Agenten, Akteure, Abenteurer. E-Book

• Herausgeber: Duncker & Humblot
• Sprache: Deutsch

Veröffentlichungsjahr: 2018

Beschreibung

Dieses Buch möchte dazu beitragen, unseren Blick auf die Interdependenzen zwischen Europa und der Welt zu schärfen. Das Meer diente dabei seit den ersten europäischen Entdeckungsfahrten nach Übersee als Brücke zwischen der Alten und den Neuen Welten in Übersee, es war sogar die Voraussetzung dafür. Die hier versammelten Beiträge sind als inhaltliche Ergänzung und Vertiefung der Sonderausstellung »Europa und das Meer« des Deutschen Historischen Museums Berlin konzipiert. Denn eine vergleichsweise komplexe Geschichte anhand einer zwangsläufig begrenzten Zahl von Exponaten sichtbar und zugänglich machen zu wollen, ist eine große Herausforderung für jedes Museum und seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Ohne die Reduktion auf das Wesentliche, Exemplarische geht es nicht, bestimmte Aspekte des Ausstellungsnarrativs können eben nicht visualisiert werden. Die Beiträge dieses Bandes wurden von Autorinnen und Autoren verfasst, die als Spezialisten auf ihrem jeweiligen Gebiet an der Erzählung dieser Ausstellung mitgewirkt haben. Ihre Studien liefern weiterführende und vertiefende Informationen zu Aspekten, die die Ausstellung selber nicht berücksichtigen kann.

Leseprobe

Agenten, Akteure, Abenteurer

Agenten, Akteure, Abenteurer

Beiträge zur Ausstellung „Europa und das Meer“ am Deutschen Historischen Museum Berlin

Herausgegeben von Jürgen und Martina Elvert

Duncker & Humblot · Berlin

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

Umschlag: Cornelius Wagner, Kohlenhafen Hamburg St. Pauli (1908) (© Deutsches Schiffahrtsmuseum Bremerhaven)

Alle Rechte vorbehalten © 2018 Duncker & Humblot GmbH, Berlin Druck: Meta Systems Publishing & Printservices GmbH, Wustermark Printed in Germany

ISBN 978-3-428-15519-4 (Print)ISBN 978-3-428-55519-2 (E-Book)ISBN 978-3-428-85519-3 (Print & E-Book)

Gedruckt auf alterungsbeständigem (säurefreiem) Papier entsprechend ISO 9706 @

Internet: http://www.duncker-humblot.de

INHALTSVERZEICHNIS

EINFÜHRUNG

Jürgen ElvertZur Einführung. Europa, das Meer und die Welt. Reflexionen über einen neuen Zugang zur Europäischen Geschichte

1. MYTHOS

Ulrich FellmethAntike Gesellschaften und das Meer. Vom Mythos über den Logos zur Seeherrschaft

Raimund SchulzKrieg und Seefahrt in der Antike

Thomas SchmidtsAntike Häfen

Ulrich FellmethDas Meer und die Selbstorganisation in antiken Gesellschaften. Ein Essay an den Beispielen „Entstehung der polis“ und „Ende der römischen Republik“

2. SCHIFFBAU UND SEEFAHRT

Heinrich WalleAmsterdam – Ein Zentrum der Entwicklung des europäischen Schiffbaus

Christian EbhardtDas Problem der Arbeitsorganisation im Schiffbau. Zur Raum- und Sozialordnung der Werft

3. KRIEG ÜBER SEE

Christoph SchäferKrieg über See

Arne KarstenSeekriegsführung und Staatsbildungsprozess in der europäischen Geschichte

Jann M. WittMahan und seine Wirkung auf Tirpitz und Raeder

Udo Sonnenberger/Sebastian Bruns Marinen im 21. Jahrhundert. Konstanten, Spannungsfelder und Trends

4. ENTDECKUNGEN

Wolfgang SchmaleEntdecken. Eine kleine Mentalitätsgeschichte

Michael KrausKritik, Einspruch, Paradoxien, Öffnungen. Kurze Anmerkungen zur langen Geschichte der Entdeckungen

Horst DippelGeorg Forster und die Erfahrung der Kulturen der Südsee

Nikolaus BöttcherDie Relación de méritos des Francisco de Orellana. Oder: Die mittelalterlichen Wurzeln der spanischen Conquista

Ulrike Kirchberger„Animal Agency“ als Nebenwirkung der Kolonialgeschichte? Ökologische Netzwerke und Transfers zwischen Australien, Indien und Afrika, 1850–1920

5. KULTURAUSTAUSCH

Wolfgang ReinhardHeiliger Konfuzius, bitte für uns! Kulturaustausch durch Mission und die Chinamode des 18. Jahrhunderts

Javier Francisco VallejoDas jesuitische ‚trojanische Pferd‘. Sektorale Kooperation und Wettbewerb im transandinen Vizekönigreich Peru

Andreas Flurschütz da Cruz/Mark Häberlein Jussuphs Geschichte. Agency, Kontingenz und Autorität in der Epoche der Türkenkriege

Christoph MarxMission und kultureller Austausch in Afrika

Ute SchürenMissionare und Esoteriker. Kulturelle Aneignungsprozesse am Beispiel der Religion der yucatekischen Maya

Hermann MücklerChristliche Mission und Kulturaustausch in Ozeanien

6. SKLAVEREI

Michael ZeuskeGlobalgeschichte der Sklaverei

Klaus WeberEuropäische, asiatische und afrikanische Waren im transatlantischen Sklavenhandel

Claus Füllberg-StolbergDer transatlantische Sklavenhandel

Wolfgang Reinhard Fünf kleine Negerlein. 550 Jahre Missachtung und Selbstbehauptung der Afrikaner

7. MIGRATION

Jochen OltmerMigration über See

Tobias BrinkmannVon Eydtkuhnen nach Ellis Island. Die Massenmigration aus Osteuropa über deutsche Hafenstädte 1880–1914

Joachim SchlörDie Schiffsreise als Denkraum. Quellen zur deutsch-jüdischen Emigration zwischen dem Abschied von Europa und der Ankunft in Palästina

Dirk HoerderKoloniale und postkoloniale Migration nach Europa

Jochen OltmerMigration als Ergebnis individuellen Handelns und kollektiven Aushandelns. Eine geschichtswissenschaftliche Verortung

8. IMPORTE: FREMDES WIRD EIGENES

Reinhard WendtImporte und Impulse aus der überseeischen Welt: Fremdes wird Eigenes

Jürgen G. NagelHamburg, die Niederlande und das Zeitalter der Handelskompanien

Astrid Windus/Andrea Nicklisch Die Biographie der Dinge. Die Godeffroy’schen Ethnographica als Wanderer durch Zeit und Raum

Hiram Morgan On the Pig’s back. Subaltern Imperialism, Anti-colonialism and the Irish Rise to Globalism

Bea LundtKwame Nkrumah (1909–1972). Die Autobiographie eines afrikanischen Politikers und Visionärs im Spiegel ihrer Rezeption in Europa

9. HANDEL: EXPORT AUS EUROPA

Markus A. Denzel Maritime Weltwirtschaft. Ökonomische Aspekte der „Europäisierung der Welt“

Samuel Eleazar Wendt/Klaus Weber Made in Germany. Deutsche Industrieprodukte für die Welt

10. RESSOURCEN: VOM FISCH ZUM ÖL

Jens Ruppenthal Schatzkammer und Mülleimer: Europas Meere zwischen Nutzung und Verschmutzung

Ole Sparenberg Metalle aus dem Meer. Eine kurze Geschichte des Tiefseebergbaus

11. MEERESFORSCHUNG

Gerd Hoffmann-Wieck Meeresforschung Geschichte und Geschichten aus Westeuropa und den USA

Helen M. RozwadowskiThe Development of ICES

Julia HeunemannStrömungen als Differenzphänomene. Zur Formalisierung von Strömungswissen bei James Rennell

Nele Matz-LückSeerechtsgeschichte(n)

12. TOURISMUS

Dagmar BellmannMikrokosmos an Bord: Der Beginn der modernen Kreuzfahrt

Verzeichnis der Personen, Orte und Schiffe

Verzeichnis der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter

„Da liegt von langen Kais eingefaßt, wie die Indianerinseln von Korallenriffen, unsere Inselstadt der Manhattoes. Über die brandende See nimmt der Handel seinen Weg. Rechts und links laufen die Straßen nach dem Meere zu. Betrachte dir die Massen von Menschen, die ins Wasser starren! Mache an einem langweiligen Sonntagnachmittag einen Bummel durch die Stadt! Wenn du von Corlears Hook nach Coenties Slip und von da über Whitehall nach Norden gehst, siehst du nichts als Tausende von Menschen, die wie schweigsame Posten dastehen und traumverloren in das Meer hinausstarren. Sie haben sich gegen die Holzpflöcke gelegt, sie sitzen auf den Molenköpfen, sie sehen über die Bollwerke der Schiffe, die von China kommen, und wieder andere sehen hoch über die Takelage hinweg, um einen möglichst weiten Blick auf das Meer zu haben. Alle sind Landratten. Wochentags haben sie mit Holz und Mörtel zu tun, da sind sie an Ladentische gebunden, an Bänke genagelt oder an Pulten befestigt. Was soll das bedeuten? Sind denn die grünen Felder nicht mehr da? Was tun sie hier? Aber es kommen noch mehr Menschen. Sie gehen dicht an das Wasser heran, als wollten sie hineintauchen. Seltsam! Keiner begnügt sich mit einem Platz, wenn es nicht die äußerste Landseite ist; im Schutz der schattenspendenden Warenspeicher zu hocken, würde ihnen nicht gefallen. Sie müssen so nahe wie möglich an das Wasser heran, nur gerade, daß sie nicht hineinfallen. Von Straße und Promenade, von Gasse und Allee kommen sie von allen Himmelsgegenden herangeströmt. Hier versammelt sich alles. Bewirkt das die magnetische Anziehung der Kompaßnadel auf den Schiffen oder woher kommt es?“1

ZUR EINFÜHRUNG

Europa, das Meer und die Welt. Reflexionen über einen neuen Zugang zur Europäischen Geschichte

Jürgen Elvert

Das obenstehende Zitat aus dem ersten Kapitel von Herman Melvilles „Moby Dick“ zeigt, dass das Meer ebenso wie Häfen und Hafenstädte die Zeitgenossen bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts faszinierten. Und Melville erinnerte seine Leser daran, dass maritime Dinge die Menschheit schon immer in ihren Bann gezogen hätten: „Warum war den alten Persern das Meer heilig? Warum schufen die Griechen einen besonderen Gott des Meeres und ließen ihn den Bruder von Zeus sein?“2 Dafür, dass das Meer mitsamt seiner Hafenstädte und Häfen der Menschheit seit jeher [12] als von großer Bedeutung erschien, gibt es zahllose Beweise in der Literatur, in der Malerei, in der Musik oder in der Architektur. So stehen immerhin zwei der sieben Weltwunder in der Antike in enger Verbindung mit Hafenstädten – Der Koloss von Rhodos und der Leuchtturm von Alexandria. Hafenstädte waren die Ausgangspunkte der Reisen antiker Seefahrer und Kaufleute, auf denen sie den europäischen Küstenverlauf erschlossen und so den Kontinent entdeckten. Im Mittelalter war Europa umgeben von einem dichten Netz maritimer Handelswege, die maßgeblich zur Sicherung von Wohlstand und Fortschritt des europäischen Kontinents beitrugen. Das Rückgrat der spanischen, portugiesischen, niederländischen, französischen und britischen Imperien war das Meer als Brücke von Europa nach Außereuropa sowie die an den Küsten gelegenen Hafenstädte als Anker- und Umschlagplätzen nicht nur für Waren, sondern auch für Information und Wissen. Dieser Befund gilt bis heute: Ohne das Meer und die Häfen würde auch die heutige Weltwirtschaft nicht funktionieren.

