korrespondenz, oft unterstützt von Gesellen und Lehrlingen.

Trotz dieser Entwicklung blieb die Handelsreise auch für den sesshaft gewordenen Fernhandelskaufmann wichtig. Noch im 17. und 18. Jahrhundert befanden sich Kaufleute den Großteil ihres Lebens auf Reisen, zum einen um sich selbst über lokale Marktbedingungen zu informieren, zum anderen, um sich der Vertrauenswürdigkeit ferner Geschäftspartner persönlich zu versichern und neue Kontakte zu knüpfen.

Sein Unternehmen führte Diederich in der Form des "Handels auf Gegenseitigkeit". Sie war die bedeutendste Form der Partnerschaft zwischen Hansekaufleuten und bestand darin, dass Kaufleute an verschiedenen Orten jeweils die ihnen zugesandte Handelsware des anderen in eigenem Namen verkauften. In seiner engeren Familie, die aus dem württembergischen Aalen nach Lübeck Mitte des 13. Jahrhundert eingewandert war, wurde ebenfalls intensiv Handel betrieben. Insoweit konnte er auch auf innerfamiliäre Partnerschaften zurückgreifen.

Gegenseitig half man sich aus und vertrat sich, jedoch alle Unternehmungen seiner Brüder und seines Vaters blieben Einzelfirmen mit persönlicher Haftung. Der Lübecker Familienverband findet seinen Stammvater in Herrmann von Alen, der 1308 starb. Diederich gehört der 6. Generation an. Sie stellten Ratsherren, Bürgermeister und Kleriker in Lübeck und hatten in der Zirkelgesellschaft fest Fuß gefasst. Diederichs Vater war Paul, verheiratet mit Katharina Morum sein Großvater Diedrich, verheiratet Walburga Ricolfi, Urgroßvater Eberhard, verheiratet mit Abele Doremann aus Dorpat, UrUrgroßvater wiederum Diedrich, der mit Rixa verheiratet war und schließlich sein Stammvater Hermann, der damals in der Alfstr. 28, im Gründungsviertel Lübecks wohnte.2

Hinrich trat aus dem mit einem gotisch gestaltetem Tor und mit teuren Bleiglasfenstern repräsentativ ausgestattem Haus auf die Straße, wandte sich nach rechts und ging die Beckergrube bis zur Untertrave herab. Es war ein kühler und frischer Morgen. Klare, gute Luft, das Frühjahr hatte begonnen. Viele Arbeitnehmer waren auf dem Weg von und zur Arbeit. Handwerker, Händler, und, die in Hafenstädten besonders erfahrenen Facharbeiter würden wir wohl heute sagen, die hochangesehenen Träger, waren auch unterwegs, tauschten sich kurz innerhalb der Gruppen aus, gingen zur Arbeit, oder kamen von der Nacht- und Frühschicht nach Hause. Zusammen mit seinem Kollegen Thomas, den er am Blauen Turm traf, bogen sie die Untertrave links ab, gingen zur Holstenstraße, passierten die Holstenbrücke und bogen vor dem im Entstehen begriffenen ersten Holstentor rechts auf die Lastadie ab. Oft nahm er auch die Alte Fähre, die direkt von der Untertrave über die Trave zur Lastadie übersetzte.

Hinter der Wrackbude befand sich die Werft von Diederich von Alen, kurz vor dem Stein- und Sägehof. Letzterer war eine von allen Werften auf der Lastadie gemeinschaftlich gehaltene Einrichtung. Gegen verbindliche Absprache wurde sie gern genutzt. Sie verfügte über einen hohen Spezialisierungsgrad in ihren Techniken. Halb Acht waren sie an ihrer Arbeitsstelle. Der Kiel für die Betti war tatsächlich schon weitgehend fertiggestellt und stand ausgerichtet auf der Stapellaufbahn. Der aus 30x40 cm dicken Eichenbalken gelaschte Kiel ist 20 m lang und bildet das Rückgrat des Schiffes. Für den Kiel, Spanten und die Bretter für die Beklinkerung haben Hinrich und Thomas bereits ein gutes Jahr zuvor das Holz im Wald ausgesucht und einschlagen lassen. Insgesamt werden 150 Eichen im Schiff verbaut.

