Histoire et description des voies de communication aux États-Unis E-Book

Michel Chevalier

• Herausgeber: Booksell-Verlag
• Kategorie: Lebensstil
• Sprache: Französisch

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Dans "Histoire et description des voies de communication aux États-Unis", Michel Chevalier explore de manière exhaustive l'évolution des infrastructures de transport américaines au XIXe siècle. Son style, mêlant rigueur scientifique et prose narratieve, permet d'appréhender les défis logistiques de l'époque. Chevalier, en tant qu'observateur avisé et analyste, contextualise ces développements dans un cadre plus large, soulignant leur impact sur l'économie et la société des États-Unis. Il s'inscrit ainsi dans le courant du réalisme, qui vise à dépeindre la vie telle qu'elle est, tout en mettant en lumière les ambitions expansionnistes de la nation américaine en pleine industrialisation. Michel Chevalier, ingénieur et économiste français, a été profondément influencé par son intérêt pour le progrès technique et les échanges culturels. Son expérience aux États-Unis, en tant que témoin des transformations rapides qu'a connues la nation, l'a conduit à écrire ce livre. En intégrant ses connaissances en ingénierie avec une sensibilité sociale, il a voulu programmer une réflexion sur les effets des infrastructures sur la quête d'identité et de modernité des Américains. Ce livre est recommandé à tous ceux qui s'intéressent à l'histoire des transports et à la formation des États-Unis modernes. Chevalier, par son approche approfondie et éclairante, permet aux lecteurs de comprendre comment les voies de communication ont façonné la société américaine, offrant ainsi un regard fascinant sur les interactions entre technologie, culture et développement économique.

Leseprobe

Michel Chevalier

Histoire et description des voies de communication aux États-Unis

Publié par Good Press, 2022

[email protected]

EAN 4064066317584

Table des matières

La première de couverture

Page de titre

Texte

HISTOIRE

ET

DESCRIPTION

DES

VOIES DE COMMUNICATION

AUX ÉTATS-UNIS

ET DES TRAVAUX D’ART QUI EN DÉPENDENT;

PAR MICHEL CHEVALIER.

Table Analytique et Alphabétique des Matières.

3 FR. 50 C.

PARIS.

LIBRAIRIE DE CAPELLE,

RUE DES GRÈS, No10, PRÈS DE L’ÉCOLE DE DROIT.

MDCCCLI

HISTOIREETDESCRIPTIONDES VOIES DE COMMUNICATIONAUX ÉTATS-UNIS.

Table des matières

TABLE ANALYTIQUE ET ALPHABÉTIQUE DES MATIÈRES.

Table des matières

Nota, Le chiffre romain désigne le volume, le chiffre arabe la page: quand le volume n’est pas indiqué, il est le même que celui qui est désigné par le dernier chiffre romain précédemment exprimé.

A

ABERT (le colonel), I, 299; II, 54, 228, 320.

ACCIDENTS: sur les chemins de fer, I, 404; II, 38, 402.– Appareil pour écarter les obstacles de la voie, II, 394. –causés par les crues, I, 483, 513; II, 72, 561. –sur les plans inclinés du canal Morris, II, 479.–Voir Mesures de sûreté.

ADAMS (le président J. Q), I, 141; II, 44.

AFFERMAGE de chemins de fer, II, 374.

AFFOUILLEMENTS (ouvrages destinés à prévenir les), II, 234.

AIKEN, président de la compagnie du chemin de fer de Charleston à Augusta, II, 141, 142, 144.

AIKEN (plan incliné d’), II, 141.

ALABAMA (Etat), I, 5, 6, 8à11; II, 156.–Travaux publics existant sur son territoire, II, 334, 348. –(Chemin de fer de l’), de la Floride et de la Géorgie, 432.

ALATAMAHA (fleuve tributaire de l’Atlantique), I, 22, 29.– Chemin de fer de jonction avec le Flint, tributaire du golfe du Mexique, II, 180.–Voir Brunswick.

ALBANY, I, 27, 161. Voir New-York, Saratoga.–Population, I, 13.–(Commerce aboutissant à), 226.–(Ouverture de la navigation à), 250.–Ramification de chemin de fer dans), II, 531.

–(Chemin de fer d’) à Schenectady, II, 531.–Description générale, I, 266à268.–Tarif, 365, 374.–Embranchement sur Saratoga, 276; II, 399.

–(Chemin de fer d’) à West-Stockbridge, projet, I, 310; exécution, II, 531.

