Índice de movilidad con base en la capacidad de soporte E-Book

Emmanuel Ospina Sierra

• Herausgeber: Universidad EAFIT
• Kategorie: Wissenschaft und neue Technologien
• Sprache: Spanisch
• Veröffentlichungsjahr: 2024

Seitenzahl: 216

Beschreibung

Planificar el crecimiento urbano es mucho más que un requisito o un asunto técnico, es un acto de responsabilidad territorial con los habitantes de hoy y del futuro. Dentro de esa planeación, con miras a la construcción y el funcionamiento de ciudades más sostenibles, el transporte es un componente fundamental, sobre todo si tomamos en consideración la agenda global que busca mitigar el cambio climático y controlar sus efectos en diferentes ámbitos. Con el propósito de contribuir a dicha agenda, en este libro se propone una herramienta para la evaluación de la sostenibilidad (actual) y de la capacidad de soporte (futura) de los sistemas de transporte urbanos, con el objetivo de que permita comparar los avances de distintas ciudades, alertar sobre las perspectivas futuras y generar datos relevantes para priorizar actuaciones desde la gestión y la política públicas.

Leseprobe

Índice de movilidad con base en la capacidad de soporte: una herramienta aliada de la sostenibilidad

urbana / Emmanuel Ospina-Sierra... [et al.]. -- Medellin : Editorial Eafit, 2023.

202 p. ; 16.5 cm. ; il. -- (Colección Académica).

ISBN: 978-958-720-876-4

ISBN: 978-958-720-877-1 (versión EPUB)

1. Movilidad de la población. 2. Transporte urbano. 3. Tránsito de personas. 4. Tráfico urbano. 5. Desarrollo urbano. I. Ospina-Sierra, Emmanuel. II. Florez-Muñoz, María Camila. III. Castellanos-Ramelli, Pablo. IV. Cadena-Gaitán, Carlos. V. Tít. VI. Serie

388.4 cd 23 ed.

I399

Universidad Eafit- Centro Cultural Biblioteca Luis Echavarría Villegas

Índice de movilidad con base en la capacidad de soporte

Una herramienta aliada de la sostenibilidad urbana

Primera edición: diciembre de 2023

©  Emmanuel Ospina-Sierra, María Camila Florez-Muñoz, Pablo Castellanos-Ramelli, Carlos Cadena-Gaitan

©  Editorial EAFIT

Carrera 49 No. 7 sur - 50

Tel.: [phone], Medellín

http://www.eafit.edu.co/fondoeditorial

https://editorial.eafit.edu.co/index.php/editorial

Correo electrónico: [email protected]

Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (URBAM)

ISBN: 978-958-720-876-4

ISBN: 978-958-720-877-1 (versión EPUB)

DOI: https://doi.org/10.17230/9789587208764lr0

Coordinación editorial: Carmiña Cadavid Cano

Corrección de textos: Christian Martínez-Guerrero y Karyme Cardona Botero

Diagramación: Margarita Rosa Ochoa Gaviria

Imagen de carátula: www.freepik.es

Universidad EAFIT | Vigilada Mineducación. Reconocimiento como Universidad: Decreto Número 759, del 6 de mayo de 1971, de la Presidencia de la República de Colombia. Reconocimiento personería jurídica: Número 75, del 28 de junio de 1960, expedida por la Gobernación de Antioquia. Acreditada institucionalmente por el Ministerio de Educación Nacional hasta el 2026, mediante Resolución 2158 emitida el 13 de febrero de 2018

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio o con cualquier propósito, sin la autorización escrita de la editorial

Editado en Medellín, Colombia

Diseño epub:Hipertexto – Netizen Digital Solutions

En memoria de Soraya Azán y Gustavo Cabrera.

Aunque no lograron tener en sus manos este libro, su conocimiento y apoyo siempre fue inspiración. Gracias por luchar por la transformación de nuestras calles. ¡Les recordaremos siempre!

