Perspektiven einer nachhaltigen Entwicklung E-Book

• Herausgeber: FISCHER E-Books
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 406

Veröffentlichungsjahr: 2011

Beschreibung

Wie sieht die Welt 2050 aus? Szenarien zur Nachhaltigkeit International renommierte Wissenschaftler unterschiedlicher Disziplinen machen eine Bestandsaufnahme in Sachen Nachhaltigkeit: Was ist bisher konkret geschehen, was hat sich geändert und wie wird unser Leben, unsere Welt in der Zukunft aussehen? Dabei werden unser Konsumverhalten, unsere Ernährung und Freizeit im Kleinen ebenso diskutiert wie die Energiewirtschaft, die Arbeitswelt und die Weltpolitik im Großen.

Leseprobe

Herausgegeben von Harald Welzer und Klaus Wiegandt

Perspektiven einer nachhaltigen Entwicklung

Wie sieht die Welt im Jahr 2050 aus?

Sachbuch

Über dieses Buch

Wie sieht die Welt 2050 aus?

Szenarien zur Nachhaltigkeit

International renommierte Wissenschaftler unterschiedlicher Disziplinen machen eine Bestandsaufnahme in Sachen Nachhaltigkeit: Was ist bisher konkret geschehen, was hat sich geändert und wie wird unser Leben, unsere Welt in der Zukunft aussehen? Dabei werden unser Konsumverhalten, unsere Ernährung und Freizeit im Kleinen ebenso diskutiert wie die Energiewirtschaft, die Arbeitswelt und die Weltpolitik im Großen.

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Biografie

Harald Welzer, geboren 1958, ist Direktor des Center for Interdisciplinary Memory Research am Kulturwissenschaftlichen Institut in Essen und lehrt Sozialpsychologie u.a. an der Universität Sankt Gallen.

In den S. Fischer Verlagen sind erschienen: »›Opa war kein Nazi‹. Nationalsozialismus und Holocaust im Familiengedächtnis« (zus. mit S. Moller und K. Tschuggnall, 2002); »Täter. Wie aus ganz normalen Menschen Massenmörder werden« (2005), »Klimakriege. Wofür im 21. Jahrhundert getötet wird.« (2008). Seine Bücher sind in 15 Sprachen übersetzt worden.

Klaus Wiegandt ist Stifter des »Forums für Verantwortung«, der vorliegende Band geht aus dem 7. Kolloquium der Stiftung hervor.

Zuvor erschienen: ›Evolution. Geschichte und Zukunft des Lebens‹, ›Mensch und Kosmos. Unser Bild des Universums‹, ›Die kulturellen Werte Europas‹, ›Die Zukunft der Erde. Was verträgt unser Planet noch?‹, ›Säkularisierung und die Weltreligionen‹ und ›Die Ursprünge der modernen Welt‹.

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Impressum

Covergestaltung: hißmann, heilmann, hamburg

Foto: EDITT Tower, Singapore © T.R.Hanzah & Yeang Sdn. Bhd. (2010)

© S. Fischer Verlag GmbH, Frankfurt am Main 2011

Graphiken: Peter Palm, Berlin

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Dieses E-Book ist urheberrechtlich geschützt.

ISBN 978-3-10-400899-8

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Inhalt

Perspektiven nachhaltiger Entwicklung. Wie die Welt im Jahr 2050 aussieht – und warum man darüber reden muss

Wie weiter mit dem Nachhaltigkeitsthema?

Konkrete Utopien

Locked-in-Strukturen

Die Geschichte der Zukunft unserer Mobilität

Das Jahr 2010 – Auf dem Zenit der Erdölkultur

Die Peak-Oil-Lüge

Apokalypse und Utopie

VW Mobilitätsservice GmbH – Ein Soziallabor zukunftsfähiger Mobilität

»Mit den gleichen Sachen anderes Machen« – Nutzungsinnovationen der Mobilität

»Nutzen statt Besitzen« – Zugang zu Dienstleistungen statt Privateigentum von Dingen

Ein Apollo-Projekt für Schienenverkehr und Mikromobilität

Von Raststätten und Autobahnen

Eine Reise nach New York

Kilogramm und Kilometer – Weniger Mobilität bei besserer Esskultur

Gute Güter – Warentransport auf Schienen, Flüssen und Kanälen

Tempolimit und Tempodrome

Immerläufer, Fußgeher und die Volksgesundheit

»Von der Wiege zur Wiege« – Die Kreislaufwirtschaft in der Verkehrsmittelproduktion

»Die weite Ferne nebenan« – Regionaler Tourismus und grüne Ferienwelten

Knappheit und Kreativität

Zehn Thesen für die Stadt von morgen

1. Alles wird anders: Städtebau und Architektur erfinden sich neu

2. Umbau: vorhandene Städte können umgebaut werden

3. Klimaanpassung: Grünraumplanung ist die Urbanisierungsstrategie der Zukunft

4. Rückeroberung der Straße: Infrastruktur wird zum Freiraum

5. Wasser: Wassermanagement wird prägender Bestandteil der Stadtplanung

6. Gebäude: Anpassungsarchitekturen optimieren ihr Verhältnis zur Umwelt

7. Energie: Nachhaltige Energiegewinnung prägt die Struktur von Stadt und Land

8. Ernährung: Die Ernährung von morgen wird in der Stadt selbst hergestellt

9. Stadtgründungen: In dynamisch wachsenden Gebieten werden neue Formen von Stadt gebaut

10. Ästhetik: Nachhaltigkeit generiert einen utopischen Pragmatismus

Die Politik entkam der Wachstumsfalle. Ein Bericht aus dem Jahr 2050

I. Die Wirtschaft in der Sackgasse

1.1 Eine vergebliche Hoffnung

1.2 Noch einmal am Scheideweg

1.3 Wachstum durch Substanzverzehr

1.4 Substanzerhaltung durch Erwachsenwerden

1.5 Die Umkehr zur Nachhaltigen Entwicklung

II. Die Alternativen zum Wachstum

2.1 Nachhaltige Entwicklung

2.2 Das Ganze der Arbeit

2.3 Gesellschaftliche Integration

2.4 Solide Finanzpolitik

III. Die Politik der Nachhaltigkeit

3.1 Sozialbindung des Kapitaleigentums

3.2 Nachhaltiger Wettbewerb

3.3 Gerechte Verteilung

3.4 Außenwirtschaftliches Gleichgewicht

3.5 Wohlfahrtsorientierung

Literatur

Wie wird die Welt von morgen sein? Szenario Wirtschaft

Das Wesen der ökologisch nachhaltigen Entwicklung und der Schaffung von Wohlstand

Die Kosten einer Entwicklung hin zur ökologischen Nachhaltigkeit

Literatur

Vom grünen Wachstumsmythos zur Postwachstumsökonomie

1. Ökologische Modernisierung als radikalisierter Fortschrittsmythos

2. Wachstumsdämmerung

2.1 Der geplatzte Traum vom entkoppelten Wachstums

2.2 Glück und Gerechtigkeit wachsen nicht mit der Ökonomie

2.3 Peak Oil, Peak Soil, Peak Everything

3. Die Postwachstumsökonomie als Alternative

3.1 Eine zeitökonomische Fundierung von Suffizienz

3.2 Wiedererlangung von ökonomischer Souveränität

3.3 Zeitreise in einen »Transition Town« des Jahres 2050

Literatur

Szenario Arbeitswelt

Prolog

Vorbemerkung: Prognosen, Projektionen, Szenarien, Utopien

Nachhaltigkeit und Arbeit – die Begriffe

Nachhaltiges Arbeiten und gemeinwesenorientierte Ökonomie

Die Entwicklung des globalisierten industriellen Systems

Zur (Re-)Konstruktion einer lokalen Ökonomie

Arbeiten für Soziale Nachhaltigkeit

Widersprüche

Erste Schritte – die Konsumenten

Erste Schritte – die Produzenten

Ein Fazit

Ein Ausblick: Regionalität ist nicht alles

Literatur

Grüne IKT-Dynamik und langfristige Perspektiven globaler Nachhaltigkeit

1. Herausforderungen

2. Informations- und Kommunikationstechnologie und Grüne Innovationsdynamik

IKT-Dynamik, Clustering und Nachhaltigkeitspolitik

3. Digitale Modernisierung und Nachhaltigkeit

4. Szenarios und Politikimplikationen

Internationale Kooperation gefordert

Literatur

Szenario Energie. Vision und Wirklichkeit

Die Abkehr vom Öl – nur wie?

