Schiffsreisen damals - Band 123 Teil 2 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski E-Book

Jürgen Ruszkowski

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Serie: maritime gelbe Buchreihe
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2020

Seitenzahl: 83

Beschreibung

Kreuzfahrteisen erleben einen nie gekannten Boom. Fernreisen nach Übersee per Flugzeug sind sehr beliebt. Bis zur Mitte des zwanzigsten Jahrhunderts waren solche Reisen nur auf Passagierschiffen und für gut betuchte Bürger möglich. Eine Ausnahme bildeten Auswanderer, die jedoch in früher Zeit meist unter menschenunwürdigen Bedingungen und großen Gefahren an ihrem Ziel in einem fernen Kontinent – in Amerika oder Australien – anlangten. Dieses Buch berichtet mit vielen Bildern über solche Reisen im neunzehnten und zwanzigsten Jahrhundert. - Rezension zur maritimen gelben Reihe: Ich bin immer wieder begeistert von der "Gelben Buchreihe". Die Bände reißen einen einfach mit. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechslungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlicht hat. Alle Achtung!

Leseprobe

Jürgen Ruszkowski

Schiffsreisen damals - Band 123 Teil 2 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

Band 123 in der maritimen gelben Buchreihe

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Schiffsreisen mit dem Norddeutschen Lloyd und der Hapag

Zweischrauben-Passagiermotorschiff „BERLIN“

Reisen auf dem Kombischiff „BAYERNSTEIN“ nach Fernost

Hapag

Ballins Ostasienreise

Auszüge aus einem Reisebericht auf dem Kombischiff „FRANKFURT“ der Hapag

Schiffsreisen 1953-54 zwischen Ceylon und Europa

Helga Suhr erzählt von ihrer erneuten Ausreise im Oktober 1953:

Mit der „HESSENSTEIN“ vom Norddeutscher Lloyd als Passagiere nach Deutschland zurück

Die maritime gelbe Buchreihe

Weitere Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche.

Dabei lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 entschloss ich mich, meine Erlebnisse mit den See­leuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzu­tragen. Es stieß auf großes Interesse. Mehrfach wurde in Leserreaktio­nen der Wunsch laut, es mögen noch mehr solcher Bände erscheinen.

Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrt-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechsungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlicht hat. Alle Achtung!

Deshalb folgten dem ersten Band der „Seemannsschicksale“ weitere.

Hamburg, 2020 Jürgen Ruszkowski

Ruhestands-Arbeitsplatz

Hier entstehen die Bücher und Webseiten weit über 100 Buchbände.

des Herausgebers

* * *

Schiffsreisen mit dem Norddeutschen Lloyd und der Hapag

Schiffsreisen mit dem Norddeutschen Lloyd und der Hapag

Am 20. Februar 1857 wurde in Bremen von Hermann Heinrich Meier und Eduard Crüsemann der Norddeutsche Loyd gegründet.

Dieses Unternehmen entwickelte sich zu einer der bedeutendsten deutschen Reedereien.

Stürmisches Wetter

Abfertigung in Bremerhaven

Aufsichtsratsvorsitzender Philipp Heineken 1924

Kapitän Leopold Ziegenbein 1931

„KRONPRINZ WILHELM“ am Roten Sand

Speisesaal Touristenklasse „BREMEN“

Speisesaal 1. Klasse Reichspostdampfer „KÖNIG ALBERT“

Köche

Maschinenraum „CHRONPRINZESIN CECILIE“

Weltpostverkehr Nordatlantik und Levante

Kartengruß 1909 vom Postdampfer „BREMEN“

Weltkarte Postdampferlinien NDL

Schnelldampfer „KAISER WILHELM“ 1889

Rauchsalon Dampfer „EUROPA“

„EUROPA“ 3

„EUROPA“ 3

* * *

„EUROPA“

Sport an Deck

Siesta

Rauchsalon Schnelldampfer „COLUMBUS“

Damensalon Schnelldampfer „COLUMBUS“

Die Offiziere auf Postdampfer „STUTTGART“

Passagierliste „STUTTGART“ 1933

Passagierliste „STUTTGART“ 1933 Kajüten-Klasse

Passagierliste „STUTTGART“ 1933 – Kajüten-Klasse

Passagierliste „STUTTGART“ 1933 – 3. Klasse

Doppel-Kabine auf der „BREMEN“

„GENERAL VON STEUBEN“ – Speisesaal

Speisesaal Dampfer „BERLIN“

Essenausgabe an die Stewards

„BREMEN“ – Gesellschaftshalle

„GENERAL VON STEUBEN“ – Rauchsalon und Schreibzimmer

„GENERAL VON STEUBEN“ – Speisesaal

„EUROPA“ – Rauchsalon

„EUROPA“ – Turnsaal – Sport an Deck

* * *

Zweischrauben-Passagiermotorschiff „BERLIN“

Zweischrauben-Passagiermotorschiff „BERLIN“

des Norddeutschen Lloyd Bremen(NDL)

als „GRIPSHOLM“ für die Schwedisch-Amerika-Linjien (SAL) in Enland gebaut; Fahrtgebiet: Göteborg – New York.