Trotzdem waren die Befunde, die auf einer Hamburger Konferenz zum Thema „Maritime Defense and Security“ getroffen wurden, eher ernüchternd. Einer der Referenten brachte die Problematik auf den Punkt, als er feststellte: „Sadly there isn´t much credit given for waters, people or vessels protected and violence deterred at sea. Out of sight at sea means out of mind ashore and as a consequence the man in the street does not recognize his maritime dependency.“3 Diese Diagnose scheint auch auf unser heutiges Verständnis von der Bedeutung von Meer, Häfen und Hafenstädten für unser tägliches Leben zuzutreffen. Bestenfalls lässt sich ein freilich zumeist gering ausgeprägtes Verständnis für die wirtschaftliche und ökologische Bedeutung des Meeres sowie von Häfen und Hafenstädten feststellen. Aber wenn es darum gehen sollte, die verschiedenen Ebenen der Bedeutung von Häfen für die jeweilige Geschichte, Gesellschaft, Kultur oder Architektur von Städten, Regionen oder Nationen zu bestimmen, tendiert unser einschlägiges Wissen gegen Null, von der gesamteuropäischen Bedeutung des Meeres und der Häfen ganz zu schweigen.

Unbestritten ist, dass es heute bereits in großem Umfang Hafenforschung gibt. Allerdings ist diese zumeist beschränkt auf bestimmte Einzeldisziplinen wie Ortsgeschichte, Soziologie, Ökonomie oder Verkehrswissenschaften. Interdisziplinäre Forschungsansätze auf diesem Gebiet sind dagegen rar gesät, sowohl als Einzelfallstudien als auch als breiter und komparativ angelegte Untersuchungen. Sicher gibt es immer Ausnahmen von der Regel, auf dem Gebiet der Geschichtswissenschaften freilich zählt dieses Thema bis heute zu den so gut wie gar nicht erforschten Themen, schon gar nicht im europäischen oder globalen Kontext. Dabei kann beispielsweise die Geschichte Europas auch vom Meer her geschrieben werden. Hier wäre Hafenstädten die Rolle von Knotenpunkte eines europäischen und globalen maritimen Netzwerks beizumessen. Denn wie Flughäfen oder Bahnhöfe sind auch Häfen weit mehr als bloße Ballungsräume von Menschen und Waren. Sie sind vielmehr kulturprägende Orte, die nicht nur persönliche Identitäten stiften, sondern auch [13] grenzüberschreitende Begegnungen und Erfahrungen beispielsweise auf sprachlichem oder sozialem Gebiet ermöglichen.

In den Kulturwissenschaften hat sich in den letzten drei Jahrzehnten in Folge des sog. „Cultural Turns“, der kulturwissenschaftlichen Wende eine Art Diskursgemeinschaft entwickelt, in der lebhaft über neue Wege und neue Erkenntnispotentiale gestritten wird. Dieser Diskurs ist auch in den Geschichtswissenschaften auf ein deutlich hörbares Echo gestoßen, die Zahl der einschlägigen Arbeiten in den letzten Jahren beachtlich angewachsen. Die Literatur- und Kulturwissenschaftlerin Doris Bachmann-Medick hat in ihrer Studie über Cultural Turns sieben verschiedene Richtungen und einen Meta-Turn ausgemacht, die sich in den Kulturwissenschaften etablieren konnten: den Linguistic Turn als Meta-Turn, weil mit ihm gleichsam alles begann, dann den Interpretive Turn, den Performative Turn, den Reflexive bzw. Literary Turn, den Postcolonial Turn, den Spatial Turn sowie den Iconic Turn.4

Aus der Perspektive der Geschichtswissenschaften erscheinen zwei Ansätze von besonderem Interesse: der Postcolonial Turn und der Spatial Turn. Seit Edward Saids provokativer Orientalismus-Studie5 aus dem Jahre 1978 konnten Arbeiten aus dem Bereich der Postcolonial Studies viele neue Erkenntnisse zutage fördern und mit den Subaltern oder Regional Studies neue Forschungsbiete eröffnen, neue Perspektiven aufzeigen und insgesamt zumindest in den daran beteiligten Wissenschaften eine größere Aufgeschlossenheit für globale Zusammenhänge wecken. Aber trotz des „Hype“ um Said oder auch Dipesh Chakrabarty6, der, von den Subaltern Studies kommend, sich wohl als derzeit wichtigster Vertreter des Postkolonialismus etabliert hat, haben kritische Analysen gezeigt, dass die argumentative „Unterfütterung“ sowohl der „Orientalismus-“ als auch der „Provinzialisierungs“-Thesen eher schwach waren. Said hatte einige ausgewählte französische und britische Orientalisten als „Kronzeugen“ angeführt, um zu zeigen, dass „der Westen“ (also Europa und die USA) Orientalismus-Forschung primär als Instrument zur Etablierung westlicher politischer Macht im Orient genutzt hätten. Chakrabarty nutzte eine regionale Studie aus Bengalen, um Differenzen zwischen europäischem Denken und außereuropäischer Erfahrung mit diesem Denken aufzuzeigen. Damit wollte er seine These von der Relativierung des europäischen Einflusses im globalen Rahmen untermauern7

So gesehen, haben zwei eher gewagte Forschungsthesen aus den Kulturwissenschaften die europäische Geschichtsschreibung in die Defensive gedrängt, indem [14] sie die Rolle Europas im globalen Kontext auf reine Machterhaltungsstrategien reduzierten bzw. mit Hilfe des Provinzialisierungstopos relativierten. Damit jedoch wird ein schiefes Bild von der Rolle gezeichnet, die Europa und die die Europäer im globalen neuzeitlichen Kontext gespielt haben. Der postkoloniale Ansatz läuft Gefahr, verzerrte Bilder und Erkenntnisse zu produzieren, insbesondere im Hinblick auf den europäischen Einfluss bei der Gestaltung der modernen Welt. Ich bin der Ansicht, dass ein großer Teil der postcolonial Studies heute die Bedeutung außereuropäischer Faktoren überschätzen und dabei den komplexen Prozess außer Acht lassen, der den europäischen Ausgriff nach Übersee seit dem 15. Jahrhundert kennzeichnet. Dessen Besonderheit sind die vielschichtigen Wechselwirkungen zwischen europäischen und außereuropäischen Ebenen, die einerseits den nicht-europäischen Raum geprägt haben, andererseits aber auch deutlich sichtbare Rückwirkungen auf die Gestalt Europas und die europäische Zivilisation hatten.

Eine dem gegenwärtigen Forschungsdiskurs entsprechend angemessene Analysemöglichkeit dieser Faktoren bietet der akteursorientierte Ansatz (agency-ap-proach), der unter anderem vom indischen Soziologen Homi Bhabha und seinem US-amerikanischen Kollegen Stephen Greenblatt und anderen entwickelt wurde.8Agency bedeutet hier die selbstbestimmte Aktivität des Einzelmenschen, aber auch von Gruppen und Gemeinschaften. Hierbei wird der Aspekt der Selbstbestimmtheit solcher Aktivitäten betont und damit die Gefahr der Produktion von deterministischen Bildern und teleologischen Prozesses ganz erheblich reduziert, in denen die Akteure, also die Menschen, als bloße Erfüllungsgehilfen übergeordneter Prozesse in Erscheinung treten. Allerdings gilt es, den agency-Ansatz durch neuere Erkenntnisse zu ergänzen. Da nämlich Bhabha das Prinzip der Zufälligkeit zu einem Kernelement menschlicher Aktionen und Reaktionen erklärt – er spricht in diesem Zusammenhang von der activity of the contingent, der Aktivität des Zufälligen –, wäre sein Ansatz, für sich genommen, als Maßstab für den europäischen Einfluss auf die Welt und den Einfluss der Welt auf die Entwicklung der europäischen Zivilisationen ungeeignet.

Wenn wir jedoch mit Dietmar Rothermund den agency-Ansatz ergänzen mit neueren Erkenntnissen aus den Natur- und Gesellschaftswissenschaften, denen zufolge jedes im Prinzip offene System dazu tendiert, sich selber zu organisieren, dann bietet sich m. E. ein methodisch und hermeneutisch vielversprechender Zugang zu unserem Betrachtungsgegenstand.9 In diesem spielt auch der europäische Griff nach der Welt seit dem 16. Jahrhundert als ein Spiegel für die Entwicklung der europäischen Gesellschaft(en) unter dem Einfluss der Kontakte mit nicht-europäischen Zivilisationen eine bedeutende Rolle. Die europäische Expansion seit dem 16. Jahrhundert und die damit verbundenen Folgen für Europa und die Welt erscheinen hier als ein prinzipiell offenes System, in dem nicht nur die „Anderen“ verändert, sondern Europa und die Europäer selber grundlegend verändert wurden. [15] So wäre Europas Griff nach der Welt und dessen Konsequenzen in der Tat als eine activity of the contingent zu verstehen, freilich verbunden mit einem inhärenten Selbstorganisationsprinzip, die in einem komplexen und dynamischen Prozess sowohl Europa als auch weite Teile der Welt ständig verändert haben. Es gilt also, die Grundmuster dieses Prozesses herauszuarbeiten und dessen Mechanismus zu erklären, da dieser die Welt von heute geformt hat. Mit diesem Ansatz dürfte es in der Tat gelingen, unser heutiges Verständnis vom globalen Einfluss Europas in der neuzeitlichen Geschichte angemessen zu erklären. Darüber hinaus eignet sich dieser Ansatz ausgezeichnet dazu, um die Selbstentdeckung Europas seit der Antike herauszuarbeiten, schließlich verlief dieser Prozess ähnlich wie der der Entdeckung der Welt.

