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- Herausgeber: Publicacions de la Universitat de València
- Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
- Serie: DESARROLLO TERRITORIAL
- Sprache: Spanisch
- Veröffentlichungsjahr: 2017
El Corredor Mediterráneo, como proyecto de eje ferroviario, constituye un elemento clave de la planificación española y europea. Además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. Representa un cambio en la lógica de ordenación del territorio, al reforzar el eje litoral en detrimento de los enlaces radiales con la capital. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados -políticos, económicos, institucionales...-, así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio e interrogar la dialéctica entre las cuestiones propias de las distintas escalas territoriales. El Corredor Mediterráneo, además de tener un papel de infraestructura de transporte, también cristaliza en cuestiones económicas y políticas a distintos niveles territoriales. En este libro se propone entender cómo el Corredor viene a ser un patente factor que incita a revisar el papel de los distintos actores implicados - así como a reinterpretar los paradigmas de la ordenación del territorio
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Esta publicación no puede ser reproducida, ni total ni parcialmente, ni registrada en, o transmitida por, un sistema de recuperación de información, de ninguna forma ni por ningún medio, sea fotomecánico, fotoquímico, electrónico, por fotocopia o por cualquier otro, sin el permiso de la editorial. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos, www.cedro.org) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra.
© Del texto: Eloïse Libourel, 2016
Publicacions de la Universitat de València
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Corrección: Communico, C.B.
Maquetación: JPM Ediciones
Diseño de la cubierta: Luis Gómez
Tratamiento gráfico: Celso Hernández de la Figuera
ISBN: 978-84-9134-067-6
Contenidos
INTRODUCCIÓN
El Corredor Mediterráneo: problemas de definiciones
El Corredor Mediterráneo en el marco científico
¿Omnipresencia o indiferencia?
El Corredor Mediterráneo, un objeto problemático
CAPÍTULO 1. HISTORIA DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS REIVINDICACIONES ANTIGUAS
Génesis del Corredor Mediterráneo
La exportación de cítricos y las primeras reivindicaciones
París-Casablanca: surgimiento de la justificación por el turismo
Estructuración en torno a los primeros congresos y a Ignasi Villalonga
El Corredor Mediterráneo: historia de un desencuentro entre estructuras territoriales y red de transportes
El eje mediterráneo, ¿históricamente estructurante?
Existir en la red ferroviaria
AVATARES RECIENTES DE UN PROYECTO FERROVIARIO A LARGO PLAZO: TREINTA AÑOS DE PLANIFICACIÓN
El Corredor Mediterráneo en los planes de infraestructuras españoles
Una relativa continuidad desde los años noventa
¿Alta velocidad o velocidad alta? Estrella, eje y prioridad a los viajeros
¿Un corredor de mercancías?
El Corredor Mediterráneo en las RTE-T: permanencias y cambios
Los proyectos de «Corredor Mediterráneo» en las RTE-T
El eslabón español: ¿qué importancia en Europa?
CAPÍTULO 2. TRES CONCEPCIONES DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN EL MARCO INSTITUCIONAL
EL PAPEL AMBIGUO DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN LA PLANIFICACIÓN NACIONAL
Objetivos y retos del Pitvi
El Pitvi: ¿una ruptura con los documentos anteriores?
Los principales objetivos del Pitvi y sus consecuencias para el Corredor Mediterráneo
El Corredor Mediterráneo en el Pitvi
La inscripción del Corredor Mediterráneo en el Pitvi y en el juego institucional
El Corredor Mediterráneo: presencia-ausencia en el Pitvi
¿Qué posibilidades para el Corredor Mediterráneo?
¿Alta velocidad perdiendo velocidad?
¿Y el transporte ferroviario de mercancías?
Separación de flujos, tráfico mixto y tercer carril
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO EN LA PLANIFICACIÓN EUROPEA DE 2013
Un Corredor «Mediterráneo» multimodal y transeuropeo
Cambios de lógica en la planificación europea
Un corredor entre unidad y fragmentación
Dos ramales españoles del Corredor Mediterráneo
La problemática implementación del Corredor Mediterráneo en el marco europeo
El proceso de definición de los corredores: lógicas administrativas y retos políticos
El Corredor Mediterráneo y la implementación de la red central
FERRMED: UNA VISIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
Propuestas concretas para el Corredor Mediterráneo
Del eje a la red: Ferrmed y la evolución de la política europea
Los estándares de Ferrmed a la prueba de una proposición concreta
La acción de Ferrmed a favor del Corredor Mediterráneo
CAPÍTULO 3. INTERÉS DE LOS ACTORES Y POLITIZACIÓN DEL DISCURSO SOBRE EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
PLURALIDAD DE ACTORES, PLURALIDAD DE DISCURSOS
Irreducible pluralidad de los actores del Corredor Mediterráneo
Identificar a los actores del Corredor Mediterráneo
Propuesta de tipología de los actores del Corredor Mediterráneo
Diversidad de discursos y soportes
El Corredor Mediterráneo en la encrucijada de cuatro principales argumentaciones
El argumento de la ordenación del territorio: darle un anclaje al Corredor Mediterráneo
El argumento económico: fundamento de la reivindicación del Corredor Mediterráneo
El argumento técnico: entre constatación y neutralidad
El argumento político: nervio de la guerra
LA RACIONALIDAD DE LOS ACTORES INDIVIDUALES: LÓGICAS ECONÓMICAS Y RETOS TÉCNICOS
Construcción de racionalidades en torno al Corredor Mediterráneo
Una racionalidad portuaria: el caso del Puerto de Alicante
Racionalidades industriales: la automotora Seat y el cluster de la cerámica, dos lógicas distintas
Una racionalidad del sector agrícola: las hortalizas andaluzas
Una racionalidad turística: el caso de Benidorm
Una racionalidad urbana: el caso de Valencia
En la encrucijada de las distintas racionalidades: objetivos comunes y posiciones específicas
LA POLITIZACIÓN DE LOS DISCURSOS POR LOS ACTORES COLECTIVOS
Los actores colectivos: llevar el Corredor Mediterráneo a la escena pública
Agrupaciones más o menos representativas
Construcción de discursos políticos por los actores colectivos
De la politización del discurso al objeto político
Los actores del Corredor Mediterráneo y sus múltiples afiliaciones
Debates políticos
El Corredor Mediterráneo como horizonte de expectativa política
LA MEDIATIZACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO, REFLEJO DEL JUEGO DE LOS ACTORES
Los medios, el Corredor y la vida política
El papel de la prensa en el debate sobre el Corredor Mediterráneo
La prensa y la actualidad de los actores económicos
La prensa como tribuna política
La prensa, ¿lugar de un debate sobre el Corredor Mediterráneo?
