Elektromobil durch die Zukunft E-Book

• Herausgeber: Books on Demand
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 249

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Die Entwicklung eines eigenständigen Marktes für Elektrofahrzeuge kommt nur schleppend voran. Entscheidend für die Entwicklung der Elektromobilität sind auch Dienstleistungen, die die Kundenakzeptanz für eine neue Mobilitätskultur steigern und die Schwellenängste gegenüber Elektrofahrzeugen reduzieren. Im Kern müssen zur Entwicklung einer neuen Elektro-Mobilitätskultur nicht allein technische, sondern auch neue soziale Dienstleistungen als eine Brücke zur Nutzung von Elektromobilität entwickelt werden. Dabei kommt dem Kunden im Rahmen einer kollaborativen Form bei der Entwicklung eine Schlüsselrolle zu. Das Buch Elektromobil durch die Zukunft gibt hierfür die Erkenntnisse des Forschungsprojektes KIE-Lab (Kunden-lnnovationslabor Elektromobilität) und weiterer namhafter Forschungsprojekte wieder. Es wird darüber hinaus in Szenarien einfach verständlich aufgezeigt, welche Auswirkungen die aktuellen Erkenntnisse auf das Jahr 2030 haben. Die kundenintegrative Entwicklung von sogenannten Brückendienstleistungen, die die neue Technologie mit einem Mehrwert gegenüber herkömmlicher Mobilität ausstatten, war Ziel des Verbundprojektes KIE-Lab, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert und vom DLR Projektträger, Arbeitsgestaltung und Dienstleistungen, sowie vom Projektträger Karlsruhe (PTKA) betreut wurde. Es wurde vom Forschungsinstitut für innovative Arbeitsgestaltung und Prävention (FIAP) e.V. in Gelsenkirchen in Zusammenarbeit mit der Dortmunder Energie- und Wasserversorgung GmbH (DEW21) durchgeführt.

Leseprobe

Das dieser Veröffentlichung zugrundliegende Vorhaben „Kunden-lnnovationslabor Elektromobilität (KIE-Lab)“ wurde mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung und Forschung unter den Förderkennzeichen 01FE13050(E) und 01FE13051(E) gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt dieser Veröffentlichung liegt bei den Autoren.

Inhaltsverzeichnis

EINFÜHRUNG

Vorwort

Rahmenbedingungen 2030: Welchen Rahmenbedingungen die Elektromobilität im Jahr 2030 ausgesetzt sein wird.

David Hawig, Rüdiger Klatt, Romina Wendt

DIENSTLEISTUNGSENTWICKLUNG

Neue Geschäftsfelder für mehr Elektromobilität entwickeln. Herausforderungen für den Energieversorger der Zukunft

Lars Edingloh

Shared Creation – Kollaboration als Paradigma gesellschaftlicher Wertschöpfungsprozesse

Silke Steinberg

Nutzerorientierte Entwicklung von Elektromobilitätsdienstleistungen

Sabrina Lamberth-Cocca

Abbau kundenseitiger Barrieren gegenüber Elektromobilität durch das Angebot von Zusatzdienstleistungen

Sabine Moser, Veronika Selzer

Mobilitätsberatung zu multimodalen Verkehrsangeboten im Kontext der Elektromobilität – Spannungsfelder der organisationalen und gesellschaftlichen Gestaltung

Michel Michiels-Corsten, Clarissa Schmitz

ZWEIRÄDRIGE ELEKTROMOBILITÄT

Neue Dienstleistungen für mehr Radmobilität in der Zukunft – Das Beispiel Gelsenkirchen

Romina Wendt, Peter Bruckmann

Elektromobil auf zwei Rädern – Innovative Konzepte für das Jahr 2030

Romina Wendt

VIERRÄDRIGE ELEKTROMOBILITÄT

Wie Kunden mit innovativen Dienstleistungen den Elektroautos zum Durchbruch verhelfen.

David Hawig

Städte im Umbau für nachhaltige Mobilität: das Beispiel Dijon

Marie Jegu, Franck Dubois

Geräuscharme Nachtlogistik – Elektromobiler Wirtschaftsverkehr im urbanen Raum

Cornelius Moll, Daniela Kirsch, Arnd Bernsmann

Autorenverzeichnis

Einführung

Vorwort

Die Entwicklung eines eigenständigen Marktes für Elektrofahrzeuge kommt nur schleppend voran. Entscheidend für die Entwicklung der Elektromobilität sind neue Dienstleistungen, die die Kundenakzeptanz für eine neue Mobilitätskultur steigern und die Schwellenängste gegenüber Elektrofahrzeugen reduzieren. Diese Dienstleistungen fehlen bislang weitgehend.

Nur in einigen Rand- und Nischensektoren ist die Entwicklung neuer Dienstleistungen bereits in vollem Gange. Elektromobilität wird etwa in Carsharing-Konzepten eingebunden, sie ermöglicht neue Touristikdienstleistungen (Segway-Sightseeing) und ist für spezielle Zielgruppen (Mobilitätseingeschränkte, Ältere, Geschäftsleute) durchaus eine marktfähige Alternative (Pedelecs, Seniorenmobile).

Im Kern müssen zur Entwicklung einer neuen Elektro-Mobilitätskultur aber aus unserer Sicht nicht allein technische, sondern auch neue soziale Dienstleistungen als eine „Brücke“ zur Nutzung von Elektromobilität entwickelt werden. Dabei kommt aus unserer Sicht dem ‚Kunden’ im Rahmen einer „kollaborativen“ Form bei der Entwicklung eine Schlüsselrolle zu.

Neue Dienstleistungen, die die Elektromobilität fördern, könnten z. B. darin bestehen, das Elektromobil zum Nutzer zu bringen (Verfügbarkeit) oder persönliche Einstellungen vorzunehmen und das Fahrzeug mit individuellen Accessoires auszustatten (Individualisierung).