Gleiches taten natürlich auch die verantwortlichen Schiffsbaumeister für die anderen Neubauten. Somit mussten 750 Eichen zum Werftgebiet an der Trave transportiert und im Travewasser zwischengelagert werden, damit keine Schrumpfungsrisse entstehen konnten. Die bis zu 300 Jahre alten Bäume stammen überwiegend aus Holstein, den ahrensbökischen Wald-gebieten Wahlstorfer Holz und Barkholz, aus dem in Lübecks Nähe gelegenen Kannenbruch, dem Waldhusener Forst und dem Lauerholz. Das Holz für Kiel und Spanten wird „grün“ verbaut, d.h. es muss noch zwei Jahre am Schiff trocknen. Die dadurch bedingten Schrumpfungen um bis zu 7% sind durch entsprechende Materialzugabe beim Einbau zu berücksichtigen. Für die Verklinkerung des Rumpfes sollte jedoch genügend abgelagertes Holz vorrätig sein.

Hinrich und Thomas hatten den Morgen gut zu tun, im Hochformat die 10 cm langen, 8 cm breiten und 8 cm tiefen Kerben, die Nute für die Federn der Spanten, mit einem Stecheisen an den angerissenen Orten des Kiels gekennzeichnet, in das sehr harte Eichenholz zu treiben.

„Puh, das ist tatsächlich Schwerstarbeit,“ jammerte Thomas, „es geht nicht so gut von der Hand , ich brauch pro Nut, bedingt durch die gute harte Eiche, gut eineinhalb Stunden.“ „Kann ich nachvollziehen, glaubst Du etwa, mir geht es besser, da müssen wir durch. Aber, je passgenauer, und, mit etwas Übermaß versehen um die spätere Schrumpfung auszugleichen, so wie wir jetzt hier die Nut vorlegen, umso einfacher ist es in dem nächsten Arbeitsschritt, die dazu passende Feder des Spants einzufügen.

Gut Ding will eben Weile haben,“ so Hinrich. „Wir müssen so genau und korrekt wie es uns nur möglich ist arbeiten, denn Spanten und deren feste Verkeilung im Kiel sind statisch sehr wichtige Elemente für die spätere Verwindungssteifigkeit, für die fahrende Mannschaft lebensnotwendig. Den kleinsten Fehler, die unbedarfste Unachtsamkeit, dürfen wir uns nicht leisten. Komm, lass uns gegenseitig die Qualität der schon geleisteten Arbeit überprüfen, vier Augen und zwei Gehirne sind allemal besser als einzelne. Diederich kann uns zwar zur Arbeitsschnelligkeit antreiben, aber das ist nicht mein Interesse und ist nicht förderlich für das neue Schiff. Sicherheit und Qualität gehen vor. Hier ist Gründlichkeit angesagt.“ Thomas stimmte voll überein. „Komm, lass uns unsere Arbeit gegenseitig begutachten.“

So vermaßen sie beide jede Nut gegenseitig neu und berechneten ein geringes Spiel für den späteren Einsatz des Spants hinzu, arbeiteten gegebenenfalls nach; der Spielraum konnte und musste nach dem Einsetzen des Spants durch Aufquellen der Feder ausgeglichen werden. „Gut so,“ ermunterten sich beide Schiffsbauer gegenseitig. Sie holten drei weitere Zimmerleute zu Hilfe, wiesen sie in ihre Erfahrungen ein und erhöhten ihre Produktivität. Vorzubereiten galt es insgesamt 21 Nute für die Federn der Spanten. In gut zwei Tagen war die Arbeit zur Zufriedenheit Aller erledigt.

„Mensch Hinrich, den ersten Bauabschnitt haben wir doch als eingespieltes Team gut hingekriegt, wir können sehr zufrieden sein,“ bemerkte Thomas am Feierabend. „Lass uns bloß rechtzeitig die benötigten Kranzeiten reservieren, für die Sägezeiten, Vor- und Nachbereitungszeiten für Spanten, Steven und Beklinkerung waren wir ja Gott sei Dank rechtzeitig im Sägehof. Ich hätte nicht gedacht, dass sich diese fünf Schiffsneubauten zu einem internen Wettbewerb auswachsen würden.“ „Hast Recht, das steht Morgen an,“ schloss Hinrich.

Es ist an der Zeit, die für den Bau einer Holk, dem neuen Bautyp aus dem eben beginnenden 15. Jahrhundert, benötigten Arbeitskräfte anzugeben: 15 Meister bzw. Facharbeiter, 35 Gesellen und Hilfskräfte sowie 5 Kräfte, verantwortlich für Finanzierung, Einkauf und Verwaltung, somit 55 Personen. Thomas und Hinrich waren Teamplayer in einem gut aufeinander abgestimmten Team. Die Kogge war bislang der vorherrschende Bautyp der Hanse, im Durchschnitt 25 m lang, 7m breit, Tiefgang 3 m, ein Segel. Die in Klinkerbauweise beplankte Kogge (Planken überlappen sich bei dieser Bauweise dachziegelartig) stieß mit 80 bis 120 Tonnen Tragfähigkeit an ihre Grenzen.