Índice

Prefacio

Resumen

Definición del problema

Justificación

Capítulo 1. Introducción

La ciudad, la calle y la movilidad

Movilidad urbana y desarrollo sostenible (movilidad “sostenible”)

Acuerdo de París

Objetivos de Desarrollo Sostenible

Nueva Agenda Urbana (Hábitat III)

Contexto y tendencias de la movilidad urbana

Movilidad urbana en América Latina

Capítulo 2. Revisión de literatura, antecedentes y oportunidades

Veinte años de índices de la movilidad urbana

Deloitte City Mobility Index: Gauging Global Readiness for the Future of Mobility (2018)

Future of Mobility 3.0. Reinventing Mobility in the Era of Disruption and Creativity (2018)

Sustainable Urban Transport Index for Asian Cities (2017)

Sustainable Cities Mobility Index: Bold Moves (2017)

Cebr Urban Mobility Index (2017)

Mobilizing Sustainable Transport for Development (2016)

Índice de Movilidad en Bogotá. Boletín número 55 (2013)

Indicator-Based Urban Sustainability. A review (2013)

Toward an Urban Transport Sustainability Index: An European Comparison (2011)

Measuring Public Transport Performance: Lessons for Developing Cities (2011)

Measuring Urban Transportation Performance: A Critique of Mobility Measures and a Synthesis (2010)

Sustainable Transportation Indicators: A Recommended Research Program for Developing Sustainable Transportation Indicators and Data (2008)

Sustainable Transport Indicators: Definition and Integration (2005)

Sustainable Transport and Performance Indicators (2004)

Sustainable Transport and Potential Mobility (2002)

Evaluación de los principales índices de movilidad urbana

Identificación de campos para el desarrollo de nuevo conocimiento

Economías emergentes

Escala de análisis: ciudad, zona, barrio

Espacio de la movilidad urbana y reparto modal

Límites de población, densidades y capacidad del transporte urbano

Capítulo 3. Marco teórico y bases conceptuales

Capacidad de soporte

Movilidad, ¿sostenible?

La nueva movilidad y la micromovilidad

Espacio público y transporte urbano

Capítulo 4. Índice de Movilidad Urbana y Capacidad de Soporte

Green Transport Index (2007)

Revisión y actualización del Green Transport Index

Selección de casos de estudio (versión original y versión actualizada)

Capítulo 5. Compilación, procesamiento y análisis de datos

Los datos obtenidos

Análisis de información preliminar

Procedimiento de cálculo

Conformación del índice

Capítulo 6. Análisis de casos y presentación de resultados

Resultados ambientales

Resultados sociales

Resultados económicos

Resultados generales

Capítulo 7. Buenos Aires, Curitiba, Medellín

Curitiba se estanca mientras Buenos Aires plantea una estrategia renovadora

Medellín en el momento de las oportunidades (modelación de escenarios)

Evaluación del Plan de Movilidad Segura de Medellín 2014-2020

Evaluación del Plan Rector de Expansión del Metro de Medellín

Evaluación del Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta del Valle de Aburrá 2030

Modelación de escenarios para los planes propuestos

Evaluación del espacio vial en función de la modelación para los planes propuestos

Capítulo 8. Capacidad de soporte, proyecciones y estudios adicionales

Aplicaciones de la capacidad de soporte para Medellín

Proyecciones de población para los casos de estudio

Conclusiones

Referencias bibliográficas

Notas al pie

Índice de tablas, figuras y gráficas

Figura 1.1      Posible evolución de la movilidad según el tipo de ciudad

Figura 2.1       Resultados generales Deloitte (Ámsterdam)

Figura 2.2       El futuro de la movilidad (Ámsterdam)

Figura 2.3       Resultados generales Deloitte (Lisboa)

Figura 2.4       El futuro de la movilidad (Lisboa)

Figura 2.5       Resultados generales Deloitte (Atlanta)

Figura 2.6       El futuro de la movilidad (Atlanta)

Tabla 2.1        Ejemplo de indicadores normalizados para una ciudad según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Figura 2.7      Ejemplo de resultados para una ciudad según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Tabla 2.2        Ejemplo de indicadores “crudos” para ocho ciudades según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Tabla 2.3        Ejemplo de indicadores normalizados para ocho ciudades según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Figura 2.8      Ejemplo de resultados para ocho ciudades según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Tabla 2.4        Ejemplo de resultados tabulados para ocho ciudades según el Sustainable Urban Transport Index (SUTI)

Gráfica 2.1     Resultados generales del Cerb Urban Mobility Index

Gráfica 2.2     Resultados generales discriminados por grupo según el Cerb Urban Mobility Index

Gráfica 2.3     Resultados de status quo según el Cerb Urban Mobility Index

Gráfica 2.4     Resultados de condiciones para el cambio según el Cerb Urban Mobility Index