Die kundenintegrative, kollaborative Entwicklung von sogenannten „Brückendienstleistungen“, die die neue Technologie mit einem Mehrwert gegenüber herkömmlicher Mobilität ausstatten, war Ziel des Verbundprojektes KIE-Lab, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gefördert und vom DLR Projektträger, Arbeitsgestaltung und Dienstleistungen, sowie vom Projektträger Karlsruhe (PTKA) betreut wurde. Es wurde vom Forschungsinstitut für innovative Arbeitsgestaltung und Prävention (FIAP) e.V. in Gelsenkirchen in Zusammenarbeit mit der Dortmunder Energie- und Wasserversorgung GmbH (DEW21) durchgeführt.

Kundenintegrative, kollaborative Dienstleistungsentwicklung bedeutet eine Abkehr von den angebotsorientierten und auf potenziellen, rational abgeleiteten Vorteilen basierenden Innovationspfaden. Im Bereich neuer Mobilitätskonzepte geht es um die nachfrageorientierte, auf emotionale, kulturelle und habituelle Kriterien bezogene, kundengetriebene Innovation.

Für die erfolgreiche Integration von Kunden in Innovationsprozessen gibt es Beispiele aus anderen Branchen (z. B. IT-Wirtschaft). Für die anstehende Entwicklung von Dienstleistungen rund um die technologischen Kerne von Elektromobilität ist dies dagegen ein neues Vorgehensmodell.

Ziel des Verbundprojektes KIE-Lab war es dabei vor allem, ein neuartiges Kundeninnovationslabor KIE-Lab bei der DEW21 zu etablieren und dort unter Beteiligung von Kunden solche elektromobilen Dienstleistungen zu entwickeln und in Geschäftsmodelle zu überführen. Im KIE-Lab sollten zukünftig Anwender wie Anbieter zusammenarbeiten, gemeinsame Innovationspfade für Elektromobilität kreieren und zur Umsetzung vorbereiten.

Die zu erstellenden Geschäftsmodelle sollten zum Beispiel die klassischen, besitzorientierten mobilen Nutzungsgewohnheiten der Kunden (i. S. v. „ich besitze ein eigenes Auto, das mir immer zur Verfügung steht und für das ich alle Kosten trage“) mit der modernen, nutzerorientierten Elektromobilität (z. B. Carsharing) verbinden.

Solche neuen Dienstleistungen benötigen eine intensive Beteiligung des ‚Kunden’ als Innovationstreiber. Dem ‚Kunden’ sollte daher im Projekt eine Schlüsselrolle bei der Entwicklung dieser Dienstleistungen zukommen. Damit übertrug das Projekt das Innovationskonzept der „interaktiven Wertschöpfung“ (oder ‚open innovation’), das bereits in anderen Hochtechnologiebranchen wie z. B. der IT-Branche funktioniert, auf ein neues Einsatzgebiet. Die partizipative oder genauer kollaborative Dienstleistungsentwicklung hat bereits in der Projektlaufzeit zur Entwicklung umsetzbarer Geschäftsmodelle für elektromobile Dienstleistungen im Ruhrgebiet geführt.

Der hier vorliegende Abschlussband des Verbundprojektes KIE-Lab: Kunden-Innovationslabor Elektromobilität stellt die Ergebnisse der wissenschaftlich koordinierten und begleiteten Umsetzung des Innovationskonzeptes für kundengetriebene Innovation im Bereich Elektromobilität vor. Die Verbundpartner haben im Projekt gemeinsam Innovationspfade für Elektromobilität und elektromobile Brückendienstleistungen entwickelt und zur Umsetzung vorbereitet.

Werkzeug und organisatorischer Rahmen für die kundengetriebenen Innovationsprozesse war dabei ein neuartiges Instrument interaktiver Wertschöpfung, das Innovationslabor KIE-Lab, das Elektromobilität einerseits erlebbar macht und andererseits geleitete und moderierte Kunden-Anbieter-Innovationsdialoge systematisch durchgeführt hat.

Ziel des Projektes war es auch, durch fundierte Kundenanalysen und unter Einbeziehung der europäischen Vergleichsdimensionen die Rahmenbedingungen, Treiber und Hemmnisse für interaktive Wertschöpfungsprozesse und kundengetriebene Innovationen bei der Entwicklung von elektromobilen Brückendienstleistungen zu analysieren. Des Weiteren standen die Konzipierung und Etablierung des Kundeninnovationslabors Elektromobilität „KIE-Lab“ als Methode der kundenintegrierten Dienstleistungsentwicklung in diesem Bereich im Fokus.

Mithilfe der wissenschaftlichen Begleitung durch das FIAP wurden konkrete, umsetzbare Innovationspfade (Szenarien) für elektromobile Brückendienstleistungen mithilfe des KIE-Lab im Dialog mit Kunden erarbeitet, die den beteiligten Modellpartnern nachhaltige Marktentwicklungen eröffnen. Dabei wurden, über den europäischen Partner in Frankreich, die bereits vorliegenden Ergebnisse und Erkenntnisse aus französischen Forschungsprogrammen und Entwicklungsaktivitäten zu Dienstleistungsinnovationen im Bereich Elektromobilität einbezogen.

Im Projekt wurden konkrete Geschäftsmodelle mit den Projekt- und Valuepartner umgesetzt und die Methode des KIE-Lab im Branchensektor Elektromobilität breit verankert. Es entstanden, aufbauend auf den Projektergebnissen, verschiedene Szenarien für die Elektromobilität der Zukunft.

Es wurden mehrere Spin-off-Projekte entwickelt und marktliche Verwertungen zur interaktiven Wertschöpfung und kundengetriebenen Innovation im Bereich der Entwicklung elektromobiler Brückendienstleistungen ausgelöst. Herauszuheben ist hier vor allem das BMBF-geförderte Projekt Crowd-In, das mit europäischen Partnern, die Grundidee der kollaborativen Dienstleistungsentwicklung für eine nachhaltige Mobilität in den Städten Prag und Sofia weiterentwickelt. Es startet im April 2017.

Mit diesem Band schließen wir das Projekt mit der Verbreitung und Verankerung der Ergebnisse in Praxis und Wissenschaft ab.

