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- Herausgeber: Macelmac
- Kategorie: Fantasy und Science-Fiction
- Sprache: Französisch
Bernard Gabriel – Le Secteur fatal : Quelque part, entre l’île Norfolk et l’archipel de Cook, se trouve un secteur fatal aux paquebots, cargos et steamers qui traversent ses eaux. Rien ne peut expliquer une telle épidémie de naufrages : ni la météo, ni aucun autre phénomène auquel attribuer ces disparitions. Les hypothèses les plus variées circulent dans les milieux informés : ancienne mines dérivant dans le secteur, sous-marin allemand pirate n’ayant pas accepté l’armistice de 1918, collisions, séismes… Henri Rochenave, financé par le richissime mécène Norbert Partrige, lance une mission d’exploration. Elle découvrira…
Cette seconde courte nouvelle de Gabriel Bernard, quoiqu’un peu marquée par l’esprit antiallemand de l’entre-deux guerres, reste divertissante et l’intrigue nous amène sans coup férir à une conclusion inattendue.
Gabriel Bernard, né en 1885 et mort le 4 juin 1934, est un musicologue et écrivain français de littérature populaire. Une partie de son œuvre est signée Pierre de Chantenay. Écrivain prolifique, il est, selon Michel Lebrun, «un excellent exemple de romancier populaire, son œuvre réalisant une synthèse de tous les genres en voie de développement à l’époque». Il crée le personnage de l’inspecteur, puis commissaire Tony, chargé d’un service de contre-espionnage, héros de trois séries de romans.» (Wikipédia) La revue «Almanach scientifique» de 100 pages, parue entre 1921 et 1927, connut en tout et pour tout 6 numéros, dont 4 contiennent une nouvelle conjecturale
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Veröffentlichungsjahr: 2021
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Gabriel Bernard
LE SECTEUR FATAL
1923
bibliothèque macel edition
LE SECTEUR FATAL
A U grand dîner que donnait ce soir-là, à l’occasion de son retour à Paris, le richissime Américain Norbert Partridge, il n’était question que de l’épouvantable série de naufrages qui, depuis quelque temps, décimait les paquebots, de toute nationalité, naviguant dans les mers australes.
Après la guerre, le trafic maritime les États-Unis et l’Australie avait pris un essor formidable.
De San Francisco pour Melbourne et de Melbourne pour San Francisco, les départs de navires, naguère très espacés, étaient devenus quotidiens. Le temps n’était pas éloigné où l’activité de cette ligne serait comparable aux relations transatlantiques entre New-York, la France et l’Angleterre.
Or, depuis quelques mois, les sinistres maritimes s’étaient multipliés dans des proportions qui rappelaient les pires périodes des torpillages boches.
Chose singulière, c’était toujours dans la même région de l’Océan, c’est-à-dire entre l’île Norfolk et l’archipel de Cook, que ces naufrages répétés se produisaient avec une terrible fréquence.
Rien que dans le courant du mois précédent, deux grands paquebots de la Pacifie Star Line, véritables villes flottantes de construction allemande, le Selenos et le Cosmic, internés à San Francisco durant la neutralité américaine, puis passés sous le pavillon de l’Union, avaient péri corps et biens entre l’archipel de Cook et l’île Norfolk.
Ensuite, ç’avait été le cargo hollandais Zuyderzee ; puis deux grands vapeurs anglais, le Warwick et le City of Bristol ; puis deux autres steamers britanniques de plus faible tonnage, le King-Harry et l’Uranus ; un italien, le Carlo-Alberto ; et, enfin, l’un des plus beaux spécimens de la flotte américaine de commerce, le superbe Californian, que ses aménagements, caractérisés par un luxe inouï, avaient fait surnommer « le bateau des milliardaires ».
Si l’on avait connu les circonstances de ces multiples naufrages, répartis sur une période de trente jours et qui s’étaient tous produits sur le même secteur de la même ligne de navigation, on n’aurait pu que déplorer une pareille accumulation de catastrophes maritimes, plaindre les victimes, les armateurs et les compagnies d’assurances. Or, ces naufrages étaient inexpliqués et inexplicables.
Les services météorologiques n’avaient signalé aucune tempête dans la région océanienne en question. Pas de brumes persistantes non plus. Bref, aucun phénomène auquel attribuer un naufrage en pleine mer ou une collision.
Tous les navires disparus, partis normalement, soit de Melbourne, soit de San Francisco, avaient été signalés aux environs de l’île Norfolk ou de l’archipel de Cook, et ils n’étaient pas arrivés à destination. Voilà tout ce que l’on savait…
Trois d’entre eux seulement avaient lancé par télégraphie sans fil le signal de détresse : S.O.S. Un seul, le Californian, avait fait suivre ce signal de l’indication approximative de sa position en mer ; mais lorsqu’un vapeur suédois, le Balticus, touché par le message, était arrivé sur le lieu du sinistre, il n’avait trouvé que quelques menues épaves impossibles à identifier et pas un survivant. Or, il faisait un temps splendide…
Autre particularité étrange : dans cette même région de l’Océan et dans la même période, pas un seul voilier ne fut mentionné comme perdu.
Tous les naufrages concernaient exclusivement des vapeurs, et même surtout des vapeurs pourvus des derniers perfectionnements.
C’était à croire qu’un pirate allemand, ayant réussi à conserver une base secrète dans une des innombrables îles océaniennes, continuait, par delà la guerre terminée, sa besogne meurtrière.
Telle fut bien, d’ailleurs, l’hypothèse à laquelle s’arrêtèrent les autorités maritimes internationales ; mais les investigations de police faites à terre, de même que les croisières spéciales ordonnées à deux navires de guerre, un anglais et un américain, ne donnèrent aucun résultat. Or, trois semaines s’étaient écoulées depuis l’inexplicable naufrage du Californian, le dernier en date des bâtiments perdus en mer entre l’île Norfolk et l’archipel de Cook, et nul autre sinistre analogue n’avait plus été enregistré sur ce que les journaux du monde entier appelaient « le secteur fatal ».
Pourtant, aussi bien en Europe qu’en Amérique et ailleurs, le public continuait à se passionner pour ce mystère tragique, sans précédent dans les annales de la navigation.
Et l’élite de la société parisienne et étrangère qui se trouvait réunie ce soir-là dans le somptueux hôtel que l’Américain Norbert Partridge possédait sur l’avenue du Bois-de-Boulogne, avait un motif tout particulier pour s’intéresser au « secteur fatal » : le maître du logis, en effet, qui venait d’arriver d’Australie à bord de son célèbre yacht l’ Œdipe, avait, tout au début de la terrible période des naufrages précités, effectué sans encombre la traversée de Melbourne à San Francisco.
De là, Partridge avait gagné New-York par le chemin de fer et le Havre par un transatlantique. Entre trente-cinq et cinquante ans, grand, maigre, osseux, les traits énergiques, l’expression impénétrable, les yeux d’une vivacité singulière, Norbert Partridge était une physionomie inoubliable, un de ces êtres qui s’imposent à première vue, qui ont le prestige, qui ont la force.
Cet Américain, qui était venu se fixer à Paris pendant la guerre, avait créé et subventionné nombre d’œuvres, avec une générosité qui lui avait tôt valu la réputation d’un grand philanthrope.
Son train de maison décelait une fortune énorme. Pourtant, Norbert Partridge n’était roi ni de la margarine, ni des pâtes alimentaires, ni de l’acier bruni. Mais on le disait intéressé dans de vastes entreprises très variées.
