Als Muhammad Ali Swissair-Präsident werden wollte E-Book

• Herausgeber: Neue Zürcher Zeitung NZZ Libro
• Kategorie: Gesellschafts- und Liebesromane
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 284

Veröffentlichungsjahr: 2012

Beschreibung

Die Aussenvertreter der Swissair waren echte Kosmopoliten, die im Laufe ihres Lebens viele Male den Arbeits- und Wohnsitz wechselten, die unterschiedlichsten Kulturen verinnerlichten und sehr viel erlebten. Sie sind deshalb voller unerzählter Geschichten, viele von ihnen so delikater Natur, dass sie erst heute publik gemacht werden können. Fünfzig dieser Ehemaligen griffen nun in die Tasten und schildern Begebenheiten, die sie besonders geprägt haben oder ihnen nahegegangen sind. Diese Geschichten umfassen Episoden am Rande grosser historischer Ereignisse, Erlebnisse von Korruption, Krisen, Krieg und Terror, diplomatischen Irrläufen ebenso wie viele heitere Szenen und entführen den Leser auf eine spannende Reise rund um den Globus. Einige Beispiele: Entführt in Buenos Aires, Leben und Überleben im libanesischen Bürgerkrieg, Ein Flugzeug voll Gold, Erlebnisse mit dem KGB, Heiteres aus Eriwan, Im Tränenmeer von Halifax, Grounding aus brasilianischer Sicht.

Leseprobe

Als Muhammad Ali Swissair-Präsident werden wollte

Swissair-Vertreter auf Aussenposten erzählen

Herausgegeben von Hans Kissenpfennig und Urs von Schroeder

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

© 2011 Verlag Neue Zürcher Zeitung, Zürich

Titelgestaltung: Beate Becker

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ISBN Print 978-3-03823-722-8 ISBN E-Book 978-3-03823-951-2

www.nzz-libro.ch NZZ Libro ist ein Imprint der Neuen Zürcher Zeitung

Vorwort

Als die SAirGroup, ein viel zu rasch gewachsener weltumspannender Konzern, im Oktober 2001 kollabierte und es zum unrühmlichen Grounding der Swissair kam, hätte – darüber sind sich heute die meisten einig – die Fluggesellschaft überleben können. Sie war gut im globalen Markt verankert, genoss weltweit einen ausgezeichneten Ruf und verfügte über eine hochmoderne Flotte. Dazu mangelte es ihr weder an treuen Kunden noch an genügend Verkehr. Es waren andere Gründe, die zu ihrem Kollaps führten.

Vor und nach dem Grounding debattierten Wirtschaftstheoretiker, Politiker und Medienleute vor allem über die Frage, ob es für ein kleines Land wie die Schweiz sinnvoll sei, eine eigene Airline zu unterhalten. Zu limitiert sei der Heimmarkt, glaubten manche kleinmütig. Die gleiche Streitfrage hatte die Gemüter bereits ein halbes Jahrhundert zuvor erhitzt, als es um die Entscheidung ging, ob sich die Swissair mit der Rolle einer lokalen Zubringergesellschaft begnügen oder in den Langstreckenverkehr einsteigen solle. Die folgenden Jahrzehnte brachten eine überzeugende Antwort. Deutlicher als alle verbalen Argumente war der kometenhafte Aufstieg der Swissair zu einer der profiliertesten und erfolgreichsten internationalen Airlines, die mit einer gesunden Mischung von vorsichtigem Pragmatismus und Pioniergeist solide Kontinuität vorlebte und zugleich immer wieder Impulse zu geben vermochte. Und dabei war das besonders Bemerkenswerte: Sie musste von den frühen 1950er-Jahren bis zum Grounding ein halbes Jahrhundert später – im Gegensatz zum Grossteil ihrer Konkurrenten – nie den Staat zu Hilfe rufen.

Niemand käme ernsthaft auf die Idee, die Chancen nationaler Industrieunternehmen am Potenzial des Heimmarktes zu messen. Das Rückgrat der Schweizer Wirtschaft bildet nicht die Tätigkeit im Binnenmarkt, sondern das Exportgeschäft. Deshalb suchte die Swissair, gleich wie die meisten Schweizer Unternehmen und gleich wie auch ihre Nachfolgerin heute, den Erfolg im harten internationalen Wettbewerb.

Bei der tiefen Frustration über das klägliche Ende des einst stolzen «Flaggschiffes der Nation» ging in der Öffentlichkeit beinahe vergessen, welche Rolle die Swissair im grösseren Kontext für die Schweiz gespielt hatte. Diese erstreckte sich weit über das Fliegen hinaus. Mit einem weltumspannenden Vertretungsnetz, auch in Ländern, die sie nicht selber anflog – etwa Australien, Neuseeland oder Mexiko –, diente sie mit starkem Engagement den Interessen der Schweizer Wirtschaft. Die Eröffnung neuer Flugstrecken ging oft Hand in Hand mit dem Sprung grosser Unternehmen in neue Märkte, wie das zum Beispiel in den 1970er-Jahren in China der Fall war. Dazu investierte die Swissair unter anderem jährlich Millionen von Franken in die touristische Landeswerbung, wovon alle Ferienregionen profitierten. Ihre Büros in den Metropolen der Welt waren – neben den diplomatischen Vertretungen – die optisch sichtbaren und stets ansprechbaren wichtigsten Aussenposten des Landes. Ihr Engagement zeigte sich nicht zuletzt in Zeiten von politischen Turbulenzen und kriegerischen Auseinandersetzungen, in denen sie sich verpflichtet fühlte, die «Lebenslinien» im Interesse ihrer Kunden so lange wie möglich aufrechtzuerhalten. Viele humanitäre Einsätze für die UNO oder das IKRK markierten ihre Präsenz auch in düsteren Momenten der Weltgeschichte.