Gráfica 2.5     Resultados de preparación para el futuro según el Cerb Urban Mobility Index

Figura 2.9      División tradicional del norte (azul) y el sur (rojo) globales

Figura 2.10   Capacidad de los modos de transporte

Tabla 5.1       Selección de ciudades del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF, 2016)

Tabla 5.2       Indicadores originales del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe (CAF, 2009)

Tabla 5.3       Ejemplo de recolección de datos

Tabla 5.4       Ejemplo de agrupación de datos

Tabla 5.5       Determinación de categorías y distribución de indicadores

Tabla 5.6       Ejemplo de normalización de un indicador

Tabla 5.7       Resultados normalizados de emisiones

Tabla 5.8       Resultados normalizados y definitivos ambientales

Gráfica 6.1    Resultados ambientales de 2007

Gráfica 6.2    Resultados ambientales de 2014

Gráfica 6.3    Resultados ambientales de 2007 en comparación con 2014

Gráfica 6.4    Evolución de los resultados ambientales (2007-2014)

Gráfica 6.5    Resultados sociales de 2007

Gráfica 6.6    Resultados sociales de 2014

Gráfica 6.7    Resultados sociales de 2007 en comparación con 2014

Gráfica 6.8    Evolución de los resultados sociales (2007-2014)

Gráfica 6.9    Resultados económicos de 2007

Gráfica 6.10  Resultados económicos de 2014

Gráfica 6.11  Resultados económicos de 2007 en comparación con 2014

Gráfica 6.12  Evolución de los resultados económicos (2007-2014)

Gráfica 6.13  Resultados generales de 2007

Gráfica 6.14  Resultados generales de 2014

Gráfica 6.15  Resultados generales de 2007 en comparación con 2014

Gráfica 6.16  Evolución de los resultados generales (2007-2014)

Tabla 6.1       Resumen de los resultados de los dos índices calculados

Figura 7.1      Buses de tránsito rápido (BRT) de Curitiba

Figura 7.2      Congestión vial en horas de contraflujo en Curitiba

Figura 7.3      Conglomeración urbana y suburbana de Curitiba

Figura 7.4      Direccionador para la movilidad activa (Buenos Aires, Argentina)

Figura 7.5      Peatonalización del microcentro (Buenos Aires, Argentina)

Figura 7.6      Mapa del Subte de Buenos Aires en 2019

Figura 7.7      Estación Belgrano C. Integración motorizada

Figura 7.8      Estación Belgrano C. Integración peatonal

Figura 7.9      Estación Belgrano C. Integración comercial

Figura 7.10    Metrobús en la avenida 9 de Julio

Figura 7.11    Estación de Ecobici de Buenos Aires

Figura 7.12    Los corredores metro propuestos

Figura 7.13    Cobertura potencial de la red del Plan Maestro Metropolitano de la Bicicleta del Valle de Aburrá 2030 (PMB 2030)

Tabla 7.1       Proyección de la captación de viajes

Gráfica 7.1    Reparto modal potencial con implementación de planes (comparación del reparto modal 2017-2035)

Tabla 7.2       Calculadora de eficiencia en el escenario 2017

Tabla 7.3       Calculadora de eficiencia en el escenario 2035

Tabla 7.4       Calculadora de eficiencia espacial (2017)

Tabla 7.5       Calculadora de eficiencia espacial (PMB 2030)

Tabla 7.6       Calculadora de eficiencia espacial (PMB 2030 y 10% de implementación del Plan Metro)

Tabla 7.7       Calculadora de eficiencia espacial (20% de aumento en el uso del carro)

Tabla 7.8       Calculadora de eficiencia espacial (30% de aumento en el uso de la moto)

Tabla 8.1       Resumen de las obras viales anunciadas con la información disponible

Gráfica 8.1    Demanda tendencial del espacio vial en Medellín

Gráfica 8.2    Demanda modificada del espacio vial en Medellín

Gráfica 8.3    Proyección del uso del transporte público y del individual en Medellín

Gráfica 8.4    Proyección de las emisiones asociadas al cambio de reparto modal en Medellín

Tabla 8.2       Censos (1950-2010) de las ciudades seleccionadas

Tabla 8.3       Tasas de crecimiento poblacional por década para las dieciséis ciudades seleccionadas

Tabla 8.4       Proyecciones de población para 2030, 2040 y 2050

Prefacio

En su libro, How to Blow Up a Pipeline, Andreas Malm nos recuerda que, desde la celebración de la primera reunión de la Conferencia de las Partes (COP) de Naciones Unidas, hemos estado visibilizando el problema, pero aún no actuamos contundentemente para solucionarlo: “En abril de 1995, durante el mes de la COP1, la concentración atmosférica de CO2 estaba en 363 partes por millón [ppm]. En abril de 2018, ya había superado 410 ppm” (Malm, 2021, p. 7).