Ich komme damit zum zweiten, für die Geschichtswissenschaften im Allgemeinen und unser Vorhaben im Besonderen wichtigen Zweig des Cultural Turns, dem Spatial Turn. Ein kurzer Blick auf die Entstehungsgeschichte dieses neuen Raum- Paradigmas zeigt, dass der Begriff Spatial Turn erstmals im Jahre 1989 eher zufällig und vergleichsweise unspezifisch in einem Buch des nordamerikanischen Humangeographen Edward Soja auftauchte. Aber auch wenn gerade in der Geographie auch weiterhin heftig die Nutzung des Spatial Turn als Forschungsparadigma kritisiert wird – schließlich handelt es sich bei der Geographie um die Raumwissenschaft par excellence – erlebte der Begriff seither eine Erfolgsgeschichte in den Kulturwissenschaften und hat zwischenzeitlich sogar die Theologie und Organisationslehre erreicht. Aus der Sicht der Geschichtswissenschaften kann diese Erfolgsgeschichte nicht überraschen, schließlich stellt der Raum doch neben der Zeit eine der zentralen Kategorien geschichtswissenschaftlicher Forschung dar, die freilich infolge des Missbrauchs der Geopolitik durch den Nationalsozialismus lange Zeit tabuisiert war. Das änderte jedoch nichts daran, dass die Geschichtswissenschaften den Raum benötigen, um aussagekräftige Ergebnisse zu präsentieren. Als ein gutes Beispiel für die Bedeutung des Raumes für die Historiographie sei hier Karl Schlögels „Im Raum lesen wir die Zeit“ angeführt.10 In diesem und in anderen Werken hat Schlögel maßgeblich dazu beigetragen, das Raumparadigma für die deutsche Geschichtswissenschaft wieder hoffähig zu machen, indem er es vom Ballast des nationalsozialistischen Missbrauchs befreite und ihm eine gänzlich andere Bedeutung verlieh. Umso verblüffender ist es, dass er dem größten Raum der Erde, dem Meer, der immerhin mehr als zwei Drittel der Erdoberfläche bedeckt, vergleichsweise wenig Aufmerksamkeit geschenkt hat. Zwar beginnt Schlögel mit Reflexionen über Alexander von Humboldts Schiff und Navigation, allerdings beziehen sich seine Ausführungen hauptsächlich auf die Schiffsausrüstung, die Ausstattung von Humboldts Kabine und die Schwierigkeiten, wissenschaftliches Neuland zu erschließen.

Hier sind nun die für unser Vorhaben wichtigen Begriffe eingeführt: die Methode, der zeitliche Horizont und der Raum – in unserem Fall führt das zu der Frage, [16] welche Bedeutung das Meer in der europäischen Geschichte und für die Stellung Europas in der Welt gespielt hat und weiterhin spielt.

Warum plädiere ich überhaupt für die Nutzung der maritimen Perspektive, für einen Maritime Turn in den Geschichtswissenschaften? Etwa 70% der Erde sind von Wasser bedeckt, 80% der Weltbevölkerung lebt an oder in der Nähe von Meeren (bei steigender Tendenz) und ca. 90% des Welthandels wird über See transportiert. Diese 70-80-90-Faustregel dient dem Pentagon als Begründung für die globale Präsenz der US-Navy, also dem Schlüsselwerkzeug, das seit etwa einem Jahrhundert wesentlich zur Sicherung der globalen Macht der USA beiträgt. Sie ist Ausdruck einer ausgeprägten maritimen domain awareness zumindest der amerikanischen politischen, militärischen und wissenschaftlichen Eliten im Sinne eines hochentwickelten Verständnisses für das das Meer, dessen Spezifika und dessen Bedeutung in geopolitischer, strategischer und ökonomischer Hinsicht für die USA. Dieses ausgeprägte Meereswissen ist begründet im fest im amerikanischen kollektiven Gedächtnis verankerten Wissen um die Bedeutung des Meeres in der eigenen Geschichte und für die eigene Kultur. Schließlich war es der Atlantik, über den seit der Entdeckung des Kontinents Millionen von Menschen mehr oder weniger freiwillig von Europa und Afrika fuhren, um dort seit dem 16. Jahrhundert die heutige US-amerikanische Gesellschaft zu formen. Und spätestens seit dem 19. Jahrhundert war es dann der Pazifik, den es, zunächst als „frontier“, zu erreichen und anschließend, im Zeitalter des Hochimperialismus, zu beherrschen galt.

Ein vergleichbar weit verbreitetes Wissen um die Bedeutung des Meeres für Europa insgesamt sucht man hierzulande bis heute vergebens. Die nationalstaatliche Ordnung des Kontinents bestimmt auch weiterhin die kollektive Selbstwahrnehmung der Europäerinnen und Europäer als Angehörige einer bestimmten Nation mit einer jeweils eigenen Geschichte und Kultur. Dabei wären die geographischen Voraussetzungen für eine dezidiert europäische maritime domain awareness durchaus günstig, denn mit einer Küstenlänge von über 110.000 km bei einer Grundfläche von rund 10,5 Millionen qkm ist Europa der maritime Kontinent schlechthin. Diese simple geographische Tatsache steht freilich in einem erstaunlichen Missverhältnis zu einer ausgeprägten sea blindness vieler Europäerinnen und Europäer im Sinne einer Indifferenz in Bezug auf die Bedeutung des Meeres für sie, für ihre Geschichte, ihre Gegenwart und auch die Zukunft des Kontinents, unabhängig davon, ob es um die nationale oder eine europäische Wahrnehmung der See geht. Diese sea blindness spiegelt sich auch in den Kultur- und Gesellschaftswissenschaften. Hier dominiert bis heute, dem spatial turn zum Trotz, die Sichtweise vom Land her. Es scheint so, als ob gerade die Kultur- und Gesellschaftswissenschaften nach wie vor „festen Boden unter den Füßen“ brauchen, um belastbare Erkenntnisse gewinnen zu können.

Diese Feststellung ist umso erstaunlicher, als die Natur-, Geo- und Wirtschaftswissenschaften schon seit Längerem die Bedeutung des Maritimen für die menschliche, also auch für die europäische Zukunft erkannt haben. Ob als Rohstoff-Vorratslager, als Hort schier unerschöpflicher regenerativer Energie, als Nahrungsmittelreservoir einer weiter wachsenden Weltbevölkerung, als Haupttransportwegenetz des Welthandels: Die Bedeutung des Meeres erscheint in einschlägigen [17] Spezialuntersuchungen beinahe ebenso grenzenlos wie das Meer selber. Freilich sind Spezialuntersuchungen meist etwas für Spezialisten, sie werden von einer breiteren Öffentlichkeit daher kaum zur Kenntnis genommen. Auch ist in diesem Zusammenhang der Begriff „grenzenlos“ nur noch unter Vorbehalt zu verwenden. Er spiegelt die von Hugo Grotius im 17. Jahrhundert geprägte Auffassung vom Mare liberum und muss daher heute schon fast als Anachronismus betrachtet werden, weil, wie weiland von Selden in seiner Antwort auf Grotius empfohlen, weltweit Staaten versuchen, ihren Einfluss auf Meeresräume jenseits der 12- oder 200-Meilenzonen auszudehnen.

Im Gegensatz zur Politik stehen die Kultur- und Gesellschaftswissenschaften maritimen Dingen bis heute mit einer bemerkenswerten Indifferenz gegenüber. Insofern sei an dieser Stelle die Forderung gestellt, dass sich auch die Kulturwissenschaften im Allgemeinen und die Geschichtswissenschaften im Besonderen stärker mit maritimen Fragestellungen befassen sollten – und zwar von vornherein aus einer dezidiert europäischen Perspektive. Nur so, denke ich, lässt sich auf Dauer das allgemeine gesellschaftliche Wissen um die Bedeutung des Meeres erweitern und vertiefen und, damit einhergehend, eine größere gesamtgesellschaftliche Aufgeschlossenheit gegenüber entsprechenden Fragestellungen erreichen.

Für die Geschichtswissenschaften bietet die Nutzung der maritimen Perspektive eine Vielzahl neuer Perspektiven. Dabei kann und darf es nicht nur um bereits heute zumindest von Spezialisten bearbeitete Themenfelder wie Schifffahrts- oder Werftengeschichte gehen. Auf diesem Gebiet sind schon in der Vergangenheit respektable Arbeiten vorgelegt worden. Hier wären insofern lediglich neuere Forschungsansätze zu berücksichtigen, die, im räumlichen Sinne, komparatistisch angelegt sind, oder, im methodischer Hinsicht, verstärkt trans- und interdisziplinäre Aspekte berücksichtigen. Schon damit wäre eine „Europäisierung“ entsprechender geschichtswissenschaftlicher Erkenntnis gewährleistet. Schließlich nimmt „das Meer“ gleichsam die Rolle eines Bindeglieds zwischen Europa und der Welt ein, denn von Europa aus wurde die Welt von See her erschlossen, zum anderen wurden die in Übersee gewonnenen Erkenntnisse und Erfahrungen über See nach Europa transportiert, um hier wiederum wirksam zu werden und die „alte Welt“ und ihre Bewohner selber zu verändern. So gesehen, begann die „Amerikanisierung“ Deutschlands in der Tat nicht 1945, sondern schon im 18. Jahrhundert mit der Verbreitung der Kartoffel, die ja bekanntlich über See nach Europa transportiert wurde.

Darüber hinaus gilt es, neue Perspektiven aufzuzeigen und daraus neue Fragestellungen zu entwickeln. In diesem Zusammenhang sei beispielsweise auf die Bedeutung von Hafenstädten und Häfen aus geschichtswissenschaftlicher Sicht verwiesen, und zwar im europäischen Vergleich. Hafenstädte müssen als „Knoten“ oder „Relaisstationen“ in einem globalen Netzwerk verstanden werden, in dem es um Handel, um Kommunikation, um Wissenstransfer, um Kulturaustausch, aber auch um politische und ökonomische Macht geht. Am Beispiel von Hafenstädten lassen sich so kurz-, mittel- und langfristige Entwicklungsprozesse und räumliche wie sachliche Zusammenhänge herausarbeiten, die zugleich der Bedeutung des Maritimen angemessen Rechnung tragen. In Bezug auf die Geschichte Europas wird [18] dies unser entsprechendes Wissen zwar nicht revolutionieren, freilich in einer bislang so nicht gekannten Weise neu ordnen und damit neue Sichtweisen eröffnen, neue Zusammenhänge aufzeigen und so zugleich einen Beitrag leisten für eine größere Aufgeschlossenheit gegenüber der Bedeutung des Meeres in der und für die europäische Geschichte. Freilich wird es dabei keine eindeutige Antwort geben, die Geschichtswissenschaften sollten jedoch vor der Vieldeutigkeit der Erkenntnisse nicht zurückschrecken.

