Der Mensch auf dem Wasser - Kulturgeschichte der Schiffe E-Book

Jürgen Ruszkowski

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Serie: maritime gelbe Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2017

Seitenzahl: 270

Beschreibung

Dieser Band 98-1 in der maritimen gelben Buchreihe befasst sich mit dem Verhältnis des Menschen zum Wasser. Der Mensch muss die tragende Kraft des Wassers schon sehr früh erfahren haben. Die bedeutendsten menschlichen Ansiedlungen finden sich sehr früh an Flüssen und Meeresküsten. Vom Einbaum über antike Ruderschiffe (Galeeren) über Segelschiffe verschiedener Zeitepochen, über Dampfer und Stückgutmotorschiffe. Im zweiten Teil 98-2 werden moderne Containerriesen, Arbeits- und Kreuzfahrtschiffe unserer Tage mit vielen Bildern ausführlich behandelt. - Aus Rezensionen: Ich bin immer wieder begeistert von der "Gelben Buchreihe". Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Leseprobe

Jürgen Ruszkowski

Der Mensch auf dem Wasser - Kulturgeschichte der Schiffe

Band 98-1 in der maritimen gelben Buchreihe bei Jürgen Ruszkowski

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Vorwort des Herausgebers

Die tragende Kraft des Wassers

Am Anfang war der Einbaum

Ruderschiffe – Galeeren

Segelschiffe

Segelschiffe im 19. Jahrhundert

Unter Segeln um 1870 von Mecklenburg aus

Singen an Bord – Shanties

Segelschiffe heute

Tagebuch einer Segeltour auf SS „FRIDTJOF NANSEN“

Bark ALEXANDER VON HUMBOLDT

Weitere heutige Segelschiffe

Dampfschiffe im 19. und 20. Jahrhundert

Dampferreise um 1890 zur Levante

Auf Hapag-Dampfern in den 1930er Jahren

Eine Dampfer-Reise um 1952

Auf Motorschiffen im 20. Jahrhundert

Hapag-Kombischiff FRANKFURT um 1960/62

Hochkonjunktur in der Seefahrt 1970

Deutsche Seeleute erzählen

Der Weltenbummler aus dem Inka-Reich

In Costa Rica geankert

Binnenschiffe – Flussschiffe

Kriegsschiffe gestern

Offizier der Kaiserlichen Marine 1907 in China

Logbuch einer Ausbildungsreise 1938

Norwegen 1943

Information über die maritime gelbe Buchreihe

Weitere Informationen

Impressum neobooks

Vorwort des Herausgebers

Von 1970 bis 1997 leitete ich das größte Seemannsheim in Deutschland am Krayenkamp am Fuße der Hamburger Michaeliskirche, ein Hotel für Fahrensleute mit zeitweilig bis zu 140 Betten. In dieser Arbeit lernte ich Tausende Seeleute aus aller Welt kennen.

Im Februar 1992 kam mir der Gedanke, meine Erlebnisse bei der Begegnung mit den Seeleuten und deren Berichte aus ihrem Leben in einem Buch zusammenzutragen, dem ersten Band meiner maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“: Seemannsschicksale.

Insgesamt brachte ich bisher über 3.800 Exemplare davon an maritim interessierte Leser und erhielt etliche Zuschriften als Reaktionen zu meinem Buch.

Reaktionen auf den ersten Band und die Nachfrage nach dem Buch ermutigten mich, in weiteren Bänden noch mehr Menschen vorzustellen, die einige Wochen, Jahre oder ihr ganzes Leben der Seefahrt verschrieben haben. Inzwischen erhielt ich unzählige positive Kommentare und Rezensionen, etwa: Ich bin immer wieder begeistert von der „Gelben Buchreihe“. Die Bände reißen einen einfach mit und vermitteln einem das Gefühl, mitten in den Besatzungen der Schiffe zu sein. Inzwischen habe ich ca. 20 Bände erworben und freue mich immer wieder, wenn ein neues Buch erscheint. oder: Sämtliche von Jürgen Ruszkowski aus Hamburg herausgegebene Bücher sind absolute Highlights der Seefahrts-Literatur. Dieser Band macht da keine Ausnahme. Sehr interessante und abwechselungsreiche Themen aus verschiedenen Zeitepochen, die mich von der ersten bis zur letzten Seite gefesselt haben! Man kann nur staunen, was der Mann in seinem Ruhestand schon veröffentlich hat. Alle Achtung!

Zu den von mir bevorzugt gelesenen Büchern gehören Auseinandersetzungen mit der Zeitgeschichte und Biographien. Menschen und ihre Geschichte sind immer interessant.

Dieser neue Band 98-1 befasst sich mit dem Verhältnis des Menschen zum Wasser und mit der Kulturgeschichte der Schiffe.