CAPÍTULO 4. EUROPEIZACIÓN DE LA REIVINDICACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
GRUPOS DE PRESIÓN Y EUROPEIZACIÓN DEL DEBATE SOBRE EL CORREDOR MEDITERRÁNEO
De Ferrmed a EU Core Net Cities: grupos de presión de dimensión europea
Los grupos de presión y su modo de acción
Lobbies para el Corredor Mediterráneo
El lobbying manos a la obra
Las conferencias como mecanismo de acción privilegiado
Ferrmed y sus conferencias: una demostración de fuerza
EU Core Net Cities: conciliar intereses locales
La iniciativa conjunta Ferrmed/CZF/EU Core Net Cities: el Corredor Mediterráneo, objeto en común
Hacia una despolitización del Corredor Mediterráneo
De los retos políticos a la escenificación de un consenso
Los lobbies y la despolitización de los discursos
LA EUROPEIZACIÓN DEL DISCURSO PARA SERVIR A PROYECTOS MÚLTIPLES
La reivindicación del Corredor Mediterráneo como paradigma europeo
Los transportes en Europa y el interés de los think-tanks
Ferrmed como paradigma
La europeización de las reivindicaciones como instrumento de acción
Una argumentación de la centralidad
Una argumentación de la periferia
Una argumentación por la integración de los países vecinos
CAPÍTULO 5. FORMAS DE TERRITORIALIZACIÓN DEL CORREDOR MEDITERRÁNEO
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y LA ESTRUCTURACIÓN DEL TERRITORIO EUROPEO
El Corredor Mediterráneo al servicio de la territorialización europea
El Corredor Mediterráneo, herramienta para Europa
El Corredor de los actores institucionales y el Corredor de los actores económicos: de lo local a lo global
¿Tiene el Corredor Mediterráneo un territorio?
Variabilidad de los trazados, estabilidad de los puntos de anclaje
Territorializaciones distintas según el discurso e idea de los actores
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y LA ESTRUCTURACIÓN DEL TERRITORIO ESPAÑOL
La vertebración del territorio nacional por las redes de transporte
Unidad nacional e integración europea por la fuerza de la red
La «vertebración» del territorio, una idea clave en la planificación de transportes en España
La gobernanza territorial en el reto del Corredor Mediterráneo
De un sistema de gobierno a un proceso de gobernanza
Un Corredor al margen de las lógicas tradicionales del planeamiento
Alta velocidad y mercancías: dos fases del corredor con procesos de territorialización distintos
CAPÍTULO 6. EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS FORMAS LOCALES DE TERRITORIALIZACIÓN
LAS CIUDADES, PUNTO DE ANCLAJE DE UN CORREDOR PARA VIAJEROS
Las estaciones de alta velocidad y el Corredor Mediterráneo
Estaciones de AVE, ¿una especificidad mediterránea de la alta velocidad?
Dos metrópolis en el espejo de sus estaciones: Barcelona Sagrera y Valencia Parque Central
Estaciones para existir en la red: el AVE, ¿modo de transporte o proyecto urbano?
El Corredor en la ciudad: territorialización política y económica por las estaciones
Politización de las estaciones
Las estaciones en el contexto económico
UN CORREDOR DE MERCANCÍAS EN PUNTITOS
La conexión portuaria, elemento primordial del Corredor Mediterráneo
Los puertos mediterráneos españoles y su hinterland
Los puertos secundarios: malas conexiones y opciones estratégicas
Los grandes puertos y la cuestión de los hubs
Las plataformas logísticas, ¿manifestaciones del Corredor Mediterráneo?
Presencia creciente del sector de la logística
¿Plataformas que anticipan el Corredor Mediterráneo?
CONCLUSIONES
Estatuto y funciones de un proyecto de ordenación territorial
Los procesos de planificación en el prisma del Corredor Mediterráneo
Por una aproximación geográfica a los corredores de transporte
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
Introducción
Soñar el sueño imposible, luchar contra elenemigo invencible, correr donde valientes no seatrevieron, alcanzar la estrella inalcanzable.
(Miguel de Cervantes, Don Quijote)
A la hora de escribir este libro se anuncia la constitución del Fòrum Valencià pel Corredor Mediterrani, cuya meta es reunir a los distintos actores de la Comunidad Valenciana que actúan a favor del Corredor Mediterráneo, para posicionarse como una fuerza de reivindicación local y regional frente al Gobierno central español y a la Comisión Europea (Levante-EMV, 2016). El Foro reúne a la Generalitat y a actores del sector público, como las universidades y sindicatos, pero también a actores privados, como las asociaciones empresariales y grandes empresas que ya participaban en el debate sobre el proyecto de Corredor. Con este nuevo grupo de presión, Valencia refuerza su posición central en el eje mediterráneo y afirma la prioridad económica de una infraestructura ferroviaria litoral, tras la promesa, en enero de 2015, al inicio de un año de elecciones crucial para España, del Gobierno de Mariano Rajoy (PP) de llevar el AVE a ocho capitales de provincias más, lo que representa unos mil kilómetros de vías adicionales, conforme con las promesas de los sucesivos gobiernos. La comunicación gubernamental pone de relieve el tren de alta velocidad para viajeros y no el transporte de mercancías. El mapa de los nuevos tramos muestra la voluntad de equilibrar la red hacia el oeste y el norte de España, con excepción de los tramos a Castellón, Murcia y Granada (Alonso, 2014). La línea prevista de Badajoz a Plasencia (Extremadura) confirma el objetivo de llegar en alta velocidad a todas las provincias. Entre las prioridades, el Corredor Mediterráneo tiende a desaparecer como eje, aunque sigue presente como territorio, pues casi todas las provincias de la costa quedan en el mapa de la alta velocidad, excepto Almería. Esta presencia/ausencia en los planes de infraestructuras, que se traduce en un conjunto de operaciones en determinados puntos que llevan a la fragmentación del eje, es un hilo conductor de la larga historia del Corredor Mediterráneo, que desde la década de 1920 ha conocido alternativas fases de gracias y desgracias en la planificación nacional de infraestructuras. El Corredor también es un asunto político de gran importancia, basado en el enfrentamiento de visiones contrarias del territorio. El debate sobre el planeamiento del eje mediterráneo ahora se plantea en la escena europea, lo cual le confiere una legitimidad fuera de su contexto original, una ampliación de su posible financiación y asimismo nuevos retos para el planeamiento y la gobernanza.