–(Chemin de fer de Boston à), II, 440, 501note, 531.

–(Chemin de fer d’) au lac Champlain, II, 533.

ALBEMARLE (baie d’), II, 420.–Longueur, largeur et superficie des bassins qui la forment, I, 22.–Elle communique avec la baie de Chesapeake par le canal de Dismal-Swamp, II; 364.–Navigation de l’Albemarle-Sound à la Nouvelle-Orléans, 367.

ALEXANDRIE, petite ville du district fédéral, II, 44, 57, 73.–Port (d’), II, 62.–(Canal d’), II, 65, 73, 536.

ALIGNEMENTS (beaux) du chemin de fer de Charleston à Augusta, II, 144;–de Richmond à Petersburg, 417; –de Weldon à Wilmington, 429;–de Pontchartrain, 442.–Alignements de divers chemins de fer, I, 266, 269, 284, 399; II, 165, 175, 248, 531note.

ALIMENTATION DES CANAUX.–Mode d’alimentation du canal de Vouichni-Volotchok, en Russie, I, 122.–Alimentation du canal Erié; difficulté entre Montézuma et le lac Erié; développement de256kilomètres alimenté par une seule prise d’eau pendant l’été, 155, 156, 166.–Alimentation du canal Chenango; réservoirs; comparaison avec divers canaux français, 179.–Alimentation du canal de Middlesex; digue de retenue dans le lit du Concord, 294. –Alimentation insuffisante du canal de Columbia à Hollidaysburg, 393.–Mécompte éprouvé sous le rapport de l’alimentation sur plusieurs des canaux de la Pensylvanie, 419.–Difficultés d’alimentation du canal de l’ Union; roues hydrauliques et machines à vapeur pour élever l’eau jusqu’au bief de partage; immense réservoir, 470à473.–Ressources alimentaires du canal de la Susquehannah à l’Alleghany, 508.–Alimentation du canal du Shenango; réservoir formé dans le lac Conneaut, 514, 515.–Ressources alimentaires du bief de partage du canal de la Chesapeake à l’Ohio; réservoirs du Casselman, II, 48, 49.–Alimentation de la partie de ce canal qui est latérale au Potomac; barrages de prise d’eau, écluses, 51. –Alimentation du canal de Virginie, latéral au James-River, par des barrages, dans cette rivière, 104.–Alimentation du canal Ohio, 198, 218.–Règles adoptées dans les Etats d’Ohio et d’Indiana, 204à206.–Ali¬ mentation du canal Mahoning, 215.–Long espace alimenté par une seule prise d’eau: canal Central d’Indiana, 240, 241; canal Michigan, 256.–Projet d’alimentation du canal latéral à la Delaware par une seule prise d’eau; pourquoi abandonné. Alimentation actuelle de ce canal; machine hydraulique qui y contribue 490.–Ressources alimentaires du canal du Beaver et du Sandy, II, 216;–du canal Miami222, 225, 226;–du canal de la Wabash, 235;–du canal du lac Michigan au lac Erié, 245;–du canal Welland, 280.–Difficultés d’alimentation du canal projeté de la baie de Massachusetts au détroit de la Longue-Ile, 352.–Alimentation du canal de la Delaware à la Chesapeake, 359; –du canal Morris; lac endigué, 479.–Voir Barrages. Eaux pluviales, Pertes, Réservoirs, Rigoles.

ALIMENTATION D’EAU de la ville de Philadelphie, I, 448, 449, 456;–de New-York; travaux, dépense, etc. II, 529, 530.

ALLEGHANY (rivière), affluent de l’Ohio, 1, 37, 40, 68, 127, 321, 323, 420, 511.–Communique avec le canal Erié par le canal Genesee;–Projet de jonction avec la branche occidentale de la Susquehannah, I, 485, 508.–Naviga tion de l’Alleghany, à partir d’Oléan; les bateaux à vapeur remontent à une centaine de kilomètres plus bas; transport, des marchandises, 184.–De la nécessité d’améliorer l’Alleghany au-dessus de Franklin, jusqu’à Kittaning, 513.–Rigole navigable, latérale, de Kittaning à Freeport, I, 420, 513.–Canal latéral, de Pittsburg au confluent du Kiskiminetas, I, 417.