Hamburg, 2017 Jürgen Ruszkowski

Ruhestands-Arbeitsplatz des Herausgebers

www.maritimbuch.de

Die tragende Kraft des Wassers

Der Mensch muss die tragende Kraft des Wassers schon sehr früh erfahren haben. Die bedeutendsten menschlichen Ansiedlungen finden sich sehr früh an Flüssen und Meeresküsten.

Der Herausgeber dieses Buches verbrachte oft seinen Urlaub an der Nordseeküste. In seinen besten Jahren, als es noch kein Gesetz zum Schutz des Wattenmeeres gab, wanderte er gerne bei Niedrigwasser durch das Schlickwatt auf die vorgelagerten Sandbänke, die nur bei Sturmfluten überspült wurden.

Dort hatten sich von Prielen durchzogene Salzwiesen gebildet, in denen durch Flugsand kleine Dünen entstanden. Hier baute er sich – damals noch nicht verboten – einen Wattenmeer-Nationalpark gab es noch nicht - aus überall herumliegendem Treibholz in mehreren Sommern eine kleine Schutzhütte, die durch die Sturmfluten des nächsten Winters regelmäßig wieder zertrümmert wurden und deren Reste er dann am Deichfuße wiederfand.

Beim Transport des für den Hüttenbau verwendeten Treibholzes erfuhr und nutze er die tragende Kraft des Wassers.

Er musste die vom Wasser durchtränkten schweren Bretter und Holzplatten nicht tragen, sondern konnte sie auf dem Wasser der Priele mit erheblich weniger Kraftaufwand flößen.

Diese Alltagserfahrung in unseren Tagen lässt verstehen, warum die Menschen schon sehr früh die tragende Kraft des Wassers nutzten.

Man schon früh triftete Holz auf Gebirgsbächen talwärts und flößte es auf Flüssen über weite Entfernungen.

Flößerei und Trift (von „treiben“ im Sinne von „treiben lassen“) bedeuten Transport von schwimmenden Baumstämmen, Scheitholz oder Schnittholz auf Wasserstraßen, wie er bis etwa zum Beginn, gelegentlich auch bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts üblich war. Dabei wird unterschieden, ob das Holz zusammengebunden ist. Ist das der Fall, spricht man vom Flößen, wenn nicht, vom Triften. Das Flößen wird auch als Schwemmen oder Holzschwemmen, also „schwimmen lassen“, bezeichnet.

Die Baumstämme wurden zu Gestören zusammengebunden und so große Holzmassen durch die Flößer auf den Flüssen transportiert. Dadurch werden bestimmte Stoffe wie beispielsweise Salze aus dem Holz gewaschen. Als Folge dessen verwirft sich das Holz bei der anschließenden Trocknung nicht so stark. Besonders gefährlich beim Flößen waren die Fahrten durchs Wehr. Höhenunterschiede von über einem Meter konnten dazu führen, dass der Flößer tief ins Wasser geriet. Hinter dem Wehr befanden sich oft Strudel und Untiefen. Häufig standen an diesen Stellen Flößer bereit, um im Notfall zu helfen.

Die Flößerei als Holztransportmittel ist ein sehr altes Gewerbe. Bereits im Alten Testament wird davon berichtet, dass Hiram, der König von Tyros, Zedern- und Tannenholz in Form von Flößen über das Mittelmeer lieferte (1 Kön 5,2). Empfänger war Salomo, der das Königreich Israel von ca. 965 v. Chr. bis ca. 926 v. Chr. regiert haben soll. Theophrastus (Hist. Plant. 5.8.2) berichtet, wie die Römer mithilfe eines riesigen Floßes, das von fünfzig Segeln angetrieben wurde, Bauholz von der Insel Korsika heranbrachten.

Wahrscheinlich wurde im Mittelmeerraum früher geflößt als in Deutschland und Mitteleuropa. Lange Zeit galt eine im Archiv der Stadt Heilbronn befindliche Urkunde vom 17. Februar 1342 als ältestes Zeugnis der Flößerei in Deutschland. Über die Isarflößerei existiert ein Dokument aus der zweiten Hälfte des 12. Jahrhunderts (ca. 1173/1174) im Bayerischen Hauptstaatsarchiv. Es gibt Auskunft über die Höhe der Abgaben, die Mittenwalder Flößer dem Kloster Schäftlarn zu leisten hatten. Eine Urkunde in lateinischer Sprache aus dem Jahr 1258 erwähnt bereits die Flößerei auf der Saale. Es gilt als sicher, dass die Flößerei im mitteleuropäischen Raum viel älter ist.

Julius Cäsar berichtet, dass die Helvetier mit Flößen über den Rhein setzten. In alten Schriften ist zu lesen, dass die Magyaren bei ihren Ungarneinfällen im Jahre 926 Holz für Flöße und Fähren im Schwarzwald schlugen.