Selten wurden Koggen mit mehr als 25 m Länge und 200 Tonnen Tragfähigkeit gebaut. Die Festigkeit war bei dieser Schiffsgröße bauartbedingt nicht mehr gegeben. In schwerem Seegang bestand die Gefahr des Auseinanderbrechens. Auf die Kogge folgte die Holk um 1400. Sie hatte einen flachen Boden und verfügte über einen Laderaum mit bis zu 350 t. Entwickelt wurde dann in vergleichsweise kurzer Zeit ein weiterer Typus, die Kraweel, von Caravelle abgeleitet, 1459 erstmalig nach dem Vorbild mediterreaner Typen in Portugal. Zwischentypen gab es auch.

Letztere stellten hinsichtlich der Bauweise eine Mischform aus Kogge und dem traditionellen Holk dar und kombinierten den Kiel der Kogge mit dem breiteren, rundlicheren Rumpf der hergebrachten Holks. Die Beplankung erfolgte seitlich in Klinkerbauweise, der Schiffsboden war vielfach in Kraweelbauweise ausgeführt. Vorder- und Achterkastelle waren vom Rumpf aus durchgehend beplankt hochgezogen. Neben dem einmastigen Grundtyp traten auch Zwei- und Dreimaster auf. Dieser Schiffstyp stellte nun den modernisierten, wichtigeren Teil der Handelsflotte der Hanse dar und ersetzte mit ihren verstärkten Vorderkastellen und mindestens einem Mars, also einem geschützten Mastkorb, die Kogge als Kriegsschiff.

Sie zeichnet sich durch ein zuerst gebautes Spantgerüst und die anschließende Klinkerbeplankung aus. Planken werden mit Nägeln oder Holzdübeln an den Spanten befestigt. Krampen sorgen zusätzlich dafür, dass die Klinker noch inniger miteinander verbunden sind. Sie sind sehr robust gegen eindringendes Wasser. Auch haben Holks ein vollflächig aufliegendes beplanktes, festes Deck. Hier liegen Planken mit der breiten Seite vollflächig auf den Deckbalken. Diese Bauart ergibt gegenüber der Kogge einen etwas verwindungssteiferen Rumpf, der es ermöglichte, größere Schiffe zu bauen. Zu ihrer Zeit war sie das leistungsfähigste Handelsschiff mit einer Zuladung von bis zu 350 Tonnen entsprechend 175 Last.

Vorne, am Bug, ist der 20 m lange Kiel durch das Stevenknie mit dem Vorsteven verbunden. Dieser ca. 3 Tonnen wiegende Steven besteht aus Innen- und Außensteven. Sie wurden jeweils aus zwei dicken „Zauneichenstämmen“ gefertigt. Zauneichen, wachsen am Waldrand. Sie haben durch besondere Lichteinflüsse oftmals krumme Stämme. Aus diesen wird, möglichst parallel zum Holzfaserverlauf, das zu fertigende Bauteil geschnitten. Achtern ist, mit leichter Neigung nach hinten, der gerade Achtersteven aufgestellt. Er benötigte kein Stevenknie, da er gegen die Aufklotzung stößt. Aufklotzung nennt man das Holz, welches am hinteren Ende des Schiffes auf den Kiel gestapelt ist. Hier ist das Schiff unter der Wasserlinie zu schlank um einen Hohlkörper aus Spanten zu schaffen.

Mit Kiel, Vor- und Achtersteven sind die äußeren Umrisse des Schiffsrumpfes in Längsrichtung gelegt. Für diese Arbeiten nahm sich das fünf köpfige Zimmermannsteam gute 14 Tage Zeit, da die Einzelteile nach dem Aufriss schon vorgefertigt und einbaubereit waren. Sie mussten den Vorder- und Achtersteven mittels vorlaufender Kranhebearbeit auf einen Wagen, anschließendem Transport und nachfolgender genauester Montage an den Kiel passgenau einsetzen. Den Kran rechtzeitig zu organisieren war das aktuell größte Problem für Hinrich und Thomas. Beide durften nicht außer Acht lassen, dass nicht nur Betti auf Kiel gelegt worden war, sondern vier weitere moderne Holks.