ALLEGHANYS (monts) ou APALACHES, I, 1, 2, 28, 30, 33.– Description générale, 17à21.–Hauteur moyenne, 115. –Hauteur qu’y franchissent les canaux et les chemins de fer, 116.–Sont le seul grand obstacle à l’ouverture de voies de communication sur le sol des Etats-Unis actuellement habité, 119, 325.–Cours d’eau s’ouvrant un passage au travers des crêtes des Alleghanys, I, 19, 506; II, 41, 98, 114, 163. –(Traversée des) par le chemin de fer du Portage, I, 396; –par le chemin de fer de Baltimore à l’Ohio: tracés divers proposés, II, 26;–par le canal de la Chesa peake à l’Ohio, 46à49;–par un chemin de fer destiné à compléter l’artère de Virginie, de l’est à l’ouest, tracés proposés, 112;–par le chemin de fer de Charleston à l’Ohio; tracés proposés, 161à166.–Comparaison de ces divers tracés entre eux, tableaux, 164, 165.–Récapitulation des lignes allant de l’est à l’ouest au travers des Alle ghanys, 531à537tableau.–Longueur totale et partie achevée en1842, 548.

ALLEGHANYTOWN, I, 418; II, 533.

ALLEN (M. Horace), II, 141, 167.

ALLUVIONS (effet des), II, 336, 337.

ALTON au bord du Mississipi:

–(Chemin de fer d’) vers Terre-Haute (Indiana), coupant le chemin de fer Central d’Illinois à Shelbyville, II, 262, 263, 264, 539.

–(Chemin de fer d’) à Mount-Carmel sur la Wabash, coupant le chemin de fer Central, non loin de Salem, II, 262, 263, 540.

–(Chemin de fer d’) à Shawneetown, par Lebanon, coupant le même chemin plus au sud, II, 262, 263, 540. Rameau de Belle ville liant les deux chemins précédents, 262, 263.

AMBOY (chemin de fer d’) à Camden, près de Philadelphie, I, 372, 384; II, 356, 357, 542.–Tarif, 1,360.–Exactions de l’Etat de New-Jersey, 365.–Description générale; détails d’exécution et d’exploitation, II, 393à402.

AMÉLIORATION DE RIVIÈRES. Voir Arbres échoués, Bancs de sable, Dérivations, Epis, Jetées, Rocher.–Amélioration du Black River, I, 180, 181; motifs qui ont fait préférer les jetées et les digues longitudinales aux barrages accompagnés de dérivations et d’écluses, 181.–Cas où l’emploi des barrages est avantageux; de l’enlèvement des bancs de sable, 196.–Préférence donnée aux canaux latéraux en Pensylvanie, 483.–Du mode d’amélioration de rivières qui dispense de chemins de halage, 484, 521; II, 331, 545.–Deux espèces principales de travaux d’amélioration, en Amérique, 545, 546.–Enlèvement de rochers, II, 317.–Barrages préférés aux dignes transversales pour creuser le lit de l’Ohio; ce fleuve se prêterait bien à recevoir des barrages mobiles, 318.–Trois systèmes proposés pour améliorer les passes du Mississipi, 319.– Préférence donnée au dragage; détails sur les opérations auxquelles il a donné lieu, 320.–Extirpation des chicots ou arbres échoués, 321, 357.–Barrages de retenue et lâchures, 463.–Exhaussement du plan d’eau par chacun des barrages du Lehigh, 465.–Ecluses et barrages sur le haut Lehigh, 466.–Amélioration de l’Hudson, I, 189à196;–du Shenandoah, I, 132; II, 63;–de la Monongahela, I, 521; –du James River, II, 95;–du Kanawha, 98;–de l’Appomattox, 117, 545, 546;–du Rivanna, 118, 545, 546;– du Slate-River, 119;–du Roanoke, 124à126, 545, 546;– du Rappahannock, 126;–des rivières de la Caroline du Sud, 139;–du Will’s Creek, 218;–du Muskingum, 219, 545, 546;–du Hocking, 219;–de la Wabash, 236;– du Rock River, 267;–de la Trent, 275;–du Grand River, 288;–du Saint-Laurent, 291à305;–du Mississipi et de l’Ohio, 316à325.–Sommes votées par l’Etat d’Illinois pour l’amélioration de ses rivières, 262.–Amélioration du Licking, 329, 545, 546;–du Kentucky. 330, 545, 546;–du Green River, 330, 545, 546;–de la Rivière Rouge, 336à338, 545, 546;–du Lehigh, 463, 464, 465;–du Tay, 344, 545, 546.

AMENDES pour infraction aux lois et réglements sur les canaux; affectation de leur produit aux dépenses des canaux (Etat de New-York), I, 198.