Steigende Bevölkerungszahlen zum Ende des Mittelalters und aufkommender Schiffbau bewirkten einen Holzmangel (Holznot); Holz wurde aus immer weiter entfernten Gebieten herangebracht. Dieser Umstand verhalf der Flößerei zu enormem Aufschwung. Auch hierbei ist zu bedenken, dass der Bedarf an Brennholz im 18. Jahrhundert weitaus größer war als der an Bauholz. Deshalb wurden durchaus auch krumme oder verwachsene Holzstämme geflößt.

Ihre wohl größte Hochzeit erlebte die Flößerei in Deutschland in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. In dieser Zeit war die Industrialisierung in vollem Gange. Es wurde Holz zu Energie- und Bauzwecken benötigt, aber ein ausgebautes Wegenetz oder moderne und kostengünstigere Transportmethoden waren bis dahin kaum vorhanden.

Mit Beginn des 20. Jahrhunderts war die Flößerei auf vielen Flüssen schon nahezu verschwunden. Das stark gewachsene Eisenbahnnetz ermöglichte nun einen schnellen Holztransport – auch an Orte, die nicht an einem für Flößerei geeigneten Fließgewässer lagen (siehe auch Geschichte der Eisenbahn, Geschichte der Eisenbahn in Deutschland). Langholzflößerei konnte sich dabei noch etwas länger halten als die Trift. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Flößerei in Deutschland so gut wie verschwunden; regional wurde sie noch praktiziert. So wurde auf dem Finowkanal beispielsweise noch rege geflößt. Zum Ende der 1960er Jahre war die Flößerei völlig verschwunden. Sie erlebte noch eine kurze Renaissance in der DDR in den 1980er Jahren, als es aufgrund der Bereitstellungspflicht aus der Planwirtschaft zu Lieferengpässen kam; sie erreichte aber nie einen nennenswerten Umfang.

Die Flößerei wurde durch den schonenderen und schnelleren Holztransport auf Eisenbahn und Lastkraftwagen stark verdrängt und mit dem Bau der ersten Staudämme auch fast unmöglich.

Im Dezember 2014 wurde die Flößerei als Kulturform in das Verzeichnis des immateriellen Kulturerbes in Deutschland aufgenommen.

Am Anfang war der Einbaum

https://de.wikipedia.org/wiki/Einbaum

Der Einbaum (griech. Monoxylon) ist ein verbreiteter Bootstyp bei Indigenen Völkern, aber auch in moderneren Gesellschaften noch in Gebrauch. Der Rumpf ist aus einem einzigen Baumstamm gefertigt. Mitunter sind die Bordwände durch eingesetzte Spanten verstärkt und durch das Aufsetzen eines Plankenganges erhöht, dann oft Piroge genannt. Charakteristisch sind auch Querbänke, die nicht eingesetzt, sondern aus dem Stamm gearbeitet sind.

Amerikanische Ureinwohner bei der Herstellung eines Einbaums.

https://de.wikipedia.org/wiki/Einbaum

Einbaum ist vermutlich Lehnübersetzung des lateinischen monoxilus, weiter aus griechisch μονόξυλον - monoxylon, mit den Bestandteilen monos „einzig“ und Xylon „Holz, Baum“.

Der Einbaum ist eine der Urformen des Bootes. Wegen der fehlenden großen Baumstämme kann angenommen werden, dass Einbäume während der letzten Eiszeit (Weichseleiszeit bzw. Würmeiszeit) in Mitteleuropa noch nicht bekannt waren und erst mit der Wiederbewaldung der Nacheiszeit (Holozän) aufkamen. Wie archäologische Funde belegen, beherrschten Menschen bereits im nordischen Mesolithikum (etwa 8000 bis 4200 v. Chr.) die Kunst, einen Baum auszuhöhlen und ihn zum Transportmittel zu machen. Die ältesten archäologischen Belege sind der etwa 8.000 Jahre alte Einbaum von Pesse (Provinz Drente, Niederlande) sowie die Einbäume von Stralsund (Mecklenburg-Vorpommern). Der mit 7.000 Jahren älteste erhaltene, knapp 10 m lange Einbaum des Mittelmeerraums fand sich 1993 am Braccianosee im italienischen Latium (La Marmotta 1).

Während ethnographische Quellen belegen, dass der Baumstamm auch mit Hilfe von schwelendem Feuer ausgehöhlt wurde, gibt es dafür keinen archäologischen Beleg in der älteren Urgeschichte. Stattdessen kann davon ausgegangen werden, dass Steinbeile (die ältesten Formen sind Kernbeile aus Feuerstein), seit dem Neolithikum vor allem auch Dechsel zum Aushöhlen verwendet wurden. Eine Reihe gut erhaltener jungsteinzeitlicher Einbäume wurden in Pfahlbausiedlungen der Pfyner Kultur und der Horgener Kultur gefunden, zum Beispiel am Federsee allein über 40. Ebenso sind Einbäume im Kontext mit eisenzeitlichen Crannógs gefunden worden.