Das Forschungsinstitut für innovative Arbeitsgestaltung und Prävention (FIAP) war im Projekt für die Koordination und wissenschaftliche Begleitung zuständig, die DEW21 für die Entwicklung und Umsetzung des Konzeptes und für die kundenintegrierte Erarbeitung neuer Dienstleistungsszenarien im Bereich Elektromobilität.

Valuepartner im Projekt waren die EnergieAgentur.NRW, das Kompetenzzentrum für interoperable Elektromobilität, Infrastruktur und Netze der Technischen Universität Dortmund, das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie, der Runde Tisch Elektromobilität Dortmund sowie die Städte Dortmund, Monheim und Gelsenkirchen, die insbesondere als Umsetzungs- und Transferpartner das Projekt begleiteten. Assoziiert war zudem die Université de Bourgogne in Dijon (Frankreich), die wesentliche Beiträge zur Unterstützung der Einbeziehung innovativer europäischer – insbesondere französischer – Forschungen und Entwicklungsansätze im Bereich Elektromobilität geleistet hat.

Dieser Band enthält darüber hinaus Ergebnisse der Forschungen benachbarter Verbundprojekte im BMBF-Förderschwerpunkt: Dienstleistungsinnovationen für Elektromobilität.

Wir danken allen Verbund- und Valuepartnern von KIE-Lab sowie den benachbarten Verbundprojekten BeEmobil, ProMobiE, GeNa-Log sowie dem Metaprojekt DELFIN für ihre aktive Beteiligung an diesem Band. Außerdem möchten wir dem BMBF. dem DLR Projektträger, Arbeitsgestaltung und Dienstleistungen, sowie dem Projektträger Karlsruhe für die konstruktive Zusammenarbeit und Unterstützung danken.

Dr. Rüdiger Klatt,

Dezember 2016

Rahmenbedingungen 2030: Welchen Rahmenbedingungen die Elektromobilität im Jahr 2030 ausgesetzt sein wird.

David Hawig, Rüdiger Klatt, Romina Wendt

1. Einführung

“The best way to predict the future is to invent it.” (Alan Kay)

Der nachfolgende Beitrag gibt einen Überblick über die prognostizierten Rahmenbedingungen für die Elektromobilität im Jahr 2030 in Deutschland. Der Inhalt basiert weitestgehend auf bestehenden Studien zur Mobilitätsentwicklung im Jahr 2030. Ergänzt werden diese um Erkenntnisse aus Experteninterviews, Befragungen und Workshops, welche im Rahmen des KIE-Lab-Projektes durchgeführt wurden. Im Folgenden wird einerseits die allgemeine Entwicklung betrachtet und zum anderen werden elektromobilitätsspezifische Themen genauer in den Fokus gerückt.

Schon heute deutet sich eine starke Veränderung der gesamten Wertschöpfungskette der Autoindustrie und des gesamten öffentlichen Verkehrssystems an. Neue Denkweisen im Umgang mit der eigenen Fortbewegung treffen hierbei auf neue Technologien, wie etwa selbstfahrende Autos, die eine radikale Veränderung der Art und Weise wie wir uns fortbewegen ermöglichen, die klassischen Fahrzeughersteller aber auch vor erhebliche Herausforderungen stellt (Bernhart et al. 2016). Elon Musk, der Chef des Autoherstellers Tesla gab beispielweise zu Beginn des Jahres 2016 den sogenannten zweiten Masterplan bekannt, der die Zukunft des Herstellers nicht mehr in der reinen Produktion von Autos sieht, sondern auf folgenden vier Säulen basiert:

Integration von Energiegewinnung und Speicherung

Integration von Elektrofahrzeugen in der Logistikbranche

Autonome Fahrzeuge

Teilen von Fahrzeugen

Insbesondere selbstfahrende Autos und das Teilen von Fahrzeugen ermöglichen der Automobilindustrie zahlreiche neue Geschäftsmodelle, welche sich direkt auf die gesamte Wertschöpfungskette auswirken werden (Musk 2016).

Die im Folgenden dargelegten Rahmenbedingungen sind lediglich als erste fundierte Vermutung über die zukünftige Entwicklung zu betrachten, die sich im Laufe der Zeit selbstverständlich stetig verändern können und kontinuierliche Anpassungen erfordern. Die zunehmende Veränderungsgeschwindigkeit rund um die Elektromobilität ist sicherlich ein nicht zu vernachlässigender Faktor in diesem Zusammenhang. Auch die steigende Diversität und Komplexität von Dienstleistungen und Fahrzeugen macht einen Blick in die Zukunft schwierig. Dennoch können die dargestellten Rahmenbedingungen und in den nachfolgenden Kapiteln aufgezeigten Zukunftsszenarien eine wichtige Orientierung bieten und dabei helfen sich auf die elektromobile Zukunft vorzubereiten sowie neue Entwicklungspfade offenzulegen. Ob die Szenarien 2030 in veränderter Form oder doch erst 2040 eintreten spielt hierbei eine untergeordnete Rolle. Vielmehr sollen die nachfolgenden Ausführungen getreu dem Zitat von Alan Kay betrachtet werden.

2. Allgemeine Entwicklung in Deutschland

2.1 Demografischer Wandel und die Folgen für die Mobilität

Der demografische Wandel ist auf dem ganzen Globus spürbar. Weltweit wächst die Bevölkerung jedes Jahr um über 80 Millionen Menschen. Es wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2030 etwa 8 Milliarden Menschen auf der Erde leben werden. Dies hat zur Folge, dass sich aufgrund der beschränkten Ressourcen die Konsumgewohnheiten in den industriellen Ländern verändern müssen, beispielsweise bezüglich des Besitzes von Automobilen sowie des ausgedehnten Flugreiseverkehrs. Der Autoverkehr in Städten stößt schon heute zur Hauptverkehrszeit in zahlreichen Ländern an seine Grenzen und macht es nötig auf öffentliche Verkehrsmittel oder alternative Fortbewegungsmittel, wie etwa das Fahrrad, zurückzugreifen.