AMÉRICAINS.–Supérieurs aux Européens pour l’activité commerciale, I, 168.–Esprit industrieux de la Nouvelle-Angleterre, 291; II, 187.–Emploi du dimanche, I, 304. –Persévérance déployée pour l’exécution du canal de l’Union, 481.–Défaut de persévérance des populations méridionales, II, 140.–Caractère des colons de l’Ouest, 189, 190; grandeur de leurs entreprises en fait de travaux publics, 190.–Sagacité déployée dans la canalisation de l’Etat d’Ohio, 202.–Témérité de l’Etat d’Illinois dans ses entreprises de travaux publics, 260; crise financière qui en est résultée, 264; charges que s’est imposées cet Etat pour satisfaire ses créanciers, 265.–Résolution raisonnée de la province du Haut-Canada comparée à l’inertie des Etats européens, eu matière de travaux publics, 296.–Le Canada a mené de front trop d’entreprises à la fois, 304.–Les Américains font un emploi fréquent de la machine à vapeur, 325.–Activité des populations des États du Nord, 371, 372.–Chômage de quelques chemins de fer le dimanche, 378.–Indications diverses relatives aux mœurs, au caractère, etc., I, 243, 274; II, 449, 451.

ANDES (cordilière centrale des), I, 2, 113.

ANDROSCOGGIN (rivière). Voir Merrimack.

ANNAPOLIS (chemin de fer d’) et d’Elkridge, s’embranchant sur le chemin de Baltimore à Washington, II, 36, 61, 542.

ANTHRACITE. Voir Combustible, Mines.–Développement qu’en a pris l’exploitation, I, 450, 451.–Mouvement sur le canal du Schuyikill, 460tableau, 462. Désavantage qu’offre ce canal à raison du climat comparativement au chemin de fer, par rapport a l’exploitation, 463. –Mouvement sur le canal du Lehigh, II, 469, 471; sur le canal Morris, 480.–Est le combustible préféré pour les usages domestiques, II, 55, 448.–(Transport de l’) sur le canal du Raritan à la Delaware: par qui effectué, 355,–Gisements, 463, 472, 473.–Voies de communication créées en grand nombre pour le transport de l’anthracite, très-peu pour le transport de la houille proprement dite, 447.–Gîtes d’anthracite de la Pensylvanie, trois bassins; usages métallurgiques, manufacturiers et domestiques de cet anthracite, 448; configuration et étendue des trois bassins, 449; extraction année par année, 450; mouvement maritime qui résulte de l’exploitation de l’anthraeite, 451.–Des mines d’anthracite que possède la France; on pourrait en tirer un plus grand parti; essais heureux pour l’emploi de l’anthracite en France, 451.–Tableau des canaux et des chemins de fer construits pour ouvrir des débouchés aux mines d’anthracite, 452; lignes débouchant dans l’Hudson, 455à462; lignes pénétrant dans le terrain anthraxifère, par le Lehigh, 463à491; lignes servant à l’écoulement de l’anthracite par la vallée du Schuylkill, 493à525.–Frais d’extraction, 473.–Id. de transport, 473.–Mouvement commercial, I, 460tableau, 462; II, 473.

ANTOING. Voir Pommerœul.

APALACHES. Voir Alleghanys.

APPAREILS. Voir Battage de pieux, Chèvre, Combustible, Drague, Grues, Plans inclinés, Pompes.

–de sûreté contre les accidents sur les plans inclinés des chemins de fer, I, 404. Voir Neige.

APPOMATTOX, affluent du James-River, II, 94.–Cataracte, I, 24, 27.–Premiers essais de canalisation, 134.–Travaux d’amélioration, II, 117, 118, 129, 455, 456.

–(Canal projeté du Haut) au James-River, 118.–Navigabilité de l’Appomattox, 449.–Mouvement commercial; concurrence avec le chemin de fer de City-Point, 425.

AQUEDUC servant à amèner a New-York les eaux du Croton, dimensions, II, 529.–Voir Ponts-aqueducs.

ARBRES: leur haute stature en Amérique, I, 70.–Voir Bois.

ARBRES échoués, ou chicots (snags), obstacle à la navigation sur le Mississipi et l’Ohio, II, 272.–Id. sur le canal de Louisville à Portland, 308;–sur le Cumberland, 333. –Détails sur ce genre d’écueils et sur les procédés employés pour leur extraction, 321à324, 336à338.–Voir Bois de dérive.