Zahllose Bücher wurden bereits über die Swissair geschrieben. Die meisten beschäftigten sich mit technischen und aviatischen Themen sowie vor allem dem Flugbetrieb. Oder sie konzentrierten sich auf tragische Ereignisse oder ihren Untergang im Jahre 2001. Weitgehend ausgeklammert blieb das weltweite Netz der Verkaufsorganisation, die mit der Generierung der Erträge die Voraussetzung schaffte, dass überhaupt geflogen werden konnte. Beseelt wurde diese Organisation von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern, die – einem strengen Rotationsprinzip verpflichtet – alle paar Jahre ihren Hausrat packen und mit ihren Familien von einem Land in ein anderes umziehen und wieder neu beginnen mussten. Mit allem, was damit zusammenhängt: mit Kultur- und Sprachwechseln ebenso wie mit der Anpassung an oft schwierige äussere Lebensbedingungen. Sie waren flexible Weltbürger, welche die meiste Zeit ihres Lebens im Ausland verbrachten, einen grossen Freiraum genossen und in ihren Reichen oft wie kleine Könige herrschten. Mit Charisma, diplomatischem Geschick, der Fähigkeit, unermüdlich neue Kontakte zu knüpfen, und geschäftlichem Ideenreichtum trugen sie wesentlich zu Aufbau, wirtschaftlichem Erfolg und internationalem Ansehen der Swissair bei. Gleichzeitig halfen sie, den Namen und die «Idee Schweiz» neben vielen anderen konkurrierenden Möglichkeiten weltweit zu verankern.

In diesem Buch kommen Auslandleute der Swissair zu Wort, die zusammengezählt weit über tausend Jahre in allen Ecken der Welt verbrachten: ehemalige Regional- und Landesvertreter, Finanzleute, Station Manager, die für die Flughafenorganisation zuständig waren, und Flugzeugmechaniker, die rund um den Globus im Einsatz standen. Die Autorinnen und Autoren berichten, jede und jeder aus eigenem Blickwinkel, über eine Erfahrung oder ein Ereignis, das ihnen unter die Haut gegangen ist, sie in aussergewöhnlicher Art gefordert hat oder ihnen als besonders amüsant in Erinnerung geblieben ist. Aus all diesen Geschichten entstand ein packendes Kaleidoskop höchst unterschiedlicher Reminiszenzen. Es prägt ein vielgestaltiges Bild des oft sehr aufregenden Alltags an der Swissair-Aussenfront. Die einen erzählen Erfahrungen von Krisen- und Kriegssituationen, andere berichten über Naturkatastrophen, Bombendrohungen oder Flugtragödien. Manche widmen sich dem zuweilen von zahllosen Stolpersteinen gepflasterten Aufbau neuer Vertretungen und Fluglinien an exotischen und oft von Korruption durchdrungenen Schauplätzen. Und ganz nebenbei erfahren wir von klandestinen Goldtransporten, Intermezzi mit Geheimdiensten, wie die Swissair weltweit Schlagzeilen machte, als sie vom Tod bedrohte Schwalben über die Alpen beförderte, oder dass Muhammad Ali einst Präsident der Schweizer Airline werden wollte.

Diese Geschichtensammlung entstand durch die Initiative von Hans Kissenpfennig, eines ehemaligen Kadermitglieds der Swissair, dem es gelang, fünfzig Autorinnen und Autoren, die zum Teil noch immer im Ausland wohnen, von seiner Idee zu begeistern. Eine Besonderheit besteht darin, dass alle in ihrer Muttersprache schreiben durften, was die Multikulturalität und Vielsprachigkeit der einstigen Swissair widerspiegelt. In der Folge kamen Episoden ans Tageslicht, die zum grossen Teil noch nie erzählt wurden oder zum Teil so delikat waren, dass sie – aus Rücksicht auf die Arbeitgeberin oder noch lebende Akteure – unter Verschluss gehalten werden mussten. Der zeitliche Abstand ermöglicht es, heute auch die letzten Schleier zu lüften. So ist dieses Buch – abgesehen davon, dass es Unterhaltung bietet – zu einem Vermächtnis an die Nachwelt geworden.

Als langjähriger Transportminister der Eidgenossenschaft war ich eng mit der Swissair verbunden. Mir unterstand unter anderem das schweizerische Bundesamt für Zivilluftfahrt, zu dessen Aufgaben es gehört, die Verkehrsrechte mit den anderen Staaten auszuhandeln. Als Bundesrat war ich auch sehr oft mit der Swissair unterwegs und lernte nicht nur das fliegende Personal, sondern auch einige der Autoren persönlich kennen und schätzen. Trotzdem stiess auch ich in diesem Buch auf viel Neues und Überraschendes.

Adolf Ogi

ehemaliger Bundespräsident der Schweiz

Peter Luethi

Destination West Point: eine delikate Mission

Am 30. Januar 2011 trafen sich Barry Rosen und neun seiner Kollegen in West Point im Staate New York zum 30. Jahrestag eines Ereignisses, das die Welt erschüttert hatte. Diese kleine Gruppe gehörte zu den 52 amerikanischen Geiseln, die während 444 Tagen durch die Studentenorganisation Muslim Student Followers of the Imam’s Line in der US-Botschaft im Iran festgehalten worden waren.

Teheran, am 25. April 1980: Ich befand mich auf dem Weg ins Swissair-Büro, als mir viele Fahrzeuge mit flatternden weissen Taschentüchern an ihren Scheibenwischern entgegenkamen. Später erst vernahmen wir von unserem Krisenstab in Zürich, dass ein Rettungsversuch der 52 Gefangenen durch die amerikanische Armee misslungen war.

Die US-Streitkräfte hatten ihren Flugzeugträger Nimitz im persisch-arabischen Golf stationiert. Von dort schickten sie massive C-130-Transporter und acht RH-53-D-Helikopter in die grosse Salzwüste von Tabas. Auftrag der Soldaten war es, die Gefangenen aus der Botschaft in Teheran zu befreien und über diesen Treffpunkt in die Freiheit zu fliegen. Im Wüstenabschnitt wurden alle Flugzeuge für die am nächsten Morgen geplante Aktion aufgetankt. Bei der Verschiebung eines der grossen RH-53-D-Helikopters kam es zur Katastrophe. Nachdem dieser aufgetankt war, wollte ihn der Pilot in die vorbestimmte Position verschieben und stiess dabei mit einer C-130 zusammen, worauf beide Fluggeräte in Flammen aufgingen. Acht Soldaten und ein Übersetzer verbrannten in den Wracks. Darauf sah sich Oberst Beckwith gezwungen, die Rettungsaktion abzubrechen. Die verbliebenen Flugzeuge, Helikopter und Streitkräfte flogen zurück auf ihre Stützpunkte. Die 52 Geiseln in der US-Botschaft in Teheran ahnten zu jenem Zeitpunkt nicht, dass sie noch weitere 270 Tage bis zu ihrer Befreiung würden ausharren müssen.