Das Bevölkerungswachstum wird sich in Afrika in den nächsten Jahren besonders stark weiterentwickeln, wohingegen die Geburtenrate in Deutschland tendenziell abnehmen wird bzw. auf einem konstant niedrigen Niveau verweilt. Dieser Umstand gepaart mit den großen sozialen Ungleichheiten wird in Deutschland zwangsläufig zu starken Migrationsströmen führen (Opaschowski 2013, S. 22 – 23). Diese werden sich weitreichend auf die (öffentliche) Mobilität auswirken. Insbesondere Zuwanderer nutzen in den ersten Jahren nach ihrer Ankunft öffentliche Verkehrsmittel in hohem Maße, da sie zumeist über keinen gültigen Führerschein verfügen und nicht die nötigen finanziellen Mittel für die Anschaffung eines eigenen Autos besitzen.

Aufgrund des medizinischen Fortschritts wird darüber hinaus die Lebenserwartung nicht nur in Deutschland zukünftig weiter steigen, was sich wiederum in einem veränderten Mobilitätsverhalten der Menschen widerspiegelt. Da das Autofahren im fortgeschritten Alter immer schwerer fällt, ist ein zusätzlicher Anstieg alternativer Transportsysteme zu erwarten. Darüber hinaus ist eine Abnahme der durchschnittlichen Haushaltsgröße zu erwarten, weshalb kleinere Haushalte mit größerer Wahrscheinlichkeit auf den Besitz eines Pkws verzichten und ebenfalls häufig auf alternative Transportmittel wie beispielsweise den ÖPNV zurückgreifen (Phleps et al. 2015).

Der demografische Wandel und der Anstieg der weltweiten Bevölkerung wirken sich also im Jahr 2030 insbesondere positiv auf den öffentlichen Nahverkehr aus. Von dieser Nachfrage werden ebenfalls zukünftige Substitutions- und Komplementärgüter profitieren. Im Jahr 2030 sind hierbei neben Pedelecs auch selbstfahrende Autos ein möglicher Ersatz für den ÖPNV. Eine mögliche Ergänzung sind dagegen neue Technologien, wie etwa das System Hyperloop, bei dem es sich um einen besonders schnellen Zug in einer Vakuumröhre handelt, der in Konkurrenz zu Kurzstrecken-Flügen tritt (Brian Dodson 2013).

2.2 Urbanisierung

Neben den Folgen des demografischen Wandels nimmt auch die Urbanisierung in Deutschland immer weiter zu. Immer mehr Menschen ziehen es vor in der Stadt zu wohnen, das Leben auf dem Land verliert an Attraktivität. Waren es im Jahr 2015 etwas mehr als 50 Prozent der Weltbevölkerung, welche in Städten lebte, wird sich der Anteil bis 2050 um rund 25 Prozent auf etwa 75 Prozent erhöhen. Diese Entwicklung wird sich wiederum auf die Mobilität in Städten und somit auch auf die Nutzung von Elektromobilität in Städten auswirken. Es wird davon ausgegangen, dass kompakte Städte den nicht motorisierten Verkehr und den ÖPNV entsprechend fördern werden (Taubenböck et al. 2015, S. 6 – 18). Die Förderung alternativer Mobilitätsdienstleistungen wird unausweichlich werden, da in dichtbesiedelten Städten nicht jedem Anwohner ein eigener Abstellplatz für seinen Pkw zur Verfügung steht. Darüber hinaus wird neben dem Personalverkehr auch der Güter- und Verteilverkehr im Jahr 2030 in Städten weiter zunehmen (Ifmo 2010, S. 21). U. a. aufgrund der damit verbunden Geräuschkulisse in Innenstädten ist anzunehmen, dass der geräuscharme Transport von Waren verstärkt in den Fokus rückt und somit zu einem Anstieg elektrisch betriebener Lieferfahrzeuge führen wird.

2.3 Gesellschaftlich-kultureller Wandel

Es ist davon auszugehen, dass die derzeitigen Bedenken gegenüber neuen technologischen Entwicklungen in Zukunft weiter abnehmen werden. Dementsprechend sollten zukünftige Mobilitätsangebote den Markt entsprechend schneller als bislang durchdringen (Phleps et al. 2015, S. 20). Beispielhaft kann hierfür die Akzeptanz gegenüber autonomen Fahrzeugen aufgeführt werden. Bereits heute können sich unter den 14- bis 29-Jährigen etwa 41 Prozent vorstellen selbstfahrende Autos zu nutzen. Unter den Befragten über 65 Jahren ist die Skepsis diesbezüglich höher, nur 30 Prozent dieser Altersgruppe kann sich die Nutzung eines selbstfahrendes Autos vorstellen (Weicksel und Pentsi 2015). Langfristig wird die Akzeptanz gegenüber dieser fortschrittlichen Technologie jedoch in der gesamten Bevölkerung steigen. Eine ähnliche Entwicklung konnte in den KIE-Lab Experteninterviews bezüglich Elektromobilität festgestellt werden. Die Experten gaben an, dass die Personen in den letzten Jahren in ihrem direkten Umfeld gegenüber der neuen Technologie aufgeschlossener wurden. Es wurden zum Beispiel nicht mehr nur die Reichweite und der Preis verglichen, sondern weitere Aspekte wie etwa das einfache Laden zu Hause, die schnelle Beschleunigung oder die geringere Geräuschkulisse mitberücksichtigt.

Des Weiteren kann davon ausgegangen werden, dass bis zum Jahr 2030 Aspekte der Nachhaltigkeit weiter an Bedeutung gewinnen werden. So wird etwa eine CO2-neutrale Anlieferung von Waren gewünscht und auch das eigene Mobilitätsverhalten verstärkt darauf ausgerichtet werden. Grund hierfür ist auch die Tatsache, dass die Problematik des Klimawandels immer deutlicher in das Bewusstsein der Menschen rücken wird.