Denn zweifellos kann die Geschichte der europäischen Expansion, des Kolonialismus und des Imperialismus sich erst dann in vollem Umfang zeigen, wenn sie als ein europäisches Phänomen verstanden wird. Die nationale Perspektive verstellt den Blick auf die innereuropäischen Wechselwirkungen, auf die gesamteuropäische Dimension des Kolonialismus und somit letztlich auch auf dessen globale Dimension. Globalgeschichtliche Themen haben in den letzten Jahren in den Geschichtsund Kulturwissenschaften eine deutliche Aufwertung erfahren, eine Vielzahl neuer Perspektiven und Forschungsansätze wurde erprobt. Mittels Disziplinen übergreifender Fragestellungen wird versucht, ein ganzheitlicheres Bild von unserer Vergangenheit zu zeichnen, als dies bisher innerhalb der jeweils eigenen Disziplin möglich war. Analog dazu wird innerhalb der Geschichtswissenschaften der Suche nach inter- und transnationalen Zusammenhängen, nach Erklärungsansätzen für menschliches Verhalten und Handeln und nach der Bedeutung von Raum und Zeit für unsere Gegenwart wachsende Bedeutung beigemessen. Die Tragweite dieses Paradigmenwechsels wird dann besonders deutlich, wenn wir uns daran erinnern, dass insbesondere die Geschichtswissenschaft lange Zeit als eine Art „Legitimationswissenschaft“ des Nationalstaats galt. Eine Erklärung hierfür ist wohl in der Entwicklungsgeschichte des Fachs selbst zu finden. Die geschichtswissenschaftliche Methodik wurde gewissermaßen parallel zum modernen Nationalstaat europäischer Prägung erarbeitet, lange Zeit diente die Nation der Historiographie als Hauptreferenzrahmen, die ihrerseits den Nationalstaat historisch legitimierte. Demzufolge ließe sich das Konzept Benedict Andersons von den „Nationen als gedachter Gemeinschaften“ (imagined communities) durchaus zu „Nationen als gedachter und historisch legitimierter Gemeinschaften“ erweitern, zumal die historische Legitimation von Nationen trotz gegenläufiger Tendenzen auch heute noch tagtäglich stattfindet. Ich denke hier beispielsweise an Formen der Geschichtsvermittlung in Ausstellungen und Museen. Nationalmuseen müssen sich schon ex officio mit der Vergangenheit der jeweils eigenen Nation befassen, schließlich liegt ihr Auftrag in der Bewahrung, Pflege und Präsentation des kulturellen Gedächtnisses von Nationen. Damit jedoch prägen sie das Geschichtsbewusstsein ihrer Besucherinnen und Besucher, die ihrerseits wohl mehrheitlich von den Ausstellungen erwarten, dass sie ihr jeweiliges Vorwissen um die Besonderheiten der nationalen Geschichten bestärken und erweitern. Dieser Aufgabe gerecht zu werden und zugleich die jeweils präsentierte nationale Geschichte in einen trans- oder internationalen Kontext einzubetten, um zu zeigen, dass Nationen keineswegs isoliert handelnde Entitäten sind, sondern ihre Geschichte jeweils vor dem Hintergrund ihrer Einbettung in den internationalen Kontext betrachtet werden sollte, stellt eine schwierige Gratwanderung dar. Historische Phänomene werden auch heute noch üblicherweise als nationale [19] Meistererzählungen präsentiert und tragen so zu einer weiteren Verfestigung eines primär am Nationalstaat ausgerichteten Geschichtsbewusstseins bei. Mangels alternativer Blickwinkel verlangt eine historisch interessierte Öffentlichkeit daher nach weiteren Narrativen aus der nationalen Perspektive, was wiederum eine Verfestigung des in erster Linie nationalstaatlich orientierten Geschichtsbewusstseins nach sich zieht. Die Rolle des Nationalstaates als primärer gesellschaftlicher Referenzrahmen bleibt damit unhinterfragt, obwohl in Zeiten allgemeiner Globalisierung dessen Öffnung für internationale Zusammenhänge dringend notwendig wäre. Die Aufgabe der Wissenschaft hingegen liegt darin, nach solchen alternativen Blickwinkeln zu suchen.

Die in diesem Band versammelten Beiträge möchten dazu beitragen, unseren Blick auf die Interdependenzen zwischen Europa und der Welt zu schärfen. Das Meer diente dabei seit den ersten europäischen Entdeckungsfahrten nach Übersee als Brücke zwischen der Alten und den Neuen Welten in Übersee, es war sogar die Voraussetzung dafür. In ihnen spiegeln sich die folgenden Prämissen, die während der Diskussionen über das Narrativ der gleichnamigen Ausstellung des Deutschen Historischen Museums Berlin von den hier versammelten Autorinnen und Autoren entwickelt wurden:11

1. Die Geschichte der europäischen Nationalstaaten kann nur vor dem Hintergrund ihrer internationalen Verflechtungen angemessen und verständlich dargestellt werden. Jede Form nationaler Geschichtsschreibung sollte somit immer auch ein Stück weit europäische bzw. Globalgeschichte sein.

2. In der Moderne, in etwa seit dem ausgehenden 15. Jahrhundert, wurden die Geschichten der europäischen Staaten wie die Geschichte des europäischen Kontinents insgesamt entscheidend durch ihre globalen Verflechtungen geprägt.

3. Die globale Dimension der modernen europäischen Geschichte ist zum einen die Geschichte des europäischen Kolonialismus und Imperialismus. Sie muss zum anderen genauso jene Rückwirkungen erfassen, die von den Begegnungen zwischen Europäern mit jeweils „Anderen“ ausgingen.

4. Die ersten Begegnungen mit „Anderen“ waren anfangs mangels besseren Wissens zwangsläufig seitens der Europäer von Unverständnis geprägt. Die ersten Urteile über „Andere“ wurden daher üblicherweise auf der Grundlage des jeweils in Europa verfügbaren Wissens gefällt und gingen zumeist mit einer Abwertung des „Anderen“ einher. Diese buchstäblichen Vor-Urteile sind jedoch eher als Gradmesser europäischer Wissensdefizite zu verstehen denn als sachgerechte Urteile über Angehörige anderer Zivilisationen. Das gilt gleichermaßen auch für die „Anderen“. So erschienen den Chinesen jahrhundertelang alle Zivilisationen jenseits des eigenen Herrschaftsbereichs als „barbarisch“.

5. Diese Defizite im Urteilen wurden schon von Zeitgenossen erkannt, die ihrerseits Methoden entwickelten, um das bzw. die „Andere/n“ besser verstehen zu können. Die Entwicklung der europäischen Wissenschaftslandschaft und damit letztlich auch der europäischen Zivilisation der Moderne insgesamt ist somit von [20] der Notwendigkeit stark beeinflusst, wenn nicht geprägt worden, die zahlreichen neuen, infolge der Begegnungen mit dem nicht-europäischen „Anderen“ nach Europa gelangten Informationen zu verstehen. Dies betrifft die Ausdifferenzierungen der Wissenschaften in Europa, ebenso die Aufnahme bestimmter nicht-europäischer Stilelemente in die neuzeitliche europäische Malerei oder Architektur.

6. Diese Begegnungen wurden ermöglicht und konnten nur gepflegt werden, weil es in Europa genügend Expertise im Hinblick auf Seefahrt und Schiffbau gab. Dieses maritime Know-How ist wiederum das Ergebnis eines weit in die europäische Antike zurückreichenden Entwicklungsprozesses. In dessen Verlauf entdeckten und vermaßen Seefahrer und Kaufleute die meisten europäischen Küstenlinien und -regionen. Sie lernten, durch gezielte Beobachtung natürlicher Verhältnisse oder durch Nutzung von eigens zu diesem Zweck entwickelten Instrumenten, sich in unbekannten Gewässern zurechtzufinden und zu bewegen. Überdies entwickelten sie neue Techniken zum Bau von Schiffen, die groß und stabil genug waren, um den Herausforderungen von langen Überseereisen standhalten zu können.

7. Im 15. Jahrhundert waren das notwendige geografische und navigatorische Wissen ebenso wie die technischen Voraussetzungen gegeben, um mit den überseeischen Entdeckungsfahrten beginnen zu können. Diese unterschieden sich von den vorangegangenen, eher zufälligen Kontakten einzelner Europäer mit nicht-europäischen Zivilisationen in aller Regel dadurch, dass ihnen ein – wenngleich vergleichsweise wenig ausgefeilter – Plan zugrunde lag, welcher die Erlangung ökonomischer Vorteile, die Erweiterung jeweils eigener politischer Einflußsphären und schließlich auch die Fortsetzung des Kampfes gegen den Islam vorsah.

8. Infolgedessen überzogen die Europäer die Welt mit einem dichten Netzwerk aus maritimen Handels- und Verkehrswegen zum Zwecke des Transports von Menschen, Gütern und Informationen. Über dieses Netz wurden europäische rechtliche Normen und moralische Werte in alle Teile der Welt transferiert, welche die weitere Entwicklung der davon betroffenen Regionen nachhaltig und bis in die Gegenwart beeinflussten. So wurden Eroberungen in Übersee üblicherweise nach europäischem Vorbild gestaltet. Das betraf nicht nur die räumliche Ordnung der unterworfenen oder neugegründeten Siedlungen und Städte, sondern bezog sich auch auf das geltende Recht und die christlich geprägten moralischen Maßstäbe, im Guten wie im Bösen.

9. Umgekehrt wurden, ebenfalls über das Meer, Informationen, Güter und Menschen aus Übersee nach Europa oder in andere Teile der Welt verbracht. So sorgte der Import von Nutzpflanzen in Europa nicht nur für eine Veränderung der Ernährungs- und Konsumgewohnheiten, sondern auch für eine nachhaltig veränderte europäische Kulturlandschaft insgesamt. Man denke in diesem Zusammenhang beispielsweise an die verschiedenen Formen des Orientalismus als Modeerscheinung, an die Entwicklung der europäischen Tee- oder Kaffeehauskultur oder an die mit dem Tabakkonsum verbundenen kulturgeschichtlichen Folgen, von der Einführung entsprechender Salons über die Erfindung der „Zigarettenlänge“ als neuer Zeiteinheit bis hin zur Verbannung aus dem öffentlichen Raum.