ARBROATH, localité d’Angleterre.

–(Chemin de fer d’) à Dundee, 1, 376, 378;–à Forfar, 376, 378.

ARCHES de pont.–Dimensions, 1,157, II, 554.–Arceaux en bois à grande portée, I, 517; II, 555, 556et pl. XVI, fig. 6à18; 558et pl. XVII, fig. 1à6.–Arcs en bois formes de plusieurs cours de pièces, I, 418.

ARKANSAS État), I, 5, 6, 8à11; II, 156, 265, 337.

ARKANSAS (rivière), description, I, 86.–Extirpation des arbres échoués, II, 324.

ARNOUX (M.) ingénieur français, I, 383.

ARRÊT (pièce en fer servant d’) sur un plan incliné, II, 515, 516.

ASHEVILLE (convention d’), II, 167.

ASNIÈRES (pont d’) sur le chemin de fer de Saint-Germain; données principales, II, 574.–Quantité de fer et de bois employée; comparaison avec le pont de Richmond, 574.

ASSECHEMENT. Voir Tranchées.

–(Chemins de fer), fossé transversal, I335; II, 249.–Fossés latéraux, II, 37, 249, 412, 420, 516.–Dimensions des fossés, II, 375.–Dépense, 397.

–Ponts de Town, 571.

ASSURANCE de marchandises, (chemins de fer), II, 379.

ASTOR (M.J.J.), I, 262.

–(Hôtel d’), II, 553.

ATCHAFALAYA II, 339.–(Chemin de fer de l’), 336.

ATELIERS de chemins de fer.–Isolement des villes; logement des ouvriers, I, 341..–Frais d’établissement, par kilomètre, II, 146, 427.

ATHÈNES, ville de Pensylvanie à l’embouchure du Tioga ou Chemung dans la branche nord-est de la Susquehannah, I, 487à491.

ATHÈNES, ville de Géorgie. Voir Decatur.

ATLANTIQUE (région de l’).–Description, I, 17à31.

ATLANTIQUE (chemin de fer de l’) à l’Ouest (Géorgie), II; 161, 170.–Description, 177.–Longueur exécutée en 1842, 537. Voir Littoral.

ATTERRISSEMENTS:–produits par le Mississipi, I74; II, 318, 319;–des lagunes de la côte de l’Atlantique, II, 367.

ATTICA. Voir Rochester, Buffalo.

AUBURN. Voir Rochester, Syracuse.

AUGUSTA, ville de Géorgie, sur la Savannah, I, 29; II, 140, 148, 174.–(Distance d’) à la rivière Tennessee et à Knoxville, 178.

–(Chemin de fer d’) à Savannah, projet, II, 180.

–(Chemin de fer d’) à Covington (Géorgie), 543.–Description, 176.–Longueur, dépense, 536. Voir Charleston Decatur.

AYCRIGG (M.) I, 440, 475, 485, 508, 509.

B

BACHE (le major H.), I, 496.

BAGAGES. Voir Exploitation.

BAIES du versant atlantique de l’Amérique du Nord, I, 27, 28; II, 351.

BAIL pour l’exploitation d’un chemin de fer, II, 416, 425.

BAILEY (M.J.P.), I, 338, 339, 505.

BAINES (M.), II, 152.

BAIRD (M.), II, 283.

BAÏSE (canal de la) en France, destination, utilité, II, 483.

BAJOYERS, dimensions, II, 465.

BAKEWELL (M.), II, 161.

BALD-EAGLE, affluent de la branche occidentale de la Susquehannah, I, 322, 323, 326, 484.–Canal latéral, I, 497, 498, 524note; II, 452, 534, 543.

BALDWIN (M.), de Philadelphie, I, 273, 303, 342, 351 381, 385, 386, 388; II, 502.

BALDWIN (M. James F.), I, 300.

BALDWIN (M.L.), I, 469, 470, 474; II, 67, 76.

BALLENDINE (M.J.), I, 131; II, 94.

BALLSTON SPA. Voir Saratoga, Troy.

BALTIMORE, I, 13, 27, 500, 501; II, 7, 9, 25, 53, 87, 88, 151, 407, 423, 429, 430.

–(Port de), II, 7, 62, 154.

–(Communications de) avec l’Ouest, II, 86.–Le chemin de fer projeté d’York à Harrisburg profiterait à Baltimore au détriment de Philadelphie, II, 89.

–(Chemins de fer entre) et Philadelphie, II, 407à409, 542.