Die Swissair-Vertretung, damals zuständig für den Iran und Afghanistan, beschäftigte 75 Angestellte. Unser Büro befand sich an der Vila 126 in der Nähe der amerikanischen Botschaft. Die Gebäude, in denen die Geiseln gefangen gehalten wurden, lagen nur knapp sechshundert Meter von unserem Arbeitsplatz entfernt. Der Vertreter der Schweiz, Botschafter Erik Lang, organisierte eiligst ein Treffen in einem ehemals amerikanischen Hotel. Mein Stellvertreter, Peter Haslebacher, und ich erhielten den delikaten Auftrag, den Heimtransport der neun Gefallenen zu organisieren. Die internationalen Medienvertreter rannten bei uns die Türen ein, um ihre Filme und schriftlichen Depeschen ins Ausland zu verschicken. Sie nutzten die Gelegenheit, um in Erfahrung zu bringen, wie und wann die Toten ausgeflogen würden. Wir durften, gemäss unserem Abkommen mit den offiziellen Regierungsstellen und den beteiligten Botschaften, keine Details über diesen Transport preisgeben, was den Journalisten natürlich gar nicht gefiel.

In der Zwischenzeit hatten sich Tausende Iranerinnen und Iraner auf den Weg zum amerikanischen Botschaftsgelände gemacht, um ihren «Sieg über den Satan USA» zu feiern. Zum gleichen Zeitpunkt erhielten wir einen Telefonanruf aus dem Büro von Premierminister Muhammad Ali-Raja: Der Transport habe zwingend innerhalb der nächsten 72 Stunden zu erfolgen. Die Regierung werde nach diesem Zeitraum keine Verantwortung mehr für die Reaktionen der Massen in den Strassen übernehmen können. Die mit den USA alliierten Regierungen beauftragten ihre Botschaften, einen Weg zu suchen, um die Lage zu entschärfen. Die Toten waren zu identifizieren und in würdiger Weise aus dem Iran zu schaffen.

Wir erhielten die Bewilligungen, um die sterblichen Überreste in der städtischen Leichenhalle abholen zu können. Noch war nicht offiziell bekannt, dass bereits iranische Soldaten an der Grenze zum Irak kämpften und starben. Die ersten Opfer dieses Krieges waren in der gleichen Halle aufgebahrt und wurden von ihren Familien dort betrauert. Nach einigem Suchen fanden wir schliesslich die verbrannten Leichen in einer Ecke am Boden, eingehüllt in einfache Plastiksäcke.

Wiederholt kamen Anrufe aus dem Büro des Premierministers mit der ultimativen Forderung, diesen Transport dringend abzuschliessen. Uns wurde klar, dass die Übergangsregierung zusätzlich zu den 52 Geiseln, die von den Studenten gefangen gehalten wurden, keine weiteren Probleme wegen amerikanischer Leichen wollte. Wir hofften, mithilfe der christlichen armenisch-iranischen Gemeinschaft die neun Särge lokal beschaffen zu können. Daraus wurde leider nichts. Aus Angst vor weiteren Repressionen der Regierung gegenüber der Glaubensgemeinschaft lehnte diese ab. So blieb uns nichts anderes übrig, als Särge aus der Schweiz einzufliegen. Gemäss den Richtlinien der Swissair durfte nur ein Sarg in einem Flugzeug befördert werden. Unser Krisenstab in Zürich bestimmte aber, dass in diesem Sonderfall eine Ausnahme zu machen sei. Er besorgte die neun Särge und organisierte deren Transport mit dem nächsten Flug nach dem Iran. Wir stellten den Kontakt mit der Schweizer Bundesverwaltung und der US-Botschaft in Bern her und standen auch in Verbindung mit der amerikanischen Militärbasis in Frankfurt und verschiedenen Regierungsstellen in den USA.

In der Zwischenzeit war es unseren iranischen Helfern gelungen, die Toten würdevoll in die eingetroffenen Särge zu betten und für den Flug bereitzustellen. Sie verlangten aber deren sofortige Entfernung aus ihren Bestattungshallen. Während sich die Medienleute und die diplomatischen Vertreter in ihrer Rolle als «Retter» sonnten, war das Swissair-Team mit der schwierigen Frage konfrontiert, was mit den Särgen bis zum Abflug geschehen sollte. Einmal mehr entpuppte sich unser Frachtverkaufschef Vahik Gharakhanina als der Kreativste. Um mögliche Übergriffe auf unsere Frachthalle zu verhindern, schlug er vor, wir könnten die neun Särge in den feudalen Hallen des privaten Terminals der Schahfamilie unterbringen. Er kannte Leute der Pastaran, der neuen regimefreundlichen Polizei, sodass wir diese Idee auch in die Tat umsetzen konnten. Wir stellten zur Sicherheit eine Wache vor die Frachthalle und brachten dann die Särge in der Nacht in die mit schönsten persischen Teppichen, Gemälden und Mobiliar ausgestattete Halle. Unsere Einsatzleitstelle in Kloten liess das Flugzeug von SR 362 früher als geplant in Zürich abfliegen, um uns genügend Zeit zu geben, unsere aussergewöhnliche Fracht an Bord zu bringen. Heinz Wichser, zu jener Zeit unser Stationsleiter am Teheraner Flughafen, musste einen Ladeplan erstellen, wie es ihn bisher noch nie gegeben hatte.