[21] 10. In diesem globalen Netzwerk bildeten und bilden Hafenstädte die zentralen Knotenpunkte. Hafenstädte waren und sind nicht nur Umschlagplätze von Menschen und Gütern, sondern auch Zentren maritimen Wissens, bezogen auf Schiffbau und Seefahrt und die damit verbundenen Voraussetzungen und Folgen. Hafenstädte sind die Orte, in denen Informationen aus dem Hinterland gesammelt wurden, wo man sie diskutierte, und gegebenenfalls auch modifizierte oder sogar transformierte, bevor diese dann in alle Teile der Welt weiterverbreitet wurden. Umgekehrt trafen Informationen aus Übersee zunächst in den europäischen Hafenstädten ein, wo sie ausgewertet werden konnten, bevor sie ins Hinterland weitergeleitet wurden. Sie konnten daher insbesondere in Hafenstädten ihre erste Wirkung entfalten. Und auch wenn deren Bedeutung als Schnittpunkte globaler Kommunikationslinien durch die Einführung moderner Kommunikationstechniken wie Telefon, Fax und Internet zurückgegangen ist, treffen Import- und Exportgüter weiterhin in Hafenstädten direkt aufeinander. Die typisch hafenstädtische Infra- und Sozialstruktur, die sich im Zuge der Entwicklung der europäischen Moderne herausgebildet hatte, bietet nach wie vor den am besten geeigneten Rahmen für den Umschlag dieser Güter und profitiert so weiterhin erheblich von dieser Rolle. Schon von ihrer Funktion her müssen Hafenstädte weltoffen angelegt sein. Diese Weltoffenheit spiegelt sich auch im Verhalten der hafenstädtischer Bevölkerung. Deren Bereitschaft, sich auf Neues einzulassen und dieses in vorhandene Strukturen, Denk- und Verhaltensmuster zu integrieren, in der Regel ausgeprägter ist als im Hinterland. Nicht von ungefähr haben sich zuvorderst Hafenstädte in der Geschichte immer wieder als Keimzellen intellektueller und kultureller Avantgarden erwiesen.

11. Soweit möglich, muss dem Handeln von Akteuren besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. Waren es doch die Akteure, die mit den intendierten und nicht-intendierten Folgen ihres Handelns den Verlauf der europäischen und globalen Geschichte bestimmt hatten. Sicher handelten diese in ihrem jeweiligen zeitlichen und sozialen Kontext und standen somit unter dem Einfluss eines bestimmten und anerkannten Normen- und Wertekanons. Doch war dieser wiederum das Ergebnis vorangegangener, von Menschen geführter Diskurse, genauso wie deren Denken und Handeln spätere Wert- und Normensysteme prägen sollte. Die Fokussierung auf menschliches Handeln ist zudem dazu geeignet, den Verlauf der europäischen und Weltgeschichte der Moderne nicht als vorgezeichneten oder gar pfadabhängigen Prozess anzusehen, sondern als von Zufälligkeiten geprägt. Akteure können Individuen sein, ebenso aber auch Gruppen von Individuen, die sich zur Verfolgung gemeinschaftlicher Interessen zusammengeschlossen oder einen institutionellen Rahmen gegeben haben.

12. Die Menschen und ihr Handeln formten die europäische Zivilisation, wie wir sie heute kennen. Ebenso nachhaltig beeinflussten sie den Verlauf der Weltgeschichte, jedoch nicht im Sinne einer „Europäisierung“ der Welt, sondern als Akteure in einem jahrhundertelangen und zumeist über das Meer geführten Austauschprozess. Dieser erscheint als eine Art Dialog zwischen Europa und der Welt, welcher die Gestalt der Welt dabei ebenso formte und prägte wie die Europas, und dergestalt Europa und die Welt in ein neues Verhältnis zueinander stellte, einander näher brachte. Das Meer diente dabei als das verbindende Element, welches die [22] ehemals räumlich weitgehend voneinander getrennten Erdteile vernetzte und das Schicksal der auf ihnen lebenden Menschen miteinander verknüpfte. Dieser Globalisierungsprozess lässt nicht nur die europäische Zivilisation, sondern alle daran beteiligten Zivilisationen auf der Erde als maritime Zivilisationen erscheinen. Freilich scheint diese Erkenntnis anderswo auf der Welt heute deutlicher präsent zu sein als in Europa selbst.

1Das Zitat wurde genommen aus: Herman Melville, Moby Dick, Kapitel 1: Loomings, http://gutenberg.spiegel.de/buch/moby-dick-oder-der-weisse-wal-8065/2 [letzter Abruf: 24.1. 2018].

2 Ebd.

3http://meerverstehen.net/2012/09/18/maritime-sicherheit-verteidigung-2012-was-bleibt/ (Abruf 21.4.13).

4 Doris Bachmann-Medick, Cultural Turns. Neuorientierungen in den Kulturwissenschaften, Reinbek 2010, 162.

5 Edward Said, Orientalism, New York 1979.

6 Dipesh Chakrabarty, Provincializing Europe. Postcolonial Thought and Historical Difference, Princeton 2000.

7 Zur Kritik an Said siehe: Birgit Schäbler, Edward Saids Buch Orientalism als Erfolgsgeschichte, in: Burkhard Schnepel / Gunnar Brands / Hanne Schönig (Hgg.), Orient – Orientalistik – Orientalismus. Geschichte und Aktualität einer Debatte, Bielefeld 2011, 279–302, (bes. 287– 294).

8 Vgl.: Dietmar Rothermund, Organisierte Handlungskompetenz: Europas Entwicklung und die außereuropäische Welt, in: Harald Fischer-Tiné (Hg.), Kolonialismus, transkulturelle Prozesse und Handlungskompetenz, Münster 2002, S. 1–10, hier S. 1.

9 Vgl. ebd.

10 Karl Schlögel: Im Raume lesen wir die Zeit. Über Zivilisationsgeschichte und Geopolitik. München 2003.

11 Nach: Jürgen Elvert, Europa, das Meer und die Welt. Eine maritime Geschichte der Neuzeit, München 2018.

ANTIKE GESELLSCHAFTEN UND DAS MEER

Vom Mythos über den Logos zur Seeherrschaft

Ulrich Fellmeth

Vom 2. bis Anfang des 1. Jahrtausends dominierten die Minoer, Karer, Phönizier und Ägypter die Schifffahrt im Mittelmeer. Aus dem 2. Jahrtausend v. Chr. sind auf Kreta sogar künstlich angelegte Hafenanlagen bekannt: etwa Amnissos, der Hafen von Knossos. In Ermangelung reflektierender schriftlicher Quellen ist die wirtschaftliche, politische und kulturelle Bedeutung dieser frühen antiken Begegnungen mit dem Meer allerdings nicht genauer einzuschätzen.

Sicher ist, dass um 1.000 v.Chr die Phönizier und bald darauf auch die Griechen seegängige Segel- und Ruderschiffe entwickelten, die mit bis zu 40 Metern Länge ganz beträchtliche Ausmaße hatten. Doch auch von den Phöniziern haben wir leider fast überhaupt keine schriftlichen Quellen und die griechische Schriftlichkeit setzt erst um 800 ein.

Mit den Epen von Homer haben wir somit das erste umfangreichere und reflektierende Schriftzeugnis im Zusammenhang mit dem Meer und der Schifffahrt. Der Autor datiert die Ilias an das Ende des 8., die Odyssee an den Anfang des 7. Jahrhunderts v. Chr.

Beginnen wir also mit Homer. Aus der Ilias ergibt sich folgendes Bild: Der Schiffskatalog im 2. Buch, der die Schiffskontingente der griechischen Stämme und Königreiche im Troianischen Krieg aufzählt, spiegelt weitgehend die mykenischen Verhältnisse Ende des 2. Jahrtausends wider. Freilich scheint die Zahl von den dort genannten 1.186 Schiffen vor Troia – das entspräche etwa knapp 10.000 Kriegern – doch deutlich übertrieben zu sein. Außerdem dürften die Hinweise auf 120 Mann Besatzung für die großen Schiffe und 50 für die kleineren eher in die Zeit des Homer gehören. Diese Langschiffe der Griechen fuhren in homerischer Zeit vorwiegend im küstennahen Bereich und wurden einfach an windgeschützten Sandstränden aufgeschleppt.1

Dennoch war den Griechen des 8. und 7. Jahrhunderts das Meer fremd und unheimlich. So gibt es etwa in fast allen indoeuropäischen Sprachen ein Wort für Meer, der Wortstamm ist mari, im Griechischen fehlt dieses Wort aber. Das spätere griechische Wort für Meer „thalassa“ heißt ursprünglich lediglich „salziges Was[24]ser“. Die Ende des 2. Jahrtausends aus einer meerfernen Gegend im Norden zugewanderten Griechen hatten ursprünglich offenbar keine Notwendigkeit verspürt, ein Wort für das Meer in ihrem Sprachschatz zu erhalten.2

Ein zweites Beispiel: Die Helden bei Homer essen gebratenes Fleisch, Fisch steht nicht auf ihrer Speisekarte, es sei denn bitterer Hunger treibt sie dazu, mit der ungeliebten Speise vorlieb zu nehmen.3 Dies ist insofern verwunderlich, als Homer selbst in seinen Vergleichen deutlich zeigt,4 dass Angeln und Netzfischen zu seiner Zeit durchaus üblich war. Es scheint also nicht der altgriechischen Tradition entsprochen zu haben, dass Helden Meeresfrüchte verspeisen.

Sirenen-Abenteuer des Odysseus. Attisch-rotfiguriger Stamnos, ca. 480–470 v. Chr.

Und die Odyssee, wie auch die anderen Mythen (etwa Aeneas, Argonauten, Europa5) stellen das Meer als einen gefährlichen Herrschaftsbereich von Göttern (Po[25]seidon, Ilias 15,184ff.), Kyklopen, Dämonen und Zauberinnen dar, den zu durchqueren sich nur wahrhafte Helden zutrauen dürfen. Sogar noch im 4. Jahrhundert – als der athenische Seehandel schon voll entwickelt war – konnte die attische Komödie noch die Vorbehalte gegen das Seefahrertum pflegen: „Wer das Meer befährt, muß melancholisch sein, oder ein Bettler oder lebensmüd …“.6

[26] Und tatsächlich ist die Schifffahrt, oder besser gesagt die Piraterie7, bei Homer eine Mutprobe junger Aristokraten8, der letzte Ausweg von verzweifelten und verarmten Menschen9 oder die Domäne der verachteten, weil mit Gewinnabsicht Handel treibenden Phönizier.10 Und auch bei den einfachen Leuten – das zeigen die „Werke und Tage“ Hesiods – war die Schifffahrt eigentlich nur die letzte Alternative von Verzweifelten.11

Diese angstbesetzte Distanz zum Meer als unheimlichem und anarchischem Raum wurde in der Folgezeit partiell überwunden, blieb aber als eine Grundhaltung der Menschen lange Zeit bestehen.12

Wie auch immer – nach einer langen Zeit seit dem Ende der mykenischen Kultur, einer Zeit ohne umfangreicheren Schiffsverkehr und vor allem ohne Häfen scheint die Seefahrt ab dem Ende des 8. Jahrhunderts wieder Schwung aufzunehmen.