3. Elektromobilitätsspezifische Rahmenbedingungen

3.1 Verkehrspolitik

Es kann prognostiziert werden, dass sich eine modifizierte Verkehrspolitik in Zukunft auf die Elektromobilität auswirken wird. So ist anzunehmen, dass der von der EU-Kommission festgelegte CO2- Grenzwert bis zum Jahr 2030 weiter verschärft wird, auch wenn zu erwarten ist, dass insbesondere aufgrund des Protestes der deutschen Hersteller Ausnahmeregelungen für den angestrebten Wert von durchschnittlich 75 Gramm Kohlenstoffdioxid pro Kilometer geschaffen werden (Wettach 2014). Infolgedessen kann dies bei den Automobilherstellern zumindest teilweise zu einem verstärkten Umstieg auf alternative Antriebsformen, wie etwa der Elektromobilität führen. Des Weiteren wird prognostiziert, dass im Gegensatz zum derzeitigen Trend in Zukunft unter anderem aufgrund des CO2- Grenzwerts verstärkt wieder kleinere Autos angeboten und verkauft werden (Hucko 2016).

Des Weiteren wird bis zum Jahr 2030 vermutlich die Erhebung einer Maut in Deutschland weiter ausgebaut (Phleps et al. 2015, S. 18). Hierbei sind beispielsweise Modelle denkbar, die besonders umweltschonende oder elektrisch betriebene Fahrzeuge von den verschiedenen Mautmodellen ausschließen und diese somit indirekt fördern.

Entscheidend für die Verkehrspolitik in Deutschland wird dabei auch sein, ob innerhalb der europäischen Union zwischen den einzelnen Mitgliedsländern weiter verstärkt zusammengearbeitet wird oder ob die Länder wieder ihre eigene Verkehrspolitik durchsetzen werden.

3.2 Mobilitätskosten

Neben der Veränderung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen, werden auch die Mobilitätskosten bis ins Jahr 2030 vermutlich weiter steigen. Neben der bereits genannten Maut, wird ein Anstieg der Energiepreise zu verzeichnen sein. Dies wiederum wird zu einer Steigerung der Nutzung von Alternativen zum eigenen Pkw, wie etwa Carsharing oder ÖPNV führen, wodurch entsprechende Angebote auch weiter ausgebaut werden (Phleps et al. 2015, S. 19).

Möglicherweise wird auch das Bewusstsein für die gesamten Kosten des eigenen Kraftfahrzeugs stärker in den Fokus rücken. In den KIE-Lab-Experteninterviews wurde deutlich, dass viele Menschen in Deutschland die Mobilitätskosten mit einem eigenen PKW zurzeit häufig unterschätzen bzw. gar nicht betrachten. So wird das Zugticket oder etwa die Anschaffung eines Elektrofahrzeuges als zu teuer abgetan, ohne dabei zu betrachten, dass wenn man neben den Anschaffungskosten, auch Instandhaltungs-, Versicherungs- und Benzinkosten des klassischen Pkws berücksichtigt, möglicherweise ersteres sogar billiger ist. Zumal gerade der Kauf von teuren Fahrzeugen häufig nicht rein logisch begründet werden kann. Die interviewten Personen gaben dabei zumindest zum Teil an, dass sie glauben, dass die stark emotionalisierte Kaufentscheidung bei jüngeren Personen nicht mehr im gleichen Ausmaß gegeben ist, wie noch vor einigen Jahren und ihrer Meinung nach weiter abnehmen wird.

3.3 Batterieentwicklung

Ein wichtiger Faktor für die Marktdurchdringung im Bereich der Elektromobilität sind die Batteriekosten und deren Eigenschaften. Das World Energy Council geht davon aus, dass bis zum Jahr 2030 die Batteriespeicherkosten um bis zu 70 Prozent gesenkt werden können und somit dem weiteren Ausbau der elektrischen Mobilität nichts im Wege steht. Die Stromspeicherung in Batterien wird hierbei auch gegenüber Konkurrenztechnologien, wie etwa Pumpspeicherkraftwerken attraktiver, da auf diesem Gebiet keine weiteren Kostenreduktionen zu erwarten sind. Es wird außerdem nicht nur mit einer Kostenreduktion sondern ebenfalls mit einer Qualitätssteigerung gerechnet (World Energy Council 2016, S. 5). Auf den Gebieten der Zellkomponenten und Zelleigenschaften von Lithium-Ionen-Batterien sind weitere wichtige technologische Entwicklungen bis zum Jahr 2030 zu erwarten: so dauert es beispielsweise etwa 5 bis 10 Jahre bis eine neue Batterietechnologie auch für Fahrzeuge optimiert und hier eingesetzt werden kann (Thielmann et al. 2012). Im Jahr 2030 sind somit erste Ansätze zur Stromzwischenspeicherung in elektrischen Fahrzeugen, wie beispielsweise die nachts gewonnene Windenergie, basierend auf der hohen Haltbarkeit der Batterien auch in der Praxis sinnvoll einsetzbar.

3.4 Multimodaler Verkehr

Die individuelle Verkehrsleistung stagniert zwar seit einigen Jahren bei etwa 40 Kilometern pro Tag pro Person, jedoch verändert sich die Art der genutzten Verkehrsmittel. So nimmt die Multimodalität, also die Nutzung von verschiedenen Verkehrsmitteln innerhalb eines Zeitraums in den letzten Jahren deutlich zu. Dies resultiert auch aus dem breiteren Spektrum an vorhandenen Mobilitätsangeboten (Kagerbauer et al. 2015). Verstärkt werden dürfte dies in Zukunft durch die technologische Weiterentwicklung. Selbstfahrende Fahrzeuge scheinen beispielsweise prädestiniert für den multimodalen Verkehr, da sie Lücken des ÖPNV-Netzes schließen können. Auch die im KIE-Lab-Projekt befragten Experten gaben an, dass immer mehr Leute auf ein eigenes Auto bzw. ein Zweitauto verzichten und stattdessen beispielsweise auf den öffentlichen Nahverkehr, Pedelecs oder Carsharing-Angebote zurückgreifen. Die meisten befragten Personen sahen jedoch insbesondere in der Gestaltung der Angebote, welche bisher nur unzureichend verknüpft und häufig noch regional beschränkt sind, einen starken Nachholbedarf. Da es sich hierbei aber um Problemfelder handelt, die grundsätzlich keine unüberwindbaren Hindernisse darstellen, dürften diese bis zum Jahr 2030 behoben sein.