„Lass uns zu Fiete gehen, um den Kran noch heute zu ordern“. Thomas und Hinrich machten sich auf den Weg. Bei Fiete, dem Kranmeister, fanden sie offene Ohren, die anderen Schiffsbauteams waren noch nicht so weit, um den Kraneinsatz anzufordern. Kran und Sägehof, dort, wo die vorgefertigten Vorder- und Achtersteven, zugesägte Spanten und Planken zwischengelagert waren, lagen direkt nebeneinander. Hafenkräne kamen ab Mitte des 13. Jahrhunderts als Ersatz oder Ergänzung des Haspelantriebs in Hafenstädten zum Einsatz. Es war ein Privileg einen Kran zu errichten und durch einen Kranmeister zu betreiben.

Dessen Genehmigung zum Bau und Betrieb eines Krans bedurfte der Stadtregierung. Fiete war mächtig stolz auf seinen neuen Kran. Er war zeittypisch gebaut, hatte einen hohen Ausleger, über den das Seil über mehrere Flaschenzüge und den Haspelantrieb zum Aufwickeln des Seiles, lief. Unten waren rechts und links von Haspel und Flaschenzügen im Drehturm zwei Tretmühlen angeordnet, mit denen man in der Lage war, auch schwere Lasten bis zu dreieinhalb Tonnen mit jeweils fünf Männern in den Tretmühlen zu bewältigen. Die Neuerung bestand darin, den bislang nicht drehbaren Kran mit einer drehbaren Krone, ähnlich wie bei Windmühlen, zu verbinden, damit Lasten aus den am Hafenkai liegenden Schiffen direkt auf ein auf dem Kai stehendes Transportmittel verladen werden konnte, oder auch von einem Schiff zum anderen. Fiete setzte dem Kran also konstruktiv eine rotierende Scheibe auf, die mittels eines Winkelgetriebes aus Holz beweglich bis zu 360 Grad wurde. Eine für die damalige Zeit bemerkenswerte technische Innovation.

Fiete sofort: „Kommt heute nachmittag mit einem Wagen zum Kran, dann verladen wir darauf die vorgefertigten Steven, anschließend kann der Einbau von Vorder- und Achtersteven an die Holk erfolgen. Zum Bewegen der noch zusammenzusetzenden Spanten lasse ich euch leichteres Hebegeschirr da.“ Hinrich: „Super, heute abend lade ich Euch und die Kranmannschaft auf ein Bier in die Taverne von Johannes Westphal, dem Braumeister in der Beckergrube.“ Die war allen gut bekannt und sie freuten sich über die Einladung. Fiete schickte jeweils fünf Mann am frühen Nachmittag in die Tretmühlen, nachdem der Wagen neben dem Kran stand, um Vorder- und Achtersteven aufzunehmen.

„Legt los“ kam das Kommando von Fiete. Der auf den Haken genommene Vordersteven hob sich langsam in die Höhe. Das Rad konnte nur in eine Richtung bewegt werden. Zur Sicherung der Last besaß es eine Bremsmechanik an den asymmmetrischen Zähnen. Eine Seite jedes Zahns war leicht abgewinkelt, sodass die Bremse daran entlang gleiten konnte. Die andere Seite des Zahns war vertikal, womit jede gegenläufige Bewegung sofort zum Stillstand gebracht wurde.

Nachdem der Vordersteven über der Ladefläche frei schwang, wurde er nach einer leichten Winkeldrehung des Drehkranzes unter größerem Ächzen des Gebälks auf die Ladefläche herabgelassen und vom Haken genommen. Der Kran gelangte an die Grenze seiner Leistungskraft. Der Vordersteven wurde zum Bug der Holk gekarrt und auf einer schiefen Ebene zum Boden herabgelassen. Nach gut einer Stunde stand der Wagen wieder seitlich des Krans und nahm nach einer weiteren Viertelstunde Hebearbeit den geraden Achtersteven auf, der dann zum Heck der Holk gezogen und dort ebenso abgeladen wurde.

„Hat doch gut geklappt“ dachten sich Thomas und Hinrich, und grinsten sich an. Am nächsten Arbeitstag begannen sie mittels schiefer Ebenen und mit Hilfe des leichten Hebegestells die Platzierung der beiden Steven millimetergenau am Bug und anschließend am Heck. Zu überwinden war eine Höhe von gut 40 cm. Der erste Teil des „Schiffsgerippes“ war nach vier Schichten hergestellt.