Im Weltkrieg II für das Internationale Rote Kreuz vor allem im Gefangenenaustausch tätig.

1949 Umbau in Kiel; neues Vorschiff mit ausfallendem Steven und Vergrößerung von 17.300 BRT auf 19.100 BRT;

Wiederaufnahme des Nordatlantikdienstes;

1951 NDL richtet Agentur für SAL ein, „GRIPSHOLM“ läuft Bremerhaven an (Zwischenstop).

NDL und HAPAG bemühen sich um den Wiedereinstieg in das Passagiergeschäft.

HAPAG betreibt das Schwesterschiff der „GRIPSHOLM“; die „HOMELAND“ wird umgetauft in „ITALIA“. Diese ist aber in noch schlechterem Zustand als die Gripsholm. Ein Umbau wird abgelehnt und das Schiff wird schließlich verschrottet.

1952 SAL baut ein neues Passagierschiff, die „KUNGSHOLM“ und bringt die Gripsholm in den Gesellschaftervertrag ein, in dem

1952 02.Oktober 1953: SAL und NDL je 50% halten

Es entsteht die BREMEN–AMERIKA–LINIE, BREMEN.

Bereederung durch den NDL, deutsche Besatzung, deutsche Flagge; das schwedische Management hat ein Veto-Recht hinsichtlich der Investitionen in das Schiff.

1954: 30. Januar 1954: neuer Heimathafen wird Bremen; Umstreichen der Schornsteine in Lloyd-Gelb.

1955: 07. Januar 1955: Umbenennung in „BERLIN“; das bisher weiße Schiff bekommt gemäß der Tradition der Lloyd-Schiffe einen schwarzen Rumpf, weiße Aufbauten und den Schnelldampferstreifen. Das wirkt stark symbolisch auf die Bevölkerung (wir sind wieder wer).

1. Februar 1959: Ende der schwedischen Dominanz im Management der Bremen-Amerika-Linie, wenig später übernimmt NDL die schwedischen Anteile.

15. Oktober 1966: Außerdienststellung MS „BERLIN“ in Bremerhaven.

Verschrottung in La Spezia

Nordatlantikfahrt auf MS „BERLIN“

Auszüge aus Lothar Rüdiger: Flarrow als Maschinen-Assistent

…Angemustert als Ing.-Assistent auf MS „BERLIN“ in Großer Fahrt auf unbestimmte Zeit für das Fahrtgebiet Bremerhaven – New York – Bremerhaven. New York!!! Das war es. Das war die große weite Welt, dachte Flarrow. Das war sein sehnlichster Wunsch, sein Ziel, und hatte er das nun nicht erreicht?

Er fragte den Barkassenführer nach der „BERLIN“. Der zeigte auf die Schuppen am gegenüberliegenden Pier: „Hinter dem Schuppen, an der Columbus-Kaje, Schornsteine und Masten kannst du schon sehen.“ Flarrows erster Gedanke – ein Riesenschiff! Später, als er an der Bordwand hinauf schaute, begriff er. Die „BERLIN“ war ein Passagierdampfer, der im Nordatlantik-Liniendienst fuhr…

Der Hilfsmaschinenraum eines Passagierschiffes beherbergte umfangreiche Anlagen und zahlreiche Maschinen. Hier standen allein acht Dieselaggregate für die Stromerzeugung und die Einblaseluftversorgung der beiden Hauptmotoren, dazu diverse Pumpen für die Frischwasserversorgung, das Lenzsystem, das Feuerlöschsystem und die Ballast- und Trimmpumpen, die Separatoren für die Schmieröl- und Brennstoffreinigung, die Kühlwasserpumpen und die Sanitäranlage mit mehreren Wasserringpumpen, die Kühl- und Klimaanlage mit vier Frigenkompressoren, zwei mit Kohlensäure betriebene Kältemaschinen, sowie diverse Kühlwasser- und Solepumpen. Die Schottenschließanlage, der Notdiesel auf dem Bootsdeck und die zwei Dampferzeuger mit allem Zubehör im Heizraum gehörten ebenfalls zum Hilfsbetrieb, alles in allem etwa fünfzig Maschinen und Maschinenanlagen.