Die zentrale Stelle in der Odyssee ist Nausikaas Beschreibung der Phäakenstadt. Nausikaa klärt nämlich den bei den Phäaken gestrandeten Odysseus auf, was ihn erwartet, wenn er ihr in die Stadt folgt:

Aber sobald wir die Stadt betreten, um die eine hohe Mauer getürmt – auf jeder Seite ein trefflicher Hafen, Schmaler Zugang; den Weg entlang sind die doppeltgeschweiften[27] Schiffe aufs Land gezogen, ein jedes auf eigenem Standplatz. Dort ist ihnen der Markt um den schönen Bezirk des Poseidon Mit tief eingelassenen Findlingsblöcken gepflastert. Dort besorgen sie auch die Geräte der Schiffe, der schwarzen, Taue und Segelwerk, und schaben und glätten die Ruder. Denn die Phäaken legen nicht Wert auf Köcher und Bogen, Sondern auf Masten und Ruder und ebenmäßige Schiffe, Und sind stolz, mit ihnen das graue Meer zu durchqueren.13

Nun – das musste schon etwas unerhört Neues für den basileus Odysseus oder vielmehr für das Publikum Homers gewesen sein. Weshalb sonst musste Nausikaa so ausführlich beschreiben, wie ihre Heimatstadt aussah.

Rekonstruktion der Stadt Smyrna, ca. 8. Jahrhundert v. Chr. (nach W. G . Forrest 1966)

[28] Die Kernpunkte sind: Siedlung direkt am Meer, natürlicher Hafen mit schmalem Eingang direkt bei der Siedlung, die Schiffe sind immer noch am Strand an Land gezogen, unmittelbarer Zusammenhang zwischen der Stadt und der Seefahrt, die Siedlung ist ummauert, in der Siedlung befindet sich das merkantile Zentrum, der Markt. Der Erzähler, den wir als Homer fassen, stammte mit Sicherheit aus Ionien, also aus Westkleinasien, und das alte Smyrna, das der Beschreibung durch Nausikaa doch sehr ähnelt, war ihm gewiss bekannt. 14

Und diese spezielle neue Siedlungsform, die sich zu Lebzeiten Homers im 8. Jahrhundert v. Chr. entwickelte, nennt Homer ausdrücklich polis. Wie war es zu dieser Siedlungsform gekommen?

Seit dem 8. Jahrhundert v. Chr. scheint es im griechischen Bereich zu einem rapiden Anwachsen der Bevölkerung gekommen zu sein. Die kargen Felder in den kleinen kultivierbaren Parzellen im Berggebiet Griechenlands und Westkleinasiens konnten die wachsende Bevölkerung bald nicht mehr ernähren. Viele verließen deshalb die Höhensiedlungen und ließen sich in den fruchtbaren Schwemmlandgebieten an der Küste, möglichst an der Mündung eines Flusses, nieder. Dort bot auch der Fischfang eine weitere Nahrungsquelle.

Auch in der Wirtschaftsweise ergaben sich Veränderungen. Während noch die homerischen Helden ihren Wohlstand vorwiegend in Viehherden maßen, ging man in den küstennahen Schwemmlandgebieten schnell zum Getreideanbau über, der es ermöglichte, pro Flächeneinheit wesentlich mehr Nahrungsmittel produzieren, und somit mehr Menschen ernähren zu können.

Es entwickelten sich dörfliche Siedlungen, von denen eine als Zentralort der entstehenden polis fungierte. Die neue Siedlungsform erforderte jedoch auch neue Formen der Selbstorganisation. Die küstennahe Siedlung war – insbesondere vom Meer aus – wesentlich angreifbarer, als die Höhensiedlungen der basileis und mussten besonders geschützt werden.15 Die wachsende Bevölkerung verursachte auch schnell Auseinandersetzungen um das begrenzte Ackerland. Und je mehr die zentrale Siedlung wuchs, umso mehr waren infrastrukturelle Aufgaben zu lösen: Schutzmauer und Organisation der Verteidigung, Straßen, Plätze, Wasserversorgung, Grenzmarkierungen und Kataster, Rechtsprechung usw. Der Adelsrat musste nun regelmäßig tagen und erhielt eine Geschäftsordnung. Aber damit nicht genug: Die Aufgabenfülle war so groß, dass bald unbezahlte Jahresämter für die Kriegsführung, die Religionsausübung und die Rechtsprechung geschaffen wurden. Und die nichtaristokratische wehrfähige Bevölkerung, auf der seit dem Aufkommen der Hoplitenkampftaktik im 7. Jahrhundert die Hauptlast der Kriegsführung lastete,[29] wurde immer stärker zur wichtigsten Instanz bei der Bewältigung der Gemeinschaftsaufgaben.

Diese hier nur sehr grob skizzierte innere Entwicklung in den neuen, polis genannten Siedlungen verlief selbstverständlich in den einzelnen Landschaften sehr unterschiedlich und auch unterschiedlich schnell. Eines scheint aber doch erkennbar zu sein: Dieser Wandel fand dort am rapidesten statt, wo die polis in sehr engem Kontakt zum Meer und zum Seehandel stand. Und in diesen poleis erhielt die agora, der Ort an dem dieser Wandel greifbar wurde, zunehmend eine merkantile Bedeutung. Herodot lässt etwa den Perserkönig Kyros abfällig über die Griechen sagen: „Ich fürchte mich nicht vor Leuten, die mitten in ihrer Stadt einen Platz haben, wo sie zusammenkommen, um einander zu belügen und falsche Eide zu schwören.“ Denn so fügt Herodot sogleich erklärend hinzu: „Mit diesen Worten wollte er die Griechen überhaupt verhöhnen, bei denen man auf dem Markte kauft und verkauft; denn bei den Persern gibt es keinen Handelsverkehr und überhaupt keinen Marktplatz.“ 16 Diese merkantile Funktion der Agora unterschied also nach griechischem Selbstverständnis eine polis geradezu von den Stadtkulturen des Vorderen Orients.

Doch die Entwicklung der polis war damit noch nicht abgeschlossen: Das Grundproblem der ständig wachsenden Bevölkerung verursachte in vielen poleis weiterhin Lebensmittelverknappungen und soziale Unruhen. Das begrenzte landwirtschaftlich nutzbare Umland setzte hier das Limit. Entweder war man gezwungen, die benötigten Lebensmittel aus entfernteren Regionen über See in die Städte zu transportieren, oder man musste die Bevölkerung reduzieren.

Die geläufigste Methode, die Zahl der Bürger zu reduzieren war, ein Bürgerkontingent mit Schiffen und Startkapital auszustatten und über das Meer zu senden, um anderswo eine neue polis zu begründen. Und tatsächlich: Seit Mitte des 8. Jahrhunderts v. Chr. wurde in mehreren Wellen im gesamten Mittelmeerraum und im Schwarzmeergebiet eine große Zahl von Kolonien gegründet. Zunächst und hauptsächlich vom griechischen Festland aus im Westen, dann ab dem 7. Jahrhundert v. Chr. stärker und nun auch von der kleinasiatischen Küste aus in Thrakien, im Marmara- und Schwarzmeergebiet. Diese Koloniegründungen wurden alle auf Schiffen übers Meer durchgeführt. Und es ist gewiss kein Zufall, dass Homer, der ja am Beginn dieser Kolonisationsbewegung lebte, mit seinen Seefahrts-Abenteuern das Interesse seines Publikums erregte.

Im Laufe der Kolonisation entstanden im nördlichen Mittelmeer, in der Ägäis, im Marmara- und Schwarzen Meer griechische Stützpunkte, und zwar in Gestalt von poleis. Und dieses Netz von poleis bot die Möglichkeit und erzeugte die Notwendigkeit, einen regen Handels- und Informationsaustausch wiederum über das Meer zu pflegen: Um 500 waren das nördliche und östliche Mittelmeer und das Schwarze Meer jedenfalls mit einem Netz an griechischen Städten gesäumt, sodass, [30] wie Cicero dies lyrisch ausgedrückt hat, man „den Fluren der Barbaren einen Saum Griechenland vorgewebt“ sehe. 17

Weltbild des Herodot (5. Jahrhundert v. Chr.)

Weltbild des Klaudios Ptolemaios (2. Jahrhundert n. Chr.)

[31] Die beiden Abbildungen zeigen, obwohl es sich nur um schematische Rekonstruktionen handelt, wie elementar sich die geographischen Kenntnisse entwickelt haben. 18

Dabei kam es auch zu einer enormen Wissensvermehrung. Die geographischen und nautischen Kenntnisse vervielfachten sich,19 die Kontakte auch der entferntesten Kolonien mit den dortigen Barbaren wurden rund ums Mittelmeer bekannt und die Seefahrt wurde vom aristokratischen Abenteuer zur alltäglichen Erscheinung, zu einer Frage des rationalen Kalküls. Eine Entmythologisierung des Meeres ging also einher mit einer enormen Wissensvermehrung, mit transmaritimen kulturellen Migrationsbewegungen und einem immer intensiver werdenden Seehandel.

Das Meer wurde zum Raum, durch den Kommunikation, Warenaustausch, aber auch kriegerische Auseinandersetzungen immer stärker möglich waren und auch immer gebräuchlicher wurden.

Manche poleis beschritten jedoch auch den anderen Weg, sie besorgten sich die benötigten Nahrungsmittel und andere Rohstoffe übers Meer aus entfernteren Regionen. Nehmen wir als Beispiel Athen. Das zusätzlich benötigte Getreide für die Stadt wurde hauptsächlich aus dem Schwarzmeergebiet erhandelt, die Rohstoffe aus Thrakien und Makedonien. Freilich – eine große Gefahr für die von weither beschafften Güter war die Seeräuberei.20 Der Tyrann Peisistratos in Athen (600 – 528 v. Chr.), begann in der zweiten Hälfte des 6. Jahrhunderts – wie übrigens alle anderen Tyrannen seiner Zeit auch – entlang der großen Handelsrouten Kolonien zu Sicherung zu gründen und ganz offenbar eine Flotte von Schiffen aufzubauen, die unter anderem dem Schutz dieser Handelsrouten dienten.21

Auf diese Rüstungen baute schließlich Themistokles auf, als er ab 492 v. Chr. angesichts der persischen Bedrohung die athenische Flotte systematisch ausbaute. Und tatsächlich waren die Flottenbauprogramme Athens und anderer griechischer [32] Stadtstaaten die Basis für den Sieg der Griechen gegen die eingefallenen persischen Heere in der Seeschlacht bei Salamis um 480 v. Chr.22

Die Angst der Stadtstaaten Westkleinasiens und der Ägäis vor der persischen Bedrohung blieb dennoch groß. Ausdruck dieser Sorgen war die Gründung eines Verteidigungsbündnisses, des attischen Seebundes um 478 v. Chr. Der Bund war zunächst ein Zusammenschluss von autonomen poleis, die gleichberechtigt über die Bundesangelegenheiten entschieden. Diese Herrschaftsform über das Meer war etwas ganz Neues. Die Menschen versuchten nun nicht nur kognitiv das Meer zu beherrschen, es zu einem rational kalkulierbaren Durchgangsraum zu machen, sondern das Meer auch administrativ zu durchdringen. Das Meer verlor also sowohl seine mythische Dimension, als auch seine normenfreie, anarchische.