El concepto de sostenibilidad se ha convertido en una forma tímida de referirse a la supervivencia, y es quizá por eso que no se le toma tan en serio como debería. Se divulga como algo superficial y complementario a nuestras actividades cotidianas, pero no como la base para garantizar nuestra propia existencia. La sostenibilidad, más que una meta noble, es un estado de inteligencia colectiva que debe mantenerse y mejorarse de manera permanente.

Esta investigación tiene varias motivaciones que abordan lo conceptual, lo práctico y lo empírico. Conceptualmente, busca aportar información que oriente a una mejor clasificación del nivel de sostenibilidad en diferentes contextos de la movilidad urbana. Desde lo práctico, se diseña una herramienta para la evaluación de la sostenibilidad (actual) y la capacidad de soporte (futura) para aportar en la planificación. En cuanto a lo empírico, se actualiza y se aplica esta herramienta y se discuten los resultados para ciudades en Latinoamérica.

Este esfuerzo puede considerarse pionero para ciudades latinoamericanas, como una contribución que haga posible trascender los modelos de tránsito convencionales, los cuales han causado tanta disfuncionalidad en las ciudades modernas, y siguen vigentes en muchas ciudades del sur global. Es necesario, cuanto antes, utilizar herramientas de planificación que permitan pasar de la ciudad funcional a la funcionalidad urbana.

Resumen

Planificar el crecimiento urbano es mucho más que un requisito, o un asunto técnico, es un acto de responsabilidad territorial con los habitantes de hoy y del futuro. El transporte es un componente fundamental en la planeación, construcción y funcionamiento de ciudades más sostenibles. Avanzar hacia mayores niveles de sostenibilidad en el transporte urbano hace parte fundamental de la agenda global para enfrentar la crisis climática y controlar sus efectos en diferentes escalas. Con el propósito de contribuir a esta agenda, se propone el diseño de una herramienta para la evaluación de la sostenibilidad (actual) y la capacidad de soporte (futura) de los sistemas de transporte urbanos. Se busca que esta herramienta permita comparar los avances entre ciudades, ofrecer alertas sobre las perspectivas futuras y generar datos relevantes para priorizar actuaciones desde la gestión y la política pública.

Para probar esta propuesta metodológica con la que se espera construir un índice y medir el impacto de diferentes enfoques respecto al desarrollo urbano se han tomado 16 casos de estudio (ciudades latinoamericanas) que habían sido previamente evaluados, con el fin de generar un reporte de cambios y analizar individualmente los factores que han influido en los avances registrados.

Más que estandarizar la medición o la evaluación del nivel de sostenibilidad en materia de movilidad urbana, se busca simplificar la aplicación de instrumentos para cada ciudad, de forma tal que se facilite tener tableros de control sobre situaciones actuales y proyectar diferentes escenarios para priorizar recursos. Una vez establecida una base de sostenibilidad, se puede indagar el nivel de avance en el que se encuentra cada ciudad o zona, a fin de replicar de manera adecuada las mejores alternativas.

Definición del problema

Las ciudades contemporáneas viran cada vez más rápidamente hacia un paradigma inspirado en la sostenibilidad de la movilidad y en la movilidad para su sostenibilidad. Se requiere tener sistemas de movilidad que proporcionen la funcionalidad de la ciudad entendida como un ecosistema. Es claro que la ciudad crece y que la movilidad debe garantizarse, pero ese crecimiento equilibrado no puede mantenerse ilimitadamente. El crecimiento de la ciudad tiene límites dinámicos y la movilidad facilita el desarrollo de las ciudades, al tiempo que le impone sus propias restricciones asociadas, entre otros factores, a lo social-ambiental, la tecnología, la infraestructura y los recursos disponibles.

Con el crecimiento poblacional crece la demanda de medios y de modos de transporte, y ese incremento supone el consumo de recursos energéticos de variadas índoles y, a su vez, la generación de externalidades negativas con impactos sociales y ambientales que deben considerarse. Cuando admitimos como válidos los postulados de la existencia de límites al crecimiento y nos enfocamos en la variable demográfica, la implicación evidente de esta afirmación es la presencia de un umbral poblacional a partir del cual las relaciones con el ambiente se convierten insostenibles.

