Das BMW Group Stammwerk München E-Book

• Herausgeber: Hirmer
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 315

Veröffentlichungsjahr: 2015

Beschreibung

Rund einhundert Jahre Werksgeschichte: Auf 272 Seiten spannt die Publikation den Bogen vom Beginn der Otto-Werke 1913 bis hin zu den aktuellsten Investitionen, die das Werk bis 2018 in entscheidenden Bereichen neu positionieren werden. Die Autoren zeichnen das faszinierende Bild eines einmaligen Fertigungsstandortes der weltweit berühmten Marke BMW.Ein modernes Automobil- und Motorenwerk mitten in der Metropole München – das BMW Group Stammwerk ist die Keimzelle der BMW Produktion, hier verbinden sich die lange Tradition des Konzerns und eine hochmoderne Fertigung. Mit einer Vielzahl historischer und aktueller Aufnahmen ermöglicht die Publikation einen spannenden Blick hinter die Kulissen, skizziert die Wendepunkte in der Geschichte des Werkes und lässt ehemalige sowie aktive Mitarbeiter selbst zu Wort kommen. Vorgestellt werden die Industriearchitektur im Wandel der Zeit sowie die stetige Modernisierung der Fertigungsanlagen, um dem neuesten Stand der Technik immer einen Schritt voraus zu sein.

Leseprobe

Das BMW Group Stammwerk München

Caroline Schulenburg Andreas Hemmerle

Das BMW Group

Stammwerk München

191019201930194019501960DanksagungFür die tatkräftige Unterstützung danken wir:Max Baumann, GünterBiener,Franz Braunstein, Wolfgang Dittmer,Ulrich Egenhofer,Hans Joachim Füber,Gerhart Gutsmiedel, Manfred Heller,Roland Hierl, GustavHuber,Jörg-Dieter Hübner,Dr.Hans-Michael Kurz, Arnold Lutsch, Otto Lönner,Alois Mathe,Gerhard Müller,Volker Mumm, Leo Nömer,Hans Placht, Reinhard Promm, HelmutPöschl, Rudolf Lechelmayr,Gerhard Seibold, Martin Josef Schlenzka, Gerhart Scholten, Ingolf Scholz, Max Schörner,Max Spulak, Udo Schulz, Andreas Tarnawski, Willy Thoma, Paul Wolter,Klaus-Georg ZrennerUnser besonderer Dank gilt den folgenden Herren, ohne die dieses Projekt nicht möglich gewesen wäre:Helmut IngrischHerbert FelixJosef KerscherHerrmann Bohrer (2. Auflage)

201019701980199020202000InhaltSeiteVorwort 61 Der Ursprung des BMW Stammwerks 102 Vonder BFW zurBMW AG: Das Werk in den 20er Jahren 163 Anpassung des Werks an die verstärkteNachfrage nach Flugmotoren 364 Das Werk im Zweiten Weltkrieg 505 Das Werk nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs 646 WiederFahrzeuge aus München 747 Aufschwung mit der „Neuen Klasse“: Das Werk in den 60er Jahren 928 Vonden 70er Jahren zu den 80er Jahren 1169 Neue Strukturen und erste Schritte zum „neuen“ Werk München 15410 Vonwegen alt: Das neue Werk München entsteht 18611 Das BMW Group Werk München heute 236

Liebe Leserin, lieberLeser,2016 wird die BMW AG hundert Jahre jung, die Wurzeln unseres Stammwerks München reichen sogar bis ins Jahr 1913 zurück. Unser seit 1922 genutztes Werksgelände weist eine gewachsene Struktur auf und doch befindet sich das Werk erneut in einer wich-tigen Phase der Erneuerung: bis 2018 werden wirden Karosserie-bau erweitern, eine neue Lackiererei bauen und die Montage auf künftige Produkte vorbereiten.Das BMW Group Werk Münchenist die Keimzelle der BMW Pro-duktion. Hier nahm seinen Ausgang, was wir heute als Produkti-onsnetzwerk bezeichnen. Seit den 1960er Jahren baute BMW mit Hilfe seines Stammwerks zusätzliche Werke,mittlerweile arbei-ten im Produktionsnetzwerk dreißig Produktionsstätten in vierzehn Ländern zusammen. Heute fertigen wir im Werk 1 vier Fahrzeugmodelle gleichzeitig: den BMW 3er als Limousine und Touring, das Coupé der 4er Rei-he und das BMW M4 Coupé. Neben dem Fahrzeugbau ist im Werk München weiterhin eine Motorenfertigung beheimatet. Arbeitstäg-lich verlassen bis zu 1.000 Fahrzeuge und rund 3.000 BMW 3-, 4-, 8- und 12-Zylinder-Benzinmotoren und BMW6-Zylinder-Diesel-motoren unser Werk. Eine wesentliche Konstante des Münchner Werks ist der Struk-turwandel. Weil wir uns nie mit dem Vorhandenen zufrieden geben und Strukturen beständig erneuern, können wir dem hohen Premiumanspruch an unsereProdukte gerecht werden. Die Ent-scheidung, ob wir richtig handeln und exzellente Qualität liefern, treffen Tag für Tag unsere Kunden. IhreErwartungen wollen wir im-mer wieder aufs Neue übertreffen. Ich bin zuversichtlich, dass uns dies mit einer hoch motivierten Mannschaft auch weiterhin gelingen wird. Wir bauen auf unserewertvollste Ressource, die Mitarbeiter.Ich wünsche Ihnen viel Freude bei der Lektüredieser zweiten Auf-lage unseres Buchs, beim Rückblick in die Historie genauso wie beim Ausblick in die nächsten Schritte, mit denen wir dieses Werk jung halten werden.Herzlichst,IhrHermann BohrerWerkleiter BMW Group WerkMünchenIhrHermannBohrer