Zunächst verlief auch alles zur Zufriedenheit aller Beteiligten. Der physische und der Rechtsfrieden in der Ägäis führten zu einem enormen Aufschwung des Handels. Es war dennoch ein problematisches Konstrukt. Eine starke Flotte war für das Ziel, den Ägäisraum und die dort ansässigen Bündner und die Seehandelsrouten zu schützen, unumgänglich. Da nun aber Athen über die weitaus größte Flotte im Bund und zudem über die meiste Erfahrung im Seekrieg verfügte, schien es nur folgerichtig, dass regelmäßig Athener den Oberbefehl über diese Flotte erhielten. Auch die zivile Verwaltung des Bundes, ja sogar die Bundeskasse gerieten so allmählich in die Hände der Athener. Und so kam es dazu, dass aus der führenden polis im Bund eine hegemoniale polis wurde und schließlich der Bund in einem athenischen Seereich aufging, in dem die ehemaligen Bündner eher den Status von Untertanen hatten.

Die Entwicklung ist hier nur skizziert dargestellt worden. Ein paar Dinge sind hoffentlich dennoch klar geworden. Das Vorhandensein von überseeischen Stützpunkten, mit denen intensiver Handel getrieben wird, macht die Sicherung der Seehandelsrouten notwendig. Und von einer militärischen Sicherung einzelner Routen ist es nur noch ein kleiner Schritt hin zur Seeherrschaft, zur militärischen und administrativen Durchdringung ganzer maritimer Regionen. Diese Seeherrschaften mögen zunächst föderativer Natur gewesen sein, hatten aber die Tendenz zu Herrschaften einzelner herausragender poleis zu mutieren. Die attischen Seebünde und natürlich das römische Reich sind die markantesten Beispiele hierfür. Aus dem bislang herrschaftsfreien Raum Meer war ein beherrschter Raum geworden, der zunehmend administrativ durchdrungen wurde.

Nun schließt sich ein Gedanke aus der institutionengeschichtlichen Perspektive an: Auch die Seeherrschaften blieben polis-organisiert. Dies war ein politischer Webfehler, der Konsequenzen nach sich zog, denn die dominierenden poleis selbst blieben ebenfalls polis-organisiert. Deren Institutionen waren mit der Aufgabe, transmaritime Reiche zu verwalten, so überfordert, dass es zu verheerenden politischen und sozialen Erosionserscheinungen gekommen ist (attische Seebünde, Späte [33] Römische Republik). Dieser institutionelle Webfehler der Seeherrschaften wurde erst in der römischen Kaiserzeit überwunden.

Nun noch ein Wort zu den Häfen.23 Voraussetzung für die verschiedenen Formen von Seeherrschaften waren natürlich Kriegsflotten. Diese wiederum benötigten entsprechende militärische Häfen.

Im griechischen und hellenistischen Raum waren die Kriegshäfen zwar gesonderte Bereiche aber doch in die zivilen Häfen integriert.

Im Piräus etwa waren die zwei östlichen Buchten die Häfen für die Kriegsflotte, die westliche große Bucht war der Handelshafen. Erst in der römischen Kaiserzeit wurden speziell für militärische Zwecke gesonderte Häfen gebaut, etwa Antium oder Ravenna.

Wie wir gesehen haben, waren die zivilen Häfen für die griechischen poleis die unverzichtbaren Schnittstellen zum mittelmeerweiten Handel und zum mittelmeerweiten Kulturaustausch. Die beiden Aspekte von Häfen in der antiken Welt will ich etwas näher ausführen.

Während Platon seine Idealgemeinde aus Furcht vor negativen Einflüssen auf die Moral und Disziplin der Bürger von jeglichem Handel fernhalten wollte,24 macht Aristoteles einige interessante Konzessionen an die Realität. Zwar nimmt er die ablehnende Haltung von Platon zunächst auf:

Von der Tatsache nämlich, daß gewisse Menschen, die unter anderen Gesetzen aufgewachsen seien, nun als Fremde ankommen, behauptet man, sie wäre mit Rücksicht auf die gute Gesetzesordnung nicht zuträglich, ebenso nicht der Menschenreichtum. Denn zufolge der Nutzung des Meeres komme es zwar dazu, daß man eine Menge Kaufleute ausschickt und aufnimmt, es stehe dies aber der rechten Staatslenkung entgegen.25

Andererseits: Den Nutzen eines gut gehenden Handelsumschlagplatzes – außerhalb der Stadtmauern –, der der Stadt viel Wohlstand einbringt, sollte die Stadt dennoch genießen dürfen. Die vermeintlichen sittlichen und politischen Gefahren, die von solch einem Ort ausgehen, an dem sich fremdes und notorisch unzuverlässiges Volk versammelt, muss man dann aber durch strenge Gesetze von der polis selbst fernhalten. 26 Diese Ausflucht des Aristoteles war nötig, denn einen solchen geistigen Spagat zwischen dem reinen Dogma und der Erfahrung der alltäglichen Wirklichkeit im Piräus hätte wohl auch der wohlmeinendste Athener nicht aushalten können.

Die Wirklichkeit sah nämlich eher so aus, wie sie Thukydides (um 455 – um 400 v. Chr.) den Perikles in seiner Rede über die Größe Athens darstellen lässt: „Dank der Größe unserer Stadt strömen aus aller Welt alle Güter bei uns ein – und so haben wir das Glück, ebenso bequem die Erzeugnisse des eigenen Landes zu genießen wie die fremder Völker.“27

[34] Freilich bedurften die Metropolen jeweils auch eines gut funktionierenden Hafens. So lässt etwa Cassius Dio den Kaiser Claudius anlässlich einer Hungersnot in Rom im Jahre 42 n.Chr. räsonieren: „Fast das ganze von den Römern benötigte Getreide mußte eingeführt werden. Dabei fehlten aber dem Gebiet an der Tibermündung sichere Landeplätze und geeignete Häfen, so daß ihnen die Seeherrschaft keinen Nutzen brachte. […] Angesichts dieser Schwierigkeiten entschloß sich nun der Kaiser zum Bau eines Hafens.“28

Mit dem Bau des Claudius- und später des Traianshafens in Portus verfügte Rom dann aber über Landeplätze ausreichender Dimension.

Noch ein anderes Phänomen steckt in der schon angesprochenen Reserviertheit Platons und Aristoteles gegenüber Häfen und dem Seehandelsverkehr. Wenn jene behaupten, die fremden, barbarischen Sitten könnten die eigene Poliskultur stören, so ist da eine deutliche Angst vor dem Fremden zu spüren – heutzutage würden Politiker des rechten Spektrums von einer Gefahr der „Überfremdung“ sprechen.29

Nun – das was da geschützt werden sollte, war in Wahrheit jedoch nicht etwas von vorn herein Vorhandenes, es war erst das Ergebnis eines mittelmeerweiten Kulturaustausches.

Die für die griechischen poleis so typische Offenheit gegenüber neuen Ideen, die Veränderungsbereitschaft und das Interesse am Fremden, wären ohne die Vernetzung durch übers Meer fahrende Händler, aber auch Künstler, Architekten, Ärzte, Philosophen überhaupt nicht vorstellbar. Plutarch listete in seiner Solon-Biographie rückblickend den gesamten Ertrag des Kontaktes zum Meer für die seefahrenden poleis auf: „Der Handel hatte besonderes Ansehen, weil er die Erzeugnisse der Fremde ins Land brachte, Freundschaften mit Königen vermittelte und reiche Erfahrung einbrachte.“30

Es steht außer Frage, dass die Entwicklung der griechischen (und später auch der römischen) Kultur eng an die gegenseitige Beeinflussung der Kulturen rund ums Mittelmeer gebunden ist. Und obwohl aus diesem Grunde etwa die athenische Poliskultur keineswegs statisch war, sondern sich in einem ständigen Entwicklungsprozess befand, der sich aus der Konfrontation mit fremden Einflüssen ergeben hat, wurde der jeweilige Stand der eigenen Kultur paradoxerweise als etwas Überlegenes empfunden, das es vor barbarischen Einflüssen zu schützen galt. Ähnlich verhielt es sich im römischen Reich.

[35] Solch eine ambivalente Haltung gegenüber dem Fremden, insbesondere dem Fremden in Übersee, ist jedoch typisch für die antiken Gesellschaften, sie blieb zugleich ein Bestandteil des europäischen Bewusstseins bis tief ins 20. Jahrhundert hinein.

Erkennbar ist aus der Geschichte der Phönizier, Griechen und Römer eine Tendenz der Einzelpersonen und Kollektive, das Meer zunächst als Transitraum und sodann als Herrschaftsraum zu erschließen und schließlich das Meer als Durchgangsraum zur Errichtung und Ausbeutung transmaritimer Herrschaften zu nutzen. Ungeachtet dessen blieb das Meer im Denken und Empfinden antiker Menschen aber zugleich auch ein mythischer, angstbesetzter, anarchischer Raum – eine weitere Ambivalenz, die lange wirksam blieb.

ABBILDUNGEN

Abb. 1: Sirenen-Abenteuer des Odysseus. Attisch-rotfiguriger Stamnos, ca. 480–470 v. Chr. British Museum.

Abb. 2: Rekonstruktion der Stadt Smyrna, ca. 8. Jahrhundert v. Chr. aus: W.G. Forrest, Wege zur hellenischen Demokratie, München 1966, 76, dort mit der Bildquellenangabe „British School of Archeology Athens, Zeichnung von R.V. Nicholls“.

Abb. 3: Weltbild des Herodot (5. Jahrhundert v. Chr.) aus: Anne-Maria Wittke, Eckart Olshausen, Richard Szydlak, Historischer Atlas der antiken Welt (Der neue Pauly Supplemente Band 3), Stuttgart 2007, S. 5.