–(Traversée de) par des chemins de fer, 408.

–(Chemins de fer entre) et Charleston: 1re direction par Washington et Richmond, 410; 2e direction par la Chesapeake, Portsmouth, Weldon et Wilmington, 426.– Trajet comparé par les deux directions, 431.

–(Chemin de fer de) à l’Ohio, I, 118, 287, 330, 443, 507. II, 60, 63, 90, 132, 501note.–Description générale; détails de construction et d’exploitation, II, 1à31, 533 note. Voir Harper’s Ferry.–Embranchements, 32à42.– Prix de transport, I, 364, 373, 374.–Longueur, I, 506; II, 29, 134.–Tracé, pl. VI, fig. 2.–Tracé propose qui eût utilisé le chemin de fer de Winchester à Harper’s Ferry, II, 41.–Tracé au travers des Alleghanys; comparaison avec les chemins de fer du Portage et de Charleston à l’Ohio, 164, 165.–Subdivisions, embranchements; dépense, II, 535, 536tableaux.–Partie exécutée à la fin de1842, 535.–Jonction avec le chemin de fer de Philadelphie à Columbia, I, 330,505; à quelles conditions concédée, 501, 502.–Jonction avec le chemin de fer de Philadelphie à Baltimore, II, 408.

–(Chemin de fer de) à la Susquehannah, I, 337; II, 535.– Tarif, I, 362.–Description générale, II, 86à89.–Jonction avec le chemin de Philadelphie à Columbia, I, 337.

–(Chemin de fer de) à Port Deposit, tarif, I, 363, 373.

–(Ligne directe de) aux grands lacs, I, 496.

–(Canal de) à l’Ohio; projet, II, 2.

–(Jonction de) avec le canal de la Chesapeake à l’Ohio, projet. Voir Maryland (canal de)

(Route de) à Wheeling sur l’Ohio; prix des transports, I, 441.

Voir Annapolis, Nouvelle-Orléans, Philadelphie, Pitts burg, Washington, Westminster, Wheeling.

BANCS DE SABLE. Cas où leur enlèvement du lit des rivières offre de l’inconvénient, I, 196.–Cas où c’est utile, ibid. Enlèvement des bancs de sable ou de gravier de l’Ohio; épis, barrages mobiles, II, 517, 319.

BANGOR (chemin de fer de) à Orono, II, 529, 545.

BANQUES. Dépôts qui leur sont confiés par les Commissaires du Fonds des Canaux, I, 199note, 201, 202.–Fonds de garantie des banques, 261note.–Droits des Etats à leur égard; révocation d’autorisation, 366note.– Impôts sur leurs dividendes, 365.–Clauses onéreuses imposées à la banque des États-Unis lors du renouvellement de son privilège par l’Etat de Pensylvanie, I, 444 note, 523; II, 31.–Conditions des autorisations, II, 127, 170.–Obstacles que leur a suscités un esprit d’égalité absolue, 192.–Souscription de quelques banques à des travaux publics, 102, 127, 546.–Prêts, 58, 107, 146, 418, 424.–Emprunt de l’Etat d’Indiana pour sa banque, 251, 252.–Id. de l’Etat d’Illinois, 264.–Banques locales; influence fâcheuse qu’elles ont exercée en1836 sur l’esprit d’entreprise, 260.–Edifices affectés aux banques, 553, 554. Voir Compagnies.

BARATARIA (canal), II, 339.

BARNSTABLE (baie de), II, 352.

BARRAGE. Voir Amélioration de rivières, Dérivations, Pertuis, Remous.

–Barrages établis dans le lit de cours d’eau pour le passage ou l’alimentation d’un canal, I, 158, 172, 196, 293, 294, 300, 391, 418, 450, 483, 484, 487, 488, 489, 512, 513, 516; II, 97, 110,197, 218, 224, 240, 242, 243, 244, 280, 343, 344, 355, 365, 490, 524, 537note.–Enumération et emplacement des barrages du canal Schuylkill, I, 456;–des canaux latéraux à la Susquehannah, 486, 491;–du canal latéral au James–River, II, 104.– Barrages du canal de la Chesapeake à l’Ohio; dimensions et dépense par mètre, 51; solidité, 54.–Barrage: du Schoharie, I, 153;–du Shamokin, de850mètres de long, 482:–de Muncy, 483.–Bonne exécution des barrages dépendants du canal Ohio, II, 201; leurs dimensions, 202.– Grande élévation des barrages du canal de la Wabash, 234.–Accidents causés par les crues, I, 483, 513; II, 331, 343.–Inondation produite parle barrage de Dunnville (canal Welland), II, 282, 289.–Barrages en pierres sèches, II, 318.–Grands barrages à pierres sèches flanqués d’argile et de gravier du canal Rideau; blocs, 343.– Barrage maçonné du canal d’alimentation de New-York, 529.–Barrages en bois, 344;–avec épaulement en maçonnerie; dimensions, 404.–Barrages formés de cadres de charpente remplis de pierres, 234.–Id. avec épaulements en maçonnerie; dimensions, 466.–Barrages à écluses, II, 218, 219, 236, 267, 268, 276, 288, 329, 330, 331344, 464, 547; effet produit, 330; dépense par barrage, 331.–Barrages mobiles; seraient utiles sur l’Ohio, 318.–Barrages formés par les glaces sur le Saint-Laurent 297, 299.