Alles verlief nach Plan bis zum Moment, als sich Bischof Capucci aus dem Libanon am Flughafen meldete und verlangte, vor dem Abflug ein erstes Gebet für die «acht» verstorbenen Soldaten zu verlesen. Wir trugen also alle Särge vor die Halle des VIP-Terminals, brachten die Namensschilder der Verstorbenen an und schmückten sie mit kleinen Blumensträussen. Bischof Capucci verlas darauf ein Gebet für jeden einzelnen Verstorbenen. Er war offensichtlich schockiert, als er vor dem letzten Sarg stand. Er hatte nicht gewusst, dass neun Menschen in dieser Aktion umgekommen waren. Er bat kurzerhand, die laufenden Kameras abzustellen, verliess die schlichte Gedenkstelle ohne weiteren Kommentar und erschien erst wieder, als die DC-8 abflugbereit war. Nun wünschte der Bischof, dass die Medien seine persönlichen Bemühungen um die Heimreise der Verstorbenen mit einem letzten Foto dokumentierten. Gleichzeitig begannen die zahlreichen Journalisten und ein bedrohlich anwachsender Mob, den Flughafen zu füllen. So wurde es höchste Zeit, unsere Fracht in aller Eile im Flugzeugbauch verschwinden zu lassen. Dabei kam es zu einem Disput mit einigen Leuten der Ladegruppe, die sich weigerten, die Särge zu berühren. Ohne lange zu zögern, löste Stationsleiter Heinz Wichser das Problem, indem er einfach selber Hand anlegte. Danach wurden die Passagiere, die von allem nichts mitbekommen hatten, zum Einsteigen gebeten. Endlich war SR 363 bereit zum Abflug.

Mit professioneller Gelassenheit übernahm jetzt unsere Crew die Verantwortung für die Passagiere und die spezielle Fracht und meldete sich bei der Flugkontrolle ab. Mit einem eleganten Bogen parallel zu der herrlichen Damawand-Bergkette startete die DC-8 in Richtung Schweiz. Nach siebzig Minuten konnten wir der iranischen Regierung bestätigen, dass das Flugzeug des Kurses SR 363 vom 6. Mai 1980 den iranischen Luftraum verlassen hatte. Die tadellose Zusammenarbeit aller Swissair-Stellen und der externen Organisationen bewies einmal mehr, weshalb unsere Airline weltweit eine Sonderstellung in der kommerziellen Luftfahrt einnahm.

Peter Luethi stiess 1960 zur Swissair, es folgte eine Auslandlaufbahn als Verkaufsleiter, Landesvertreter und Route Manager, die ihn über die USA, Kanada, Iran/Afghanistan, den Hauptsitz in Kloten, Japan/Korea, Nairobi und nach einem Abstecher nach New York zurück in die Schweiz führte. Er wurde Route Manager Nord- und Osteuropa und dann Leiter Aussenbeziehungen am Hauptsitz. Nach dem Grounding holte ihn Jetairways als COO nach Indien. Heute lebt er in den Pocono Mountains in Pennsylvania.

Ruedi Hänssler

Als Muhammad Ali Swissair-Präsident werden wollte

Nichts deutete darauf hin, dass der 12. September 1973 ein unvergessliches Erlebnis bei der Swissair-Vertretung in New York einläuten würde. Meine Aufgabe als Leiter von Westbound Tours bestand darin, Ideen für Reisen nach den USA zu entwickeln und diese zu pfannenfertigen «Produkten» für unsere Verkaufsniederlassungen in Europa zu gestalten. Es war ein Traumjob, der Kreativität und Ideenreichtum forderte, aber auch viel Freiraum bot.

Während des Frühstücks hörte ich an jenem Morgen wie üblich die 1010-WINS-Radionachrichten. Der Nachrichtensprecher verkündete, dass Muhammad Ali am 28. Januar 1974 im Madison Square Garden zu einem Revanchekampf gegen Joe Frazier antreten werde. Als ich das vernahm, machte es bei mir Klick. «Das könnte unsere Chance sein!», ging es mir durch den Kopf. Auf meinem Arbeitsweg vom Central Park zum Swiss Center an der Fifth Avenue kreisten meine Gedanken um diesen Anlass. Ich erinnerte mich an unsere erfolgreich verkauften Reisen an die Formel-1-Rennen oder die Easy Rider Tours mit Harley Davidson. Die Promotion dieses Boxkampfs könnte, das wurde für mich immer klarer, in eine weitere Erfolgsstory münden.

Die Swissair hielt damals noch wenig von den Vorteilen flacher Hierarchien. Eigeninitiative ja, aber nur unter Einhaltung des Dienstweges. So trug ich die Idee, Passagiere aus Europa nach New York an den legendären Boxkampf zu bringen, meinem Vorgesetzten vor. Zur grossen Überraschung fand ich sofort seine nötige Unterstützung. Frech, unerfahren, in die eigene Idee verliebt, aber hilflos in der Umsetzung tigerte ich zwischen meinem Arbeitspult und dem Getränkeautomaten hin und her. Wie könnte ich an Muhammad Ali herankommen? Als Lösung bot sich die spontan amerikanische an: das Telefon. Über die Zentrale erhielt ich die Nummer des Boxers. Zu meiner Verwunderung meldete sich eine warme Frauenstimme, und damit war der Moment gekommen, mein Anliegen zu formulieren. Doch was wollte ich eigentlich? «Ich bin Ruedi Hänssler von der Swissair und möchte Herrn Muhammad Ali einen interessanten Vorschlag unterbreiten.» So ungefähr artikulierte ich hilflos stammelnd meinen unausgegorenen Plan. Und dann fragte die Stimme am anderen Ende doch tatsächlich, wann ich denn vorbeikommen wolle? «Heute, wenn dies für Sie okay ist», erklärte ich selbstbewusst. Einige Stunden später traf ich mit einem mulmigem Gefühl im Magen in Cherry Hills am Barbara Drive ein.

Mit meiner Swissair-Visitenkarte als Stütze, nahm ich all meinen Mut zusammen. Schon bevor ich klingeln konnte, öffnete ein elegant gekleideter Herr die Tür und bat mich herein. Er überragte mich um eine Kopfhöhe. Es war Alis Bruder Rudolf «Rudy» Valentino Clay. Ich kann mich nicht mehr genau erinnern, wie mein Gespräch mit Rudy begann, ausser dass er mir lachend auf die Schulter klopfte und meinte, dass ein «Rudy» von Swissair und dazu noch Schweizer nur Gutes verheissen könne. Langsam entspannte ich mich. Muhammad Ali war nicht zu Hause. Seine Frau Belinda lächelte mir zu und servierte Kaffee. Mein Puls hatte sich inzwischen so weit beruhigt, dass ich mein Anliegen vorbringen konnte. Dieses lautete ungefähr so: Da Muhammad Ali in der Schweiz allerorts bekannt sei – ich war mir dessen zwar nicht so sicher, doch nun war ich hier und hatte keine Wahl –, hätten viele Schweizer Boxfans den sehnlichsten Wunsch, seinen nächsten Kampf im Madison Square Garden live mitzuerleben. Und dann präzisierte ich aus dem Stegreif: «Und damit die Reise auch wirklich zum Erlebnis wird, möchten wir unseren Gästen aus der Schweiz einige Tage vor dem Kampf ein persönliches Treffen mit Ali in seinem Trainingscamp ermöglichen.» Als Gegenleistung biete die Swissair ihm und seinen Familienmitgliedern Gratis-Flugscheine an.