Doch welche Lösungen haben wir eigentlich? Die Chancen der Energiewende

Lösung 1: Kohle inklusive Klimaproblem

Lösung 2: Erneuerbare Energien, ganz ohne Klimasorgen

Effizient: Klimaschutz, der sich selbst finanziert

Drei Krisen mit einer Klappe: Energie, Klima, Wirtschaft

Literatur

Szenario Ernährung

Menschliche Ernährung und Bevölkerungswachstum

Vergleich von Industrie- und Entwicklungsländern

Globalisierung aus regionaler Perspektive

Menschliche Ernährung aus ökologischer Perspektive

Szenario Ernährung 2050

Gemeinsinn und Vorsorge statt Wachstum und Ausbeutung

Pflanzenzüchtung, Nahrungsproduktion und Umwelt

Jeder ist gefordert

Literatur

2050: Die demokratische Frage heute

Die Zeit läuft davon

Demokratiequalität und Klimaperformanz – eine offene Frage

Mängel globalen Regierens

Was tun?

Demokratie 2050

Literatur:

Drei Wellen globalen Wandels. Global-Governance-Dynamiken in der ersten Hälfte des 21. Jahrhunderts

Die erste Welle globalen Wandels – Ökonomische Entgrenzung und Weltprobleme

Global Governance jenseits des Nationalstaates

Die zweite Welle globalen Wandels – Tektonische Machtverschiebungen und das Ende der westlichen Dominanz

Wie kann eine friedliche Machttransformation gelingen?

Die dritte Welle globalen Wandels – der Klimawandel verändert Weltwirtschaft und -politik nachhaltig … so oder so

Low Carbon Economy als Ausweg aus der Klimakrise

Weltpolitische Szenarien

Wie ist es um die Kooperationsfähigkeit des Menschen zur Bewältigung des globalen Wandels bestellt?

Literatur

Klimaverantwortung als Verteilungsproblem

Normative Ausgangspunkte

An welchen Prinzipien sollte sich die globale Klimapolitik orientieren?

Jenseits des Verursacherprinzip

Literatur

Eine neue Charakterisierung des guten Lebens

Literatur

Autorinnen und Autoren

Harald Welzer & Klaus Wiegandt

Perspektiven nachhaltiger Entwicklung. Wie die Welt im Jahr 2050 aussieht – und warum man darüber reden muss

Alle wesentlichen Entwicklungen in Bezug auf Nachhaltigkeit laufen in allen Gesellschaften auf dem Globus in die falsche Richtung. Daher ist eine weitere Zeit des »Leisetretens« nicht mehr zu verantworten. Um die Zivilgesellschaften wachzurütteln, müssen wir den Spagat wagen und einerseits den Menschen ein realistisches Bild vom schier unersättlichen Ressourcen- und Energieverbrauch und den damit verbundenen Überlastungen der Ökosysteme der Erde sowie den uns verbleibenden Handlungsoptionen zeichnen. Andererseits müssen wir gleichzeitig die gute Botschaft vermitteln, dass eine nachhaltigere Welt von morgen mehr und neue Lebensqualität bringen kann: zum Beispiel Zeitwohlstand, befriedigende soziale Beziehungen, Gesundheit, Glück und Solidarität.

Vor diesem Hintergrund haben international renommierte Wissenschaftler im März 2010 vor etwa 160 Teilnehmern an sechs Tagen in der Europäischen Akademie in Otzenhausen Perspektiven nachhaltiger Entwicklung interdisziplinär und engagiert mit dem Teilnehmerkreis diskutiert. Ihre konkreten Utopien sowie die einer Reihe anderer Autoren, die wir nach dem Symposium angefragt haben, finden sich im vorliegenden Band.

Wie weiter mit dem Nachhaltigkeitsthema?

Die Frage nach den Perspektiven nachhaltiger Entwicklung ist alles andere als neu: Der Bericht zu den »Grenzen des Wachstums« vom Club of Rome ist bereits vor vier Jahrzehnten erschienen, und auch die Umwelt- und Klimakonferenzen von Stockholm (1972), Rio de Janeiro (1992), Kyoto (1997), Johannesburg (2002) bis Kopenhagen (2009) haben hinsichtlich ihrer Wegweiserfunktion für die künftige Entwicklung eine eher schwindende Bedeutung. Es scheint, je deutlicher die Probleme werden, desto zögerlicher zeigt sich die Staatengemeinschaft, wenn sie verbindliche Abkommen beschließen soll. Seit den 1970er Jahren haben sich eine Menge Institute zur Erforschung ökologischer Problemlagen und der Veränderung von Verbraucherverhalten etabliert, Lehrstühle für Nachhaltigkeit sind eingerichtet worden, und sogar ganze Hochschulen widmen sich diesen Themen. Der Haken bei solchen durchaus erfreulichen Entwicklungen ist nur: Alle spielen sich im Bereich der klassischen Aufklärung – also der Generierung und Vermittlung von Wissen – ab und setzen auf das kognitive Vermögen von Menschen. Die zugrundeliegende Vorstellung ist dabei, dass die Einsicht in falsches Verhalten schon den Keim für ein anderes, besseres Handeln in sich trage. Aber diese Annahme ist, wie uns die Sozialpsychologie ebenso lehrt wie die Alltagserfahrung oder die Kopenhagen-Konferenz, falsch. Wäre sie richtig, würden Menschen, die um den gefährlichen Klimawandel und seine verheerenden Folgen wissen, sofort ihren CO2-aufwendigen Lebensstil verändern, aufhören, Rindfleisch zu essen, Flugreisen zu machen und Auto zu fahren oder, wenn sie Politiker sind, die dringend notwendigen Maßnahmen zur CO2-Reduktion beschließen. Tun sie aber nicht.

Konkrete Utopien

Tatsächlich scheint sich in den vergangenen Jahrzehnten vor allem die Art verändert zu haben, in der man über Umwelt- und Klimaprobleme spricht, nicht aber die Praxis des global weiterwachsenden Ressourcenverbrauchs und der jährlich steigenden Emissionsmengen. Die Grenzen der Aufklärung liegen also in der Praxis, und deshalb haben wir eine Reihe von renommierten Wissenschaftlern gebeten, konkrete Utopien zu entwerfen, wie eine nachhaltige Nahrungsmittelversorgung, eine nachhaltige Mobilität, eine nachhaltige Governance etc. im Jahr 2050 tatsächlich aussehen können. Diese Bitte geht auf die Überlegung zurück, dass wir Bilder und Geschichten über die Attraktivität einer nachhaltigen Welt brauchen, um Menschen für eine Änderung ihres Lebens und ihrer kulturellen Praktiken zu begeistern. Solange die Notwendigkeit, eine nachhaltige und postcarbone Gesellschaft zu schaffen, immer nur negativ mit Katastrophenszenarien und der dazugehörigen »Es ist fünf vor zwölf«-Rhetorik begründet wird, werden Menschen immer nur »Verzicht« hören, wenn »Veränderung« gesagt wird.

Aber die Fortentwicklung besonders unseres Typs von Gesellschaft hin zur Zukunftsfähigkeit kann ein durchaus lustvolles und auch subjektiv gewinnbringendes Projekt sein, vor allem, weil in den reichen Gesellschaften Handlungsspielräume zum Umsteuern vorliegen, die arme Gesellschaften nicht haben. Deshalb sind wir in der Pflicht, ein nachahmungsfähiges Modell nachhaltiger Lebens- und Wirtschaftsformen zu entwickeln, das einen Gegenentwurf zu der sich globalisierenden Leitkultur der Verschwendung und Verschmutzung liefert. Und wir können den Umbau hin zur nachhaltigen Gesellschaft als positiv beschreiben, indem wir darauf hinweisen, dass der Status quo mit einer unendlichen Fülle von Verzichtsleistungen erkauft ist – etwa mit dem Verzicht auf keine Lärmbelästigung, wenn man in der Stadt, an befahrenen Straßen oder in Einflugschneisen von Flughäfen wohnt; mit dem Verzicht auf Wohlbefinden, wenn man einer gesundheitsgefährdenden Tätigkeit nachgehen muss, oder mit dem Verzicht auf Kinder, wenn die Karriere- und Mobilitätsmuster keine Vereinbarkeit von Beruf und Familie erlauben. Das alles sind Verzichtsleistungen unterschiedlicher Intensität, die Menschen erbringen, ohne dass ihnen auffällt, dass alles dieses nichts Naturgesetzliches ist, sondern Ergebnis von Fehlentwicklungen.