Abb. 4: Weltbild des Klaudios Ptolemaios (2. Jahrhundert n. Chr.) aus: Anne-Maria Wittke, Eckart Olshausen, Richard Szydlak, Historischer Atlas der antiken Welt (Der neue Pauly Supplemente Band 3), Stuttgart 2007, S. 5.

1 Homer Odyssee 2,389; 6,263ff.; Hesiod erg. 623, 670.

2 Vgl. Lesky 1947, 7ff.

3 Vgl. etwa Homer Odyssee 4,368.

4 Etwa Homer Ilias 16, 406; 24, 80; Homer Odyssee 10,124, 22, 384; 19, 109.

5 Zum Europa-Mythos. Der Begriff Europa hat ja zwei Bedeutungsvarianten: 1. Der geographische Begriff von Europa. Hier gilt, dass Europa zwar im Westen, Süden und Norden von Meeren begrenzt ist, im Osten aber klare Landmarken fehlen, die eine Grenze markieren können. Somit wird der geographische Begriff von Europa zu einer eher abstrakten willkürlichen Setzung. Dies hat man in der Antike schon so gesehen. Herodot (5. Jahrhundertv. Chr.) etwa: „Ich wundere mich, was für Vorstellungen man sich von der Größe und dem Zuschnitt der drei Erdteile macht. (4,42, Übers. Th. Braun, H. Barth 1985) […] Ob Europa im Osten von der See umflossen wird, weiß man nicht; so viel aber weiß man, dass es sich der Länge nach vor den beiden Erdteilen hinzieht. Ich kann auch nicht dahinterkommen, weshalb die drei Erdteile [Europa, Asien und Libyen], die doch ein Land sind, drei verschiedene Namen haben und nach Weibern genannt sind und weshalb in Ägypten der Nil und in Kolchis der Phasis [der heutige Rioni in Georgien] – nach anderen der in den Maiotissee [Asowsches Meer] fließende Tanais [Don] und die kimmerische Furt – die Grenze zwischen ihnen bilden soll. Ebenso wenig habe ich ermitteln können, wer diese Abgrenzungen vorgenommen hat und weshalb man die Erdteile so genannt hat.“ (4,45, Übers. Th. Braun, H. Barth 1985). Und der Europa-Mythos war schon im 5. Jahrhundert v. Chr. als ungeeignet angesehen worden, einen geographischen Begriff von Europa zu stützen. Herodot: „Von Europa aber weiß kein Mensch, ob es von der See umflossen wird, noch woher und von wem es seinen Namen hat, wenn man nicht annehmen will, dass es ihn von der tyrischen Europa hat. Früher hatte es überhaupt keinen besonderen Namen, sowenig wie die anderen. Offenbar war diese Europa ja aus Asien, und sie ist gar nicht in das Land gekommen, das von den Griechen jetzt Europa genannt wird, sondern nur von Phoinike nach Kreta und von dort nach Lykien.“ (4,45, Übers. Th. Braun, H. Barth 1985). Also: Der Europa-Mythos taugte schon im 5. Jahrhundert v. Chr. nicht dazu, den geographischen Begriff von Europa zu stützen. 2. Der identitätsstiftende Begriff von Europa, die ‚Idee von Europa‘ (Bernard-Henri Lévy). Nun, einen solchen ideellen Begriff von Europa gab es in der Antike nicht. Antike Menschen dachten politisch, kulturell und kultisch in Kategorien wie ‚Staat der Athener, Spartaner, Korinther … und ihr Herrschaftsgebiet‘ oder ‚Staat der Römer und ihr Reich‘ (das übrigens weit über das geographische Europa hinausging). Bestenfalls gab es im kulturellen und kultischen Bereich polis-übergreifende Ideen wie ‚die Griechen‘ in Abgrenzung von ‚den Barbaren‘ (panhellenische Spiele). Eine ‚Idee von Europa‘ kann man frühestens im frühen Mittelalter fassen – etwa: Karl der Große als ‚pater europae‘. Ihre identitätsstiftende Wirkkraft hat die ‚Idee von Europa‘ aber wohl erst ab der Renaissance entfalten können. Deshalb ist auch der Europa-Mythos im gedanklichen Zusammenhang mit der ‚Idee von Europa‘ für die Antike fehl am Platze. Die unbestrittene Beliebtheit des Europa-Mythos in der Antike (Literatur, bildliche Darstellungen) muss also anderen Motiven gefolgt sein, als dem Bedürfnis nach einer gemeineuropäischen Identität.

6 Alexis fragm. 211, Übers. nach Lesky 1947, 31. Vgl. auch Archippos 43, Übers. nach Lesky 1947, 28: „Wie fein ist’s doch, das Meer vom Lande aus zu schaun, O Mutter, ohne daß zu Schiff man fahren muß“.

7 Zur antiken Piraterie vgl. neuerdings in Grieb / Todt 2012: Burkhard Meissner, Kidnapping und Plündern, Piraterie und failing states im antiken Griechenland, 21–45; Philip de Souza, Pirates and Politics in the Roman World, 47–73; Volker Grieb, Vom mare nostrum zum mare barbaricum. Piraterie und Herrschaftsetablierung in der mediterranen Welt zwischen Antike und Mittelalter; sowie: Derks 2012.

8 Odysseus, Homer Odyssee 9, 38ff.; 14, 85–88; 14, 230–233; 24, 109–113; Menelaos, Homer Odyssee 4, 79ff.; Achilleus, Homer Ilias 9, 328–331; vgl. auch Platon leges 823; Thukydides 1,5 bringt dieses Phänomen auf den Punkt: „Denn die Hellenen der Frühzeit und von den Barbaren, diejenigen, die auf dem Festland nahe dem Meer lebten, und die Inselbewohner verlegten sich, gleich nachdem sie begonnen hatten, häufiger mit Schiffen zueinander überzufahren, auf die Seeräuberei; dabei führten gerade die mächtigsten Männer, um eigenen Gewinnes willen und um Nahrung für die Schwachen. Sie überfielen die unbefestigten und dorfartig angelegten Städte, plünderten sie und bestritten daraus den größten Teil ihres Lebensunterhaltes – ohne daß diese Tätigkeit irgendwie Schande brachte, sondern das Gegenteil, sie trug sogar Ruhm ein.“ (Übers. H. Vretska).

9 Vgl. etwa die Lebensgeschichte des Achilochos (7. Jahrhundert) vgl. Schulz 2005, 53f.

10 Vgl. etwa in der Odyssee die Geschichte des Königssohns Eumaios, der von phönizischen Händlern geraubt und als Sklave an Laertes, den Vater des Odysseus, verkauft wurde. Homer Odyssee 15, 418–475.

11 Hesiod erga 629ff.; 640ff.

12 In seinem Landwirtschaftswerk äußert Columella (1. Jahrhundert n. Chr.) seine Vorbehalte gegenüber dem Meer sehr eindrücklich. Bei einem Vergleich der Landwirtschaft mit anderen Erwerbsarten fallen etwa folgende Worte: „Oder könnte es […] wünschenswerter scheinen, sich dem Glücksspiel der Seefahrt und des Handels auszusetzen, bei dem das landgeborene Wesen Mensch entgegen allen natürlichen Bedingungen der Wut von Wind und Wasser preisgegeben, den Wellen ausgeliefert, wie die Vögel fremd an fernen Gestaden eine unbekannte Welt durchirrt?“ Columella 1 (praef.), 7 (Übers. W. Richter).

13Homer Odyssee 6, 262–272 (Übers. R. Hampe 2010).

14 Diese Argumentation setzt voraus, dass die oben abgebildete Rekonstruktion der Stadt Smyrna im 8. Jahrhundert (ohne jeden weiteren Kommentar abgebildet in W.G. Forrest, Wege zur hellenischen Demokratie, München 1966, S. 76, aber mit der Bildquellenangabe „British School of Archeology Athens, Zeichnung von R.V. Nicholls“) auf archäologischen Funden gründet und nicht auf der Beschreibung der Phäakenstadt in der Odyssee. Im letzteren Fall läge dann nämlich ein Zirkelschluss vor.

15 Vgl. etwa Thukydides 1,5, Zitat siehe Anm. 9.

16 Herodot 1, 153 (Übers. Th. Braun, H. Barth 1985).

17 Cicero de re publica 2,4,9 (Übers. K. Büchner 1979).

18 Es handelt sich bei den hier abgebildeten Karten um Rekonstruktionen des Weltbildes der jeweiligen Autoren. Den meisten geographischen Werken der Antike waren keine Karten beigegeben, die geographischen Vorstellungen waren dort also nur schriftlich festgehalten. So hat etwa Herodot sehr wahrscheinlich keine Karte geliefert, Klaudios Ptolemaios dagegen könnte durchaus eine Weltkarte gezeichnet haben. Keine der möglicherweise vorhandenen Weltkarten der wissenschaftlichen Geographen der Antike ist uns jedoch überliefert. Die abgebildeten Karten stellen also lediglich eine unvollständige Übertragung der von den jeweiligen Autoren – schriftlich gegebenen – Fülle an geographischen Informationen in eine Graphik dar.Dennoch: Die Entwicklung der Geographie von Hekataios von Milet, ca. 560 bis 480 v. Chr.; über Herodot von Halikarnassos, 490/480 v. Chr. bis um 424 v. Chr.; Eratosthenes von Kyrene, 276/273 v. Chr. bis um 194 v. Chr., bis Klaudios Ptolemaios, um 100 n. Chr. bis nach 160 nach Chr., stellt in der Tat einen Quantensprung in der wissenschaftlichen Geographie dar.

19 Vgl. Platon Politeia 371 ab: „Und wenn der Handel zur See geführt wird, werden wir gar mancher anderer bedürfen, die dessen kundig sind, was zum Seewesen gehört.“ (Übers. Fr. Schleiermacher, D. Kurz 1990).

20 Vgl. in Grieb/Todt 2012: Burkhard Meissner, Kidnapping und Plündern, Piraterie und failing states im antiken Griechenland, 21–45; Derks 2012.

21 Vgl. Schulz 2005, 63f., 87f.

22 Zum Seekrieg in der Antike vgl. den Beitrag von Raimund Schulz, Krieg und Seefahrt in der Antike, in diesem Band.

23 Vgl. den Beitrag von Thomas Schmidts, Antike Häfen, in diesem Band.

24 Platon leges 704d–705b; 847b–e.

25 Aristoteles politica 1327a 15ff., 1327a 25ff. (Übers. F.F. Schwarz).

26 Aristoteles politica 1327a 32ff.

27 Thukydides 2,38,2 (Übers. H. Vretska).

28 Cassius Dio 60,11 (Übers. O. Veh 1985).

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