Rudy und Belinda fanden die Idee verführerisch und schlugen vor, Ali persönlich zu fragen. Wir fanden ihn auf seiner Trainingsanlage unweit von seinem Haus. Der grosse Boxer offenbarte sich nicht nur als ein Mann von beeindruckender Statur, sondern auch von bemerkenswerter Ausstrahlung. Er begrüsste mich wie einen alten Bekannten, doch war ich nicht unglücklich, als er meine Hand wieder aus seinem stählernen Griff entliess. Ali meinte ohne Zögern, dass ihm unser Vorschlag sehr zusage. Allerdings müsste er Details mit seinem Agenten Don King besprechen.

Hauptsächlich das Angebot von Gratistickets fand er «awesome!». «I will become Swissair’s president soon», ulkte er noch schmunzelnd, bevor wir uns verabschiedeten. «When can I come visit?»

Zurück im Büro machten wir uns eifrig daran, ein Reiseprogramm auf die Beine zu stellen. Dieses würde acht Tage dauern und neben dem Boxkampf auch den Besuch des Eishockeyspiels der New Rangers gegen die Philadelphia Flyers und das Basketballspiel der New York Knicks gegen die Philadelphia 76ers einschliessen. Mit diesem Vorschlag reiste ich im September nach Bern, um zusammen mit einem Kollegen den bekannten Schweizer Boxtrainer Charly Bühler für unser Unternehmen zu gewinnen. Das exklusive Reiseangebot wurde darauf über die Verkaufsorganisation in der Schweiz und unsere Vertretungen in Deutschland, Österreich, Italien, Frankreich und Holland verbreitet. Wir gingen davon aus, mindestens sechzig Teilnehmer gewinnen zu können. Vorsichtigerweise blockierte ich aber 150 Zimmer im Hotel Edison am Times Square.

Nur wenige Wochen später kündete Muhammad Ali kurzfristig seinen Besuch im Swiss Center an. Um die Mittagszeit stand ich am Eingang des Gebäudes in Erwartung des prominenten Besuches, als eine schwarze Limousine vorfuhr und ihr ein frohgelaunter Ali samt Bruder Rudy entstiegen. Was sich dann abspielte, war ein Durcheinander kolossalen Ausmasses. Fussgänger blieben stehen, Ali-Ali-Rufe im Chor erschallten, Autos parkten mitten auf der Fifth Avenue: ein Verkehrschaos, wie ich vor einem Swissair-Luftreisebüro nie wieder erlebt habe! Ali spielte dann tatsächlich auch den Präsidenten und fläzte sich im Bürostuhl meines Bosses, Werner Seiler, bis die Papiere unseres Vertrages unterzeichnet waren.

Anfang Dezember meldete die Verkaufsorganisation in Europa einen Zwischenbuchungsstand von über 280 Passagieren. Höchste Zeit also, mich um die Eintrittskarten zu kümmern. So machte ich meine Aufwartung beim Direktor des Madison Square Gardens und erklärte ihm, wir wollten in Zusammenarbeit mit Muhammad Ali ungefähr dreihundert Eintrittskarten kaufen. Der Direktor schaute mich entgeistert an und erklärte, aufgrund einer Gesetzgebung des Staates New York dürften nicht mehr als vier Eintrittskarten an eine juristische Person abgegeben werden! Da half auch der Einwand nicht, Ali habe uns beteuert, wir bekämen problemlos Tickets. Was für ein Tiefschlag! Das Gefühl von Panik, das mich erfasste, ist unbeschreiblich.

Den folgenden Abend, ja die halbe Nacht verbrachte ich bei meinem Vorgesetzten Peter Luethi zu Hause. Unsere Stimmungen schwankten zwischen Verzweiflung, Hoffnungslosigkeit, aber auch dem festen Willen, eine Lösung zu finden. Beim Gedanken, bereits 280 gebuchte Passagiere für dieses «Exklusivprogramm», aber keine Eintrittskarten zu haben, packte uns jedoch immer wieder das nackte Grauen. Der Spott im europäischen Reisemarkt war uns so gewiss wie die Häme von Vorgesetzten und Entschädigungsforderungen von düpierten Kunden. Schmerzlich hinzu käme noch der Vertrauensbruch gegenüber unseren Kollegen an der Verkaufsfront. Doch einmal mehr rettete uns die Glücksfee. Vier Wochen vor dem grossen Happening kam ein alles erlösender Telefonanruf. Am Draht war der Direktor des Madison Square Gardens persönlich. Er erklärte, mein jugendlicher Enthusiasmus für die Sache habe ihn beeindruckt. Ein Freund von ihm bei Thomas Cook in England, der nicht an die amerikanische Gesetzgebung gebunden sei, werde uns die Eintrittskarten beschaffen. Welch beglückende Nachricht!

In der dritten Woche des Februars 1974 landeten 482 Boxfans mit der Swissair aus den verschiedensten Ländern Europas in New York, um sich Alis Revanche gegen Joe Frazier nicht entgehen zu lassen. Diese Fans kamen aus allen möglichen und unmöglichen Gesellschaftsschichten. Auch Rotlichtmilieu-Figuren der Halbwelt sowie Zuhältertypen in teuren Pelzmänteln und mit Gehstöcken mit vergoldeten Knäufen und ihre betörenden Begleiterinnen belebten das Gruppenbild und sorgten für Aufsehen. Für unser «Produkt» war offensichtlich auch auf der Reeperbahn und am Place Pigalle geworben worden!