El Corredor Mediterráneo: problemas de definiciones
La apelación Corredor Mediterráneo se refiere a un objeto geográfico que corresponde a distintos trazados y proyectos a escala española y europea: es a la vez un proyecto español relativamente antiguo para vincular las regiones litorales y uno de los nueve ejes multimodales definidos por la Comisión Europea en 2013 (Commission européenne, 2013) para constituir la trama básica de la red central de transportes. En la visión europea, el Corredor Mediterráneo se extiende desde el sur de España (país que atraviesa con un doble trazado por la costa y por el interior) hasta la frontera de Ucrania. Además, el Corredor Mediterráneo también se refiere a la propuesta de gran eje ferroviario trans-Europeo de Ferrmed (Ferrmed, 2009), lobby cuya visión hace de la costa mediterránea española el trozo fundamental de un eje de mercancías desde Casablanca (Marruecos) hasta San Petersburgo (Rusia) (mapa 1).
Los distintos trazados que se consideran para el Corredor Mediterráneo y los espacios geográficos en los que se enmarca solo coinciden en la parte española. Además, el proyecto radica en España, donde se encuentran los principales territorios interesados y los actores que lo reivindican. Considerando que el Corredor Mediterráneo se sitúa histórica y geográficamente en el ámbito económico y político nacional, concentraremos el análisis en la parte española, pues los tramos previstos al sur de Gibraltar y al norte de los Pirineos son más recientes, menos estables a lo largo del tiempo y no dan lugar a similares procesos de apropiación territorial o reivindicaciones políticas.
El Corredor Mediterráneo español, aunque sea un proyecto de planeamiento perenne, no puede reducirse a una definición única. Presenta facetas múltiples y cambiantes según el contexto político y económico a distintas escalas. Una primera aproximación puede basarse en tres criterios fundamentales. Primero, se trata de un proyecto de infraestructura ferroviaria cuya finalidad (mercancías, viajeros o tráfico mixto) es variable, localizada a lo largo de la costa mediterránea española y de extensión variable, según la época, desde la frontera francesa hasta Valencia, Alicante, Murcia, Almería o Algeciras. Esta primera definición plantea el problema de los límites espaciales y del contenido del objeto que ofrecen diversas interpretaciones posibles, sucesiva o simultáneamente. Segundo, se trata de un objeto situado en el tiempo y el espacio, cuyo origen se remonta a la década de 1920 en la región de Valencia. Durante casi un siglo, el proyecto conoció sucesivas fases de planeamiento marcadas por documentos de planificación y eventos políticos. Su centro de gravedad se fue desplazando hacia el norte, es decir, hacia Cataluña, al mismo tiempo que iba ensanchando su espacio de referencia a Europa. Tercero, el Corredor Mediterráneo es un proyecto con una dimensión política fundamental en un contexto de tensiones entre los distintos niveles administrativos.
MAPA 1
Trazados del Corredor Mediterráneo a escala europea
El término Corredor Mediterráneo se usa mucho en España, ha sido recuperado por la Comisión Europea y es aceptado por todos los actores implicados a todos los niveles del proyecto, y sin embargo conlleva un problema de terminología, pues los actores lo usan con distintos sentidos. Al abarcar diferentes realidades y visiones, se refiere a otros términos, como los de arco, eje o fachada…, a los que sustituye para mayor comodidad, pero de los cuales se hace eco al construir su sentido. La noción hace referencia a un amplio conjunto que puede abarcar un objeto cual el Corredor Mediterráneo, pero que no se limita a este sentido. Es posible dar una definición a minima de la noción de corredor de transporte como espacio de ancho variable, de orientación longitudinal, ordenado en torno a infraestructuras de transporte que dan acceso al territorio. Se usará a continuación el término neutral de eje para hablar del espacio lineal a lo largo de la costa mediterránea con las propias características económicas, demográficas, etc. Sin embargo, los términos arco, fachada o range, que también se usan con respecto al Corredor Mediterráneo, se refieren a conceptos más precisos en el campo de la ordenación del territorio y a veces a un determinado momento de las políticas europeas de planificación. Como primera aproximación, el Corredor Mediterráneo se puede calificar de «idea territorial», lo cual permite tener en cuenta su complejidad y su relación con el territorio. Nuestro trabajo se focalizará en un objeto geográfico cuya característica esencial es que aún no existe: está inscrito en los documentos de planificación españoles y europeos, está en el centro de un debate político nacional y tiene impactos territoriales a través de determinados equipamientos locales, pero aún no se ha realizado como infraestructura de transporte, lo cual permite la variabilidad de los proyectos y definiciones.
Corredor Mediterráneo es una denominación común para los actores institucionales, políticos y económicos en España, así como para la sociedad civil. Sin embargo, en otras partes de Europa su uso parece reducirse a un pequeño grupo de especialistas de los transportes en la parte sur de Europa o de cuestiones de ordenación del territorio. En efecto, Corredor Mediterráneo se refiere en España, aunque para una realidad mal limitada e imprecisa, a un objeto familiar para todos los interlocutores, incluyendo los que no forman parte de los especialistas o protagonistas del proyecto. Al contrario, es interesante notar hasta qué punto el Corredor Mediterráneo carece de identidad en el resto de Europa, y especialmente en Francia, incluso para investigadores especializados en los temas de transportes o para actores ferroviarios. Parece que haya una diferencia mayor en la percepción del Corredor Mediterráneo como objeto en España y en Francia. Se puede plantear la hipótesis de que ello es debido a su carácter político en el marco nacional: el Corredor Mediterráneo está en el centro de conflictos políticos y territoriales en España.