BARRES: Les baies du nord des Etats-Unis en sont exemptes, I, 228.–Existent à l’embouchure des rivières affluentes des lacs, 1, 39, 43, 53; II, 202.–Barre du Mississipi, difficile à franchir, I; 80, travaux d’amélioration, II, 519, 320, dépense, 546.

BARTON (M.) I, 96, 98, 111.

BAS-FONDS très rares ou nuls dans les grands lacs de l’Amérique, I, 39.

BASSIN: de Black-Rock (canal Erié), I, 155;–d’Albany (même canal), 157, 210;–de Columbia et de Hollidaysburg, 393;–de Johnstown, 419;–de Pine Grove;–de Middletown (canal de l’Union), 471, 476.–Bassins des canaux latéraux à la Susquehannah, 483, 484, 487.– Bassins du canal de la Chesapeake à l’Ohio, II, 45, 48, 53;–du canal du James-River, 104, 111;–du canal Ohio, 198, 199, 202;–des canaux de l’Etat d’Indiana, 242à244;–d’Illinois, 237, 258;–du canal de jonction des lacs Erié et Ontario, 290.–Bassin de New Bruns wick (canal du Raritan à la Delaware), II, 354.–Double bassin de Lockport et de La Salle (Illinois), 258.–Bassin du canal Wdsconisco, 525;–du canal du Walhonding et du Mohican, 537note.––Formes sèches (dry docks) des arsenaux maritimes de Gosport près de Norfolk et de Charlestown près de Boston; belle exécution, 551.

BASSINS HYDROGRAPHIQUES. Voir Mississipi, Saint-Laurent.– du versant de l’Atlantique, I, 17, 19.–Bassins descendant du Blue-Ridge, 20.–Idem du Cumberland, 20.–Idem de l’Alleghany, 19.–Tableau des bassins du versant de l’Atlantique, longueur, largeur, superficie, 22.–Tableau des bassins qui avoisinent le delta du Mississipi, longueur, largeur, superficie, 81.

BATARDEAUX employés pour les fondations du pont-aqueduc de Georgetown, description, détails d’exécution, etc., II, 68à71.–Détail des dépenses, 73, 74.–Explication des planches, 81à84.–Emploi aux fondations du pont de Black-Rock, 497,554.

BATAVIA. Voir Rochester, Buffalo.

BATEAUX. Voir Navigation, Remorquage, Vitesse.–(Diverses sortes de) qui parcourent les canaux de l’Etat de New-York, packet boats, line boats, barges, I, 242.–Détails sur le service de ces bateaux, 243.–Comparaison avec les bateaux qui naviguent sur les canaux français, 245.– Bateaux en usage sur le Saint-Laurent, II, 294note; sur l’Ohio, 310.–Droits de péage sur les bateaux. Voir Tarifs (canaux).–Nombre des bateaux passés annuellement à diverses écluses, 1, 248. Voir Mouvement commercial.– Dimensions, 11, 482.–Poids du bateau vide, 484.–Poids du chargement, II, 96, 97, 294, 456, 482.–Contenance la plus avantageuse au commerce, II, 491.–Renouvellement plus fréquent sur les canaux à plans inclinés, II, 481.–Méthode de jaugeage usitée en Amérique, II, 311 note.–Précaution adoptée dans la construction des bateaux pour le cas où la coque se creverait contre des écueils, 324.

–Bateaux à vapeur. Prix d’acquisition, 396.–Grand bateau à vapeur servant à relier deux tronçons de chemin de fer et marchant même pendant la gelée, 408. Voir Navigation à vapeur.