Am nächsten Morgen, einem Sonntag, passierten sie den Leuchtturm Bishop Rock auf den Scilly Inseln vor Südwest England und erreichten damit den freien Atlantik. Bishop Rock war der Anfangs- und Endpunkt der Messstrecke für die Atlantiküberquerung um das Blaue Band. Für die „BERLIN“, mit ihren fünfzehn Knoten, war das ohne Bedeutung, hielt doch seit 1952 SS „UNITED STATES“ mit 35,59 Knoten den Rekord. Während die „BERLIN“ zehn Tage von Bremerhaven bis New York benötigte, schaffte dieses Schiff die gleiche Strecke in vier Tagen.

Der Lotse kam an Bord, und als sie schon auf dem Hudson River waren, sollte das Schiff zwei Grad nach Steuerbord getrimmt werden. „Wir gehen mit Backbordseite an die Pier“, sagte der Wachingenieur, „die Passagiere stehen natürlich wegen der Begrüßung alle an Backbord, und dann liegen wir nur gerade, wenn das Schiff vorgetrimmt ist.“

Für das Bunkern in New York wurde die Seitenpforte geöffnet, und Flarrow nutzte die Möglichkeit, einen Blick nach draußen zu werfen. Und da sah er sie liegen die Neue Welt in Form von Wolkenkratzern Manhattans.

Er hielt den Atem an. New York - die große weite Welt, die er nun erreicht hatte. Eine Folge von Manövern riefen ihn in die Wirklichkeit zurück und an seine Aufgaben.

Gegen dreizehn Uhr hatte die „BERLIN“ am Pier 97 fest gemacht. Die Behörden fertigten zunächst die Passagiere ab, danach die Besatzung. Der Immigration Officer fragte Flarrow, ob seine Geburtsstadt Chemnitz hinter dem eisernen Vorhang liegen würde, und als der nickte, mit einem Lächeln: „Are you communist?“ – „No, Sir“, antwortete Flarrow und bekam sein Landing Permit ausgehändigt. Inzwischen war es sechzehn Uhr geworden, und die Besatzung durfte an Land gehen. Ulrich übernahm die Führung und Flarrow, der zunächst nur Hochhäuser und Straßen sah, hörte seinen Erklärungen zu. Sie gingen die 57’th Street hoch bis zur U-Bahn-Station an der Carnegie Hall. Von da waren es nur drei Haltestellen bis zum Times Square. Im Herzen von Manhattan konnte Flarrow nur noch staunen. Sein Blick blieb an den eindrucksvollen Leuchtreklamen hängen, unvergesslich blieb eine Coca-Cola-Reklame, die die gesamte Stirnseite eines Hochhauses einnahm. Ulrich erzählte von den Theatern am Broadway, von Radio City und der zweiundvierzigsten Straße, wo es fast nur Kinos geben würde. Irgendwo aßen sie Hot Dogs, beobachteten einen Pizzabäcker bei seiner Arbeit, dessen Backstube zur Straße hin offen war und bummelten dann auf der 42’sten bis zum zentralen Bus Terminal. „Port Authority Bus Terminal“ stand in großen Lettern über dem Eingang, und Ulrich erklärte: „Dies ist der Omnibusbahnhof von New York. New Yorks Hauptbahnhof für Busse gewissermaßen. Hier kommen die Überlandbusse aus allen Ländern der Vereinigten Staaten an.“ – „Also auch aus San Franzisko?“ – „Natürlich. Die Überlandbusse heißen Greyhound, und das ist wohl das größte Busunternehmen der Welt.“ Flarrow kam aus dem Staunen nicht heraus. Als es Abend wurde gingen sie in ein Kino, wo ständig Einlass war, mehrere Filme hintereinander gezeigt wurden und ein Farbiger mit einem Bauchladen Coca Cola und Hot Dogs verkaufte. Rauchen war erlaubt!

Was für eine Stadt und was für ein Land, fragte sich Flarrow. Am nächsten Abend fuhren sie mit der Subway zum Battery Park, von wo tagsüber die Schiffe der Circle Lines zur Freiheitsstatue, Ellis Island und rund um Manhattan fuhren. Die Sonne stand im Westen und machte aus den Wassern der Upper Bay flüssiges Gold. Ulrich erzählte von Ellis Island, Governors Island und der Einwanderung. Der Freiheitsstatue, die von der Besatzung aus ungeklärten Gründen „Eva Braun“ genannt wurde und der nun die Sonne auf den Rücken schien, weil sie ja ihre Fackel den aus dem Osten kommenden Einwanderern entgegen hielt. Im Osten, hinter Upper und Lower Bay lag der Nordatlantik. Den würden sie morgen wieder befahren.

Die Liegezeit in New York betrug zwei Tage. „Ab Null Uhr Seewache“, hatte der Zweite angeordnet. Pio, der in New York die Sechzehn – Vierundzwanzig Hafenwache ging, zeigte Flarrow, wie die Vorwärmung für die Hauptmaschinen funktionierte und verschwand nach oben.