El Corredor Mediterráneo en el marco científico
El Corredor Mediterráneo se ha estudiado relativamente poco con respecto a su carácter antiguo y generalmente se ha estudiado desde una perspectiva única (mercancías, puertos, alta velocidad…). Casi todos los estudios científicos son españoles y la mayoría realizados por investigadores de las regiones mediterráneas.
Distintos campos científicos dedican análisis al Corredor Mediterráneo con enfoques que realzan diferentes caras del mismo tema. La mayoría de las publicaciones son redactadas por economistas y abordan el Corredor a través de su impacto en la economía general o a través de un determinado sector económico. La cuestión de su impacto y relevancia socioeconómica también alimenta investigaciones, en particular sobre los flujos actuales o potenciales a lo largo del eje mediterráneo (Bel i Queralt, 2010a; Muñoz Martínez, Barreiro Pereira y López de Sabando, 2014; Segarra et al., 2013). Se trata, por una parte, de interrogarnos sobre la relevancia de las inversiones en el Corredor Mediterráneo teniendo en cuenta el tráfico potencial y los retos de la economía globalizada, y por otra parte, de comparar la evaluación de coste-beneficio del Corredor con la de otras grandes infraestructuras, como líneas de alta velocidad, para las cuales se han hecho importantes inversiones en España (Albalate del Sol y Bel i Queralt, 2011). Otros trabajos de investigación se focalizan en un determinado sector, como la agricultura (Morales Gil, 1997; Pérez Mesa y García Barranco, 2015; Vidal Olivares, 1992) o la industria (Milla Bordera, 2013; Serrano, 2014), que son los dos principales focos de reivindicación del Corredor Mediterráneo. Sin embargo, estos estudios no se concentran en el Corredor Mediterráneo, sino que estudian temas más amplios, como las exportaciones a Europa, el transporte de mercancías, la logística o la competencia intermodal (Aguayo González et al., 2007; Cámara Boluda, 2012; Estrada, 2011, 2014).
Los análisis económicos y geográficos del Corredor Mediterráneo no se pueden disociar de un análisis político, pues se interesan por las opciones políticas en cuanto a la construcción de infraestructuras en España y el papel del Corredor en dichas opciones. Estos análisis también son obra de investigadores involucrados en la vida política, como Germà Bel (Bel i Queralt, 2010a, 2011a, 2012) en Cataluña o Josep Boira en Valencia (Boira i Maiques, 2013a; Boira i Maiques y Prytherch, 2015) –ambos autores también escriben en la prensa–. El análisis político también se interesa por las relaciones con Europa, por el Corredor Mediterráneo como apertura hacia el mercado continental (Boira i Maiques, 2002, 2010; Muñoz Martínez, 2012), y sus implicaciones en la política regional (Díez Verdejo y Pinazo Hernandis, 2005; Giménez i Capdevila, 2012).
La cuestión de la integración regional también aparece en la literatura bajo la perspectiva espacial de la constitución en torno al Corredor Mediterráneo de un conjunto litoral coherente de características comunes (Montesinos, 2014; Serrano Martínez, 2012), sobre todo desde el punto de vista de los intereses económicos y comerciales y, asimismo, de la construcción de conjuntos territoriales macrorregionales que puedan favorecer una mejor integración en la Unión Europea y en los mercados globales. El vínculo entre territorio e infraestructura también aparece a escala nacional en la literatura que subraya la posición del Corredor Mediterráneo en el esquema general (Olmos, 2011), a escala regional para poner de relieve la constitución de un territorio mediterráneo (Boira i Maiques, 2010; Català i Oltra, 2013), o a escala local con estudios de impacto de los equipos de transporte (Milla Bordera, 2013; Romera Franco, 2011; Serrano, 2014).
Además de una literatura científica relativamente concentrada en torno a algunos autores claves, existe una importante producción de literatura administrativa (informes, estudios, documentos…, publicados en distintos niveles). En España, los documentos de planificación nacional en su gran mayoría se interesan por el conjunto de la red y, por lo tanto, rara vez le otorgan un peso importante al Corredor Mediterráneo, que tan solo aparece como una de las propuestas. Sin embargo, el Ministerio de Fomento publica notas e informes sobre el Corredor en determinados momentos del debate político. Los gobiernos regionales a menudo tienen la iniciativa del debate, pero publican pocos informes al respecto, excepto la Generalitat de Cataluña (Generalitat de Catalunya, 2011, 2013a, 2013b, 2015). El sector privado –asociaciones empresariales y think-tanks como el Instituto Ignasi Villalonga de Economía y Empresa (IIVEE)– publica informes económicos con frecuencia, encargados a investigadores como Josep Boira, en el caso del IIVEE, o César Camisón, en el caso de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE).
A escala europea, el Corredor Mediterráneo no existe como tal en los proyectos de la Unión Europea hasta que entra en 2013 en los nueve corredores multimodales de la red central (Commission européenne, 2013). La DG-Move (Dirección General de Movilidad y Transportes) publica a propósito de cada corredor un informe que presenta la metodología para su implementación y una bibliografía básica sobre el tema (Commission européenne, 2014), concentrándose en cuestiones de ingeniería y ordenación del territorio como los cuellos de botella. Hasta ahora, solo existe un estudio sobre el conjunto del trazado del Corredor por seis países (Guédel, 2014): tiene en cuenta las oportunidades económicas y modela el potencial de tráfico de la infraestructura con una perspectiva de crecimiento anual del 1,5%. En su informe, la DG-Move subraya que los estudios hechos en España –que a menudo no se publican– sobre todo se concentran en prever la demanda para alta velocidad y en estudiar las infraestructuras dedicadas a mercancías existentes o previstas, con especial atención a la conexión con los puertos y a los cuellos de botella. Finalmente, a nivel europeo, el lobby Ferrmed, especializado en la promoción del Corredor Mediterráneo, también publica con regularidad estudios sobre el tema, como su informe fundamental de 2009 (Ferrmed, 2009) o estudios muy específicos sobre aspectos técnicos del corredor, desde la infraestructura hasta el material rodante (Alstom et al., 2009; Cenit, 2012; Ferrmed, 2012a, 2012b; Ferrmed y Cenit, en prensa; Ferrmed y EU Core Net Cities, 2015; KTH-Railway Group et TÜB, 2010). El objetivo de dichos estudios, que a veces se realizan en cooperación con organizaciones empresariales y organismos de investigación, es convencer a la Comisión Europea y al Gobierno español de que es necesario ir avanzando con el proyecto de Corredor Mediterráneo, usando argumentos técnicos. Sin embargo, al contrario de otros proyectos transeuropeos, como el corredor de Rotterdam a Génova (Austria-Tech, 2009; Niskanen, 2005), no existe ningún grupo de investigación especializado en el Corredor Mediterráneo.