4. Zusammenfassung und Ausblick

Es wird erkennbar, dass in besonderem Maße mit einem weiteren Anstieg des öffentlichen Nahverkehrs in Ballungsräumen bis zum Jahr 2030 zu rechnen ist. Dies resultiert aus der zunehmenden Urbanisierung, dem gesellschaftlichen und demografischen Wandel, aber auch aus den zu erwartenden technologischen Neuheiten. Detaillierte Rahmenbedingungen können für das Jahr 2030 jedoch im Bereich der Elektromobilität nicht abgesteckt werden, da der Bereich noch zahlreichen Änderungen und einem starken Wandel unterliegt.

Verdeutlichen lässt sich dies schon, wenn man sich Zukunftsbetrachtungen für das Jahr 2030 aus der näheren Vergangenheit einmal genauer anguckt. Im Jahr 2012 haben beispielsweise 28 Professoren für Kraftfahrzeugtechnik ihre Thesen zur Zukunft der Elektromobilität niedergeschrieben. Unter anderem wurde hierbei dargelegt, dass die meisten Elektrofahrzeuge im Jahr 2030 noch über einen Verbrennungsmotor verfügen werden, da nur so eine Reichweite von über 400 Kilometern zu realisieren sei (Rees 2012). Demgegenüber steht, dass im Jahr 2016, also lediglich vier Jahre nach der Prognose, bereits elektrische Serienfahrzeuge mit einer Reichweite von über 600 Kilometern angeboten werden (Pluta 2016), was zumindest die Voraussage für das Jahr 2030 im Nachhinein fragwürdig erscheinen lässt.

Im Jahr 2030 werden aber auf jeden Fall in zahlreichen Bereichen interessante und innovative Technologien und Dienstleistungen den Wettstreit gegeneinander antreten. Einige hiervon werden in den nachfolgenden Kapiteln und Zukunftsszenarien genauer betrachtet werden.

Literaturverzeichnis

Bernhart, Wolfgang; Winterhoff, Marc; Hasenberg, Jan-Phillip; Fazel, Ludwig (2016): A CEO agenda for the (r)evolution of the automotive ecosystem. New archetypes will emerge in the future to divide the market up among themselves. How to gain access to tomorrow's profit pools. Hg. v. Roland Berger. Online verfügbar unter http://www.rolandberger.de/media/pdf/Roland_Berger_TAB_Automotive_CEO_Agenda_20160404.pdf.

Brian Dodson (2013): Beyond the hype of Hyperloop. An analysis of Elon Musk's proposed transit system. Online verfügbar unter http://newatlas.com/hyperloop-musk-analysis/28672/, zuletzt geprüft am 16.09.2016.

Hucko, Margret (2016): CO2-Grenzwerte. SUV-Boom wird für Hersteller zum Problem. Online verfügbar unter http://www.spiegel.de/auto/aktuell/co2-grenzwerte-suv-boom-wird-fuer-hersteller-zum-problem-a-1075612.html, zuletzt geprüft am 08.08.2016.

Ifmo (2010): Zukunft der Mobilität. 1. Aufl. Berlin: Ifmo.

Kagerbauer, Martin; Heilig, Michael; Mallig, Nicolai; Vortisch, Peter (2015): Wirkungen zukünftiger Mobilität. mobiTopp – Simulationswerkzeug zur Integration von Carsharing und Elektromobilität in die Mobilitätslandschaft. In: Martin Wietschel und Simon Funke (Hg.): Urbane Mobilität der Zukunft. Symposium des Innovationsclusters REM 2030 am 17./18. Juni 2015 in Karlsruhe, S. 3 – 11. Online verfügbar unter http://publica.fraunhofer.de/eprints/urn_nbn_de_0011-n-3451833.pdf, zuletzt geprüft am 08.08.2016.

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Opaschowski, Horst W. (2013): Deutschland 2030. Wie wir in Zukunft leben. Gütersloh: E-Books der Verlagsgruppe Random House GmbH.

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Pluta, Werner (2016): Tesla lässt fliegen. Neuer Akku. Online verfügbar unter http://www.golem.de/news/neuer-akku-tesla-laesst-fliegen-1608-122872.html, zuletzt geprüft am 16.09.2016.

Rees, Jürgen (2012): Der Verbrennungsmotor hat noch lange Zukunft. Elektromobilität. Online verfügbar unter http://www.zeit.de/auto/2012-10/elektroauto-prognose, zuletzt geprüft am 16.09.2016.

Taubenböck, Hannes; Wurm, Michael; Esch, Thomas; Dech, Stefan (2015): Globale Urbanisierung. Perspektive aus dem All. Berlin: Springer spektrum.

Thielmann, Axel; Sauer, Andreas; Isenmann, Ralf; Wietschel, Martin (2012): Technologie-Roadmap Energiespeicher für die Elektromobilität 2030. Online verfügbar unter http://www.isi.fraunhofer.de/isi-wAs-sets/docs/v/de/publikationen/Technologie_Roadmapping_Bild.pdf, zuletzt geprüft am 10.08.2016.

Weicksel, Johannes; Pentsi, Angelika (2015): Jeder dritte Deutsche ist offen für selbstfahrende Autos. Bitkom. Online verfügbar unter https://www.bitkom.org/Presse/Presseinformation/Jeder-dritte-Deutsche-ist-offen-fuer-selbstfahrende-Autos.html, zuletzt geprüft am 09.08.2016.

Wettach, Silke (2014): EU verschärft CO2-Grenzwerte für Autos. Bis 2030. Hg. v. Wirtschaftswoche. Online verfügbar unter http://www.wiwo.de/politik/europa/bis-2030-eu-verschaerft-co2-grenzwerte-fuer-autos/10854890.html, zuletzt geprüft am 08.08.2016.

World Energy Council (2016): World Energy Resources. E-storage: Shifting from cost to value Wind and solar applications. Online verfügbar unter https://www.worldenergy.org/wp-content/uploads/2016/03/Resources-E-storage-report-2016.02.04.pdf, zuletzt geprüft am 10.08.2016.