Locked-in-Strukturen

An Fällen des Scheiterns ganzer Gesellschaften hat Jared Diamond in seinem Buch »Kollaps« gezeigt, dass Kulturen, deren Überleben durch veränderte Umweltbedingungen auf dem Spiel steht, genau die Strategien beibehalten und sogar noch intensivieren, mit denen sie jahrhundertelang erfolgreich waren. Wenn also die Böden durch Erosion und Degradation nicht mehr genug hergeben, versucht man, durch Düngung und kürzere Regenerationsphasen »mehr« und damit in der Regel das Letzte herauszuholen. Tatsächlich ist die verhängnisvollste Überlebensstrategie von Gesellschaften, die mit Ressourcenknappheiten konfrontiert sind, die noch vorhandenen Ressourcen intensiver und damit schneller auszubeuten und auf diese Weise den eigenen Untergang zu beschleunigen. Unwillkürlich fällt einem dabei die expansive Strategie von heutigen Gesellschaften ein, die vom Öl abhängig sind: Man fördert den Treibstoff der Industriegesellschaften unter immer größeren Risiken und mit immer höheren Umweltkosten. Diese enorme Risikobereitschaft verweist auf den Suchtcharakter, den unsere energieintensiven Lebensstile und Gewohnheiten haben und zugleich auf einen noch wichtigeren Aspekt: Lebenswelten bestehen aus materiellen, institutionellen und mentalen Infrastrukturen – also aus dem Bereich der Produktion, der Administration und den Routinen und Gewohnheiten des Alltags. Alle drei Typen von Infrastrukturen entwickeln eine enorme Trägheit. Wenn man etwa an die zentralisierte Energieversorgung, die dafür erforderlichen Leitungsnetze und dafür geschaffenen Versorgungssysteme denkt, wird einem schlagartig klar, wie schwierig die Transformation zur notwendigen dezentralen Versorgungsinfrastruktur mit erneuerbaren Energien ist. Die vorhandenen Strukturen wirken wie ein Locked-in-Syndrom: man ist in dem gefangen, was historisch installiert worden ist. Dasselbe gilt für die gebauten Infrastrukturen in den Bereichen Wohnen und Mobilität – und eben auch für das, was man kulturell für überlebensnotwendig hält. In diesen mentalen Locked-ins erscheint es Menschen als das Natürlichste der Welt, dass Kinder in modernen Gesellschaften als Allererstes lernen, dass man nicht auf die Straße laufen darf, weil man da überfahren werden könnte. Solches Lernen ist zweifellos sinnvoll, macht aber die Tatsache vergessen, dass es nicht gottgegeben ist, dass unsere Welt mit dem betonierten und asphaltierten Infrastrukturen der automobilen Kultur durchzogen ist. Mit anderen Worten: Eine Welt, die von der scheinbar unaufhörlichen Nutzung fossiler Ressourcen geprägt ist, befindet sich nicht nur außerhalb der Köpfe der Menschen, sondern auch in ihnen – in ihren Mentalitäten, Routinen, Gewohnheiten und Deutungsmustern.

Vor diesem Hintergrund wird klar, dass der notwendige Umbau von der carbonen zur postcarbonen Gesellschaft ein Projekt ist, das von seiner Eindringtiefe in die Lebenswelten und kulturellen Praktiken her gigantisch ist. An den mentalen Infrastrukturen stößt die klassische Aufklärung an ihre Grenze: Sie erreicht nämlich lediglich den kognitiven Teil unseres Orientierungsapparats; der weitaus größere Teil unserer Orientierungen, der über Routinen, Deutungsmuster und unbewusste Referenzen – kurz: über den Habitus – organisiert ist, bleibt davon völlig unbeschadet.

»Bildung für nachhaltige Entwicklung« kann sich daher nicht mehr nur auf die klassische Bildungsarbeit beschränken, die allein auf das kognitive Vermögen der Menschen setzt. Es geht heute vielmehr um die Entwicklung von handlungsorientierten, interaktiven Bildungsprogrammen, die an den eigenen Bedürfnissen, Fähigkeiten und Engagementbereitschaften der Menschen ansetzen und damit einen positiven, identitätsträchtigen Zugang zur Nachhaltigkeit eröffnen.

In Konsumgesellschaften erzählt jedes Produkt eine Geschichte über seinen Nutzer, wie eben ein Flughafen eine Geschichte über unsere Vorstellungen von Mobilität und ein Autohaus eine Geschichte über unsere Liebe zur Geschwindigkeit erzählt. So betrachtet, ist die Welt des angeblichen homo oeconomicus eine Welt der Gefühle, Wünsche, gelernten Bedürfnisse und nur zu begrenzten Teilen von Rationalität geprägt, und so handfeste Dinge wie die Wachstumsraten eines Unternehmens und das Funktionieren eines Arbeitsmarktes hängen von solchen nur scheinbar weichen Faktoren wie Emotionen und Identitäten ab – von Geschichten, in die die Mitglieder einer Gesellschaft sich einschreiben können.

Deshalb hängt die Zukunftsfähigkeit unserer Welt von der Geschichte ab, die wir über sie erzählen können. Die üblichen Argumente und Rhetoriken zur Nachhaltigkeit erzählen keine Geschichte, oder allenfalls eine negative. Sie sagen immer nur, dass etwas Furchtbares geschieht, wenn man so weitermacht wie gewohnt – während sich zugleich in der Lebenswelt der Menschen, in ihrer praktischen Erfahrung gar nichts Furchtbares zeigt. Auf diese Weise vergrößert die traditionelle Nachhaltigkeitskommunikation sogar noch den Abstand zwischen Wissen und Handeln, den sie ja so dringlich verringern will. An die Stelle der nachhaltig erfolglosen, unattraktiven und unsinnlichen Katastrophenkommunikation muss also eine ganz andere Geschichte treten: eine, die davon erzählt, was die Potentiale und Perspektiven auf dem Weg zu einer besseren Welt als der heutigen sind. Die davon erzählt, dass es auch mit persönlichem Lustgewinn und Spaß verbunden ist, wenn man beginnt, Dinge anders zu machen als bislang – wenn man beispielsweise seine Ernährung umstellt und seine Urlaubsgewohnheiten verändert, indem man sich mehr Zeit nimmt für beides statt weniger, sich am Geschmack saisonalen Gemüses aus der eigenen Region freut und den Produzenten womöglich sogar persönlich kennt. Das sind nur Kleinigkeiten – zugegeben –, aber schon die deuten an, dass eine postcarbone Welt mit weniger Mobilität, weniger Energieaufwand, weniger Asphalt, Beton und Lärm keine rückschrittliche Welt voller Verzichtszumutungen ist, sondern sich an einem ganz neuen Paradigma, nämlich am physischen und psychischen Wohlergehen, man könnte auch sagen: am Glück der Einzelnen, orientiert und ein beträchtliches Mehr an Lebensqualität bietet.

Aber diese Lebensqualität braucht Anschaulichkeit, Bilder und Geschichten. Man muss eine Vorstellung darüber entwickeln, wohin man gelangen kann, wenn man sich auf den Weg macht – ohne eine solche durchaus auch utopische Zielbestimmung bleiben Aufbruchs- und Veränderungsaufforderungen immer an etwas Negatives gebunden und bewirken daher nicht mehr als eben Appelle, die man auch noch vier weitere Jahrzehnte ermüdungsfrei wiederholen könnte, ohne dass sich viel ändern würde. Unsere Autoren trauen sich – unterschiedlich vorsichtig oder wagemutig –, Bilder von und Wege zu einer nachhaltigen Welt zu entwerfen, und oft blitzt dabei auf, wie vernünftig und realistisch die konkrete Utopie und wie unvernünftig und illusionär im Vergleich dazu das Festhalten an unseren gegenwärtigen Praktiken ist, das die Überlebensgrundlagen für große Teile der Menschheit in den nächsten Jahrzehnten völlig zerstören wird.

Wir wissen genug. Nicht nur darüber, wie groß das Zukunftsproblem der Menschheit ist. Sondern auch darüber, welchen Weg man einschlagen muss, um es kleiner zu machen und den sich schließenden Zukunftshorizont wieder zu öffnen. Es ist ein Gebot der Verantwortung, dazu beizutragen. Aber, wie die einzelnen Beiträge dieses Bandes zeigen, ist es auch ein ungeheuer vielversprechendes, spannendes, lehrreiches Unterfangen, die Welt zu verändern.