Vorwikingerzeitliche Einbäume (mit Spanten) stammen aus der Lecker Au und dem Vaaler Moor in Schleswig-Holstein. Aus dem Šlivni-See in Polen ist ein etwa 5 m langer Einbaum des Spätmittelalters (14. Jahrhundert) erhalten, bei dem in der Bootsmitte eine durch zwei Schotten in Bordwandhöhe gebildete Bünn (Hälter für lebende Fische) ausgearbeitet ist.

Einbäume waren zum Beispiel im Spreewald bis ins 19. Jahrhundert in Gebrauch. Im Sprachgebrauch vergangener Jahrhunderte wurden sie oft Nachen genannt.

Einbäume haben, abhängig auch von der Größe der Bäume in den lokalen Waldbeständen, ein zum Teil beträchtliches Ausmaß. In Äquatorialafrika erreichen Einbäume eine Tragfähigkeit die 70 Personen entspricht.

Einbäume sind auch heute noch in vielen Regionen der Welt verbreitet, so zum Beispiel in Afrika, Südamerika, Indien und auf Neuguinea. Oft sind sie mit Auslegern versehen (vgl. Auslegerkanu).

Ostafrika um 1918 – Bundesarchiv

Einige Gruppen fertigen auch Einbäume mit Segeln (Segelkanus) an. Regionale Formen mit einer normierten Bauweise sind zum Beispiel der Mokoro (Namibia) oder das aus mehreren aneinandergebundenen Einbäumen bestehende Boot Lagatoi (Papua-Neuguinea).

Ruderschiffe – Galeeren

https://de.wikipedia.org/wiki/Galeere

Eine Galeere ist ein mediterranes gerudertes Kriegsschiff des Mittelalters und der frühen Neuzeit. Typische Kennzeichen sind ein schlanker und flacher Rumpf, eine Reihe Riemen, eine Hilfsbesegelung und ein Überwasserrammsporn am Bug.

Umgangssprachlich wird der Begriff "Galeere" auch auf die antiken Vorgänger der eigentlichen Galeeren übertragen, teilweise sogar als Sammelbegriff für alle historischen geruderten Kriegsschiffe verwendet.

Die ältesten Ruderkriegsschiffe der Phönizier und Griechen waren lange, offene Boote meist mit Decks am Bug und kamen um 850 v. Chr. zum Einsatz. Schon die Assyrer bauten zweireihige Ruderkriegsschiffe mit einem vollständigen Kampfdeck über der oberen Rudererreihe. In Griechenland kamen um 700 v. Chr. ebenfalls Ruderkriegsschiffe mit zwei Reihen von Ruderern auf, die Biremen. Vom 6. bis zum 3. Jahrhundert v. Chr. war dann die Triere (griechisch) oder Trireme (lateinisch, beides zu deutsch: Dreiruderer) das wichtigste Kriegsschiff der Seemächte im Mittelmeer. Mit dem Aufstieg Roms zur einzigen Seemacht im Mittelmeer waren die Triremen aber zu schwer und zu langsam für die neue Hauptaufgabe, die Jagd auf Piraten. Kleine schnelle Kriegsschiffe wie die Liburne wurden zur neuen Hauptwaffe der römischen Flotte.

Der Einsatz der geruderten Kriegsschiffe bot im Mittelmeerraum allgemein eine Reihe von Vorteilen. Ein gerudertes Schiff war vom Wind unabhängig und konnte so im Gefecht beliebige Manöver durchführen, und Wendigkeit ist in einem so stark gegliederten Seegebiet wie dem Mittelmeer immer ein Vorteil. Außerdem konnte ein gerudertes Schiff für kurze Zeit auf erheblich höhere Geschwindigkeit gebracht werden als ein gesegeltes, und nicht zuletzt bot ein Schiff ohne Segel dem Gegner erheblich weniger Angriffsfläche für Brandwaffen, denn seit jeher war Feuer an Bord die größte Gefahr für ein Schiff.

Das antike Schiffbauerbe lebte in der Dromone, dem Kriegsschiff des byzantinischen Reiches, fort. Dromonen hatten einen Unterwasserrammsporn, zwei Riemenreihen und ein Rahsegel. Die Dromone stand somit am Ende einer langen Entwicklung und war ein ausgereifter Schiffstyp, der aber technisch ausgeschöpft war und kaum noch Potential für die Weiterentwicklung bot.

Im 7. und 8. Jahrhundert eroberten die Araber große Teile der Mittelmeerküste und begannen, den Mittelmeerschiffbau zu beeinflussen. Wesentliche Elemente des arabischen Schiffbaus wie das trapezförmige Luggersegel und der stark ausfallende Steven sind noch heute in der Dau zu sehen.

Dau – 1906 – Ostafrika

https://de.wikipedia.org/wiki/Dau

Die Dau war ein reines Segelschiff, für das der stetige Monsunwind des Indischen Ozeans ein hervorragender Antrieb ist, aber als Kriegsschiff im Mittelmeerraum wäre sie zu langsam und zu träge gewesen.