Liebe Leserin, lieberLeser,Faszinierende Produkte zeichnen BMW aus! Der Wunsch einen BMW oder ein BMWMotorrad zu fahren, zu besitzen, lässtdie Her-zen vonMenschen rund um den Globus höher schlagen.Genauso stolz und begeistert sind alle die bei BMW arbeiten. Ins-besondere gilt dies für die Kolleginnen und Kollegen im Stamm-werk München. Denn bei uns schlägt das Herz der BMWGroup und in München liegen die Wurzeln des Unternehmens. Hier wur-de und wird Geschichte geschrieben. Wir spüren und leben tagtäg-lich 100 Jahre BMW. Die Historie lebt in den Gebäuden, Produk-tionsanlagen und in den Menschen. Diese identifizieren sich mitder BMW Group. Dank ihrer Arbeit, ihrem Engagement und ihrem Anspruch auf Perfektion sind BMW Produkte etwas Besonderes – weltweit premium.Unsere Kolleginnen und Kollegen haben bei uns gute und siche-re Arbeitsplätze. Auch das zeichnet die BMWGroup aus. Knapp8.000 Menschen aus über 50 Nationen arbeiten zusammen. Ge-meinsam produzieren wir fürden weltweiten Markt. Damitdas auch in Zukunft so sein wird, wirdim BMW Stammwerk München kon-tinuierlich investiert. In den kommenden Jahren fließenüber 700 Mio. Euro in die traditionsreichsten Fertigungsanlagen. Auch in Zu-kunft wird es daher hier gute und sichere Arbeit geben. DerBe-triebsrathat dabei aktivmitgewirkt.Faire Arbeit und faszinierende Produkte, dafür steht das BMW Stammwerk München. Daraufsind wir stolz. Eine spannende Ge-schichte wird in diesem Buch erzählt. Eine Geschichte, die von Menschen handelt. Kolleginnen und Kollegen, die stolz auf ihre Ar-beit sind. Stolz aufihr Werk und ihre Firma. Darauf basiert der Er-folg der BMW Group. An diesem Erfolg werden die Kolleginnen und Kollegen fair beteiligt. Dafür steht der Betriebsrat.Viel Spaß bei einem faszinierenden Blick in die Historie des BMW Stammwerks München. Genießen sie die Geschichte und die Geschichten von Menschen und Produkten und nutzen sie die Gelegenheit BMW bei einer Werkführung live zu erleben.IhrManfred SchochBetriebsratsvorsitzender Standort Münchenund Gesamtbetriebsratsvorsitzender

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19601970198019902000201019701980199020202000Der Ursprung des BMW Stammwerks1913 begannen die FlugmaschinenwerkeGustavOtto amMünchner Oberwiesenfeld, einem militärischen Exerzierfeld, mit der Errichtung eines neuen Werks. 1916 übernahmen die Bay-erischen Flugzeugwerke(BFW) die Aktiva derFirmaund somit auch das Werk. Kriegsbedingt errichtete man die Hallen in Leichtbauweise, was aber nur als Zwischenlösung angesehen wurde.

19101920193019401950196012Kapitel 1DER URSPRUNG DES BMW STAMMWERKSOtto-Werkeund Bayerische Flugzeugwerke(BFW)Die Anfänge des BMW Stammwerks in München liegen zeitlich vor denen des Unternehmens BMW.Ursprünglich erworben und er-schlossen wurde das Gelände von den „Flugmaschinenwerken Gus-tav Otto“. Namensgeber und Gründer war GustavOtto, der Sohn des Erfinders des Viertaktverbrennungsmotors, Nikolaus Otto. Nachdem Gustav Otto seine Werksanlagen zunächst in Puchheim im Westen vonMünchen angesiedelt hatte, verlegte er die Ferti-gung 1911 in die Schleißheimer Straße 135 und damitin unmittel-bare Nähe des Münchner Oberwiesenfeldes. Zu diesem Zeitpunkt hatte die schrittweise Umwidmung des militärischen Exerzierfel-des hin zu einem Flugplatz bereits begonnen. Wollte man mit dem Militär Geschäfte treiben, musste man vor Ort präsentsein. Nebenden Anlagen in der Schleißheimer Straße und seinen bisherigen Werkshallen in Puchheim, die weiter verwendet wurden, unter-hielt Otto auch zwei Schuppen in derNeulerchenfeldstraße (später Neulerchenauer Straße) direkt am Oberwiesenfeld.Zu Jahresbeginn 1913 erhielten die Otto-Werke eine Order über40 Militär-Doppeldecker,was den Neubau eines Werkes erfor-derte. Als Standort wählteOtto die Neulerchenfeldstraße. Im fol-genden Jahr begann man mit derErrichtung des Werks. Die Bau-leitung lag bei der Münchner Baufirma Ackermann & Cie. Im Juni 1917 waren fünf großeHallen fertiggestellt, die von Westen nach Osten ausgerichtet waren und parallel zueinanderstanden. Durch diese Bauweise konnten die Flugzeuge direkt und ohnePlan der Bayerischen FlugzeugwerkeAG, 1918.