Dienstleistungsentwicklung

Neue Geschäftsfelder für mehr Elektromobilität entwickeln. Herausforderungen für den Energieversorger der Zukunft

Lars Edingloh

1. Einleitung

Die Energiebranche in Deutschland steht seit dem Ende des letzten Jahrhunderts in einer Umbruchsituation. In 1998 und 2005 wurde der Energiemarkt mit dem EnWG liberalisiert. Fukushima hat zum Ausstieg aus der Kernenergie geführt und die Energiewende in Deutschland erheblich beschleunigt. Der Anteil erneuerbarer Energien am Bruttostromverbrauch in Deutschland hat in den letzten Jahren stetig zugenommen und liegt mittlerweile bei 31,6 Prozent im Jahr 2015 (AGEE-Stat 2016). Das traditionelle Geschäftsmodell der Energiebranche folgte bis dahin dem Versorgungsprinzip. Innerhalb regionaler oder lokaler Märkte hatten viele Anbieter einen regionalen Versorgungsauftrag für die Haushalte und Unternehmen und wenig bis gar keine Konkurrenten. Der Innovationsanspruch bewegte sich deshalb in einem sehr engen Korridor.

Heute ist der Strommarkt deutlich komplizierter geworden. Die Zahl der Stromanbieter hat sich vervielfacht. Allein auf dem Dortmunder Energiemarkt tummeln sich etwa 150 Anbieter, was zwangsläufig zu einer steigenden Wettbewerbsintensität führt. Hinzu kommen Preisverfälle an den internationalen Strombörsen, erforderlicher Übertragungsnetzausbau sowie die bevorrechtigte Förderung erneuerbarer Energie.

Die Digitalisierung führt außerdem zu internetbasierten Dienstleistungs- und Geschäftsmodellen auch in der Energiebranche, die neue Angebote und Vertriebskanäle bedienen und die eine völlig andere Kostenstruktur haben. Darüber hinaus kann jeder Haushalt mit einer Photovoltaik-Anlage und einem geeigneten Stromspeicher in Zukunft nicht nur zum Selbstversorger werden, sondern auch zum Stromanbieter. Stromangebote, die durch die intelligente Vernetzung von Klein- und Kleinstanbietern entstehen, werden technisch möglich und setzen den Energiemarkt weiter unter Druck.

Daraus folgt, dass ein Stromanbieter im Wettbewerb nur bestehen kann, wenn er

vom Spartenanbieter für Strom zu einem Dienstleister für das Energiemanagement in Unternehmen und Haushalten wird. Über den alleinigen Verkauf von Strom kann sich heute am Markt kein Anbieter mehr ein Alleinstellungsmerkmal erarbeiten.

eine umfassende Orientierung der Unternehmensprozesse auf den Kunden und seine Bedarfe vornimmt.

2. Neuorientierung der Unternehmensstrategie. Vorbild Telekommunikationsanbieter

Vorbild für die erfolgreiche Neuorientierung der Unternehmensstrategie könnten dabei Unternehmen im Bereich Telekommunikation sein. Auch hier wurde das bisherige Geschäftsmodell, das eigentlich nur im Verkauf der Bereitstellung von Netzkapazität bestand, durch die Vielzahl von Anbietern brüchig. In der Folge entwickelte sich ein individuell konfigurierbares Geschäftsmodell, das sich um den Verkauf von Smartphones sowie um Dienstleistungen rund um das Smartphone drehte und in dem die Netzressourcen nur ein – wenn auch nicht unwesentlicher – Teil der Dienstleistung wurden.

Dieser Weg ist möglicherweise ein Innovationspfad auch für die Energiebranche, wenn man ihn auf die spezifischen Bedingungen dort adaptiert. Das bedeutet: Durch die Entwicklung und Bereitstellung von innovativen, verknüpfbaren Dienstleistungen rund um das Energiemanagement für Haushalte (und Unternehmen) können auch die Energieversorger die Wende hin zum Energiedienstleistungsunternehmen der Zukunft bewältigen und dabei Alleinstellungsmerkmale entwickeln, die sie von ihren Wettbewerbern unterscheiden.

Zielsetzung des DEW21-Privatkundengeschäfts ist vor diesem Hintergrund, sich vom reinen Spartengeschäft zu lösen und zu einem zuverlässigen (Energie-)Manager eines Hauses oder einer Wohnung – auch unter Einbeziehung des Themenfeldes (Elektro-) Mobilität – zu entwickeln. Dazu muss das Innovationsmanagement auf die Entwicklung von Geschäftsmodellen ausgerichtet werden, in denen kundenorientierte Dienstleistungen rund um das Thema Energie eine zentrale Rolle spielen.

3. Das Projekt KIE-Lab

Hier setzt auch das Projekt KIE-Lab an, wo DEW21 mit Unterstützung der wissenschaftlichen Forschung durch das FIAP e.V. Mitarbeiter und Kunden stärker als bisher an Innovationsprozessen des Unternehmens beteiligt. Hierbei wurde ein neuartiges Konzept des Kunden-Anbieter-Dialogs für neue Brückendienstleistungen entwickelt und erprobt, das DEW21 im Umfeld der Elektromobilität getestet hat, sich aber auch für andere Dienstleistungsfelder anbietet. Dabei wurde zum einen ein neues Instrument, das sogenannte Kunden-Anbieter-Innovationslabor (KIE-Lab), auch im Unternehmen selbst erprobt, um Innovationen durch Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter des Unternehmens auszulösen. Die Dienstleistungsentwicklung auf Basis kundengetriebener Innovationen ist bei Energieversorgern ein Novum, vom dem sich DEW21 nachhaltige Impulse für Innovationen auch in anderen Bereichen verspricht.

Ziel von DEW21 war es, die Ressourcen und das Verhalten von definierten Kundengruppen im Rahmen von Innovationsprozessen zu modellieren. Dabei entstanden für das Unternehmen mehrere Szenarien für neue Dienstleistungen, die mittelfristig in konkrete Geschäftsmodelle überführt werden sollen.

Für DEW21 ist insgesamt die Verankerung kundenintegrativer Innovationsprozesse notwendig, die zur Entwicklung von Alleinstellungsmerkmalen in einem zunehmend härter umkämpften Energiemarkt führen sollen.