En este contexto, caracterizado por una importante dimensión nacional de las investigaciones sobre el Corredor Mediterráneo y por el predominio de los enfoques económicos, queda por explorar en gran parte la aproximación geográfica del proyecto. Aunque haya pocas publicaciones al respecto, también se puede analizar el Corredor a través de las cuestiones de transporte, de urbanismo, de cooperación euromediterránea y de retos políticos (figura 1).
Adoptaremos el punto de vista de la geografía, con una aproximación basada en las cuestiones territoriales, casi ausentes hasta ahora de la literatura científica y más aún de la literatura administrativa. Integración regional.
FIGURA 1
El Corredor Mediterráneo en la encrucijada de distintas temáticas de investigación
¿Omnipresencia o indiferencia?
El Corredor Mediterráneo está en la encrucijada de retos e intereses múltiples, lo cual lo hace aparecer frágil, equívoco y maleable. El investigador puede sorprenderse ante la diversidad de definiciones y usos de la apelación de Corredor Mediterráneo por los distintos actores, y asimismo ante su uso en la literatura científica.
La sustancial presencia mediática del Corredor Mediterráneo, proliferando el tema sin traducirse en apariencia en una infraestructura, es un primer elemento importante. De hecho, el Corredor Mediterráneo está muy presente en el debate político y económico, y actores de todo tipo y a todos los niveles lo usan como atributo territorial o reivindicación política. Mas el Corredor Mediterráneo sigue desde hace más de un siglo en el estado de proyecto de infraestructura cuya realización está programada aunque siempre postergada. En este contexto, ¿cabe considerar el Corredor Mediterráneo como un objeto únicamente discursivo, señal de otra cosa por averiguar, que no sería principalmente un proyecto de infraestructura ferroviaria?
La segunda clave es la pasión que el Corredor Mediterráneo parece desencadenar en España y que se revela por medio de la audiencia mediática que se le otorga. A nivel nacional, son los actores regionales y locales quienes muestran un interés superior por el tema, porque ven en el carácter transeuropeo del proyecto la garantía de su legitimidad y la certidumbre de su realización. Hasta este punto, parece que el Corredor Mediterráneo sea un problema únicamente español y solo remita a cuestiones de planeamiento y de geopolítica nacional. El desajuste entre el excesivo interés por el Corredor Mediterráneo a escala regional y nacional, y su poca representación a escala europea cuestionan el estatuto de los proyectos transeuropeos como objetos reales de planificación o como elementos para legitimar proyectos anclados en realidades locales.
En último término, paradójicamente, el Corredor Mediterráneo también puede suscitar cierta indiferencia, sobre todo en Francia. Considérese el Corredor como proyecto transeuropeo (y por lo tanto que interesa a Francia como a los demás países atravesados por él) o como un proyecto español cuya vocación es asegurar la interconexión con la red francesa, este país ocupa un papel esencial en el dispositivo. El carácter «invisible» del Corredor Mediterráneo al norte de los Pirineos revela la ignorancia casi total en que se mantiene el tema, excepto entre los pocos actores del ámbito ferroviario implicados en los proyectos transfronterizos. Solo los actores de regiones fronterizas, particularmente del Languedoc-Rosellón, implicados en el proyecto de línea de alta velocidad Montpellier-Perpiñán, tienen una visión prospectiva de la interconexión con España, aunque los problemas de dicha línea también se consideren casi exclusivamente en el marco nacional. Para casi todos los demás actores el Corredor Mediterráneo es un problema exclusivamente español, asociado a un debate político nacional y visto únicamente desde el punto de vista de la interoperabilidad de la red, es decir, de la adaptación de las líneas ibéricas a los estándares europeos.
Esta paradoja (Francia es el eslabón central del Corredor Mediterráneo pero parece no interesarse en su realización) hace del Corredor Mediterráneo un objeto variopinto que integra dimensiones variadas que a veces se complementan y a veces se yuxtaponen sin comunicarse. También cabe tener en cuenta el Corredor en su dimensión multiescalar, como objeto que cruza los retos propios de cada nivel institucional y cada territorio.
El Corredor Mediterráneo, un objeto problemático
Este estudio se sitúa en la encrucijada de varios campos epistemológicos, territoriales e institucionales. Distintos elementos participan en la definición del Corredor Mediterráneo aunque no siempre sean específicos de este proyecto. La geopolítica española, las tensiones entre las comunidades autónomas y el Estado central, y asimismo entre las propias regiones, van moldeando el Corredor Mediterráneo como objeto político. La planificación de las Redes Transeuropeas de Transporte (RTE-T) a partir de los años noventa (Commission européenne, 1990) introduce una capa adicional de complejidad en la gobernanza del proyecto. Además, el Corredor Mediterráneo se fundamenta, desde el punto de vista de las regiones que atraviesa, en cuestiones económicas que no dejan de estar en la actualidad del contexto de crisis, lo cual implica encontrar soluciones para reactivar el crecimiento económico, disminuir el paro y favorecer la reindustrialización. Finalmente, el Corredor Mediterráneo está en el centro de retos territoriales a todas las escalas, como el proceso de metropolización de las principales ciudades de la costa, que buscan una imagen positiva para mejorar su atractividad para las actividades turísticas y el sector terciario.
Como proyecto de ordenación territorial, el Corredor Mediterráneo se integra en un contexto multiescalas que compendia retos locales, regionales, nacionales y euromediterráneos. Las lógicas políticas, económicas y de planeamiento que lo sostienen se pueden leer a cuatro niveles perceptibles en los discursos que a él se refieren: Corredor Mediterráneo es a la vez un término común para describir un proyecto ferroviario y un eje litoral, un término técnico que incluye elementos de ingeniería, un término político que pone el proyecto en el escenario nacional y un término científico usado por los investigadores para describir un objeto polimorfo (tabla 1).