Neben dem Dank, der allen Autorinnen und Autoren dieses Bandes zukommt, möchten wir uns bei den Zuhörerinnen und Zuhörern für ihr intensives Interesse und ihre kritischen Fragen bedanken, die nicht nur das Kolloquium belebten, sondern auch zu späteren Ergänzungen der Vortragstexte führten. Darüber hinaus geht unser herzlicher Dank für die sorgfältige Redaktion der Texte und des Bandes an Dana Giesecke und last but not least an Frau Annette Maas für die perfekte Organisation des Kolloquiums.

Stephan Rammler

Die Geschichte der Zukunft unserer Mobilität

Festrede zum 40-jährigen Jubiläum der VW-Mobility-AG am 30. November 2050

Zum Jubiläum der VW Mobilitätsservice GmbH soll ich Rückschau halten auf die vier Jahrzehnte der Firmengeschichte während der Zeit der großen Transformation zu einer Welt ohne Erdöl. Ironischerweise bin ich vor genau vierzig Jahren gebeten worden, Vorschau zu halten auf den heutigen Tag und eine konkrete Utopie zur Zukunft unserer Mobilität um 2050 zu entwerfen. Ich habe damals abgelehnt. Es schien mir fahrlässig, so weit in die Zukunft orakeln zu wollen. Wäre es nicht vermessen gewesen, damit nahezulegen, dass es einem Einzelnen möglich sei, sich Lösungen auszudenken für den Umbau unserer komplexen Zivilisation, deren Entstehung als die Summe der Intelligenz, der Iteration der Hoffnungen und Heilsversprechen und eben auch der großen Irrtümer vieler Generationen vor uns zu verstehen ist? Dabei hatte ich vorher immer versucht, Bilder einer radikal alternativen Gesellschaft und einer neuen kollektiven Wohlstandsvorstellung zu erzeugen. Denn uns fehlte ja gerade die Orientierung, es fehlten positive Visionen einer funktionierenden neuen Kultur. Uns fehlte sozusagen das innere Leitbild eines neuen Kontinentes, zu dem wir uns hinwenden konnten, so wie es in den Auswanderern, den »Amerikafahrern des Kopfes«, lebendig war, lange bevor sie tatsächlich aufbrachen, um in der Neuen Welt ein besseres Leben zu finden. Etwas hatte sich verändert um 2010 herum. Ein Umbruch deutete sich an, und es wurde damals viel über die Zukunft spekuliert und gestritten. Wir alle waren unsicher geworden. Die Zukunft schien auf einmal weniger fassbar als all die Jahrzehnte zuvor. Viele Entwicklungen mit schwer zu durchschauenden Folgen kamen zusammen. Es musste jederzeit mit großen Störungen des üblichen Verlaufs gerechnet werden. Und solche »Wild Cards« würden natürlich auch die konstruierte Sicherheit einer Szenariowirklichkeit zerstören können. Wozu dann noch Szenarien formulieren? Trotzdem gab es Warnungen von Wissenschaftlern und Schriftstellern, die sich aus der betrachteten Problemwucht der Gegenwart ergaben. Das hatte übrigens mit Moralität nicht viel zu tun. Es ging den meisten schlicht darum, einen Job gut zu machen und wie ein Lehrer zu begründen, warum zwei und zwei vier ergibt. Es ging um Empirie und logische Ableitung. Zwei Kollegen hatten damals ein Buch mit dem vielsagenden Titel »Das Ende der Welt, wie wir sie kannten« veröffentlicht. Das traf die Stimmung in manchen vorausschauenden Kreisen. Der Titel brachte ihr Lebensgefühl auf den Punkt. Es gab eine latente Gemeinschaft der Veränderungsbereiten, die reif waren für Einsichten und neue Schritte und die zugleich eine riesige Angst hatten.

Das Jahr 2010 – Auf dem Zenit der Erdölkultur

Stellen Sie sich die Situation der damals lebenden Generationen in den westlichen Industrienationen einmal vor und sortieren Sie sie vom Jahr 2010 ausgehend in einer Zeitleiste von minus 2000 Jahren in die Vergangenheit und plus 2000 Jahren in die Zukunft ein. Diese Generationen standen auf der absoluten Spitze des historisch jemals erreichten Energieverbrauchs und zugleich auf dem Höhepunkt des Ölzeitalters, das etwa 200 Jahre zuvor begonnen hatte. Mit dem Öl entstand eine Kultur, die in manchen Teilen der Welt paradiesischer war, als es sich die Alten in ihren kühnsten Vorstellungen vom Paradies vorstellen konnten, und in den meisten anderen Teilen der Hölle sehr nahe kam. Das Öl hatte eine evolutionär nicht vorgesehene Wachstumsblase der Wirtschaft, der Nahrungsmittelproduktion und der Bevölkerungsentwicklung in jeder Hinsicht ermöglicht, und es war am Ende an allem beteiligt. 95 Prozent aller industriell gefertigten Produkte hingen damals vom Erdöl ab, und im Zentrum von allem stand die fossil befeuerte Mobilität, die diesen Take-off letztlich erst ermöglicht hatte. Wir standen vor der Aufgabe, den Abstieg vom Ölgipfel planen zu müssen. Die Herausforderung war es, in kurzer Zeit neue Technologien zu entwickeln, aber zu begreifen, dass Technologie nur sinnvoll im Rahmen integraler Lebensstile ist. Wir mussten zu neuen Formen einer stabilen Gleichgewichtsökonomie finden. Wir brauchten dezentrale Formen des Wohnens, der Mobilität, der Energieversorgung und der Landwirtschaft. Es ging darum, Lebensqualität anders als materiellen Wohlstand zu definieren, die unwirklichen Maßstäbe der fossilen Epoche wieder auf ein menschliches Maß zu verkleinern und letztlich eine Kultur der Dauerhaftigkeit, der Solidarität und der Achtsamkeit in einer Welt zu erschaffen, die in jeder Hinsicht auf Wachstum, Bewegung und Beschleunigung fixiert war.

Die Peak-Oil-Lüge

Doch erst mal gab es einen Streit um die voraussichtliche Verfügbarkeit des Erdöls. Die Ölkonzerne und Förderländer behaupteten wider besseren Wissens, es würde noch viele Jahrzehnte reichen, dabei waren wir 2010 schon längst auf dem Höhepunkt der Förderung angelangt. Die Exportländer hatten die Welt jahrzehntelang über die Reserven und die tatsächliche Ergiebigkeit ihrer Quellen angelogen, denn einer perversen Logik entsprechend legte die OPEC die zulässigen jährlichen Fördermengen ihrer Mitglieder nach den angegebenen Reserven fest. Je höher die Reserve, desto höher die Fördermenge und damit der Gewinn. So wuchsen die Reserven paradoxerweise von Jahr zu Jahr, obwohl trotz bester Technologie jedes Jahr weniger neue Quellen entdeckt wurden und der weltweite Verbrauch durch den Forschritt in den Schwellenländern massiv anstieg. Bald wurden um die Vorherrschaft in den noch verbleibenden erdölreichen Regionen des Mittleren Ostens Kriege geführt, es wurden mit horrenden Aufwendungen und enormen ökologischen Folgen Ölsände in Kanada erschlossen und in der Tiefsee gebohrt.