Ziel von DEW21 war es, eine zielgruppengenaue Ermittlung und Bewertung der Kundenpotenziale für Innovationsprozesse vorzunehmen. Auf der Basis der Analyse hemmender und fördernder Faktoren für kundengetriebene Innovationsprozesse wurden die Kunden-Anbieter-Dialoge durch das Forschungsinstitut FIAP e.V. konkret vorbereitet.

Die Ergebnisse der Kunden-Potenzialanalyse wurden in die Geschäftsprozesse von DEW21 eingebracht. Entwickelt wurde so ein wissenschaftsgestütztes Vorgehensmodell zur Durchführung der Innovationslabore, das als Handlungsleitfaden dokumentiert wurde und im Unternehmen Anwendung findet.

Derzeit werden auf dieser Basis die für die Geschäftsfeldentwicklung relevanten Ergebnisse in Szenarien elektromobiler Dienstleistungen überführt und von DEW21 sowie weiteren Partnerunternehmen umgesetzt.

Dabei wurde die gesamte Prozesskette von der Analyse von Kundenpotenzialen, über einen Organisationsentwicklungsprozess, die Integration eines Instrumentes zur Förderung einer interaktiven Wertschöpfung im Unternehmen bis hin zur Entwicklung von Szenarien für neue Dienstleistungen und deren Umsetzung in konkrete Geschäftsmodelle berücksichtigt.

In Gesprächen mit potenziellen Partnerunternehmen über die erarbeiteten Angebote (z.B. mit Lucky Bike, Daimler/Smart) wurde die Möglichkeit der Entwicklung gemeinsamer Dienstleistungen ermittelt, da diese nur kompetent in Kooperation mit spezialisierten Anbietern realisiert werden können. Durch diese Umsetzungsstrategie ist das Feld für die mögliche spätere Realisierung neuer kundenorientierter Dienstleistungsangebote im Bereich Elektromobilität vorbereitet.

Die Chance auf nachhaltige Strukturen erhöht sich massiv, wenn die Umsetzungs-strategien nicht an den Unternehmensgrenzen enden, sondern Partnerunternehmen von DEW21 (z.B. im Bereich des ÖPNV) mit einbeziehen. Dieser Prozess ist derzeit ebenfalls im Gang, um die elektromobilen Dienstleistungsangebote durch die intermodale Vernetzung mit anderen Mobilitätsangeboten zu ergänzen.

4. Entwicklung des Innovationsmanagements bei DEW21

Bis vor wenigen Jahren wurde der Kunde eines Energieversorgers kaum als solcher wahrgenommen. Vor der Liberalisierung kannte man bloß ‚Abnehmer’, keinen Kunden im heutigen Sinne. Der Markt war regional für andere Anbieter verschlossen und Kundenorientierung wurde eher als unnötig empfunden. Dass heute 150 Mitbewerber um Kunden kämpfen, zeigt das Ausmaß der Veränderungen. Andererseits bedeutete die Liberalisierung des Strommarktes, dass DEW21 von einem regionalen zu einem bundesweiten Anbieter für Stromdienstleistungen geworden ist.

DEW21 benötigt für den Paradigmenwechsel vom Energieversorger hin zum Energiemanager für Haushalte und Unternehmen allerdings ein völlig anderes Verständnis vom ‚Kunden’. Besonders wichtig dafür ist ein Innovationsmanagement im Unternehmen, das zu kundenorientierten Innovationen führt. Das größte Kapital eines lokalen Energieversorgers sind dabei die gewachsenen, starken Kundenbindungen, sowie die daraus resultierende erstklassige Kundenkenntnis. Diese Kundenkenntnis ist bei Energieversorgern besonders gut ausgeprägt und im Rahmen eines erfolgreichen Kundenbeziehungs-Managements sehr wertvoll und ein echter Wettbewerbsvorteil. Diese exakte Kundenkenntnis muss genutzt werden, um Innovationen im Kundeninteresse zu entwickeln und umzusetzen sowie die Kundenansprache so gezielt wie möglich zu gestalten. Dazu müssen die derzeitigen Innovationsbedingungen im Unternehmen weiter verbessert werden. Durch Projekte wie KIE-Lab werden Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter für wichtige Innovationen sensibilisiert. Vor allem werden sie für die Entwicklung von neuen Ideen aktiviert.

Eine veränderte Innovationskultur für DEW21 bedeutet, dass Beschäftigte aus allen Abteilungen zu neuen Innovationen beitragen. DEW21 wird dann selbst zu einer Art Innovationslabor, in dem die Mitarbeiter zu Innovationen und deren Umsetzung beitragen. Denn eine neue Idee ist nur so gut wie die gemeinsame, von allen getragene Umsetzung dieser Idee in neue Produkte oder Dienstleistungen.

Das Projekt KIE-Lab hat somit zu einer veränderten Innovationskultur bei DEW21 beigetragen, die zum einen eine breite Mitarbeiterschaft und den Kunden in Innovationsprozesse einbezieht und zum anderen die Innovationsarbeit nicht auf einen Bereich beschränkt und damit eingrenzt, um so letztlich den Prozess der Innovation und der Umsetzung erheblich zu beschleunigen.

In diesem Veränderungsprozess ist es hilfreich, sich an Vorbildern aus anderen Branchen zu orientieren und erfolgreiche Modelle für die Energiebranche zu adaptieren. Beispielhaft kann hier die Innovationstätigkeit des Automobilherstellers BMW betrachtet werden.

Lange Zeit wurde dort der Thinktank „projekt i“ unter der Leitung von Ulrich Kranz als „Bastelgruppe Kranz“ belächelt. Die hervorgebrachten Innovationen (der i3 und der i8) aus diesem Projekt, das mit einem eigenen Labor und einem relativ großen Etat ausgestattet wurde, sind für die Elektromobilität visionär. Sie erfinden das Automobil neu. Auch in zahlreichen anderen Bereich erwies sich das Format unternehmenseigener Denkfabriken als äußert hilfreich und zukunftsorientiert (Poguntke 2014).