TABLA 1
Cuatro niveles del discurso sobre el Corredor Mediterráneo
Nivel de lenguaje
Actores
Temas asociados al Corredor
Lenguaje corriente
Sociedad
Proyecto ferroviario
Zona de la costa
Conjunto de infraestructuras y equipos en el litoral mediterráneo
Lenguaje técnico
Actores del transporte
Actores institucionales
Ingenieros
Lobbies
Interoperabilidad
Vías y material rodante
Soluciones técnicas (tercer carril…)
Seguridad ferroviaria
Evaluación de impacto
Lenguaje político
Actores políticos
Actores institucionales
Asociaciones empresariales
Enfrentamiento Madrid/litoral
Construcción de una red nacional
Cuestión territorial
Planificación
Lenguaje científico
Investigadores
Universitarios
Lobbies
Evaluación socioeconómica
Historia del Corredor
Análisis de discursos
A escala infranacional, el Corredor representa a la vez una oportunidad para el planeamiento urbano, un instrumento para el desarrollo regional y un objeto político. Su carácter político es el que cristaliza la relación de fuerzas de los niveles regionales y nacionales. Además, el Corredor Mediterráneo, como proyecto de planeamiento transeuropeo, está en la encrucijada entre la planificación española, que determina la ordenación del territorio por las redes de transporte, y la planificación europea, que define los objetivos de interconexión e interoperabilidad a escala continental. Por último, el Corredor Mediterráneo también se inscribe a escala mundial –aunque con menos vigencia– en los flujos económicos y de mercancías (los puertos tienen un papel de interfaces entre el territorio del Corredor Mediterráneo y su foreland global).
El carácter multiescalas de la inscripción del Corredor Mediterráneo en el territorio plantea tres cuestiones principales para la investigación. Las dos primeras se sitúan en la interfaz entre análisis teórico e interés operacional: se trata por una parte de identificar todos los niveles relevantes de lectura del Corredor Mediterráneo y el conjunto de los actores involucrados en el proyecto, y por otra parte de definir cuáles son los territorios y niveles institucionales relevantes para la realización de los numerosos equipos del Corredor Mediterráneo. La tercera cuestión es teórica: se trata de desarrollar un análisis que permita compendiar las dimensiones propias del proyecto, por una parte, y de los actores, por otra parte, y asimismo las hipotéticas deformaciones con respecto al equilibrio teórico.
La relativa indefinición del Corredor Mediterráneo y el hecho de que el objeto se pueda tener en cuenta en campos muy distintos son una coacción científica contundente, por lo que se plantea cómo abordar dicho objeto con una visión de geógrafo. En seguida se plantea el problema central de la definición del propio objeto de investigación: el Corredor Mediterráneo está omnipresente pero carece de definición clara o unívoca, como si dicha indefinición fuese su razón de ser en el marco complejo de gobernanza. El Corredor Mediterráneo, al ser omnipresente, integra el verdadero objeto de debate que es el de la política española.
Dos preguntas centrales guiarán la investigación. En la medida en que el Corredor Mediterráneo es un proyecto singular en el conjunto de los proyectos de planeamiento e infraestructuras en España y en la medida en que se hace necesaria una lectura multiescalas, ¿cómo interactúa en los procesos de ordenamiento y gobernanza en España? El problema es entender cómo un objeto que al inicio es un proyecto de infraestructuras basado en un proceso institucional clásico de toma de decisiones viene a ser un factor potente de recomposición del juego de los actores y de reinterpretación de los paradigmas del planeamiento a todas las escalas. Entre la dimensión técnica de la implementación de una infraestructura de transportes y la dimensión más apasionada del debate político, el hecho de que el Corredor Mediterráneo no se haya realizado todavía le va otorgando una influencia creciente en el terreno político.
Correlativamente se plantea la pregunta siguiente: ¿qué formas de territorialización puede engendrar un proyecto de infraestructuras de dimensión continental en el espacio del eje mediterráneo español? Se trata de analizar la dialéctica que se establece entre los distintos niveles institucionales así como entre las distintas escalas territoriales (europea, nacional, regional y local) en las que el Corredor Mediterráneo puede tener un efecto al conllevar representaciones territoriales, al participar en la recomposición de la gobernanza o al originar la creación de nuevos equipos. La inscripción del proyecto da lugar a distintas formas de territorialización materiales o inmateriales, desde la construcción de equipos ferroviarios hasta la modificación de la gobernanza en un determinado territorio en torno al proyecto de Corredor. En efecto, parece que el Corredor Mediterráneo pertenezca simultáneamente a tres dimensiones que teóricamente deberían ser sucesivas: es a la vez una representación, un proyecto actual y un proceso de progresiva materialización (figura 2).
FIGURA 2
Las tres dimensiones del Corredor Mediterráneo
Estas dos preguntas centrales llevan hacia la de los actores, institucionales o no, involucrados a todos los niveles, y asimismo a la de su relación de fuerzas. La múltiple inscripción territorial del Corredor Mediterráneo también indaga su carácter fragmentado y la posible definición de un «territorio de Corredor» en sí. ¿Cómo entonces se pueden ponderar las representaciones territoriales del Corredor Mediterráneo, por una parte, y, por otra, un proyecto de ordenación del que determinados tramos se van implementando sin que el corredor se materialice?
El Corredor Mediterráneo es un objeto a la vez múltiple y único, entre permanencias y evoluciones: es un proyecto bien identificado aunque de diversas interpretaciones, pero también de relativa estabilidad desde más o menos un siglo a pesar de sus incesantes modificaciones y constantes enmiendas. Por otra parte, el proyecto solo se puede entender teniendo en cuenta las racionalidades peculiares de los actores involucrados, cada uno persiguiendo objetivos propios. La divergencia y el diálogo entre los distintos intereses son los que permiten definir el proyecto de corredor. Basándose en esos dos planteamientos, la tesis propone analizar el Corredor Mediterráneo apoyándose en tres hipótesis principales que constituyen tres aspectos fundamentales del Corredor.