Segelschiffe

https://de.wikipedia.org/wiki/Segelschiff

Ein Segelschiff (vor dem Schiffsnamen oft mit SS abgekürzt, nicht aber fester Bestandteil des Schiffsnamens) ist ein Schiff, das ganz oder vornehmlich aufgrund seiner Segel durch die Kraft des Windes bewegt wird.

polnisches Segelschulschiff „DAR MŁODZIEẐY“

Dreimastvollschiff zur Schulung nautischer Offiziere

IMO: 7821075 – Rufzeichen: SQLZ –

gebaut von Leninwerft Danzig – Indienststellung 4. Juli 1982

Länge: 108,015 m – Breite: 13,97 – Tiefgang max. 6,32 m

2.384,85 BRT – Verdrängung: 2.946 m – Besatzung: 214 Mann

Vom Herausgeber am 12.05.2013 auf der Elbe fotografiert

Segelschiffe waren seit dem Altertum bis zum 19. Jahrhundert die wichtigsten Verkehrsmittel für den Transport von Gütern und Personen über längere Distanzen. Sie wurden seit dem 19. Jahrhundert durch Dampfschiffe und Motorschiffe abgelöst. Bis in das 19. Jahrhundert hinein waren auch die meisten Kriegsschiffe Segelschiffe. Kleinere Segelschiffe werden als Segelboote bezeichnet.

Segelschiffe verfügen mindestens über einen Mast und ein Segel sowie als Gegenstück im Wasser über einen tiefgehenden Kiel, eine Kielflosse, ein Schwert oder mehrere Seitenschwerter, insbesondere zwei bei Plattbodenschiffen.

Den Vortrieb erhält ein Segelboot (auf der Kreuz) wie ein Flugzeugflügel (vgl. Segeln und Aerodynamik) durch das resultierende Kräftegleichgewicht, das sich aus der Windkraft auf die Segel und der Kraft auf Schwert oder Kielflosse ergibt. Auf diese Weise kann ein Segelschiff in spitzem Winkel gegen den Wind fahren. Fährt ein Segelschiff in Richtung des Windes (vor dem Wind), schiebt der Wind das Schiff dadurch, dass er in das Segel drückt. Für den Fall einer Flaute und zum Manövrieren verfügen Segelschiffe heutzutage meistens über einen Motor („Flautenschieber“).

Man unterscheidet zwei Arten von Segeln:

Rahsegel, die an einer Rahe angeschlagen werden und hauptsächlich quer zur Fahrtrichtung orientiert sind, und

Schratsegel, die in Richtung der Schiffslängsachse gesetzt werden. Zu den letzteren gehören:

Hochsegel oder Bermudasegel: dreieckige Segel, die hinter oder am Mast gefahren werden und deren untere Kante von einem Baum aufgespannt wird.

Gaffelsegel, die trapezförmig sind und an einer Gaffel gefahren werden. Meistens wird ein Baum zur Segelführung genutzt.

Lateinersegel und Setteesegel, dreieckige oder trapezförmige Segel, deren rahähnliche Spiere vornehmlich längs zur Fahrtrichtung ausgerichtet ist, schräg am Mast hängt und sich mit einem Teil vor dem Mast befindet.

Luggersegel, die zwischen Gaffelsegel und Lateinersegel einzuordnen sind und oft baumlos gefahren werden.

Sprietsegel, viereckige Segel, die mit einer Stenge, das Spriet, von der vorderen unteren Ecke am Mast zur hinteren oberen Ecke aufgespannt werden. Sprietsegel werden meistens ohne Baum gefahren.

Krebsscherensegel

Spreizgaffelsegel

Stagsegel

Historische Entwicklung des frühen Segelschiffes

https://de.wikipedia.org/wiki/Segelschiff

Die Entwicklung der Segelschiffe begann vermutlich in Ägypten. Segelboote sind das erste größere Fortbewegungsmittel im Wasser. Vornehmlich für die Fahrt auf dem Nil, aber auch für Fahrten über das Mittelmeer und das Rote Meer wurden Schiffe mit einem Mast und einem großen Rahsegel eingesetzt. Das Segel war bereits drehbar gelagert, so dass die Schiffe auch bei seitlichem Wind segeln konnten.

Die Phönizier und Griechen entwickelten ab etwa 1000 v. Chr. zwei Grundtypen von seegängigen Segelschiffen:

Das Lastschiff mit geräumigem Rumpf und einem Mast sowie einem großen Rahsegel, das ausschließlich gesegelt wurde, und die Galeere, die für die Marschfahrt einen Mast mit einem mittelgroßen Rahsegel hatte, während des Kampfes und bei Flaute aber mit Riemen gerudert wurde.