Um daraus einen verwindungssteifen Schiffskörper zu machen, müssen jedoch noch die Spanten eingebaut werden. 21 U-förmig gehobelte Holzformen, die aus drei passend zueinander gesägten kleineren Formstücken gefertigt waren, wurden mit Holzdübeln verbunden und verleimt. Aus einem Stück waren sie in der verlangten Formgebung nicht machbar. Zum Kiel hin war noch die für die Feder passende Nut eingearbeitet. Die Herstellung der Spanten war eine weitaus größere Herausforderung als gedacht. Hinrich: „Der Außen- und Innenriss der Spanten ergibt sich maßgenau aus dem Spantenriss. In der Schiffsmitte, vor dem Achtersteven und hinter dem Vordersteven, werden auch die Spanten möglichst parallel zum Faserverlauf geschnitten. Man muss also schon im Wald bei der Holzsuche das zu bauende Schiff im Kopf haben. Findet man kein passenden Stück Holz für ein Bauteil, muss dieses umkonstruiert werden.“ Thomas: „Der Baum zeigt uns den Weg!“ Und die Sägespezialisten des Sägehofs setzten gekonnt ebenso ihre Fähigkeiten ein, die weitgehend genormten Fertigteile für fünf Holks maßgenau und effizient mit technischer Unterstützung von mechanischen Getrieben, herzustellen, um die eigene Muskelkraft zu schonen.

Hinrich erklärte: „Auch hier zeigt sich auf dem Sägehof eine wunderbare Innovation. Ein Gröpel, ein im Kreise laufender Ochse treibt eine mittig laufende Welle an, und überträgt die Kraft auf ein Getriebesystem, welches vor- und rücklaufende Bewegungen mittels eines Umschalthebels der festinstallierten und zusätzlich um die eigene Achse drehbaren Sägeblätter ermöglicht.“

Untereinander herrschte gesunder Wettbewerb um den Baufortschritt. Ihre gute Kommunikation und die kluge Führung der sie ergänzenden Schiffbauer sorgte dafür, dass die anderen Teams nicht umhin kamen, die notwendige Zuschnittarbeit der Spanten, für Vorder– und Achtersteven sowie erforderliche Krankapazität sozusagen vorzeitig für Betti frei zu geben. Die gute nachhaltig wirkende Teamarbeit der Gruppe Betti hatte einen Teilerfolg eingefahren.

Auf die Bodenwrangen (das über dem Kiel laufende untere Holz der Spanten) wird der Innenkiel, das so genannte „Kielschwein“ gelegt. Damit ist das „Rückgrat“ des Schiffes hergestellt. Auf halber Spanthöhe wird an jeder Schiffsseite ein 8 cm dicker Kimmweger als innerer Längsverband angebracht. Er verbindet die Spanten untereinander. An den oberen Spantenenden verlaufen die Balk- und Nebenbalkweger. Sie dienen, neben der Verbindung der Spanten, als Auflage für die Decksbalken. Mit dem Vordersteven sind die Weger durch das Bugband verbunden.

Wie verabredet, trafen sich das Bettiteam und die Kranmannschaft auf ein Bier bei „Johannes“. Zu einem kleinen Brauhaus, wie dem des Johannes in der Bekkergrube gehörte der Brauraum, meist 30 qm groß, der Kühlraum für das Bier, häufig eine angeschlossene Bäckerei, ebenfalls 30 qm, ein Getreidespeicher mit Magazinen für passendes Brau- und Bäckereigerät, eine Darre und Vorratsraum für Malz, klares, sauberes Wasser, Schlafmöglichkeiten für Küfer- und Bäckergesellen, Küche, Speisekammer sowie im Einzelfall, eine Küche für Gäste. Das Brauhaus war noch um einen Ausschank erweitert, der für die benachbarten Straßenblocks und deren Bewohnern und für die Werften hinreichend dimensioniert war. Eine typische mittelalterliche Taverne, überfüllt, die Luft schneidend mit Qualm und menschlichem Schweiß angereichert, mit aufreizend gekleideter weiblicher Bedienung und dem Chef hinter dem Tresen, der die eintretende Gruppe mit erfreutem Kopfnicken begrüßte.

Nebenan befand sich der Brauraum. Johannes erläuterte der gerade angekommenen Gruppe: „Die Braupfanne lagert auf einem metallenem Gerüst über offenem Feuer, 4 m lang, 1,5 m breit und 40 cm hoch. Sie fasst für eine Gärbeschickung rund 2.300 Liter, das sind in 416 l fassende Fässer umgerechnet, gut fünf Fässer Bier. Die Biersorte Cervisium, nach der Göttin für den Ackerbau Ceres benannt, besteht aus Hafer und Malz, angereichert mit Feldfrüchten, je nach Geschmacksrichtung. Als cervisia nonales wird es für den täglichen Genuss meist zu der neunten Stunde, zum Andenken an Jesus Christus, der am Kreuz um Neun Durst litt und gestorben war, getrunken. Celia, Starkbier aus Gerste und Weizen, ist dem gehobenen Bedarf zu besonderen Anlässen und auch zum Export vorbehalten.