La primera hipótesis es que el Corredor Mediterráneo puede analizarse como un proyecto de infraestructuras definido por sucesivos documentos de planificación que contribuyen –aunque sea de manera movediza a lo largo del tiempo– a consolidarlo como objeto compartido entre un conjunto heterogéneo de actores. Por lo tanto, la realización de la infraestructura importa menos que la existencia del proyecto y su impacto en el territorio.
La segunda hipótesis es que el proyecto de infraestructura ferroviaria en el eje mediterráneo no es el elemento central, sino que el Corredor Mediterráneo se ha convertido en un tema importante merced a su inscripción en el debate político español. El Corredor tiene un papel distinto del de los demás proyectos de infraestructuras al estar en el centro de un debate que implica a un amplio espectro de actores públicos y privados a todos los niveles institucionales y territoriales. Parece que lo esencial en el debate sea la dimensión simbólica del proyecto como objeto político.
La tercera hipótesis –que es la base del análisis geográfico que se propone hacer– es que el Corredor Mediterráneo está en el centro de procesos de territorialización que a todas las escalas modelan el espacio y la gobernanza independientemente de la propia infraestructura. Sería pues un factor de recomposición de los perímetros relevantes, a distintos niveles, para aplicar los planes de infraestructuras, y en definitiva un elemento de cristalización frente a la profunda desunión del territorio español.
Desde el punto de vista metodológico, se plantea el problema de abordar como geógrafo un objeto aún sin realizar pero que no deja de ser polémico en el ámbito político y económico. Cabe poner la dimensión espacial en el centro del análisis, en un momento en el que el estatuto del Corredor Mediterráneo como proyecto movedizo y discutido sigue siendo problemático porque se encarna a la vez en proyectos locales numerosos y heterogéneos y en discursos múltiples. El punto central de este trabajo es el análisis de estas dos encarnaciones, una territorial y otra discursiva.
El método está basado en entrevistas semiestructuradas, que constituyen la principal fuente de informaciones de primera mano. Se han realizado con aproximativamente cincuenta actores públicos o privados, económicos, políticos, académicos…, con una duración media de más de 2 horas y proporcionan cantidad de datos sobre los conocimientos básicos (incluso en el campo de la ingeniería de transportes), los intereses de los actores, los conocimientos científicos, la política y la economía en general… Se procede a un inventario del contenido de las entrevistas y a su análisis a través de un filtro basado en el análisis de datos provenientes de otras fuentes. Los otros métodos utilizados en su mayoría están relacionados con el trabajo de campo (conferencias, inauguraciones, visitas…). Una estancia de tres meses en el Instituto Interuniversitario de Desarrollo Local de la Universidad de Valencia y varias estancias más cortas en España y en Bruselas fueron necesarias para acceder a los archivos (en particular ferroviarios) y para hacer una encuesta a estudiantes de universidades españolas, lo cual precisaba una presencia prolongada y numerosos viajes entre las distintas ciudades. Las encuestas de campo fueron completadas con un trabajo de documentación y análisis de datos socioeconómicos (por ejemplo, en cuanto a flujos de mercancías) necesarios para dibujar el marco del tema de estudio. Asimismo, la investigación está basada en un conjunto de fuentes diversificadas de literatura científica, de documentos institucionales, de publicaciones en papel o en internet de las asociaciones empresariales y grupos de presión, y en un importante conjunto de artículos de prensa y de blogs.
1 Historia del Corredor Mediterráneo
–Alors, je vous écoute. Qu’est-ce qu’on metà la place de «conséquences graves»? Je vous écoute.–On pourrait dire «graves conséquences».C’est moins fort que «conséquences graves».–Ils sont comment dans la direction Europe?–Très inventifs aussi.
(Abel Lanzac, Quai d’Orsay, Tome 2)
La idea de Corredor Mediterráneo inscrita en los documentos de planificación de las Redes Trans-Europeas de Transporte y en los planes de infraestructuras españoles desde los años noventa está basada en casi un siglo de reivindicaciones, de pensamiento territorial y de proyectos que más o menos se han llevado a cabo, entre peticiones de principios y realización de fragmentos de infraestructuras. Las primeras alusiones a la posibilidad de un Corredor Mediterráneo se remontan a los proyectos de unos empresarios valencianos en las décadas de 1920 y 1930, de tal modo que los actuales proyectos –europeos, nacionales o regionales, públicos o privados– reposan en un verdadero palimpsesto de referencias infraestructurales, territoriales, culturales e históricas.
Existen antagonismos políticos y reivindicaciones territoriales en las escalas local, regional y nacional, una fuerte implicación de actores privados que actúan según su arraigo local y según la inscripción de sus actividades en el contexto globalizado, y una integración en el contexto europeo de planificación, que conducen a considerar las escalas imbricadas en las que se presenta el Corredor. Además, las lógicas cronológicas de los empresarios, de los actores políticos o de la planificación europea no siempre encajan. Por eso es necesario colocar los actuales proyectos en su contexto histórico y determinar el impacto de los debates pasados en los actuales trazados. Esta aproximación permite entender la evolución del concepto de Corredor Mediterráneo, la creciente complejidad del objeto y la construcción de visiones del Corredor según los objetivos y reivindicaciones propios de cada momento.
EL CORREDOR MEDITERRÁNEO Y SUS REIVINDICACIONES ANTIGUAS
Génesis del Corredor Mediterráneo
Las primeras reivindicaciones a favor de un eje de transporte ferroviario que enlace las regiones productoras mediterráneas de España con los principales mercados europeos surgen en la década de 1920, en el sector agrícola.
La exportación de cítricos y las primeras reivindicaciones
Las regiones mediterráneas producen frutas y verduras, y el sector agroalimentario es tradicionalmente muy potente. España es el principal abastecedor de hortalizas (producidas en su mayor parte en las regiones mediterráneas) para los mercados de Europa occidental. En la década de 1920 es el único sector que impulsa el comercio exterior del país: «A diferencia de la tendencia hacia la autarquía del conjunto de la economía española durante el primer tercio del siglo XX, los decenios iniciales de la centuria suponen en el País Valenciano un período en el que se consolidan sus vinculaciones con el mercado exterior, como resultado del espectacular aumento de las exportaciones» (Palafox Gamir, 1983: 339).