Der Anlass selbst war ein unvergesslicher Höhepunkt. Ich sass «ringside» und erlebte hautnah meinen ersten und letzten Boxkampf, den Muhammad Ali in zwölf Runden nach Punkten gewann. Bis in die 1980er-Jahre blieb mir noch das Privileg, von Ali und Familie in ihr Lieblingshotel, das «St. Moritz», nach New York eingeladen zu werden …

Ruedi Hänssler begann 1962 seine vierzigjährige Swissair-Laufbahn. Die Faszination eines Lebens rund um den Globus konnte er dank der fortlaufenden Expansion der Swissair verwirklichen. Lebensstationen waren New York, Singapur, Los Angeles und Stockholm, gepaart mit Zuständigkeiten für Südostasien, die US-Westküste, Skandinavien, Finnland, Holland und die frühere Sowjetunion. Das Allianzprojekt «Qualiflyer Group Nordic» in Stockholm rundete seine berufliche Karriere ab. Heute lebt er mit seiner Frau in Athen.

Gerhard Hayden

Inferno in Kobe: Richterskala 7,3

Dienstag, 17. Januar 1995, 5.46 Uhr. Ich lag im tiefsten Schlaf, als mich plötzlich eine eiserne Faust mit unerhörter Kraft aus dem Bett riss und hinter mein Arbeitspult schleuderte. Dort blieb ich regungslos und wie festgenagelt liegen. Der Schock und ein furchterregendes Dröhnen lähmten meine Sinne. Das Haus zitterte und bebte. Über allem ein unbeschreibliches Geräusch, das bedrohlich aus der Tiefe des Bodens kam. Wo ist Itsuko! Nach einigen Schrecksekunden erinnerte ich mich, dass meine japanische Frau am Vorabend ihre Familie, die bei uns in Kobe zu Besuch gewesen war, zurück nach dem dreihundert Kilometer entfernten Yokohama begleitet hatte. Aufstehen war unmöglich, und so kroch ich zur Tür, die ich aber wegen umgefallener Möbelstücke nicht zu öffnen vermochte.

Das Erdbeben hatte nur etwa eine Minute gedauert. Im Haus war es wieder still, geradezu unheimlich still, doch von draussen hörte ich ein intensives Rauschen. Da wir nur zweihundert Meter vom Meer entfernt wohnten, packte mich der Schreck. Konnte dieses Rauschen von einem hereinbrechenden Tsunami kommen? Dieser Gedanke verlieh mir ungeahnte Kräfte, um die blockierte Türe zu öffnen und so rasch wie möglich aus dem Haus zu gelangen. Nein, es war kein Seebeben. Gott sei Dank. Die Ursache des Geräusches waren geborstene Gas- und Wasserleitungen in der aufgerissenen Strasse.

Zögernd und ängstlich um sich blickend huschten die Leute aus den Häusern, um sich nach dem ersten Schock ein Bild von der Verwüstung zu machen. Es gab keinen Strom mehr, alles war dunkel an diesem kalten Morgen. Unser Haus stand zwar, doch drinnen war nichts mehr wie vorher. Alle Möbel waren umgestürzt und ihr Inhalt überall verstreut. Massive Schränke waren von der Wucht des Bebens auseinandergerissen worden. Die Betten waren von zerborstenen Holzbalken übersät. Nicht auszudenken, was hätte passieren können!

Immer wieder grollten Nachbeben. Es war ratsam, das Haus nicht mehr zu betreten. Erst nach etwa drei Stunden beruhigte sich die Natur. Vier Stunden nach dem Beben gelang es mir endlich, mit dem Swissair-Stadtbüro in Osaka Kontakt aufzunehmen. Dort hatte man sich grosse Sorgen um mich, den Stationsmechaniker, gemacht. Eine Verbindung nach Yokohama herzustellen war unmöglich. Erst um 10 Uhr gelang es den Swissair-Kollegen, meiner Frau mitzuteilen, dass ich wohlauf sei. Welch eine Erleichterung nach den bangen Stunden! Im Fernsehen hatte sie die gewaltige Zerstörung in Kobe, in unmittelbarer Nähe unseres Wohnortes Ashiya, hilflos anschauen müssen. Gezeigt wurden auch Bilder von der Autohochstrasse zwischen Kobe und Osaka, die sich jetzt wie ein verdrehtes Blechband wand und teilweise zerstört war. Bis anhin hatte diese Strasse, die etwa fünfhundert Meter von unserem Haus entfernt vorbeiführte, als absolut erdbebensicher gegolten.

Zum Glück hatte ich an diesem Tag frei, da es keinen Swissair-Flug gab. Nie hätte ich es geschafft, rechtzeitig am Flughafen einzutreffen. Um sicher zu gehen, am nächsten Tag bei der Ankunft des Flugzeuges aus Zürich dort zu sein, beschloss ich, das Nötige zu packen und in Flughafennähe zu übernachten. Der Kansai International Airport war 30 Kilometer südlich in der Bucht von Osaka auf einer künstlichen Insel gebaut worden und vom Festland per Auto oder Bahn über eine 3 Kilometer lange Brücke aus erreichbar. Ich buchte ein Zimmer in einem Hotel nahe der Brücke und machte mich in meinem Wagen auf den Weg. Über das Radio erfuhr ich, welche Strassen noch befahrbar waren. Die Autobahn, die ich sonst immer benutzte, war wegen verschiedener eingestürzter Brücken geschlossen. So nahm ich die alte Landstrasse, die – obwohl schwer beschädigt – noch offen war. Für den Weg zum Flughafen, der normalerweise vierzig Minuten dauerte, brauchte ich an diesem Tag fast neun Stunden. Die gebrochenen Strassenplatten waren mit Steinbrocken und Holz notdürftig so hergerichtet, dass man zumindest darüberfahren konnte. Unterwegs kam ich an einer Reisweinfabrik vorbei, wo die gefüllten Holzfässer auseinandergebrochen waren. Die ganze Strasse war mit Sake überflutet! Wohin man auch blickte: Die Verwüstungen waren unvorstellbar.

Die ganze Zeit war das Heulen der Sirenen von Polizei, Feuerwehr und Ambulanzen zu hören. Pausenlos waren Helikopter unterwegs, um die teilweise eingeschlossenen Menschen zu unterstützen. Es herrschte eine gespenstische Stimmung. Todmüde legte ich mich nach dem grossen Schock am Morgen und der äusserst beschwerlichen Fahrt ins Hotelbett.