Fässer stellen unsere lokalen Böttcher her. Sie sind so wertvoll und teuer, dass sie nach Gebrauch wieder in die Brauerei als Leergut oder zumeist sogar als Transportgefässe mit Waren aller Art, aus Bergen und Schonen jedoch mit Fischen, zurücklaufen. Das betrifft auch die Fässer mit dem Exportbier. Exportiert wird nach Nowgorod, Bergen, nach Livland, Norwegen, Schweden und Dänemark. Ein für Lübeck, und auch für andere Hansestädte, einträgliches Geschäft.“ Hinrich ergänzte: „Brauer rücken aufgrund ihrer bemerkenswerten Wertschöpfung übrigens in die zweite Lübecker Sozialstufe auf, direkt hinter die tonangebenden Fernkaufleute. Gut im Geschäft sind auch die Böttcher. Grundlage ist das vergebene Braurecht an die Bürger durch die Söhne Heinrichs des Löwen um 1240, welches im Stadtrecht selbst verankert ist. Der Orloff. Dies geschah solange, wie die häusliche Wasserentnahme über den eigenen Brunnen für das häusliche Brauen hygienisch verantwortbar war. Übel wurde jedoch dieses althergebrachte Verfahren dann, als bekannt wurde, dass sich die rapide sinkende Wasserqualität der Brunnen durch die meist „nebenan“ liegenden Kloaken unzumutbar gefährlich verschlechterte. Es folgten die typischen Infektionskrankheiten für die Bewohner, wie Typhus, Ruhr, Salmonelliose, Cholera auf dem Fuße, die wir alle zwar noch nicht im Einzelnen kannten, aber deren zum Teil furchtbare Folgen schon.

Für Abhilfe in seuchenhygienischer Hinsicht sorgte deshalb in Lübeck die Anlage von sogenannten Wasserkünsten, das heißt die Errichtung von meist unterirdischen trinkwasserführenden Leitungen für Oberflächenwasserentnahme aus Wakenitz und der Trave für einwandfreie Wasserqualität benötigende Handwerkszweige, vornehmlich für die Brauer und Bäcker. Damit wurden auch Epidemien des Mittelalters beherrschbar.“

Johannes übernahm wieder und erläuterte die Wasserkünste. Er erinnerte an die schon vor gut 100 Jahren realisierten ungemein wichtigen Bauvorhaben: „Die älteste Wasserkunst Lübecks aus dem Jahr 1294 am Hüxtertor an der Wakenitz geht auf die Initiative der Brauer zurück. Sie versorgte über Wassertürme die Anwohner der an das unterirdische Rohrleitungssystem angeschlossenen Straßen, die Wahm-, Hüx- und die Fleischhauerstrasse. Eine zweite Brauwasserkunst wurde 1302 vor dem Burgtor angelegt, die das Gebiet zwischen der großen Altefähre und der Beckergrube im Nordwesten der Stadt versorgte. Somit finden sich die Standorte für die Brauhäuser vor allem in den genannten und erschlossenen Stadtbezirken. Exportbierbrauer fanden ihren Platz jedoch in Hafennähe, also in der Becker-, Fischer- und Engelsgrube im Nordwesten der Stadt, so wie auch bei mir, in der Beckergrube. Gebraut wurde untergäriges Bier und gesondert für den Export zubereitetes helles Bier. Das sich nunmehr sehr erfreulich entwickelnde Exportbierbraugewerbe unterlag einer für Lübeck nicht zu unterschätzenden wirtschaftlichen Bedeutung.“

Getrunken wurde in der vollbesetzten Taverne Nonales. Es war eine gemütliche Runde der Schiffsbauer, der Säger, die man ebenfalls zum Treffen eingeladen hatte und der Kranmannschaft, man tauschte sich aus, war aber auch sehr froh über die Auftragslage, fünf Schiffe der modernsten und leistungsfähigsten Klasse bauen zu dürfen. „Wir sind alle sehr glücklich über den Großauftrag. Unsere Arbeit ist für gut zwei Jahre gesichert, das stärkt unsere Familien“, so der allgemeine Tenor. Besorgt äußerte man sich über die gegenwärtig andauernde politische Krise in Lübeck und der Hanse. Man war bekümmert über die negativen finanziellen Nachwirkungen um die Vorgänge Neuer Rat vs. Alter Rat, die die Gemüter und die neue politische Führung der Stadt immer noch beschäftigten. Hinzu kamen die von Erik VII. überraschend hoch angesetzten Sundzölle von 1426. Zu hoch für die Hanse. Auf weitergehende politische Äußerungen verzichteten die Arbeitsleute, um ja nicht den schönen Abend mit einem politisch motivierten Streit zu belasten oder gar im Streit auseinanderzugehen.