De acuerdo con este planteamiento, se requiere comprender la dinámica evolutiva del crecimiento de las ciudades y, mediante análisis comparativos con el uso de métodos multicriterio, definir escalas de valoración que permitan evaluar la capacidad de las ciudades para proveer a sus ciudadanos sistemas más sostenibles de movilidad.

Justificación

A partir de esta investigación se llevará a cabo el diseño de una herramienta que permita medir avances en sostenibilidad, desde una perspectiva de proceso, y avances en capacidad de soporte de los territorios, con un enfoque estratégico en el transporte urbano. La creación, pilotaje y afinación de la herramienta permitirá comparar avances entre ciudades, ofrecer alertas sobre perspectivas futuras y generar datos relevantes, con el fin de priorizar actuaciones desde la gestión pública, así como diseñar lineamientos de políticas, planes y proyectos urbanos.

Aunque el campo de la sostenibilidad en el transporte es relativamente joven, ya ha sido estudiado significativamente desde diversas ópticas. Sin embargo, la mayoría de los ejercicios, que han buscado medir los niveles de sostenibilidad en el transporte, lo han hecho de manera estática y sin ofrecer una visión proyectual de las posibilidades futuras para las ciudades estudiadas de acuerdo con su correspondiente capacidad de soporte. En otras palabras, los índices disponibles a nivel mundial o regional generalmente ofrecen una calificación anual que se basa en algunos criterios bien aceptados, pero no explica cómo y porqué, desde la gestión pública, esas ciudades han alcanzado dichas posiciones. Estas aproximaciones metodológicas e índices existentes son estudiados en detalle en el capítulo 2.

Capítulo 1. Introducción

Para empezar el desarrollo de cualquier trabajo, entender el contexto del que se parte y aclarar los alcances y las restricciones propias del concepto, herramienta o metodología en cuestión, es un acto de honestidad y permite exponer de forma concreta los motivos, las ideas y las oportunidades que identifican los autores para decidir si es pertinente avanzar en su estudio.

Grandes áreas del conocimiento y de la cotidianidad se tratan en esta revisión para la movilidad urbana, por lo tanto, este capítulo de contenidos conceptuales y de contexto ayudan a entender cuáles de los aspectos de la ciudad, de las calles y del comportamiento humano, se tratan con mayor detalle y por qué se han precisado como relevantes en este desarrollo.

La ciudad, la calle y la movilidad

Esta relación entre diferentes dimensiones de la vida urbana que se estrecha cuando se trata del aspecto fundamental para permitirla (el movimiento) se realimenta permanentemente y es clave a la hora de entender y promover la sostenibilidad urbana. En cierto sentido, una ciudad está determinada por la forma de sus calles y la distribución del espacio público para los desplazamientos (Sevtsuk, 2012).

Las ciudades se han entendido de muchas formas durante miles de años, pero en todos los casos se podría aceptar que su existencia radica en la eficiencia para reunir oportunidades, bienes, servicios y permitir la producción de riqueza (Venables, 2015). La aglomeración es la razón de ser de las ciudades (Fang & Yu, 2017), aunque es justamente en la evolución de esa aglomeración que ha ido ganando terreno un problema generalizado: la congestión (Banco Mundial, 2018). Por esto, se explica que el éxito de muchas ciudades (principalmente, cuando se habla en términos económicos) radica en la capacidad de aglomerarse hasta el punto óptimo o de la forma más eficiente en la que se produzca la menor congestión posible (Brinkman, 2016), mientras se generan las posibilidades para conectarse efectivamente con la sociedad planetaria (Sassen, 2001).

Aun cuando la congestión no sea el principal problema de la movilidad urbana, ha sido la base para la disfuncionalidad de las grandes urbes y plantea retos importantes para miles de ciudades en pleno desarrollo. Esto se debe a que es un desafío común que no ha sabido enfrentarse de forma adecuada y ha generado nuevos efectos negativos al tratar de resolverlo (Speck, 2012). La congestión ha sido probablemente la responsable de los continuos esfuerzos para destinar grandes porciones del espacio público a diferentes infraestructuras dedicadas a sistemas individuales de circulación, como carros y motos, y ha servido como excusa para reconfigurar las relaciones espaciales en el entorno urbano, alejando a las ciudades de soluciones más naturales y pensadas a la escala de la vida humana (Kenworthy et al., 1989).