Insbesondere mit den Lastschiffen wurden bereits weite Reisen durchgeführt. So segelte der Karthager Hanno um 600 v. Chr. entlang der Westküste Afrikas bis zum Äquator. Der Grieche Pytheas aus Massilia, dem heutigen Marseille, umsegelte die britischen Inseln und kam vermutlich auch nach Helgoland. Die Römer nahmen diese Schiffstypen auf und entwickelten sie weiter. Die Lastschiffe erhielten ein Bugspriet, an dem ebenfalls ein Rahsegel hing.

In Mittel- und Nordeuropa wurden Langschiffe entwickelt, die zunächst gerudert wurden. Bereits die Sachsen und Angeln, die als Angelsachsen gegen Ende des Römischen Reiches über die Nordsee nach England auswanderten, hatten die Langschiffe mit einem Mast und einem Rahsegel besegelt.

Die Wikinger entwickelten diesen Schiffstyp zur Perfektion weiter (Wikingerlangschiff). Nach zeitgenössischen Berichten waren die schlanken Wikingerschiffe schneller als ein berittener Bote. So konnten die Wikinger bei ihren Überfällen im frühen Mittelalter das Überraschungsmoment nutzen. Sie fuhren bereits über das offene Meer nach Island, Grönland und Nordamerika.

Nach dem Ende der Wikingerzeit wurde im Norden aus den breiteren offenen Handelsschiffen die Hansekogge entwickelt.

Nachbau einer Hansekogge

vom Herausgeber in Swinemünde fotografiert

Auch sie hatte nur einen Mast, bildete aber das Rückgrat des Fernhandels der Hanse. Gegen Ende des Mittelalters wurden auch zwei- und dreimastige Schiffe gebaut, beispielsweise die Hulk. Aus ihnen wurde in Spanien und Portugal die Karavelle entwickelt, mit der Christoph Kolumbus, Ferdinand Magellan und Vasco da Gama ihre Entdeckungsreisen unternahmen.

In Südostasien wurde seit dem 4. Jahrhundert der Bootstyp des Balangay genutzt. Philippinische Kaufleute nutzten ihn auf ihren Handelsrouten nach China, Malakka, Borneo, Ternate und Myanmar bis in das 16. Jahrhundert.

In China erreichte der Segelschiffbau schon zur Zeit der Ming-Dynastie unter Admiral Zheng He ein sehr hohes Niveau. Damals wurden in Nanjing sogenannte Schatzschiffe von etwa 59 bis zu 140 Meter Länge gebaut, die bis zu neun Masten hatten. Sie wurden für Fernfahrten z. B. nach Indien, Arabien und Afrika eingesetzt.

Seit dem 17. Jahrhundert wurden immer spezialisiertere Formen verwendet, unter anderem Linienschiffe (als Kriegsschiffe mit mehreren Kanonendecks) und Fregatten (leichter armierte Schiffe von erhöhter Schnelligkeit).

Schoner

Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

In der Handelsschifffahrt entwickelten sich ab 1830 die schnellen Klipper (USA, Großbritannien) und die etwas fülligeren Down Easter in den Neuenglandstaaten ab 1855. Im ausgehenden 19. Jahrhundert lösten stählerne Windjammer, mehr als 1.500 Vollschiffe und Barken sowie ca. 440 Viermastrahschiffe - ca. 40 Viermastvollschiffe und 400 Viermastbarken, die Holzschiffe ab. Als Höhepunkt entstanden sieben Fünfmastrahschiffe aus Stahl, sechs Fünfmastbarken und ein Fünfmastvollschiff, die „PREUSSEN“. In den Vereinigten Staaten von Amerika begann um 1900 der Bau von hölzernen Riesenschonern. Es waren um die dreihundert Fünfmastergaffelschoner, zehn Sechsmastgaffelschoner an der Neuenglandküste, darunter ein Stahlsechsmastschoner und die „WYOMING“ als eines der längsten Holzschiffe, dazu etliche Umbauten zu Sechsmastschonern aus Holzdampfern und Viermastbarken an der Pazifikküste und ein Siebenmastgaffelschoner, die „TOMAS W. LAWSON“ aus Massachusetts.

Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

Moderne Antriebe erlauben die Handhabung riesiger einteiliger Segel, mehrere Rümpfe erlauben ein stärkeres aufrichtendes Moment.

Der Leichtbau ermöglicht immer größere Gleitboote und höhere Masten. Beim Tragflächenboot übernehmen die Tragflächen die Funktion des Kiels und der Rümpfe.