Freundlich und einander zugeneigt verabschiedete man sich voneinander um 9 Uhr und kehrte zu den eigenen Familien wieder heim. Am nächsten Morgen traf man sich wieder in guter Laune auf der Werft. Die Decksbalken, die mittschiffs etwa 8 m lang sind, haben eine Balkenbucht (Krümmung) von 30 cm zur Mitte nach oben, damit auf dem Deck das Regen- und Spritzwasser besser abfließen kann. Sie werden nicht aus Krummholz ausgesägt, sondern gedämpft und gebogen. Bei einem Querschnitt von 25x26 cm ist das mit viel Kraft verbunden. Hinrich und Thomas lösten die Aufgabe durch Erhitzen der Decksbalken auf über 100 Grad Celsius im Naßverfahren über Feuer. Wenn es machbar war, geschah dies auch in einer unten mit Feuer beheizten Dampfröhre, durch die 3 Stunden lang Wasserdampf floss und in der die Spanten „gargekocht“ wurden. Mit einem Biegegestell konnten sie nachfolgend so geformt werden, wie es der Rumpf erforderte, ohne zu brechen. Die Röhre musste schon so bemessen sein, dass sie Längen von 10 m aufnehmen konnte. So wurde der angestrebte Biegeradius des Deckbalkens mit großem technischen Einsatz erreicht.

Dort, wo Luken oder Niedergänge ins Deck eingelassen werden, sind die Deckbalken in Längsschiffrichtung durch Schlingen verbunden. Die Decksbalkenenden wurden über eine Länge von 20 cm im Format zur Hälfte einseitig, damit sie plan aufeinander passten, reduziert. Dann werden die Hölzer mit 20 mm starken Holzdübeln starr miteinander verbunden und verleimt. Die Decksbalken haben eine Gesamtlänge von über 300 m, und wurden an den notwendigen Stellen miteinander befestigt. Diese Arbeiten waren extrem zeitaufwändig und dauerten gut 8 Wochen.

Auf dem eigentlichen Schiffsrumpf befinden sich die beiden Kastelle. Das Gerüst der Kastelle entstand durch die Auflanger. Diese senkrechten Pfosten sind Verlängerungen der Spanten. Am oberen Ende der Auflanger befindet sich wieder eine Wegerung, das ist die aus Wegern bestehende Verkleidung der Innenseite der Spanten. Hierauf liegen die Decksbalken für die Kastelldecks. Nach Abschluss der Arbeiten im Herbst 1410 war das Spantengerippe fertiggestellt. Das Schiff war klar zum Beplanken.

Planken sind Bretter, oder in unserem Fall für den Rumpf 8 cm dicke Eichenbohlen, mit denen das Schiffsgerippe verkleidet wird. Die Holk hat insgesamt gut 4100 m Planken. Diese gliedern sich in die eichenen Rumpfplanken, die, mit Ausnahme des Unterwasserschiffs, geklinkert eingebaut werden und die aus Lärche bestehenden Decks- und Kastellplanken. Die Rumpfplanken sind ca. 20 cm hoch und 6-10 m lang. Sie verjüngen sich zum jeweiligen Ende hin, was die Rundung des Rumpfs bewirkt. Am Bug des Schiffes, wo der Rumpf starke Rundungen aufweist, mussten die Planken gedämpft und vorgebogen werden.

Gedämpft wurde in der schon beschriebenen isolierten Dampfröhre. Während des ca. dreistündigen Dämpfens sind die Holzfasern geschmeidig gekocht worden. Nur so ließen sich die Planken extrem biegen, ohne zu brechen. In dem Biegegestell wurden die Planken entsprechend der Rumpfform gebogen. Nach dem Auskühlen über Nacht behielten sie die Krümmung bei und konnten am Schiff montiert werden. Sie wurden meist mit Nägeln, 14 mm stark und 200 mm lang, von Emelricus geschmiedet, an den Spanten befestigt, oft auch mit Holzdübeln. Das Unterwasserschiff wurde in Kraweeltechnik ausgeführt, d.h. die Planken lagen direkt auf den Spanten und wurden als Abdichtungsmaßnahme kafaltert und mit einer 1 mm starken Kupferhaut versehen. Das förderte die Geschwindigkeit der Holk und Bohrmuscheln fanden nicht so leicht Angriffspunkte.