Las calles, que por miles de años sirvieron como espacio de encuentro y construcción de identidad social y cultural (van der Werf et al., 2016), se han especializado de tal manera en los últimos cien años que han ido perdiendo virtudes que aportaban a la calidad de vida, a la salud y a la felicidad (Montgomery, 2019). Esta especialización de las calles las ha convertido casi exclusivamente en canales de comunicación entre orígenes y destinos, ejes de alta velocidad que carecen en muchos casos de motivos y de vida (Jacobs, 1961; Mumford, 1961).

Una de las primeras claves de esa pérdida de vida y del fracaso de las calles como soporte para la interacción se puede evidenciar en un reporte de 1939 que se le entregara al Congreso de los Estados Unidos sobre el Sistema Interestatal de Autopistas (IHS, Interstate Highway System), del cual, Samuel Schwartz,1 citando el mismo documento, destaca lo siguiente: “Este será un sistema de autopistas interregionales directas, con todas las conexiones necesarias a través y alrededor de las ciudades” (Schwartz, 2015, p. 19).2

Schwartz se detiene allí, en el a través, para destacar justamente la confusión y el desconocimiento de lo que ocurriría cuando, en vez de conectar las ciudades rodeándolas, esta serie de autopistas también las atravesara con la buena intención de traer toda la nueva tecnología de las carreteras a los centros urbanos. Aunque se reconoce que no había malas pretensiones en aquellos ingenieros, han pasado 80 años desde que se entregara aquel reporte y las evidencias de las crisis urbanas consiguientes podrían servir como prueba de la mezcla inadecuada entre la conectividad regional y la accesibilidad local (Gattis & Dumbaugh, 2007). En el centro de esta discusión no hay una falencia matemática ni de ingeniería, sino una confusión de escala y contexto.

La ingeniería vial, con sus modelos de tránsito y su esfuerzo por mantener altos flujos con suficiente seguridad de circulación vehicular y otras cualidades para la eficiencia del transporte por carretera, es una ciencia bien fundamentada, pero al mismo tiempo es altamente incompatible con los centros urbanos donde la observación y las necesidades de las personas deben ser la base de los proyectos (Appleyard, 1981).

A propósito, el mismo Lewis Mumford (1895-1990)3 manifestaba que, si aquellos ingenieros entendieran lo que estaban haciendo, no andarían tan orgullosos de divulgar sus proyectos (Mumford, 1961). Pero el problema de la pertinencia de estas grandes infraestructuras no terminaba, como decía Mumford, en un “enamoramiento por los carros”, sino que era más bien un asunto económico. La construcción de infraestructura vial en las ciudades era vista como una gran oportunidad para generar empleo y para mantener el crecimiento económico (Keynes, 1936), cosa que parecía funcionar, pues inicialmente no se conocían ni se cuantificaban las externalidades negativas: todos los costos sociales y ambientales que traían los acelerados cambios en las dinámicas urbanas por el desplazamiento de las actividades y su efecto sobre el estilo de vida de las personas.

La zonificación y la expansión suburbana marcaron los cambios más importantes en términos de transporte para el desarrollo de las ciudades de mediados del siglo XX. De hecho, como lo indican diversos autores (Bansiter, 2008; Litman, 2010; Mumford, 1961; Urry, 2004), este énfasis en la ingeniería de transporte, en favor del transporte privado, ha generado una especialización del espacio alrededor del automóvil en muchas regiones del mundo. Por ejemplo, la transformación de las calles en grandes avenidas y autopistas monofuncionales dio paso a un nuevo lugar que se consolidaría como uno de los más problemáticos en la actualidad: el espacio de la movilidad urbana entendido como un fin conector y no como un medio integrador.

Si bien este ha sido uno de los fenómenos más generalizado en cuanto a ciudades se refiere, no se presentó de la misma forma ni en los mismos momentos en todas las regiones. Algunos de los primeros pasos para la reorientación del desarrollo urbano se pueden encontrar por los años sesenta y setenta en ciudades europeas que empezaron a sufrir de maneras dramáticas los efectos de las altas velocidades y la ocupación del espacio público por parte de los automóviles. Uno de los casos más relevantes ha sido el de Holanda con su movimiento social Stop de Kindermoord,4 el cual reclamaba sobre la alta mortalidad infantil debido a la prioridad que estaban ganando los carros sobre las personas en entornos cada vez más urbanos.

