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- Herausgeber: Books on Demand
- Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
- Serie: edition.epilog.de
- Sprache: Deutsch
Die Versorgung der aufblühenden Metropole Berlin per Schiff wurde immer wieder durch die stark schwankenden Wasserstände der Spree behindert. So entstanden Pläne, die Spree zwischen Berlin und Spandau zu einem kanalisierten Schifffahrtsweg auszubauen, an denen Adolf Wiebe maßgeblich beteiligt war.
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Seitenzahl: 35
Veröffentlichungsjahr: 2022
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– Beiträge zur Kultur- und Technikgeschichte –
Die Kanalisierung der Unterspree
Herausgegeben von Ronald Hoppeedition.epilog.de
Für diese Ausgabe wurden die Originaltexte in die aktuelle Rechtschreibung umgesetzt und behutsam redigiert. Längenangaben und andere Maße wurden gegebenenfalls in das metrische System umgerechnet.
Kanalisierung der Unterspree von den Dammmühlen in Berlin bis Spandau
Von Adolf Wiebe
Zentralblatt der Bauverwaltung • 9.7.1881
Die Spree besitzt oberhalb der Stadt Berlin im Spreewald und in den großen Seen, die sie durchfließt, Regulatoren, welche bewirken, dass ihre Wasserführung gleichmäßiger über das Jahr verteilt ist als bei den meisten anderen norddeutschen Flüssen. Dessen ungeachtet gehen aus den Frühjahrs-Hochwassern fast alljährlich Unzuträglichkeiten, sowohl für die Stadt Berlin und ihre Umgebungen als auch für die Schifffahrt hervor, wogegen bei niedrigen Wasserständen in der Unterspree die nötige Schifffahrtstiefe mangelt. Die erstere dieser Erscheinungen hat ihre Ursache in der mangelhaften Anlage der Stauwerke der ehemaligen Dammmühlen, die andere in der unzureichenden Beschaffenheit des Flussbettes.
1. Gegenwärtige Zustände
a. Die Oberspree
Bis zum Jahr 1873, solange die Berliner Mühlwerke vonseiten des Staats für eigene Rechnung betrieben wurden, unterlag zwar die Handhabung des Staus einer Beschränkung dahin, dass zwischen dem Ober- und Unterwasser eine bestimmte, mit der zunehmenden Höhe der Wasserstände geringer werdende Differenz eingehalten werden sollte; durch diese Vorschrift konnten jedoch übermäßige Anstauungen des Wassers so wenig verhütet werden, dass beispielsweise im Jahr 1855 das Oberwasser auf 1,64 m über seinen mittleren Stand stieg. Nach erfolgter Veräußerung der Mühlengebäude und Verpachtung der Wasserkraft hat zwar die Regelung des Staus einer schärferen Kontrolle unterzogen werden können, wodurch die Anschwellungen des Oberwassers insoweit ermäßigt worden sind, dass u. a. im Jahre 1876, dessen Hochwasser demjenigen des Jahres 1855 als gleichwertig zu erachten ist, sich das Oberwasser nur noch 1,30 m über den mittleren Stand erhob, immerhin aber haben die geringe Gesamt-Lichtweite der in verschiedene Wassergänge zerlegten Mühlengerinne und die große Höhenlage der Fachbäume zur Folge, dass die Gerinne den ihnen zukommenden Anteil am Hochwasser nicht zu fassen und schnell genug abzuführen vermögen. Unter solchen Verhältnissen sind selbst in der neuesten Zeit, nachdem mit dem Jahr 1880 das Pachtverhältnis gelöst, die Mühlenräder beseitigt und die Handhabung des Staus ausschließlich der Königlichen Wasserbauverwaltung übertragen worden, nachteilige Überschwemmungen der Ländereien an der Oberspree bis Köpenick hin nicht zu vermeiden gewesen.
Die aus andauernden Hochwasserständen hervorgehende Hebung des Grundwasserspiegels in der Umgebung der Oberspree hat nicht bloß das Eintreten des Wassers in die Kellergeschosse der Häuser, sondern auch allgemeine sanitäre Nachteile im Gefolge, deren Beseitigung im öffentlichen Interesse schon lange als notwendig anerkannt wurde. Außerdem bedingt die jetzige Höhenlage des Oberwasserspiegels Unzuträglichkeiten für die Anordnung der neu zu erbauenden Brücken, da diese, des lebhaften Straßenverkehrs wegen, nicht mehr, gleich den älteren Bauwerken, Aufzugsöffnungen erhalten dürfen, vielmehr mit festem und so hoch gelegenem Überbau konstruiert werden müssen, dass die Schifffahrt bei jedem Wasserstand ungehindert darunter stattfinden kann. Vorzugsweise groß sind die hieraus hervorgehenden Schwierigkeiten in Bezug auf die Anfahrtsrampen, welche bei der niedrigen Lage der Ufer weit in die bebauten Straßen hineingreifen, überdies bilden die Ansteigungen nach den Brücken hin bei der sonst so ebenen Lage Berlins, selbst dann, wenn sie sehr flach angelegt werden, Verkehrs-Erschwerungen, die um so nachteiliger wirken, je lebhafter der betreffende Straßenzug von schwerem Lastfuhrwerk befahren wird.
Der im Jahr 1879 ausgeführte Erweiterungsbau des Gerinnes der ehemaligen Werderschen Mühlen hat hierin selbstverständlich nichts ändern können, weil er lediglich dazu bestimmt war, die Wasserführung des gelegentlich des Stadtbahn-Baus verschütteten Königsgrabens zu ersetzen. Es haben aber die bestehenden Verhältnisse zur Folge, dass die außer den Dammmühlen-Gerinnen vorhandenen Abflüsse der Oberspree, nämlich der Schleusenkanal (Kupfergraben) mit den soeben erwähnten Werderschen Mülden-Gerinnen und der Landwehrkanal mit seinen Freiarchen, bei der Abführung des Hochwassers in weit höherem Maße beteiligt werden müssen, als es im Interesse der Schifffahrt und abermals im sanitären Interesse erwünscht ist. In ersterer Beziehung erwachsen für die gerade im Frühjahr besonders lebhaft verkehrenden Schiffe aus der heftigen Strömung höchst bedenkliche Störungen und Erschwernisse; in der anderen hat der hohe Wasserstand des Landwehrkanals die gleichen nachteiligen Einwirkungen auf das Grundwasser, wie derjenige der Oberspree. Auch hier muss die Höhenlage der festen Brücken in unbequemer Weise diesem Wasserstand entsprechen.