201019701980199020202000Haupttor der Otto-Werke ander Neulerchenfeldstraße, 1915.13

19101920193019401950196014Luftbild derOtto-Werke, 1915. aufwändige Wendemanöver auf das westlich gelegene Flugfeldgerollt werden. Zur Neulerchenfeldstraße hin entstanden von Sü-den nach Norden verlaufend: die Starthalle, die Schreinerei, das Magazin und die Montagehalle. Östlich des Magazins wurde eine neue Flugzeughalle gebaut.Die Gebäude wurden in der im Krieg typischen Bauweise für die Flugzeugindustrie errichtet. Es handeltesich um eingeschossige Hallen in Leichtbauweise, die zum großen Teil aus Holz angefer-tigt wurden, da dies eine wesentlich kürzere Bauzeit ermöglich-te als bei der Verwendung von Ziegeln und Stahl. Da derNeubau des Werks während des Ersten Weltkriegs stattfand, mussten die Hallen möglichst schnell errichtet werden, um die Aufträge desMilitärs zeitgerechterfüllen zu können. Hinzu kam, dass die Versor-gung mit Baustoffen nicht gesichert war und man auch deshalb aufHolz zurückgreifen musste. Die Planung sah aber von Anfang an vor,dass diese Gebäude nur vorläufig genutzt und nach dem Krieg durch solidereGebäude ersetzt werden sollten. Gustav Otto selbst begann zwarden Neubau des Werks, konnte die neuen Räumlichkeiten aber kaum mehrnutzen. Die wirtschaft-liche Lage des Unternehmens verschlechterte sich während derersten zwei Kriegsjahre stetig.Dies lag zum einen daran, dass die Flugapparate der Otto-Werke nicht mehrkonkurrenzfähig waren. Zum anderen war Gustav Otto zwar ein technisch begabter Pio-nier des bayerischen Flugwesens, verstand aber nur wenig von der betriebswirtschaftlichen Führung einer Fabrik. Ende 1915 waren die Otto-Werke zahlungsunfähig, ein Fortbestand des Unterneh-mens war ungewiss. Da das Flugwesen während des Krieges aber enorme militärische Bedeutung gewonnen hatte, lag es im Inter-esse des Staates, über möglichst vieleAnbieter von Flugzeugen verfügen zu können. Daher wurden die Aktiva des Unternehmens auf staatliche Initiative hin in eine neue Firma, die Bayerische Flug-zeugwerke AG(BFW), eingebracht. Die BFW und damit auch das Werk an der Neulerchenfeldstraße expandierten, 1917 waren bereits 2.400 Mitarbeiterbeschäftigt, die bis zu 200 Flugzeuge im Monat fertigten. Aber das Ende des Ersten Weltkriegs und die Auflagen des Versailler Vertrags brach-ten auch bei den BFW die Flugzeugproduktion zum Erliegen. 14Kapitel 1DER URSPRUNG DES BMW STAMMWERKS1913Baubeginn des Werks1916Die Bayerischen Flugzeugwerke übernehmen die Flug-maschinenwerke GustavOtto1917Alle Werkshallen sind fertiggestellt

2010197019801990202020001515

201019701980199020202000Vonder BFW zur BMW AG: Das Werk in den 20er Jahren 1922 siedelte die BMW AG in das Werk in der Neulerchenfeldstraße über.Im darauf folgenden Jahr begann das Unternehmen mit der Herstellung eines neuen Produkts: demMotorrad. Die steigende Nachfrage nach Flugmotoren und Motorrädern bedingte seit der Mitte der 20er Jahre einen Ausbau der Werksanlagen.