Apokalypse und Utopie

Doch der »Peak Oil« war unvermeidlich. Wenige wollten die Zeichen deuten und einsehen, dass das Erdöl nun sehr viel teurer werden und in absehbarerer Zeit versiegen würde. Die meisten Menschen lehnten es schlichtweg ab, sich eingehender mit der Frage zu beschäftigen, welche Folgen der Entzug der wichtigsten Energiequelle für unsere Zivilisation haben würde. Es gab eine psychologische Barriere, nicht mehr abweisbare Fakten zu deuten. Und dort, wo die Fakten nicht geleugnet wurden, entstand ebenfalls auch kein Impuls zu handeln. Das galt genauso für den Klimawandel, das Bevölkerungswachstum, die sich zuspitzende Welternährungssituation, die längst erreichten landwirtschaftlichen Produktionslimits, die Wasserknappheit, die Urbanisierung und die Fluchtbewegungen aus den unwirtlich gewordenen Regionen der Welt. Das alles zusammen erzeugte die einfache Formel einer eigentlich absehbaren Katastrophe: Immer mehr Menschen lebten auf immer engerem Raum, verbrauchten immer mehr Energie und Rohstoffe und erzeugten dabei immer mehr Emissionen und Altlasten. Was wird werden, fragten sich manche und entwarfen Bilder einer untergehenden Welt. Andere kauften Waffen und Gold, lagerten Vorräte ein, modernisierten ihre Wohnhäuser, um bestehen zu können in der Zeit des von ihnen erwarteten großen Wandels. Und der traf ja dann auch ein, und er war gewaltig, grundstürzend und alles mitreißend. Wenn Sie fragen, was sich verändert hatte: tatsächlich einfach alles. Aber es kam dann doch auch anders, als wir dachten und befürchteten. Denn der Wandel war eines nicht: inhuman. Das war die große Überraschung wider alle kulturgeschichtliche Erfahrung vom bisherigen Verhalten von Menschen in Krisensituationen und Knappheitsphasen. Die Probleme waren riesig und es gab Konflikte, aber letztlich überwog der Wille, mit Kreativität aus dem noch Vorgefundenen das Beste zu machen und die Welt noch einmal völlig umzubauen. Wir lernten dabei Schritt für Schritt, denn einen Masterplan konnte keiner haben. Wir suchten den Weg beim Gehen und kamen schließlich dort an, wo wir heute wieder ganz gut und sicher stehen können. Ich könnte hier noch viel darüber spekulieren, wie das möglich war. Aber das ist nicht meine Aufgabe. Entscheidend ist, dass es möglich war und besonders für unsere Mobilität enorme Auswirkungen hatte. Darüber will ich nun berichten und in schlaglichtartigen Episoden beschreiben, wie radikal sich unsere Raumüberwindung von damals bis heute verändert hat und wie gut der Wandel bei allen Schwierigkeiten doch gelungen ist.

VW Mobilitätsservice GmbH – Ein Soziallabor zukunftsfähiger Mobilität

2010 geschah in der Automobilregion im Südosten des deutschen Bundeslandes Niedersachsen Unerwartetes. Die Volkswagen AG gründete eine Tochterfirma mit dem Namen VW Mobility, Mobilitätsservice GmbH. Spezialisten der Mobilitätsforschung des Konzerns, des Flottenmanagements, der IT-Bereiche und der Geschäftsfeldentwicklung der VW Leasing Bank wurden zusammengeführt, um die lange diskutierte Idee Wirklichkeit werden zu lassen, ein Dienstleistungsunternehmen für Mobilität zu gründen. Während man in Asien mit Autos viel Geld verdiente, wollte man Braunschweig und Umgebung zu einer Modellregion für Nutzungsinnovationen der Mobilität machen. Später wurde erkennbar, dass weitblickende Teile des Managements schon seit längerer Zeit Sorge über die Zukunft ihres Unternehmens hatten und einen rechtzeitigen Versuch machen wollten, sich wenigstens in einer regionalen Nische aus der Pfadabhängigkeit der fossilen Technologie zu befreien, bevor die finanzielle und mentale Handlungsfähigkeit in den Abwehr- und Überlebenskämpfen einer Ressourcenkrise möglicherweise gänzlich verloren gehen würde. Viele Gründe sprachen zu diesen Zeitpunkt für diesen Schritt: VW verdiente so viel wie nie zuvor, die Klimadebatte übte einen immer größeren Druck auf die Autobauer aus, sich in Richtung Nachhaltigkeit zu bewegen, und schließlich wurde die Frage der Ressourcenendlichkeit intern weitaus besorgter gesehen, als man sich das anmerken ließ. Auch das Elektroauto – das sah man nun langsam sehr klar – würde nicht das erhoffte Messiasgefährt zur Rettung der Dinosaurier sein, auf das man zunächst gehofft hatte. Es würde im Gesellschaftsmodell der Massenmotorisierung das Verbrennungsauto nicht einfach funktional äquivalent ersetzen können – alles liefe weiter wie bisher und die Autoindustrie wäre gerettet. Nein, auch das Elektroauto würde mit Ressourcenengpässen bei der Batterieherstellung und der Fahrgestellproduktion zu kämpfen haben – woher sollte denn zu der Zeit der ganze Leichtbaukunststoff kommen, wenn nicht vom Erdöl, die smarten Biokunststoffe waren damals ja noch nicht erfunden –, und es war mit einem prinzipiellen Reichweitendefizit behaftet, das sich nur im Verbund mit anderen Verkehrsträgern und also neuen Geschäftsmodellen würde lösen lassen. Eine besondere Sorge trieb vor allem die Gewerkschaftler im Aufsichtsrat um, und sie fanden damit viele Verbündete in der Regionalpolitik. Was würde aus der Region werden, wenn die Treibstoffpreise explodieren und niemals wieder fallen würden, wenn damit nicht nur die Produktion, sondern auch der Betrieb von Autos sehr viel teurer und irgendwann für die meisten Menschen unmöglich werden würde? Die automobilindustrielle Monokultur der Region würde in einer gigantischen Arbeitslosigkeit und einer sozialstrukturellen Abwärtsspirale münden. Die Wirtschaftsstruktur der Region würde man zwar nicht sofort radikal ändern können, so der Gedanke, wohl aber die Abhängigkeit vom einzigen, jetzt noch erfolgreichen Produkt, zugunsten einer größeren Produktvielfalt und vor allem dem Aufbau von Dienstleistungskompetenz für den Betrieb von integrierten Verkehrsangeboten. Vielleicht würde man irgendwann sogar in die Produktion und den Betrieb von öffentlichen Verkehrsmitteln investieren. Alles war möglich. Nötig aber war zunächst ein überschaubares Reallabor, das man neben Testzwecken vor allem für eines nutzen konnte: das sichtbare, funktionierende und erlebbare Beispiel einer anderen Mobilität zu erschaffen und zu vermarkten als Leitbild einer nachhaltigen Zukunft. Das war wirklich revolutionär und kam genau zum richtigen Zeitpunkt.

»Mit den gleichen Sachen anderes Machen« – Nutzungsinnovationen der Mobilität

Der Grundgedanke von VW Mobility war zunächst kein anderer als der einer intelligenten und kreativen Nutzung und Verknüpfung der gegebenen Verkehrsinfrastrukturen und -produkte. Mit Hilfe firmeneigener IT-Spezialisten begann man mit dem Aufbau eines Netzwerks auf der Basis des mobilen Internets für den gesamten Großraum Braunschweig. Bald konnte jeder Kunde mit seinem Handy seine gesamte Mobilität organisieren: Car-Sharing-Autos buchen, Fahrräder entleihen, kleine Elektrofahrzeuge mieten, eine elektronische Mitnahmebitte verschicken oder ein Zug- oder Busticket kaufen. Überall in der Stadt wurden dezentrale Mobilitätsstationen aufgebaut, an denen die Fahrzeuge stationiert waren, später wurden die Stationen ergänzt durch den offenen Zugang zu Fahrzeugen im gesamten Stadtraum. Die Fahrzeuge wurden mit dem Handy freigeschaltet und die Kosten für die Nutzung automatisch abgebucht. VW Mobility war eine Art Mobilitätsmakler, der mit allen anderen Betreibern von Verkehrsmitteln in der Stadt und überregional kooperierte, auch mit den Privatbesitzern von Autos. Dazu wurden in regelmäßigen Abständen an gut sichtbaren Stellen im Straßenraum Haltestellen für Privat-Pkw eingerichtet. Hier standen dann die elektronischen Anhalter, die über ihr Handy eine Mitnahmebitte über das von der VW Mobility organisierte Netzwerk gesendet hatten. Bald wurden immer mehr E-Fahrzeuge im Flottenbetrieb eingesetzt, ab 2020 dann nur noch. Das hatte den Vorteil, dass diese Fahrzeuge dort eingesetzt wurden, wo sie am effizientesten waren: auf kurzen, vielfältigen Wegen im städtischen Raum, wo sie wenig Platz verbrauchten und leise und emissionsfrei unterwegs waren. Die technischen Serviceleistungen und das Aufladen konnte an den Stationen direkt vom Anbieter übernommen werden. Im Grunde waren die Mobilitätsdienste eine Art Markteinführungshilfe für die neue Elektrotechnologie. Im Flottenbetrieb konnte VW die selbst hergestellten E-Fahrzeuge profitabel betreiben, die von privaten Kunden im ersten Schritt wohl nie gekauft worden wären. Mit der Zeit wurde die Technik bekannt und einschätzbar und auch privat nachgefragt. Außerdem war der Flottenbetrieb enorm ressourceneffizient, da ein- und dasselbe Fahrzeug im Idealfall 24 Stunden am Tag im Einsatz war, während Privat-Pkw im Durchschnitt 23 Stunden am Tag nicht bewegt wurden. VW Mobility wurde ein Erfolgsmodell, kooperierte mit den öffentlichen Mobilitätsanbietern wie der Deutschen Bahn AG und baute mit der Zeit ein sehr erfolgreiches Dienste- und Abrechnungsnetzwerk auf, in dem auch Privatpersonen Transportdienstleistungen, Hol- und Bringdienste, Reparaturdienste, später auch Pflege- und Cateringservices anbieten konnten. Dabei entstand eine völlig neue Form von Regionalwährung: die Mobilitätspunkte. Das war zunächst vor allem für Rentner, Erwerbslose und Geringverdiener eine gute Möglichkeit, sich etwas dazuzuverdienen. Sie konnten zum Beispiel mit ihren Fahrzeugen Arzt- und Apotheken-Shuttle-Dienste für Kranke und Gebrechliche leisten. Dafür bekamen sie auf ihrem Mobility-Konto Mobilitätspunkte gutgeschrieben, die für Benzin, Fixkosten oder weitere Mobilitätsdienste wie Bus- oder Zugfahrten verbraucht werden konnten. Es gab ganze Dörfer im ländlichen Gebiet der Modellregion, in denen viele ältere Menschen ihr eigenes Auto aufgaben und sich auf diese Weise die Dienste eines rüstigen Rentners oder arbeitslosen Nachbarn teilten. Im Endeffekt kostete es alle weniger, und einige konnten davon sogar noch ein wenig besser leben.