Vom Herausgeber auf der Elbe fotografiert

Segelschiffe im 19. Jahrhundert

Hängekompass und Ewer

Kalenderblatt der Seeberufsgenossenschaft

Hier ein Auszug aus einer Anthologie

– Band 4-2 in der maritimen gelben Buchreihe –

Die Seefahrt unserer Urgroßväter

Direktdruck bei Amazon: ISBN 978-1514883402

Bald schlug nun auch die Zeit für mich. Ich kam an Bord. Meine erste Arbeit war, die Schiffszwiebacke, einen auf den andern, in den großen Schiffstank zu packen. Dies war eine angenehme Arbeit, während die anderen Leute das Schiff seeklar machten, Segel unterschlugen, Proviant übernahmen. Nach einigen Tagen war dann das Schiff fertig. Die Ladung war verstaut; den Rest sollten wir in Antwerpen einnehmen. Wir wurden angemustert, die Leute machten sich einen vergnügten Tag, und ich ging zum Elternhause, um endgültig Abschied zu nehmen. Der Abschied wurde nicht so leicht. Meine Mutter war ganz aufgelöst. Es war mit ihrer Gesundheit auch nicht aufs Beste bestellt. Sie gab mir die letzten Lehren mit fürs zukünftige Leben und dann noch eine letzte Umarmung und fort ging’s. Es ist ein Glück für die Menschen, dass sie nicht in die Zukunft sehen können. Denn hätte ich geahnt, dass ich meine guten Eltern nicht wiedersehen würde, wie entsetzlich schwer wäre dann doch der Abschied geworden! Von meinem Vater und den Nächsten zum Bahnhof begleitet, bestieg ich den Zug, und als der Bahnwärter Främcke nach damaliger Sitte dreimal mit der Schiffsglocke geläutet hatte, setzte er sich in Bewegung.

Noch sehe ich die Züge meines Vaters, als er mir traurig, aber doch lächelnd, zum Abschied zuwinkte. Es war das letzte Mal. Hatte ich mich bis dahin tapfer gehalten, so übermannte mich auf der Fahrt doch der Schmerz dermaßen, dass ich eine Zeitlang leise für mich hinweinte. Ich glaube, dafür brauche ich mich nicht zu schämen. Unwillkürlich dachte ich an Körners Vers:

Ins Auge wollt sich eine Träne stehlen,

Was grämt ich mich?

Der bitteren Tränen schäm dich nicht!

Unser Steuermann Jan Teegen saß in einem andern Abteil. Ich hörte ihn vom Fenster aus mit einem Bekannten auf dem Flottbeker Bahnhof sprechen. Als dieser nun fragte: „Wie lange bleibst du denn weg?“, da sagte er: „Ja, ick weet nich, dat ward wol söss Johr warn.“ Na, dachte ich so bei mir, das sind ja ganz heitere Aussichten. Aber er hatte doch recht gehabt. Er blieb wirklich die ganze Zeit fort, indessen ich nach drei Jahren wieder die Heimat betreten konnte.

Unsere HERMANN lag an den Vorsetzen vertaut, und bald betrat ich nun meine zweite Heimat. Da lag ich denn bald in meiner Koje. Gerade wollte ich einschlafen, da war da ein Gequiek und ein Geraschel. Mein erster Gedanke war: Ratten! Ich hatte mich nicht getäuscht. Für diese Sorte hatte ich, wie auch im späteren Leben, einen unbegrenzten Abscheu. Raus aus der Koje und an Deck, war das Werk eines Augenblicks. Doch wie staunte ich. Während ich eine Zeitlang im hellen Mondschein Schiff und Takelage beobachtet hatte, Ratten überall, sie spazierten an den Brassen und sonstigem Tauwerk. Die reine gymnastische Anstalt. Sie scheinen augenblicklich das Kommando über das Schiff zu haben. Na, dachte ich, die Sache kann ja noch ganz gut werden. Schließlich kam ein Mensch die Schiffstreppe hinauf. Es war der Bootsmann. Auf seine Frage, was ich hier denn noch machte, und ich ihm von all den Ratten erzählte, sagte er: „Och, dor musst di an gewöhnen, man rin in de Klapp, de dot di nichts.“ Ich schlief auch bald fest ein, bis eine nicht gerade sanfte Stimme mich morgens weckte.

Nicht lange mehr, und es herrschte ein reges Leben an Deck. Das Schiff wurde von den Vertäuungen losgemacht. Bald schwammen wir im Tau eines kleinen Schleppers die Elbe abwärts. Hamburg, ade! Wer weiß, wann wir dich mit deinen Türmen wiedersehen. Bei Blankenese winkten wir noch einen Abschiedsgruß. Ich dachte nochmals an meine lieben Eltern, Familie und Freunde. Aber viel Zeit zum Nachdenken gab es nicht, die Pflicht rief. Jeder musste auf seinem Posten sein, um das Schiff seeklar zu machen.

Bei Altenbruch wurde noch für die Nacht geankert. Den nächsten Morgen ging es früh weiter. Beim Feuerschiff verließ uns der Blankeneser Lotse Hans v. Appen. Er fragte mich, ob ich auch noch etwas zu bestellen hätte. Ich sagte: „Bitte einen schönen Gruß an Daheim.“ Jetzt hatten wir die Verbindung mit dem Lande abgebrochen. Der Wind war SO, also günstig. Die Segel schwellten sich, und mit einer guten Fahrt stachen wir in See.