19101920193019401950196018Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENZustand 1922 bei der „Übergabe an BMW“Die Gründungsgeschichte der BMWAG verlief inmehreren Etap-pen. 1917 ging die BMW GmbH aus den Rapp Motorenwerken hervor.Diese waren 1913 von Karl Rapp gegründet worden. Um die Kapitalbasis des Unternehmens zu verbreitern, erfolgte imdar-auf folgenden Jahr die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft. Nach Ende des Ersten Weltkriegs sah sich BMW mit der Situati-on konfrontiert, dass das einzige Produkt des Unternehmens, der Flugmotor BMW IIIa, durch die Stornierung derstaatlichen Auf-träge keine Abnehmer mehr hatte. Zudem war die Produktion von Flugmotoren durch die Bestimmungen des Versailler Friedensver-trags von 1919/20 verboten worden. Zur Beschäftigung derMitar-beiter und Auslastung der Maschinen schloss das Unternehmenim Juni 1919 einen Lizenzvertrag mit der Knorr-Bremse AGüber die Herstellung von Eisenbahnbremsen.1920 verkaufte der allei-nige Eigner der BMW AG,Camillio Castiglioni, seine Aktien an die Knorr-Bremse AG. Aber schon zwei Jahrespäter trat er erneut an die Knorr-Bremse heran und bot dieser an, den Motorenbau mit al-len technischen Zeichnungen, den Maschinenpark sowie den Mit-arbeiterstamm und den Firmennamen BMW zu übernehmen. Cas-tiglioni verhandelte zu diesem Zeitpunkt mit dem tschechischen Verteidigungsministerium über einen möglichen Lizenzbau derFlugmotoren BMW IIIa und BMW IV. Eine solche Lizenzproduk-tion barg Gewinnmöglichkeiten für den Eigentümer von BMW,was sein neu erwachtes Interesse erklärte. Seit1921 besaß Castiglioni die Bayerischen Flugzeugwerke AG(BFW) mit dem Werk an der Lerchenauer Straße, aufdie er seinzurückgewonnenes Eigentum übertrug. Die BFW fertigte in der unmittelbaren NachkriegszeitMo-torräderund Holzmöbel, wobei ein Großteil der vorhandenen Pro-duktionshallen jedoch leer blieb, in die der BMW Motorenbau ein-ziehen konnte. Bebaut war 1922 eine nach Süden hin zulaufende dreieckige Flä-che, die auf der westlichen Seite durch die Lerchenauer Straße und auf der östlichen durch einen Fuß-Gemeindeweg begrenzt wur-de. Vorhanden waren sechs große Werkshallen. In der südlichsten Halle waren die Schlosserei und die Einfahrhalle/Garage unterge-bracht. Nördlich davon lag die Halle für Montage und Kontrolle so-wie ein Lagergebäude, an das sich im Osten unmittelbar die Me-chanische Werkstatt anschloss. Am nördlichen Ende lag auf derwestlichen Seite das Lagerund der Versand und auf der östlichen Seite die Gießerei. Das Jahr 1923 brachte gleich zwei Veränderungen für die BMWAG: Zum einen erlaubten die Alliierten die eingeschränkte Wie-deraufnahme derFlugmotorenproduktion. Aus der Fertigung von Stationär-und Einbauaggregaten für unterschiedliche stationä-re und mobile Verwendungszwecke entwickelte sich ein zweites Standbein des jungen Unternehmens: Die Ingenieure derBMW AG konstruierten um den „Bayern-Kleinmotor“ herum ein eigenes Motorrad– die R 32. Mit der R 32 fuhr erstmals ein Fahrzeug mit dem weiß-blauen BMW Markenzeichen aufder Straße.1917Die Rapp Motorenwerke werden zur BMW GmbH1920 BMW verliert die Selbstständigkeit1922Die BMW AGwird auf die BFWübertragen1923 Beginn der MotorradproduktionLageplan des BMW Werks 1922/23.

20101970198019902020200019Haupteingang der BMW AGan der Lerchenfeldstraße, 1922.

19101920193019401950196020Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENÜberbauung der Halle 17, 1924/25.Der Neubau von Halle 17Die Aufnahme eines neuen Produkts, des Motorrads, bzw. die Rückkehrzur Herstellung von Flugmotoren bedingte seit1923 einige Veränderungen aufdem Fabrikgelände. Die Zunahme derAufträge machte zudem mehrere Erhöhungen des Eigenkapitals der BMW AG nötig. Ein Teil dieser Geldmittel wurde genutzt, um das Werk ab Mitte der 20erJahre zuerweitern und vor allemzu modernisieren. 1924 entschied die Unternehmensleitung, die Halle 17, in der bis-her die Einzelteilfertigung untergebrachtwar,durch ein Gebäude in Backsteinbauweise zuersetzen. Um den laufenden Betrieb nicht zu stören, wurde die Konstruktion aus Stahl und Ziegeln um die bestehenden Holzhallen herum errichtet. Die neue Halle 17 war als ein einziger übersichtlicher Raum gebaut, an deren Rand eine Ga-lerie verlief. Wegen der alten Holzbauten im Inneren konnte diese Galerie nicht auf Säulen gestützt werden, sondern wurde an den Dachstuhl gehängt. Erst nachdem die neue Halle komplett fertig war,riss man die alten Holzbauten ab. Die Maschinen stellte man dem Produktionsablauf folgend neu auf. Die große Maschinenhal-le 17 war in der zweiten Hälfte der 20er Jahreeindeutig ein Kern-punkt des BMW Werks. Hier befanden sich: die gesamte Einzel-teilfertigung des Flugmotorenbaus und ein Teil der Einzelfertigungdes Motorradbaus.20