»Nutzen statt Besitzen« – Zugang zu Dienstleistungen statt Privateigentum von Dingen

Weniger Produkte durch kluge Organisation und Netzwerkbildung effizienter nutzen: Das also war die Firmenphilosophie der VW Mobility, und ihr Kapital bestand aus ihrer professionellen Verknüpfungskompetenz. Bald war die Firma in der Modellregion ein fester Bestandteil des regionalen Markenimages. Als die Ressourcenpreise wirklich drastisch anstiegen, bewies sich, dass die Gründung der VW Mobility die richtige Zukunftsstrategie der VW-Manager gewesen war. Etwa ab dem Jahr 2020 stiegen die Erdölpreise so massiv, dass weltweit die Nachfrage nach neuen Benzinautos drastisch einbrach. Die Leute hatten aufgrund der sich verschlechternden Lage immer weniger Geld, fuhren ihre alten Kfz immer weniger und wenn, dann bis zum bitteren Ende. Nachgefragt waren nun – wenn überhaupt noch – die kleinsten und sparsamsten Fahrzeuge, die ausgereiften E-Autos und vor allem die neuen Mikromobilitätsprodukte in der Angebotspalette, die die Autobauer mit Hilfe staatlicher Forschungs- und Entwicklungsunterstützung und Beschaffungsinitiativen seit 2015 sehr schnell zur Marktreife gebracht hatten und mit denen sie insbesondere in den engen Ballungsregionen Südostasiens großen Erfolg hatten. Die Angebote der VW Mobility wurden mit jeder Preissteigerung und mit jedem Rückschlag für die klassische Autoproduktion immer erfolgreicher. In der prekären Lage wollten die Leute genau die Mobilität kaufen, die sie sich gerade leisten konnten, statt sich mit dem Besitz von Produkten unabsehbar zu belasten. Sie wollten flexibel bleiben und teure Produkte anteilig nutzen, statt sie zu besitzen.

Ein Apollo-Projekt für Schienenverkehr und Mikromobilität

Ab 2015 begann schließlich auch die Politik zu begreifen, dass die fossile Mobilität tief in der Sackgasse steckte. Es wurde klar, dass man die immer größeren Verwerfungen in der Mobilitätsbranche wie in der Volkswirtschaft insgesamt nur durch einen vollständigen Paradigmenwechsel in der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik in den Griff bekommen würde und dass in der Krisensituation eine staatliche Steuerung der bislang vorherrschenden marktliberalen Ideologie deutlich überlegen sein würde. Die Überlegung war schlicht: Um vom Erdöl wegzukommen, musste die systematische Elektrifizierung aller Verkehrsträger, ihre umfassende energiewirtschaftliche Integration und schließlich die Umstellung der gesamten Primärenergiebereitstellung auf regenerative Quellen das Ziel sein. Man beschloss eine Modernisierungsoffensive für die schienengebundenen Verkehrsträger im öffentlichen Nahverkehr, den Fern- und Regionalbahnen und für den Schienengütertransport, die schnell wirken sollte. Das Kalkül war ein doppeltes: Würden die Preissteigerungen in ihrer Dynamik beherrschbar bleiben und die öffentlichen Haushalte halbwegs stabil, so würde ein Netzwerk leistungsfähiger und robuster Kollektivverkehrsträger nach Schweizer Vorbild als modernes Basissystem innovativer Nutzungsformen und Geschäftsmodelle der Mobilität dienen, wie sie zum Beispiel die VW Mobility entwickelt hatte, und sich auf dieser Grundlage im Wechselspiel von staatlichen Investitionen und privater Initiative genau so stetig weiterentwickeln wie das Auto-Straße-System im Jahrhundert zuvor. Würde das schiefgehen und die globale Ökonomie in einen totalen Abwärtsstrudel gerissen werden, so würde ein einmal halbwegs modernisiertes und barrierefreies europäisches Verkehrssystem für die nächsten Jahrhunderte die Grundabsicherung des gesellschaftlichen Mobilitätsbedarfs und der politischen und ökonomischen Integration des europäischen Gemeinwesens garantieren müssen. Was ohne diese Grundabsicherung geschehen könnte, sah man damals in den USA, die nicht einmal mehr ein rudimentäres Schienensystem hatten und allein aus diesem Grund mit den stetig steigenden Ölpreisen immer tiefer in das totale soziale Desaster ihrer vollständig suburbanisierten Kultur gerieten: ohne Öl keine Mobilität, ohne Mobilität keine Gesellschaft, ohne Gesellschaft keine Nation. Die USA begannen in die sezessionistische Partikularität einzelner Bundesstaaten und Ideologien auseinanderzubrechen. Europa hatte eine andere Ausgangslage, und so oder so war das Geld also sinnvoll investiert. Geplant wurde dann ein Projekt für die Jahre zwischen 2015 und 2030, wie es die Welt seit dem Apollo-Projekt der USA nicht mehr gesehen hatte: Die Investitionen in die Straßeninfrastruktur wurden total gestoppt und auf ein Minimum von Erhaltungsmaßnahmen reduziert. Die Mittel wurden umgeleitet in einen Masterplan zum Infrastrukturaufbau im Schienenverkehr, in Forschungsprogramme für verkehrsbezogene Informationstechnologie, zur Integration von Energie- und Verkehrssystem und zur vorwettbewerblichen Entwicklung von Produkten der Mikromobilität, also der unterschiedlichsten kleinen Fahrzeuge zur individuellen Fortbewegung auf Basis eines Elektroantriebs (Dreiräder, Zweiräder, Seagways etc.). Das Privatauto kam in dieser Planung perspektivisch nicht mehr vor und das Auto an sich nur noch als Elektroauto. Damit wurden schließlich auch den Autounternehmen die Zeichen der Zeit klar, und bei Volkswagen war man glücklich, weil man sich mit der VW Mobility so zukunftsgerecht aufgestellt hatte. Sie leistete nun den Service zur Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichen Transport als Grundpfeiler der urbanen Mobilität. Die VW Mobility wurde im Laufe dieses Prozesses zur nationalen und später zu einer großen europäischen Marke, weil die anderen Autobauer diesen mutigen Schritt nicht rechtzeitig gemacht hatten.

Soweit die Geschichte eines Unternehmens, die ich zu erzählen hatte. Doch die Welt der Mobilität veränderte sich auch sonst sehr radikal, und ich will in einigen Szenarien Berichte von Eindrücken und Beobachtungen wiedergeben, die ich in den vergangenen Jahrzehnten gesammelt habe.