Es besteht Rostgefahr, da das Eichenholz sehr gerbsäurehaltig ist und in Verbindung mit Wasser Eisen angreift. Hinrich und Thomas haben die ersten hervorstehenden Eisennägelköpfe wieder und wieder gepicht (mit Pech eingestrichen), um die zu erwartende Korrosion etwas aufzuhalten.

Hinrich: „Das muss doch besser gehen, was hältst Du davon, die Nägel 1,5 bis 2cm in die Beplankung zu versenken, anschließend spachteln wir die Löcher mit feinem Teer/Holzsägegemisch zu und geben darauf noch weiteren Teeranstrich dazu“. „Prima Idee“ antwortete Thomas, „lass uns Deinen Vorschlag gleich morgen am Schiff prüfen. Wenn er sich bewährt, wenden wir generell die neue Technik an“ Sie bewährte sich, wenn auch nochmals sehr viel zeitaufwändiger, und nach Übung am Objekt. Nachdem Rumpf, Decks und Kastelle beplankt wurden, konnte das Team nach 6 Monaten mit dem Abdichten der Zwischenräume ober- und unterhalb der geklinkerten Planken beginnen. Ein guter Schluss zwischen den überlappend gesetzten Planken bestand ohnehin schon durch die zusätzlich eingearbeiteten massiven Krampen in U Form. Mit Teer wurden die minimalen Fugen zusätzlich ausgegossen. Immer nach den Arbeitstagen des Austeerens sahen die Schiffbauer aus wie nach Teer stinken-de schwarze Ungeheuer. „Mann o Mann,“ stöhnten die Partner: „Wenn wir nach Hause kommen und uns an den Tisch zu setzen wagen, besudeln wir unsere Umgebung, ganz davon abgesehen, dass wir für bestimmte liebenswerte, das Leben begünstigende Handlungen mit unseren Frauen, gegenwärtig wohl nicht in Frage kommen. Wir sind doch keine Mönche!“

Parallel zu diesen Arbeiten sind die Eisenbeschläge des Schiffs gefertigt worden. Auch die über 100 Blöcke für die Takelage sind auf der Werft entstanden. Das 5 m hohe Ruderblatt, die Mastkörbe, die Lukensülls und das Himmelslicht für die Großluke wurden gebaut. Außerdem wurden die Masten gehobelt. Es sind sogenannte Pfahlmasten, d.h. jeder Mast ist aus einem einzigen Baum gefertigt.

Ein fast dreißig m langer Nadelbaum wurde für den Großmast gefällt. Zuvor wurden die Bäume 15 Monate im Wasser gelagert, um große Trocknungsrisse zu vermeiden. Ein militärischer Aufbau aus Holz, bot durch seine Holzwände in Form eines Rechtecks, Schutz vor Angriffen. Häufig wurden diese Wehraufbauten mit Bogenschützen oder später, mit Kanonen besetzt.

Außerdem mussten zwei Tanks für Wasser gebaut werden, gut sieben m3. Der Bau des 6m langen Rettungsbootes erfolgte im Frühjahr 1426. In traditioneller Klinkerbauweise bauten sie aus Lärchen- und Eichenholz das Beiboot für Betti. Deren Planken wurden klassisch mit Kupfernieten verbunden. Im Frühjahr wurden Schanzkleid und Vorkastell beplankt. Die Kafalterarbeiten an Rumpf und Deck zogen sich bis in den Spätsommer hin. Schließlich mussten die 4100 m Nähte nicht nur kafaltert, sondern auch noch vergossen bzw. verkittet werden. Nachdem im Sommer Vorund Besanmast aufgestellt wurden, zur Probe standen alle drei Masten bereits im Sommer 1425, bekam die Betti nun ein neues, für lange Zeit bestehendes Aussehen. Zeitgleich begann der Innenausbau. Kammern und Kajüten für die Offiziere und Mannschaften wurden im Achterkastell eingebaut. Auch wurden die Bodenlager im Laderaum gelegt. Auf diesen Balken ruht der Fußboden. Zuvor jedoch mussten 45 Tonnen Blei in der Bilge verstaut werden. Dieser, aus 37 kg schweren Bleibarren bestehende Ballast ist für die Stabilität des Schiffes unverzichtbar, oder einfach gesagt: ohne Ballast kippt das Schiff um.

Alle schweren größeren Bauteile waren nun im Schiff. Fortan durfte es auch nicht mehr hineinregnen. Das Großlukensüll und das Himmelslicht auf der Großluke wurden aufgesetzt und die Luken für die Niedergänge und Notausstiege gebaut und montiert.