20101970198019902020200021Das Herz des Werks in den 20er Jahren: die Halle 17, 1926.Schon 1928 wurde an das östliche Ende derHalle 17 ein Kopf-bau in Eisenfachwerkbau angesetzt. In dessen Erdgeschoss wa-ren die Härterei und im ersten Stock Betriebsbüros untergebracht. Die Härterei nahm einen zentralen Platz in der Flugmotorenferti-gung ein. Um den hohen Belastungen beim Einsatz in Flugzeu-gen standhalten zu können, war es notwendig, dass einzelne Bau-teile und Materialien speziell behandelt wurden. Die Härterei war nicht nur mitÖl-, Gas und Elektroöfen unterschiedlicherGröße für die gängige Wärmebehandlung eingerichtet, sondern auch fürdie Karbonisier-und Nitrierhärtung. Die Neuerrichtung des Gebäudes ermöglichte sowohl die Anwendung modernster Technik als auch optimale Arbeitsbedingungen. Durch eine Raumhöhe von 6,5 Me-tern und eine leistungsstarke Belüftungsanlage sollten Hitze und gesundheitsschädliche Gase möglichst schnell aus dem Gebäu-de abziehen.211924Beginn des Werksausbaus1924 Überbauung der Halle 171928Bau einer neuen Härterei

19101920193019401950196022Die GießereiDie steigende Produktion vor allem im Motorradbereich beding-te einige Veränderungen und eine Vergrößerung des Werksgelän-des. So wurde 1928 eine neue Gießerei gebaut. Schon seit1918 stand die BMW Gießerei für qualitativ hochwertige Erzeugnisse, weshalb auch andere Unternehmen Gussteile von BMW bezogen. Beim Bau des neuen Gebäudes wurden alle damals gültigen Ar-beitsschutzanforderungen berücksichtigt. So wurde die Elektron-gießerei räumlich von den anderen Abteilungen getrennt, um dieArbeiter vor den auftretenden Schwefeldioxydgasen zu schützen.Die neue Gießerei erhielt eine Ausstattung mit den seinerzeitmodernsten Fertigungstechniken. Sie umfasste Abteilungen für Aluminium-, Elektron-, Eisen- und Bronzeguss mit zugehörigen Schmelzräumen sowie eine gemeinsame Gussputzerei. Auf einerGalerie in der Halle befanden sich eine Modelltischlerei, Büros und Sozialräume. Am West- und Ostende der Gießerei waren Sandauf-bereitungsmaschinen untergebracht, die über zwei Bandförderan-lagen die über die gesamte Länge derHalle verteilten Sandbunkerbelieferten. Aus den Sandbunkern wiederum wurde der Sandunmittelbar den Formmaschinen zugeführt. An den westlichen Sandaufbereitungsraum warnach Osten hin die Schmelzhalle für Grauguss angeschlossen. Daneben lag das Gebäude, in dem die Gussputzerei untergebracht war.Ebenfalls Richtung Osten folg-te die Aluminium-Schmelzhalle. Über den Sandaufbereitungs-raum für die Aluminiumgießerei gelangte man aus der Aluminium-Schmelzhalle in die Elektrongießerei. Diese umfasste die gesamte Höhe des Gebäudes und war von den übrigen Räumen derGieße-rei vollkommen abgetrennt. Die auf der Nordseite der Halle gele-gene Kernmacherei wurde ähnlich wie die Formmaschine durch Bandförderer mit Sand versorgt. 22Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENDie neue Gießerei, 1929/30.

2010197019801990202020002323Die Sandbunkerin derGießerei, ca. 1930.Innenansichtderneuen Gießerei, 1930.

19101920193019401950196024Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENDie Einfahrbahn1927 wurde am nördlichen Rand des Geländes, an der damaligen Keferloher Straße, eine neue Einfahrbahn für Motorräder errich-tet. Bis zu diesem Zeitpunkt musste man die Motorräder in einer Halle einfahren, um die Qualität der Maschinen testen zu können. Jetzt entstand ein markantes Oval mit einer Länge von insgesamt 750 Metern, auf dem die Einfahrer eine maximale Geschwindigkeitvon 140 km/h erreichen konnten. Im Innenraum derEinfahrbahn befanden sich zudem neue Flugmotorenprüfstände, die rund vier Meter in den Boden reichten. Unter der Einfahrbahn lief ein Tunnel hindurch, der die Prüfstände mit einem ebenfalls neu errichte-ten zweigeschossigen Gebäude verband, in dessen Erdgeschoss die Flugmotoren-Rückmontage untergebracht war.Somit hatte man kurze Wege geschaffen, um die fertig geprüften Motoren schnellstmöglich in der Rückmontage aufihre Qualität hin prüfen zu können. Im ersten Stock des Gebäudes befand sich zunächst die Lehrlingswerkstatt. Nach dem gleichen Prinzip derUntertun-nelung war ein westlich der Rückmontage gelegenes Gebäude von der Einfahrbahn aus erreichbar,in dem die Einfahrabteilung unter-gebrachtwar.Auch hier gewann man durch die neue Logistik Zeit, indem die Motorräder sofort nach dem Einfahren gewaschen, ge-prüft und versandbereit gemacht werden konnten. Auch die Ver-sandabteilung befand sich in diesem Gebäude. Gleichzeitig mit der Einfahrbahn war ein Gleisanschluss an den Komplex angebaut wor-den, so dass die geprüften und verpackten Motoren und Motorrä-der direktvon der Vertriebsabteilung verschickt werden konnten. Luftbildaufnahme des BMWWerksMünchen mit der Einfahrbahn imHintergrund, 1928.Einfahren der BMW Motorräder,1929.241927Bau einer neuen Einfahrbahn

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19101920193019401950196026Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHREN26Flugmotoren vom Typ BMW VIin der Abteilung Rückmontage, 1926.