Von Raststätten und Autobahnen

Es gibt Orte, an denen sich Grundzüge einer Kultur, wie durch ein Brennglas betrachtet, zu bündeln scheinen. Es sind in gewisser Weise essentielle Orte, typische Orte, Metaphern einer ganzen Gesellschaft. So ein Ort war die sogenannte Spinnerbrücke an der Berliner Avus, für mich die Mutter aller Autobahnraststätten. Sie war die Verkörperung der tiefen kollektiven Suchtstrukturen unserer aufgetunten »Fleisch-Zucker-Alkohol-Nikotin-Benzin-Mobilität-Geschwindigkeits-Kultur« schlechthin. Hier trafen sich am Abend und am Wochenende die Berliner Motorradfahrer, Trucker und Autoliebhaber, um sich und ihre geliebten Geräte in fein ziselierten Ritualen des demonstrativen Konsums selbst zu feiern und auszustellen. Fahrradfahrer und Kinderwagenschieber lebten hier gefährlich. Heute liegt das Spinnerbrücken-Restaurant am Eingang zum Natur- und Kulturpark Wannsee-Potsdam. Es ist eine der vielen großen regionalen Mobil- und Umsteigestationen, an denen man vom öffentlichen Verkehr in die verschiedenen Freizeitverkehrsmittel des riesigen Naturparks umsteigen kann: Kleine Elektrofahrzeuge, Fahrräder, digital aufgerüstete Wanderstöcke mit Routenanzeiger, integriertem Regenschirm und Refill-Gadget für Wasser oder Bier, Solar-Elektroboote, Seagways, mechanische Exoskelette, Sprungstiefel und sogar kleine Elektro-Leichtflugdrachen kann man sich hier ausleihen, um den Tag damit im Naturpark zu verbringen. Es gibt auch Pferdekutschen und Mulikarren, die heute überhaupt wieder sehr verbreitet sind und zum täglichen städtischen Erscheinungsbild gehören. Auch die Betriebsausflüge und Kremserfahrten gibt es noch, bei denen gerne große Mengen des guten Regionalrotweins verkostet werden, der an den Hängen des Teufelbergs auf dem Abraum der Weltkriegsruinen bei dem warmen Kontinentalklima in Brandenburg gut gedeiht. Das Spinnerbrücken-Restaurant ist heute eine der bekanntesten Bio-Fastfood-Locations von Berlin: Es gibt Burger vom Wildschwein aus dem Grunewald, vegane Hot Dogs mit Pommes, Vollrohrzucker-Muffins, Soja-Eis und sehr guten, aber wegen seines virtuellen Kilometergepäcks auch sehr teuren Espresso. Die Spinnerbrücke ist also immer noch ein prototypischer Ort, heute allerdings für eine bunte und vielfältige, lustvolle und naturbezogene Kultur. So wie die Spinnerbrücke sind in den Jahren des großen Wandels viele der großen Autobahnraststätten nach und nach umgebaut worden. Manche als Mobil- und Umsteigestationen, manche weiterhin als Weghäuser für die Fuß- und Radwanderer entlang der großen Autobahnschneisen und für die wenigen verbleibenden LKW-Fahrer, die auf den stark verkleinerten Fahrbahnen noch unterwegs sind. Statt sich in stählernen Geschossen fortzubewegen, erleben die Menschen heute die Fortbewegung wieder als bewusstes Durchreisen einer steten Abfolge von lokalen, sozialen und ökologischen Biotopen. Natürlich dauert das Reisen länger, sind die Straßen oft mangelhaft. Aber die Autobahnen sind heute wirklich ein zurückgewonnener Lebensraum. In der Nähe und in den großen Ballungsräumen findet immer noch einiger Verkehr auf ihnen statt. Allerdings wurden hier auch große Teile der Fahrbahnen wieder umgewidmet für Kleinbetriebe, Schrebergärten, Spielplätze, Wohnhäuser, urbane Landwirtschaft und oft einfach als Stellflächen für Solaranlagen. So wurden die Autobahnen letztlich von lebensfeindlichen Trajektorien des dromokratischen Herrschaftsgefüges, für das sie geplant waren, nach und nach zu vielfältigen und bunten Lebensräumen und damit letztendlich der eigentlichen Bestimmung von Straßen im ursprünglichen kulturgeschichtlichen Sinne von Lebensadern gerecht.

Eine Reise nach New York

Können Sie sich vorstellen, dass es vor vierzig Jahren in manchen Kreisen üblich war, am Wochenende zum Einkaufen nach New York zu fliegen? Die Tickets waren dann meistens noch das Billigste des ganzen Einkauftrips. Überhaupt waren Flugreisen damals unglaublich billig, und das Flugzeug hatte sich zu einem Massenverkehrsmittel entwickelt. Flughäfen auf der ganzen Welt waren gigantische Umsteigemaschinen, Meisterwerke der Logistik, die sich zur heimlichen Königsdisziplin der modernen globalen Marktwirtschaft entfaltet hatte. Heute braucht man für die Reise von Berlin nach New York wieder eine Woche, und es kostet eine ganze Menge Geld, so dass ich vor einigen Jahren tatsächlich zum ersten Mal dort war. Die Reise beginnt mit der digitalen Buchung. Das elektronische Ticket umfasst die S-Bahn-Fahrt zum Bahnhof, die Zugfahrt nach Hamburg, den Transfer zum Hafen, das Schiff und schließlich die letzte Meile bis zum Hotel in New York. Aber diese reibungslosen Reiseketten sind ja heute üblich. Das eigentlich Faszinierende der Reise sind die modernen Schiffe. Sie sind schnell, unsinkbar, leise und sauber, weil sie mit Wasserstoff und Windkraft angetrieben werden. Völlig neue, elektronisch gesteuerte Drachen- und Segelsysteme schaffen heute bei entsprechender Windlage bis zu 40 Prozent der Antriebsenergie. Die Routen werden so berechnet, dass die regionalen und saisonalen Windverhältnisse optimal ausgenutzt werden können. Die Schrauben werden durch Elektromotoren angetrieben, die ihren Strom aus Wasserstoff-Brennstoffzellen beziehen. In den ersten Jahren der großen H2-Dampfer war die Speichertechnologie für Wasserstoff noch nicht so ausgereift, so dass auf dem Weg nach Nordamerika immer ein Zwischenhalt in Island zum Nachbunkern eingelegt werden musste. Das lag ja auch sehr nahe, da Island heute einer der größten Exporteure von Wasserstoff weltweit ist. Ganz Island ist eigentlich ein einziger Elektrolyseapparat, denn Wasser und vulkanische Hitze gibt es ja dort zur Genüge. Heute reichen die Speicher der Schiffe für viele Tausende Seemeilen und sind genauso sicher wie die große H2-Tankerflotte Islands und auch Australiens, denn dort wird der Wasserstoff mit riesigen solarthermischen Anlagen hergestellt. Die Kabinen an Bord sind klein und schlicht, aber behaglich, hell und funktional eingerichtet. Vor allem sind sie absolut geräuschgedämmt, so dass man sich trotz der vielen anderen Passagiere sehr privat fühlen kann. Es gibt einige wenige Wellness-Angebote, einen Fitness-Raum, eine Bibliothek, Kinderbetreuung und vor allem viel Bewegungsfreiheit an Deck. Die Kabinen sind so ausgestattet, dass man die Mahlzeiten dort einnehmen kann, es gibt Restaurants und für die billig reisenden Gäste Mini-Küchen zur Selbstversorgung. Jede Kabine hat Zugang zum Internet und auch zu allen anderen heute üblichen Kommunikationsmitteln. Viele nutzen die Zeit der Reise als Arbeitszeit oder aber für einen kleinen Urlaub an der Seeluft. Weil die meisten internationalen Reisen heute mit dem Schiff gemacht werden, boomt die gesamte Branche. Was früher die großen Flughäfen waren, sind heute die Häfen: riesige, logistisch perfektionierte Umsteigemaschinen, die viele Arbeitsplätze geschaffen haben und einen guten Teil der Luftfahrt-Angestellten übernehmen konnten, denn hier wie dort sind professionelle Dienstleistungen gefragt: an den Schaltern der Häfen, bei der Gepäcklogistik, auf den Schiffen, den technischen Diensten und beim Servicepersonal. Auch der Schiffbau boomte natürlich, die alten Werftstandorte gewannen an Bedeutung zurück und konnten ebenfalls eine Menge der guten Flugzeugbau-Ingenieure, Techniker und Arbeiter der Branche gebrauchen. Die Hamburger Airbus-Arbeiter mussten dafür nicht umziehen und zum Teil nicht einmal ihren Weg zur Arbeit verändern. Auch technisch konnte viel Kompetenz in den modernen Schiffbau eingebracht werden, denn die Schiffe bestehen heute überwiegend aus modernen, wiederverwertbaren Leichtbaukunststoffen aus organischen Materialien, Erkenntnisse der Strömungslehre fanden Eingang in die Gestaltung der Schiffskörper und Aufbauten, und die Daten-, Steuerungs- und Navigationstechnologien machten die Schifffahrt noch ein gutes Stück sicherer. Nun ist der Seeverkehr die sicherste Verkehrsart der Welt, denn durch ausgeklügelte Schleusen- und Belüftungssysteme sind die Schiffe praktisch unsinkbar geworden und können den stärksten Stürmen trotzen. So differenziert die Nachfrage ist, so differenziert sind heute auch die Schiffstypen. Für eilige Geschäftsreisende gibt es zum Beispiel sehr schnelle, kleine Torpedoboote, die die Strecke nach New York in zwei bis drei Tagen schaffen. Die Zeit an Bord dieser Schiffe nutzen diese Reisenden für die Arbeit. Es gibt Video-Konferenz-Räume, Sekretariatsservice, jeden möglichen Medien- und Informationszugang, so dass diejenigen, die noch die hektische Zeit der Geschäftsflugreisen kennen, heute allesamt viel zufriedener sind, denn sie sind zwar ein wenig länger unterwegs, kommen aber ausgeruht und ohne Jetlag an und haben unterwegs meist sehr konzentriert arbeiten können.