Am nächsten Tag war ich wieder an der Arbeit. Auch am Flughafen war das Beben wahrgenommen worden, doch der Flugbetrieb hatte nur kurz unterbrochen werden müssen, um eine Sicherheitskontrolle der damals einzigen Landebahn durchzuführen. Schäden waren zum Glück keine gefunden worden. Der Captain unserer wieder in die Schweiz zurückfliegenden Besatzung, die während des Bebens in einem Hotel neben dem Bahnhof von Osaka untergebracht gewesen war, berichtete von den Erschütterungen, die er im zehnten Stock intensiv wahrgenommen habe. Natürlich war das nichts im Vergleich zu Kobe. Vom Flughafen aus konnte ich in der Ferne die brennende Stadt ausmachen. Mit dem ersten Flug nach der Katastrophe flog die Swissair ein 15-köpfiges Katastrophenhilfsteam mit einem Dutzend Suchhunden ein. Die Helfer drängten auf sofortige Weiterreise zum Zentrum der Katastrophe. Die grosse Zahl von Journalisten und Fotografen, welche die Retter aus der Schweiz belagerten, verzögerten unnötigerweise deren Abflug im Helikopter.

Das Erdbeben der Stärke 7,3 forderte über 6000 Menschenleben und verletzte 415000 Personen. 100000 Häuser wurden komplett und 185000 teilweise zerstört. Unser Haus war erst nach zwei Monaten wieder bewohnbar und der materielle Schaden immens. Doch im Vergleich zu anderen Menschen, die alles verloren hatten, konnten wir von grossem Glück reden und kamen glimpflich davon. Ich hatte noch mehrere Monate mit den traumatischen Auswirkungen des Bebens zu kämpfen. Bei der leichtesten Erschütterung fuhr ich hoch und litt unter Schlafstörungen. Zum Glück normalisierte sich das alles wieder. Das Leben ging weiter.

Gerhard Hayden stiess im Jahr 1979 zur Swissair, wo er zwei Jahre in der Flugzeugüberholung arbeitete. Nach der Ausbildung zum Stationsmechaniker folgten Einsätze in England, von wo aus er Ferienablösungen in der ganzen Welt machte, in Ägypten, Japan und bis zum Grounding der Swissair in Indien. Nach 22 Jahren im Ausland kehrte er 2004 in die Schweiz und zu SRTechnics in Zürich zurück und ist heute dort im Qualitäts-Departement tätig.

Peter «Sam» Ehrbar

Wie Fluglotsen eine Skichilbi provozierten

Der Sommer war heiss in Madrid, wie immer. Im August des Jahres 1976 war es aber ganz besonders heiss. Und es sollte für uns noch viel heisser werden. Wochenlange Streiks der französischen Fluglotsen brachten den Flugverkehr durcheinander, verärgerten Tausende von Passagieren und verursachten bei den Airlines horrende Kosten. Flugzeug- und Creweinsätze wurden auf den Kopf gestellt, und an den Abenden warteten Fluggäste oft vergeblich auf eine Weiterreise. Die Einzigen, die von der Notlage profitierten, waren die Hoteliers. Sie konnten sich bei der plötzlich explodierenden Nachfrage nach Zimmern ins Fäustchen lachen.

Die DC-9 für unseren Nachmittagsflug nach Zürich, SR 651, stand pünktlich zum Abflug bereit. Um die achtzig Passagiere warteten ungeduldig, die Hälfte von ihnen musste in Zürich noch zeitig einen Anschlussflug erreichen. Die Besatzung kam ausgeruht vom Hotel, in dem sie die Nacht verbracht hatte. Und dann passierte es wieder: Die französischen Lotsen begannen, «nach Vorschrift» zu arbeiten. Damit vergrösserten sich die Abflugsverspätungen stündlich. Alle Flüge in Richtung Norden und Nordosten, die über französisches Gebiet führten, waren davon betroffen. Bei einzelnen Destinationen bot sich als Variante das Umfliegen des französischen Luftraumes an. Das verringerte zwar die Verspätung, erhöhte aber die Flugzeit. Für unsere Flüge nach Zürich war dies keine Option.

Die Transithalle füllte sich mehr und mehr. Bei der enormen Menschenmenge war ans Verteilen von Getränke- und Essensgutscheinen nicht mehr zu denken. Zudem waren die Bar und das Restaurant zum Bersten voll. Die längst veraltete Klimaanlage kämpfte hoffnungslos gegen die immer drückender werdende Hitze an. Strenge Düfte verschiedenster Herkunft verdichteten sich zu einer fast unerträglichen Geruchskulisse.

Wir hatten für den Rückflug ein leichtes Mittagessen und die ganze Getränkepalette an Bord geladen. Plötzlich kam mir eine zündende Idee. «Das ist doch die Lösung!», sagte ich mir. Ich kontaktierte den Flugkapitän und unterbreitete ihm meinen Vorschlag. «Könnten wir unsere Passagiere nicht schon jetzt, nach mehr als einer Stunde Verspätung, zum Flugzeug bringen und ihnen dort das Essen servieren?» Captain Moritz Suter – der spätere Gründer der Crossair – besprach das mit den vier Damen der Kabinenbesatzung. «Ja klar, machen wir doch, gute Idee!», bekam ich schon bald zur Antwort.

Ohne Zeit zu verlieren, informierte ich meine Mitarbeiter, sorgte bei den Flughafenpartnern für ein Abflug-Gate und bestellte Busse für die Crew und unsere Fluggäste. Die wartenden Passagiere der vielen anderen Fluggesellschaften verstanden die Welt nicht mehr, als sie die Ansage hörten, mit der wir unsere Leute zum Ausgang aufriefen. «Was, die Swissair fliegt! Und wir?», riefen sie in einer Mischung von Erstaunen und Empörung.