Después de la Primera Guerra Mundial, las exportaciones de cítricos crecen de manera importante: entre 1920 y 1930, han sido multiplicadas por cuatro, pasando de 257,9 a 1.084,6 miles de toneladas (Hérin, 1968; Palafox Gamir, 1983). En el mismo periodo, Gran Bretaña, que era el primer cliente, representa una parte cada vez menos importante de las exportaciones, que se dirigen de manera creciente hacia Francia y Alemania. Al final de los años veinte, la cuota del ferrocarril en las exportaciones de naranjas se acercaba al 30% (era del 6% a principios de siglo), lo cual se puede relacionar con el mercado y el hecho de que los clientes son en su mayoría continentales. Este crecimiento se hizo perjudicando el transporte marítimo, que hasta este momento era el dominante.
Frente a un sector agrícola dominado por unos pocos compradores extranjeros que controlan las posibilidades de financiación y crédito y por algunos armadores que transportan los cítricos a menudo en condiciones mediocres, surgen varias propuestas de reorganización del sector, particularmente cuando dos episodios de frío amenazan la producción del invierno 1925-1926. Entre dichas propuestas se pueden citar las de José Bellver Mustieles en 1927 y la de Fracisco Doménech Beltrán y Juan B. Doménech Doménech en 1928, que analiza Vicente Abad García (Abad García, 1981). Ambas propuestas subrayan la necesaria reforma del sector y recomiendan –en cuanto a transportes– que se establezca un monopolio para una nueva compañía de navegación, controlada por el Estado según la primera propuesta o por los propios productores de naranjas según la segunda: frente al problema del coste y calidad del transporte marítimo, no se propone cambiar de modo de transporte. Las dos propuestas son rechazadas por las asambleas de productores de naranjas que tienen lugar en Valencia y Castellón en 1928 porque los productores quieren conservar el modelo existente. La mayoría de los profesionales siguen fieles a un principio liberal e individualista reacio al cambio. La década de 1930 es la del individualismo «más cerril e intransigente», según Ignasi Villalonga, jurista y político valenciano (Villalonga, 1934: 113).
Sin embargo, frente al crecimiento de las exportaciones hacia los países continentales y a las carencias del transporte marítimo, una fracción de los productores de cítricos se declaran a favor del transporte por ferrocarril. En 1924 se crea en Valencia la FEN (Federación de Exportadores de Naranjas) en torno al carismático Norberto Ferrer, propietario en Carcaixent, a 45 km al sur de Valencia, de una de las principales plantaciones de naranjos que aún existe hoy en día (Bellveser, 1982; Daràs i Mahiques, 2015). Vicente Abad García, investigador en la Universidad de Valencia, explica que la FEN pide, desde los años veinte, mejores condiciones de transporte por ferrocarril para los cítricos (Abad García, 1984), que alcanza parcialmente con un descenso de los precios del transporte de mercancías. No obstante, su principal reivindicación, que es la implementación de un tercer carril para la circulación de los trenes de ancho europeo,1 no se realiza. Casi un siglo más tarde, esta es sin embargo la propuesta que se está realizando.
Los exportadores de naranjas que estuvieron entre los primeros en pedir un Corredor Mediterráneo conforme al estándar europeo desde los años veinte vuelven a afirmar sus reivindicaciones en los momentos clave del debate. Cuando en 1996 se inscribe el Corredor Mediterráneo en las RTE-T, España sigue siendo el primer productor mundial de cítricos: «España es el país líder en la exportación de frutas frescas debido a su posición dominante en cítricos, incluyendo naranjas, mandarinas y limones. De hecho, España controla alrededor de la mitad del volumen del comercio mundial de mandarinas» (Cook, 1997: 187). Las frutas se exportan en su mayor parte hacia Europa, especialmente Alemania, Francia y Países Bajos. La Comunidad Valenciana por sí sola produce las dos terceras partes de los cítricos españoles y, con excepción de Canarias, las comunidades autónomas mediterráneas producen casi la totalidad de los cítricos (Soria, 1996). En los años 1970-1980 el transporte por ferrocarril de mercancías en general y de hortalizas en particular conoció una caída drástica porque la carretera parecía más idónea para entregar las mercancías a su destinatario final con costes más bajos (García Martínez et al., 2010). Sin embargo, en los últimos cincuenta años el volumen transportado por ferrocarril en España queda estable.
El contexto actual de crisis, combinado con la subida del precio del combustible hasta 2015, con la posibilidad de una «ecotasa» europea, y con crecientes exigencias medioambientales, invita a reconsiderar las ventajas del transporte ferroviario. En 2011 el presidente de la Asociación de Exportadores de Frutas de Castellón (Asociex), Jorge García, lamenta ante la prensa que las infraestructuras ferroviarias ya no sean operativas y considera que un Corredor Mediterráneo de mercancías sería clave para el sector agroalimentario, sobre todo si permite mejorar la intermodalidad entre ferrocarril y carretera (Olivares Ruipérez, 2011).
París-Casablanca: surgimiento de la justificación por el turismo
En la misma época surge la idea de que el ferrocarril podría ser un potente medio para desarrollar el turismo español, especialmente canalizando los flujos de franceses entre Marruecos y la metrópoli. A esta idea se suma la conciencia del potencial turístico de la costa mediterránea española, aunque en esa época se sitúe al margen del principal eje ferroviario que atraviesa la Península.
El Patronato Nacional de Turismo (PNT) se crea en 1928 bajo la dictadura de Primo de Rivera con el objetivo de desarrollar el turismo en España. Para solucionar el problema del viaje entre París y Marruecos por ferrocarril, que carece de conexiones garantizadas en Madrid y Algeciras entre las distintas partes del viaje, el PNT crea en 1932 un tren directo de Casablanca a París vía Córdoba, Madrid y Ávila, es decir, vía un itinerario por el centro de la Península. En el trayecto de ida se prohíben las paradas, pero se entregan folletos turísticos junto con el billete de regreso –válido varios días– y se permite parar en las ciudades atravesadas. Se promocionan las ciudades de Granada, Córdoba, Toledo y Sevilla, que hacen referencia al imaginario orientalista de los viajeros del siglo XIX. La Oficina de Turismo Español (OTE