Kilogramm und Kilometer – Weniger Mobilität bei besserer Esskultur

Warum sind Kaffee, Kakao und Südfrüchte heute so teuer, gibt es Erdbeeren und Tomaten nur zu bestimmten Jahreszeiten und Fleisch für die meisten nur wenige Male im Monat? Einfach, weil es aufgrund der dafür notwendigen Raumüberwindung teurer ist, diese Güter anzubieten. Das ist heute allen klar. Vor vierzig Jahren nicht. Wir waren es gewohnt, zu jeder Zeit und an jedem Ort eigentlich fast alles zu recht günstigen Preisen zu konsumieren. Das war nur möglich, weil der in den Gütern versteckte Kilometeraufwand damals nicht zu Buche schlug und zu absurden Formen der Arbeitsteilung in der Nahrungsmittelproduktion führte. Wenn Krabben aus der Nordsee in Marokko verarbeitet wurden, machte sie das zwar billiger und auch für den Aldi-Kunden bezahlbar, aber es trug nicht zu ihrer Qualitätssteigerung bei. Zudem war es auch nicht besonders umweltverträglich, die Produkte in gekühlten Lastwagen durch ganz Europa zu fahren. Auch Fleisch war damals so billig und in solch rauen Mengen verfügbar wie niemals zuvor. Dabei war gerade das Fleisch die Art von Nahrung mit der größten Energie- und Raumlast, wie man das an der logistischen Kette gut zeigen kann: Mit motorisierten Landmaschinen wurde das Futtergetreide erzeugt, dann oft über große Distanzen zu den Tierwirten transportiert, die schlachtreifen Tiere wurden über weite Strecken zum Schlachthof gefahren, die Fleischprodukte wiederum auf die regionalen und lokalen Umschlagpunkte und Geschäfte verteilt und von dort schließlich vom Kunden nach Hause gefahren. Über diese ganze global ausgreifende logistische Kette hinweg wurde Energie in Transport, Verfeinerung und Kühlung investiert, so dass am Ende das Schnitzel oder Steak auf dem Gipfel einer enormen virtuellen Energieanreicherungspyramide serviert wurde. Die fossil angetriebene Industrialisierung von Fleischkonsum und Transporttechnik hat manchmal ganze Landschaften, ja sogar Stadtgründungen geprägt. Wussten Sie, dass Chicago um die riesigen Schlachthöfe herum entstanden ist, in denen die mit der Eisenbahn herangeschafften Rinderherden des Mittleren Westens zerlegt, gekühlt und verpackt wurden, um dann wiederum mit der Eisenbahn die gesamte Ostküste zu versorgen? Im Winter lieferten die großen Seen das Eis, das man für die warmen Jahreszeiten einlagerte, um das Fleisch beim Transport zu kühlen. Mit der Erfindung der Kühltechnik konnten sich der Produktionsverbund von Schlachthof- und Transporttechnik dann noch weiträumiger und damit noch raumintensiver organisieren. Diese Form einer im Grunde raum-, ort- und traditionslos gewordenen Fleisch- und Nahrungsmittelproduktion war am Ende für einen großen Anteil der menschlichen Treibhausgasemissionen verantwortlich, und es liegt auf der Hand, dass sie in der Zeit der großen Energieverteuerung so nicht aufrechtzuerhalten war. Mich wundert heute angesichts der damals so emotionalen Diskussionen um den Fleischkonsum, wie einfach und reibungslos die Umstellung dann eigentlich geschah. Heute kommen die Nahrungsmittel frisch und mit kurzen Wegen aus der Region. Getreide und Hülsenfrüchte sind Grundnahrungsmittel. Jede Jahreszeit bietet ihre besonderen Obst- und Gemüsesorten, und Fleisch gibt es sehr selten. Viele Menschen sind Vegetarier geworden, oft allein schon aus Kostengründen. Trotzdem ist das Angebot reichhaltig, abwechslungsreich und gut. Zu Festen und zu Feiertagen gönnen sich manche Leute Fleisch, auch zu den sogenannten Fleischpartys. Sie sind eine Art moderne Epikuräerfeste, zu denen man sich alles gönnt, worauf man sonst gerne verzichtet oder aus Kostengründen im Alltag verzichten muss. Der Gesundheit tut das alles so gut, dass die öffentlichen Gesundheitskosten in den letzten Jahren stark gesunken sind. Die Menschen werden älter, sind weniger pflegebedürftig und arbeiten oft noch bis ins hohe Alter.

Gute Güter – Warentransport auf Schienen, Flüssen und Kanälen

Wenn wir vor vierzig Jahren im Internet ein Buch oder ein anderes Gebrauchsgut bestellten, setzten wir jedes Mal eine wahnwitzige Logistikmaschinerie in Gang. Mit der Güter- und Konsumwelt war es wie mit der Windows-Benutzeroberfläche auf unseren Heimcomputern: Hinter den Icons verbargen sich eilfertige und hocheffiziente, dabei aber auch enorm energie- und ressourcenintensive Prozessorganisationen. Der Güterverkehr war damals ein ungeliebtes Kind der mobilitätspolitischen Diskussionen, allerdings zu Unrecht. Denn als Ressourcenverbraucher, Treibhausgasproduzent und Minderungsfaktor urbaner Lebensqualität durch ein immer kleinteiligeres und höheres Transportaufkommen wurde der weltweite Transport von Rohstoffen, Halbgütern und konsumfertigen Endprodukten den Anforderungen einer nachhaltigen Entwicklung in keiner Weise gerecht. Der Gütertransport war eigentlich damals unser größtes umwelt- und klimapolitisches Problem in der Mobilität, und wenn die enormen Preissteigerungen einen Umbau nicht erzwungen hätten, hätte man ihn schleunigst politisch herbeiführen müssen. Als der Ölpreis stieg, reagierte die Politik dann überraschend schnell, denn den meisten Strategen und politischen Beratern war klar, welche fundamental systemstabilisierende Bedeutung ein funktionierender Gütertransport hat. Jede Mobilitätskrise würde hier ganz unmittelbar eine Wirtschaftskrise nach sich ziehen, was dann ja in Teilen auch eintraf. Doch gelang es durch massive Investitionen in die schienengebundenen Verkehrsträger, die Binnen- und Küstenschifffahrt und die intermodalen Umschlagspunkte der Systeme den Gütertransport zunächst halbwegs aufrechtzuerhalten. Später dann, als sich die gesamten Wirtschaftsabläufe nach und nach reorganisierten, sich ein regional orientiertes Raum- und Zeitgefüge in der Standortwahl und den Produktionsbeziehungen immer mehr durchsetzte und der Wachstums- und Renditefetisch Schritt für Schritt zugunsten einer stabilen Gleichgewichtsökonomie aufgegeben wurde, entwickelte sich auch die Güterlogistik wieder zu einem stabilen und sehr innovationsoffenen Geschehen. Der Clou lag in der Kombination des alten IT