201019701980199020202000FlugmotorenproduktionDas wichtigste Produkt von BMW bis 1945 waren die Flugmoto-ren. Da nach dem Ende des Ersten Weltkriegs der Flugmotoren-bau zunächst hatte eingestellt werdenmüssen, gingen die BMW Ingenieure daran, aus den vorhandenen Flugmotoren-Baumus-tern Aggregate für andere Einsatzzweckeabzuleiten. Man hoffte, dass der gute Ruf des ersten BMW Motors, des BMW IIIa, dafürsorgen würde, dass die neu entwickelten Boots-, LKW-, Automo-bil- und Motorradmotoren sich gutverkaufen würden. Diese Erwar-tungen erfüllten sich aber nicht. DieMotoren brachten dem Un-ternehmen kaum Gewinne ein. Nach der teilweisen Revision des Versailler Vertrags 1922 öffnete sich erneut die Tür für die Flugmo-torenproduktion. Hauptabnehmer für die BMW Motoren war abernicht der deutsche Markt. Große Aufträge kamen vor allemaus der Sowjetunion, der Tschechoslowakei und Japan. Die Luftfahrt der Zwischenkriegszeit war durch eine kontinuierliche Weiterentwick-lung der Flugzeuge gekennzeichnet, die nach Antrieben mit gro-ßer Leistung und dauerhafter Betriebssicherheitverlangten. Statt kostenintensive Neuentwicklungen zu verfolgen, bemühten sich die Ingenieure von BMW,die bereits bewährten Baumuster weiter-zuentwickeln. 1928 erwarb BMW zudem von dem amerikanischen Flugmotorenhersteller Pratt & Whitney die Lizenz für einen luftge-kühlten Sternmotor.Die BMW Flugmotoren zeichneten sich von Anfangan durch ihrehohe Qualität aus. Um diese zu gewährleisten, achtete BMWsehr auf die Qualifizierung der Facharbeiter.Gleichzeitig unterlagen aber auch die Flugaggregate ständigen Qualitätskontrollen. Schon während des Fertigungsprozesses wurde ein Großteil der verwen-deten Materialien einer sehr genauen Überprüfung unterzogen.Die wichtige Rolle, die Qualität im Fertigungsprozess spielte, zeigt sich am Beispiel der Wareneingangskontrolle, die die eingehen-den Rohstoffe und Zulieferteile überprüfte. Die Kontrolle betraf aber nicht nurdie Produktionsvorbereitung, sondern auch den ei-gentlichen Fertigungsablauf.Wennein Arbeiter in einen neuenTätigungsbereich eingeführt wurde, unterzog man seine ersten Erzeugnisse in der so genannten „Erststückskontrolle“ einer ein-gehenden Prüfung, was die Arbeiterschaft oftmals als unnötige Gängelei empfand. Die Kontrolle stellte aber sicher,dass alle An-weisungen des Meisters verstanden und optimal umgesetzt wur-den. Dadurch konnte die Ausschussquote verringert und die Qua-lität der Motoren gewährleistet werden. Nachdem die Qualität der Einzelteile garantiertwar,wurde auch in der Montage größterWert darauf gelegt, dass die Motoren den hohen Ansprüchen ge-recht wurden.Aus diesem Grund wurden beim Zusammenbau der 2727Prüfstand mit BMW VI, 1925.Konstrukteure am Zeichenbrett, 1925.

19101920193019401950196028Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENDer Flugmotor BMW VINachdem BMW mit den Aggregaten BMW IIIa und BMW IV in derersten Hälfteder 20er Jahre Sechszylindermotoren produzierte, bot das MünchnerUnternehmen mit dem BMW VI nun auch ei-nen Zwölfzylindermotor an. Damit folgte BMW den Forderungen des Marktes, der nach leistungsstärkeren Motoren verlangte. Der BMW VI war eine abgeleitete Konstruktion des BMW IV. Das Prin-zip der Weiterentwicklung war damals typisch für BMW, und bei den beiden Motoren wurden viele Gleichteile verwendet. Im Som-mer 1924konnten erste Prüfstandsläufe mit dem BMW VI durch-geführt werden. Zwei Jahre später bestand das Aggregat seine Musterprüfung bei der Deutschen Versuchsanstalt.Bis zur Einstellung derProduktion 1937 produzierte BMW rund 6.000 Einheiten des Motors. Mitdem BMWVI wurden zahlrei-che Rekord- und Fernflüge absolviert, unter anderem 1930 die erste Atlantiküberquerung in einem Flugbootvon Ost nach West durch Wolfgang von Gronau ineinem mit zwei BMW VI motorisier-ten Dornier Wal. Der BMW VI Motor,von dem es zahlreiche Aus-führungsvarianten gab, wurde auch in Japan und in der Sowjet-union in Lizenz gefertigt. 28Motoren in derRegel nur Facharbeiter eingesetzt. Da die monat-lichen Produktionszahlen in den 20er Jahren nie höher lagen als etwa 50 Einheiten, war eine Serienfertigung nicht notwendig. Die Aggregate wurden daher in Einzel- oderGruppenfertigung aufge-baut. Waren die Flugmotoren fertig montiert, kam als letzter Schritt die Endkontrolle. Zunächst lief jeder Motormehrere Stunden auf einem Prüfstand. Danach wurde erin der Rückmontage völlig zer-legt. Nach einem Reinigungsbad der Bauteile in Benzin wurden diese auf Materialfehler oderBeschädigungen wie beispielsweise Risse hin untersucht. Nachdem sichergestellt war,dass alle Bau-teile sich in einem einwandfreien Zustand befanden, wurde der Motor wieder zusammengesetzt. Dann lief er erneut zwei Stunden auf dem Prüfstand bei Höchstleistung. Erstwenn nach einer er-neuten Demontage bewiesen war,dass der Flugmotorabsolut feh-lerfrei war,wurde er wiederzusammengebaut und für den Versand verpackt. Solche hohen Qualitätsanforderungen waren in derLuft-fahrtindustrie üblich und auch notwendig, da Motordefekte im Be-trieb unabsehbare Folgen haben konnten.1920Verbot der Flugmotorenproduktiondurch den Versailler Vertrag1922 Teilweise Revision des Versailler Vertrags1928Lizenzerwerb für einen luftgekühlten Sternmotor bei Pratt& WhitneyWerbung für die diversen Einsatzzwecke derBMW Motoren,1920.