–Bateaux rapides pour les voyageurs, d’une construction particulière, sur le canal du Raritan à la Delaware, II, 356.

–Bateau (double) pour l’enlèvement des rochers du lit du l’Ohio, II, 317.

–Bateaux dragueurs sur le Mississipi, II, 320.

–Bateau arracheur des arbres échoués sur le Mississipi, 321, 322.

BATES (M.), II, 194.

BATON-ROUGE (chemin de fer de) à Clinton, II, 339, 540.

BATTAGE de pieux et de palplanches, II, 68, 70, 142; dépenses, II, 74.–Sonnette mue au moyen d’une roue à marcher, 75, 76.

BAUGHMAN (M.) II, 449.

BAYFIELD (le capitaine), I, 38.

BAYONS du Mississipi et de ses affluents.–Définition, I, 73; II, 337.–Description et énumération, I, 78, 87; II, 336.

–Comblement, 337, 338.

–(Canaux au travers des), 339.

BAZAINE (le général), I, 121.

BEAUCAIRE (canal de), en France. Tarif, I, 429.

BEAUFORT (rivière de). Voir Neuse.

BEAVER (grand et petit); affluents de l’Ohio, I, 88, 321, 324.–Canal du petit Beaver, 521.

–(Canalisation du).–Description, I, 513, à521; dépense, 525; entretien, 526; destination, II, 271; subdivisions, longueur exécutée en1842, dépense, 537.

(Canal du) au Sandy, II, 207, 537. Description générale, 216, 217. Voir Ohio (canal d’).

BEAVER (ville) au confluent de l’Ohio et du Beaver l, 519 Voir Franklin.

BEAVER MEADOW (chemin de fer de), II, 453, 473, 544.– Convention avec la compagnie de Hazelton, ib.–Jonction avec le chemin de la Catawissa, 474, 475.

BERFIELD. Voir Petersburg.

(Chemin de fer de) à Gaston, II, 425.

BELGIQUE (chemins de fer de).–Dépense de construction, I, 345. Entretien, 347.–Traction, 351, 370, 371.

–Circulation, service, 379.–Prix des places, 278, 375.

– Tarif des marchandises, 358.

BELLE VILLE (Illinois) (chemin de fer de) à Lebanon et à Edwardsville, II, 262, 263, 540. Voir Alton.

BÉNÉFICE. Voir Dividende, Produit.–Limitation des bénéfices futurs de la compagnie du canal de la Chesapeake à l’Ohio, II, 60.

BERME de canal, II, 294, 308.

BERNARD (le général), ingénieur français, II, 27, 44, 46, 47, 49, 50, 54, 56, 204, 307, 333, 334, 352, 359, 368, 369.

BERRY (canal du) en France. Dimensions, I, 159.–Données principales, 421.

BINEAU (M.) ingénieur français, I, 278, 318, 347, 356, 570, 371, 376.

BIRMINGHAM (chemin de fer de Londres à). Tarif, 1, 278, 279. Dépense, 544. Entretien, 347. Frais de traction, 356, 370. Diverses classes de voyageurs, 376.

–(Chemin de fer de) à Newton. Voir Grande Jonction.

–(Chemin de fer de) à Gloucester, I, 388.

BLACK-RIVER, I, 297; II, 194.

–(Canal du), I, 151; II, 533.–Son point de jonction avec le canal Erié, I, 162.–Description, 180, 181.–Frais de construction, 204, 205.–Pourquoi le système des écluses a été préféré à celui des plans inclinés, II, 481, 483.

–(Amélioration du), I, 181; II, 533.

–(Rigole navigable du), I, 181; II, 553.

BLACK-ROCK (Etat de New-York), I, 250. Voir Buffalo.

BLACK-ROCK (Pensylvanie)–(Pont de), II, 494, 497; description détaillée, 554.

BLACK’s EDDY (écluse nécessaire à), II, 468.

BLACKSTONE (canal du), I, 305; II, 532.–Description, I, 313.

BLAKWALI. (chemin de fer de), I, 416.

BLÉS. Mouvement commercial, I, 224, 233, 238, 461, 531, 534; II, 210, 211, 212, 286, 287, 347, 366.–Droits de péage, I, 255, 357, 367, 424, 425, 426, 427, 428à431, 436, 478; II, 115, 346, 357, 361.–Prix du transport, I, 357, 368, 440.–Les blés de l’Ouest tendent à se diriger vers e Saint Laurent; pourquoi, II, 288.