Fue posiblemente con la evidencia de diferentes efectos negativos de la transformación urbana a favor de nuevos modos de transporte, principalmente carros, que se empezó un estudio más amplio e integral sobre las relaciones entre las necesidades de las personas, los modelos de planificación y los sistemas de transporte. La movilidad como concepto procura reunir todos estos aspectos de primer interés para el adecuado funcionamiento de las ciudades y se consolida como uno de los sistemas estructurantes de cada territorio. Bajo este enfoque, las soluciones de transporte urbano dejaron de construirse para dar respuesta a entornos establecidos y pasaron a ser una parte fundamental de la planificación.

El modelo de movilidad establecido tiene la capacidad de definir, en consecuencia, el modelo de ciudad que se construya, y allí radica la importancia de entender ampliamente la incidencia de los sistemas de transporte elegidos para poder alcanzar las metas que se plantean los planes de desarrollo urbano. Es inadecuado pensar en sostenibilidad urbana si no se hace de forma sistémica y se planifica conjuntamente. Así, la movilidad no solo llega a ser la base de ese arreglo, sino la razón para diversas definiciones. La movilidad urbana reúne esos dos mundos para permitir mejores soluciones y una afortunada anticipación.

Movilidad urbana y desarrollo sostenible (movilidad “sostenible”)

Dado que uno de los temas centrales de esta investigación está asociado con la sostenibilidad, es clave hacer una pausa para aclarar que, aun cuando no hay consenso alrededor de una definición única (Joumard & Gudmundsson, 2010), su concepción teorética actual se puede trazar hasta el informe Nuestro futuro común de las Naciones Unidas, el cual habla de un desarrollo sostenible como “aquel desarrollo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la habilidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias necesidades” (World Commission on Environment and Development [WCED], 1987, p. 5)

De igual manera, en relación con el concepto de “movilidad sostenible” hay un debate abierto sobre su definición. De acuerdo con Litman, el término empezó a emplearse como un lógico paso siguiente al desarrollo sostenible, y se usa para describir modos de transporte y sistemas de planeación del transporte que sean consistentes con las preocupaciones amplias de la sostenibilidad (Litman, 2010).

Por su parte, la definición de “transporte verde” del Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) resalta las dimensiones vitales que componen el concepto:

Un sistema urbano que contribuye a (uno) la sostenibilidad ambiental a través de la protección del clima global, los ecosistemas, la salud pública, y los recursos naturales; (dos) la sostenibilidad económica a través de un sistema de transporte eficiente, justo y asequible que promueve la competitividad económica así como el desarrollo regional balanceado y la creación decente de empleos, y; (tres) la sostenibilidad social al permitir que el acceso básico y las necesidades básicas de los individuos, compañías, y la sociedad se alcancen de una manera segura y consistente con la salud humana y de los ecosistemas, mientras se promueve la reducción de la pobreza y la equidad inter e intra generacional (PNUMA, 2011).

Adicionalmente, puede considerarse que una ciudad avanza hacia la sostenibilidad si cuenta con una amplia participación ciudadana, ofrece una alta calidad de vida a sus habitantes, reduce sus impactos sobre el medio natural, promueve la biodiversidad y cuenta con un gobierno local con capacidad fiscal y administrativa para mantener su crecimiento económico y para llevar a cabo sus funciones urbanas (Echeverri et al., 2016).

Es notable la atención que ha recibido la movilidad en los últimos años y así mismo es importante comprender las perspectivas mundiales sobre desarrollo, urbanismo y cambio climático con las que tiene una estrecha relación. Además, los principios rectores o las reglas acordadas para hablar en términos de sostenibilidad representan una oportunidad formidable para establecer los parámetros que definan claramente el concepto de movilidad sostenible, desde una perspectiva de proceso, es decir, que se puede avanzar, pero también retroceder hacia mayores niveles de sostenibilidad.

La lectura síntesis sobre los tres principios que se describen a continuación deja notas específicas sobre el deber ser de la movilidad urbana. En primer lugar, con base en el Acuerdo de París se plantea que la movilidad debe ser accesible, eficiente, segura y responderá al cambio climático (Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático [UNFCCC, United Nations Framework Convention on Climate Change], 2015