2010197019801990202020002929Der Dornier Wal Wolfgang von Gronaus nach der Landung in New York, 1930.

191019201930194019501960MotorradproduktionNachdem die einzelnen Komponenten für die Motorräder herge-stellt worden waren, kamen sie nach einer ersten Kontrolle in ein Teilelager und von dort aus in die Zusammenbau-Abteilungen. An den Montagestraßen wurden Getriebe, Vorderradgabeln sowie Hinterachsantriebe aus den einzelnen Bauteilen zu einbaufertigen Gruppen zusammengesetzt und geprüft. Jede Zusammenbaustra-ße endete genau an der Stelle der Montagebahn, an derdie an-kommende Gruppe in den – auf den Montagewagen aufgebauten – Rahmen eingesetzt werden musste. Die Motoren wiederum wur-den auf einer Montagebahn zusammengebaut, auf der die Motoren auf kleinen Wägelchen saßen und von Arbeiterzu Arbeiterweiter-gereicht und schließlich im Motorprüfraum abgenommen wurden. Zuletzt musste jedesAggregat einen Probelauf auf dem Prüfstand erfolgreich absolvieren. Schließlich wurden die fertigen Motorrä-der zur Einfahr-Abteilung transportiert. Hier wurden die Motorräder eingefahren und auf ihreFunktionsfähigkeithin geprüft. Oftmals waren es passionierte und erfahrene Motorradfahrer,die diese Auf-gabe übernahmen und bereits kleinste Mängel „erfühlen“ konn-ten. Mit dem Bau derEinfahrbahn gegen Ende der 20er Jahre konnten die Motorrädernun auf einer längeren Strecke mit größe-rer Geschwindigkeit eingefahren werden.Die BMW R 32 stand am Anfang einer langen Reihe von qualita-tiv hochwertigen BMWMotorrädern. Bis zu Beginn der 30er Jahre bildeten Motorrad und Flugmotoren bei BMWproduktionstech-nisch eine Einheit. Das lag an dem sehr unbeständigen Auftrags-eingang für Flugmotoren. Um die hoch qualifizierten Facharbeiter,die für den Flugmotorenbau notwendig waren, kontinuierlich be-schäftigen zu können, wurden sie in Phasen geringerer Auslastung im Flugmotorenbereich in der Produktion von Motorrädern einge-setzt. Diese Fertigungsorganisation führte dazu, dass die Produk-tionskosten der BMW Motorräder so hoch waren, dass diese zu den weltweit teuersten Maschinen zählten. Gleichzeitig lag aber hierdurch ihre Qualität weitüber dem Durchschnitt, so dass die Motorradsparte dem Unternehmen dennoch finanzielle Gewinne brachte. Das Motorradangebot der BMW AG wurde in den 20er Jahren kon-tinuierlich erweitert. Schon 1924 wurde mit der R 37 ein aus derR 32 entwickeltes Sportmodell in die Produktion genommen. Im 30Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENSolomaschinen und Motorradgespanne vom Typ BMW R 52 in Reichswehraus-führung, fertig zur Auslieferung, 1928/29.Kampagne für dieQualitätund ZuverlässigkeitderBMW Motorräder,1929.