An Bord begann der gewohnt gepflegte Swissair-Service. Die Passagiere waren zufrieden. Allerdings nur vorübergehend. Nach dem Kaffee erkundigten sich einige, zögernd nur, ob sie rauchen dürften. Daraus wurden immer mehr. Captain Suter, selbst passionierter Zigarrenraucher, hatte Verständnis. Seine Antwort lautete deshalb ja, vorausgesetzt, dass auch die Feuerwehr damit einverstanden sei. Sie war es, nur mussten hinten und vorne die beiden Flugzeugtüren offen bleiben. Die Feuerwehr hielt sich derweilen auf Sichtdistanz. Nun schaltete der Kopilot, der im Cockpit «Funkwache» hielt, das «No smoking»-Zeichen aus, worauf viele Raucher zu paffen begannen.

Nach einer weiteren Stunde begannen sich die Passagiere spürbar zu langweilen. Ich wusste, dass sich an Bord eine Ländlerkapelle befand, die am 1. August bei der Schweizer Botschaft aufgetreten war. Der Verantwortliche war rasch gefunden. Auf meine Frage, ob die Musiker allenfalls auch an Bord spielen würden, reagierte er spontan positiv. Und auch Kommandant Moritz Suter, der sein Einverständnis geben musste, war begeistert von der Idee. Die Sache hatte nur noch einen Haken: Einige der Instrumente befanden sich in den Frachträumen und mussten zuerst ausgeladen werden. Doch das schafften wir in relativ kurzer Zeit, womit es losgehen konnte. Unglaublich, wie die international durchmischte Schicksalsgemeinschaft reagierte! Die Gesichter unserer Fluggäste hellten sich auf und wurden immer freudiger. Bald begannen die Leute auch zu klatschen.

Captain Suter fand, dass ein Tanz die Stimmung noch weiter heben könnte. Die Flight Attendants schritten gleich zur Tat und machten eine Ansage, doch niemand wagte sich aufs «Parkett». Deshalb bat Suter seine vier Besatzungsmitglieder, einen Damenwahltanz zu beginnen. Unbeschreiblich, was sich darauf abspielte. Das Flugzeug begann zu beben und sich vor allem vorne beim Bugradfahrwerk im Takt zu bewegen. Man stelle sich das vor: tanzende Passagiere im relativ engen Gang zwischen den Sitzreihen! Die Getränke gingen aus, die Gläser auch. Per Funk bestellte ich bei der Cateringfirma grosszügigen Nachschub. Ich mutierte zum Abwascher in der Bordküche, assistiert von Moritz Suter, der tatkräftig mithalf und die Gläser trocknete.

Plötzlich, inmitten unseres Bordfestes, tauchte ein Flugkapitän der Air France am vorderen Eingang auf. Er habe beobachtet, wie Rauchwölklein aus unserem Flugzeug gekommen seien. Ausserdem habe er festgestellt, dass sich das vordere Federbein des Fahrwerks im Takt bewege … «Wissen Sie», erklärten wir ihm, «wir feiern gerade ein Verspätungsfest!» Der Franzose blickte grimmig. Die Passagiere seiner neben uns parkierten Fokker 28, die nach Lyon fliegen sollte, seien derart böse, dass er sich fast nicht mehr getraue, in sein Flugzeug zu steigen. Darauf fragte er, ob es wohl möglich sei, dass unsere Kapelle auch in seinem Flugzeug kurz aufspielen würde, um die Passagiere zu beruhigen. Unser Kapitän war einverstanden, vorausgesetzt, die Musiker willigten ebenfalls ein. Das taten sie sofort, worauf Moritz Suter die Kapelle zur Fokker der Air France führte. Unsere Musiker spielten dort drei oder vier Stücke. Keine Frage, dass die Franzosen ebenso begeistert waren wie unsere Fluggäste.

Kurz darauf kam eine Ansage aus dem Cockpit unserer DC-9. «Leider habe ich eine schlechte Nachricht», kündete der Kopilot mit schicksalsschwerer Stimme an. «Wir müssen innerhalb von 15 Minuten starten!» Obwohl die Passagiere ihre Anschlussflüge in Zürich verpassten, das Fest wollten sie nicht so abrupt abbrechen. Ob man es glaubt oder nicht: Es gab viele enttäuschte Gesichter. Ein letztes Stück der Ländlerkapelle beendete diesen denkwürdigen Nachmittag in Madrid. Nachdem alle Instrumente wieder verstaut und jeder Passagier angeschnallt war, rollte unsere DC-9 zur Startpiste. Die Verspätung belief sich schliesslich auf mehr als drei Stunden.

In den Wochen nach diesem Streiktag erreichten uns viele wohlwollende Zuschriften von Passagieren, die unsere Skichilbi erlebt hatten. Und sogar die Zeitungen berichteten darüber. Unser damaliger Direktionspräsident, Armin Baltensweiler, lobte unsere «innovative Kundenbetreuung» und bedankte sich bei mir und meinem Team mit einem Brief und dem Buch «Swissair, Flugbild der Schweiz».

Peter «Sam» Ehrbar begann seine vierzigjährige Swissair-Laufbahn als Luftverkehrslehrling. Nach drei Jahren als Allrounder in London wurde er in Bern, Budapest, Madrid und Paris tätig und leistete Kurzeinsätze in Moskau, Dublin, Larnaca und Seoul. Am Hauptsitz wurde er verantwortlich für die Personaldispositionen des Stationsauslandkaders, arbeitete bei Kaderselektionen mit und war Leiter des Fundbüros und Welcome Desk. Er arbeitete auch im Passenger Care-Center und war zuletzt Auditor Aussenstationen für sicherheitsrelevante Aktivitäten Flugzeug- und Passagierabfertigung.

Erwin Michel

Leben und Überleben in einem Bürgerkrieg

Am 4. Mai 1980 starb der jugoslawische Präsident Marschall Josip Broz, genannt Tito. Das Land war geschockt und, wie sich später herausstellen sollte, ratlos. Seit vier Jahren war ich Swissair-Gebietsleiter für Kroatien. «Genosse Tito, wir schwören dir, deinen Weg nie zu verlassen», sangen Menschen aller Schichten des Vielvölkerstaates entlang der Bahngeleise, als der Trauerzug des Staatschefs vorbeifuhr. Dies zu erleben, war beeindruckend. Erst später begann ich zu begreifen, um wie viel damals die Angst der Menschen über die ungewisse Zukunft stärker gewesen sein musste als die Trauer.