201019701980199020202000Jahr darauf folgte mit einem Einzylindermotorrad, derBMW R 39, eine Abrundung des Produktionsprogramms nach unten. Dieses Modell erwies sich jedoch aufgrund des für dieses Markt-segment zu hohen Preises als nichtkonkurrenzfähig und wurdebereits 1926 wieder eingestellt. Die Boxermodelle erfreuten sichhingegen einer sehr guten Nachfrage. Dies ermunterte BMW dazu, die Produktpalette in den 20erJahren beständig zu erweitern. Das Produktportfolio beinhaltete stets sowohl Touren- als auch Sportmaschinen und beruhte bei dieser Differenzierung immerauf dem Prinzip „gleicher Rahmen – modifizierte Motorisierung“. Ebenso wie die BMW Flugmotoren standen auch die Motor-räder des Münchner Unternehmens für hohe Qualität, techni-schen Fortschritt, Zuverlässigkeit und Sportlichkeit. Da es BMWzudem gelang, die Verkaufspreise durch die Rationalisierung der Fertigung zu senken, stieg die Nachfrage nach BMWMotorrädern im In- und Ausland während der 20er Jahrebeständig an. In den ersten vier Jahren, von1923 bis 1927, erhöhte sich die Produk-tion von 1.500 auf rund 5.000 Einheiten. Die wachsende Nachfrage nach Motorrädern bedingte eine Erwei-terung der für dieses Produkt zur Verfügung stehenden Fertigungs-stätten im Werk. ImZuge der großen Werkserweiterung Ende der 20er Jahre entstand südlich der Gießerei ein Neubau für die Motorradproduktion. Wenn mandie Halle von der Westseite her be-trat, gelangte man zunächst in die Abteilung fürden Rahmenbau. Die Rahmenteile für die neuen Modelle aus gepresstem Stahlblech wurden im 1928 gekauften Automobil-Werk Eisenach gefertigt und in München nur noch miteinandervernietet, in abgetrennten Räu-men sandgestrahlt und lackiert und schließlich zum Montageband geführt. Der größte Teil der Halle wurde von dem Bereich der Ein-zelteilfertigung eingenommen. Dort waren alle Sonderwerkzeug-maschinen für den Motorradbau aufgestellt. 311923Vorstellung der BMW R 321924Vorstellung der BMW R 371927 Jährlich werden 5.000 Motorräder hergestelltAnfang des Montagebandes, aufdem Rahmen und Schutzbleche für die Typen BMW R 52 und BMW R 62 zusammengebautwerden. Rechts vom Band liegen die fertigen Motoren,1928.

19101920193019401950196032Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENDie BMW R 321923 stellte BMW mit der R 32 ein neues Produkt vor.Bereitsdas erste BMW Motorrad besaß einen quer zur Fahrtrichtung ein-gebauten Boxermotor sowie eine Kardanwelle,mit der die Kraftzum Hinterrad übertragen wurde; zwei Merkmale, die noch heute BMW Motorräder charakterisieren. Die R 32 überzeugte vor allem durch ihre Qualität: Alle reparaturanfälligen Teile waren gekapselt, der Kardanantrieb war wartungsfreundlicher als die sonst üblichen Ketten oder Riemen, und der mit nur8,5 PS sehr niedrig ausge-legte Motorversprach jene Zuverlässigkeit,fürdie der Name BMW bürgte. Das Fahrwerk mit dem Doppelrohrrahmenund der vor-deren Kurzschwinge war der theoretischen Höchstgeschwindig-keitvon 95 km/h besser gewachsen als die Straßen jener Zeit. Mit der formschönen und gebrauchstüchtigen R 32 hatte BMW den Grundstein füreineerfolgreiche Motorradgeschichte gelegt.1924 fand die Produktion der R 32noch ohne eine Fließmontage statt.32BMW R 32 in der Auslieferungshalle, 1924.

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19101920193019401950196034Kapitel 2VON DER BFW ZUR BMW AG: DAS WERK IN DEN 20ER JAHRENDie BMW MitarbeiterDie hohe Qualifikation der BMW Arbeiter führte vonAnfang an dazu, dass die Arbeiterschaft als wichtigerBestandteil der Firma bewer-tet wurde. Die Bedeutung der Facharbeiter zeigtauch die Tatsa-che, dass Camillio Castiglioni 1922 von der Knorr Bremse nicht nur den Firmennamen, das Markenzeichen, Patente und Konstruktions-zeichnungen kaufte, sondern vor allem auch den Facharbeiterstamm mitnahm. Die hohen Ansprüche, die der Flugmotorenbau mit sich brachte,erforderten einen großen Anteil an Fachkräftenunter derBelegschaft, wie Ingenieure, Meister,Einrichter und Facharbeiter.Trotz des doppelten Einsatzfeldes sowohl in der Motorrad- als auch in der Flugmotorenproduktion konnte das Unternehmen nicht im-mer die gesamte Belegschaftüber das ganze Jahrbeschäftigen. Im Motorradbau kam es vor allem in den Wintermonaten zu saiso-nal bedingten Entlassungen. In der Flugmotorenproduktion war die Beschäftigung sehr stark von Großaufträgen abhängig. Der Kün-digungsschutz für Arbeiter betrug damals etwa vier Wochen, so dass bei Ausstellungen wegen geringerAuftragslage keine ar-beitsrechtlichen Probleme auftraten. Da die Flugmotorenmecha-niker allgemein als „Könige unter den Mechanikern“ galten, be-mühte sich BMW aber auch bei schwacher Auftragslage, möglichst viele der hoch qualifizierten Facharbeiter zu behalten. Während der Weltwirtschaftskrise sank jedoch die Nachfrage nach Motorrä-dern und Flugmotoren, was sich auch aufdie Belegschaft auswirk-te. So kam es 1931 beispielsweise zu einer Reduzierung der Re-gelarbeitszeit um ein Sechstel von48 auf 40 Stunden. Als sich die wirtschaftliche Situation in Deutschland weiter verschlechterte, er-ließ die Re