Der erste Sturm

Bis zum englischen Kanal ging es ganz gut. Dover mit seiner weißen Steilküste kam in Sicht. Da drehte der Wind aber nach West; wir mussten kreuzen. Nun hieß es alle paar Stunden klar zum Wenden. Das Schiff ging über Stag. Fleißig wurde an den Brassen gerissen. Es kamen auch schon Spritzer über, und nur langsam kamen wir vorwärts. Dann artete der Wind zum Sturm aus. Die Segel wurden bis auf einige Sturmsegel weggenommen, und schließlich mussten wir umkehren und hinter Albions Küste in den Downs bei Deal Anker werfen.

Da lernte ich kennen, was eine Ankerkette zu halten hat. Donnerwetter, war die aber stramm. Wir lagen vor 60 Faden. In späteren Jahren habe ich in verantwortlicher Stellung, falls wir vor Anker lagen, die Haltbarkeit der Ketten nach diesem ersten Druck bemessen. Dabei bin ich immer gut gefahren.

Wir lagen hier einige Tage in Gesellschaft von mehreren Schiffen. Englische Bootsleute kamen mehrere Male längsseit. So war es uns möglich im Tausch von Tabak, welcher ein sehr begehrter Artikel bei dem englischen Küstenvolk ist, Briefe nach Hause zu senden. Endlich wurde das Wetter besser. Wir setzten wieder Segel. Doch mussten wir kreuzen, da der Wind West blieb. Der ganze Kanal musste durchkreuzt werden. Bald waren wir an der französischen, bald an der englischen Küste. Mit der Zeit wurde der Kanal breiter, so dass wir nicht so oft über Stag brauchten. Die Reise aber wurde durch das ewige Hin und Her sehr verlängert.

* * *

Später hat Hans Meyer vor der amerikanischen Küste einen Schiffbruch gerade eben überlebt.

Er war Elblotse zwischen Brunsbüttel und Hamburg und bei seinen Kollegen sehr beliebt. Als er in Ruhestand ging, trug man ihn auf Händen aus dem Haus.

Unter Segeln um 1870 von Mecklenburg aus

Hier ein Auszug aus Band 91 in der maritimen gelben Reihe

bei Amazon als Direktdruck unter: ISBN 978-1542971409

im US$-Raum: ISBN 1542971403

auch als ebook im ePub- und kindle-Format erhältlich

Richard Wossidlo befragte Fahrensleute aus Mecklenburg

Heimatforscher Richard Wossidlo

Als schon viele Jahre hindurch Dampfschiffe die Weltmeere überquerten, erlebte die Segelschifffahrt der deutschen Ostseeküste eine Spätblüte.

Das bürgerliche Zeitalter hatte zu einem kräftigen Aufschwung von Handel, Gewerbe und Industrie geführt. Die Beförderung der Waren stand als Gewinn versprechende Aufgabe vor dem Transportgewerbe zu Wasser und zu Lande. Da sich die Dampfschifffahrt zunächst zögernd und ungleichmäßig entwickelte, hatten vorerst andere der Forderung des Tages zu genügen: das Segelschiff und sein Besatz. Es war dies das letzte Mal in einer langen und bewegten Schifffahrtsgeschichte, die in den Tagen der Hanse einen Höhepunkt erreicht hatte und auch während der folgenden Jahrhunderte immer ein Stolz der Küstenländer gewesen war. Die zweite Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts beschrieb das letzte Blatt des Logbuchs der Segler mit kräftigen Zügen.

Fünfzig Jahre später – die alte Herrlichkeit war längst dahin – mochte es dem einstigen Segelschiffer so scheinen, als habe der Seemannsberuf nicht für alle Zeit gleiche Bedeutung: De Seemann hadd ’n groten Wiert früher. Tatsächlich musste einem Rückblick aus der Zeit um 1930 die Blütezeit des Seehandels der 1850er bis 1870er Jahre als schlechtweg unvergleichlich erscheinen. Da schwärmten alte mecklenburgische Kapitäne von ihren Fahrten ins Schwarze Meer, wo man aus Odessa, Rostow, Tanganrog Weizen nach England brachte: Kort vör un ’n bäten na den französischen Krieg hebben de lütten Briggschäpen swores Geld verdeent mit de Swartsee-Fohrt. Doormals hett ’n’ Schipp, wat in de Fohrt wäst is, oft so väl verdeent, dat dat halwe Schipp betahlt wäst is.

Augenfällig war besonders der Aufschwung, den die Rostocker Handelsflotte nahm. Noch lange lebte die Erinnerung daran: Früher legen hier in Warnmünd in’n Frühjohr dree Schäpen een an ’n anner langssiet – so vull wier de Strom. Wenn all de Schäp frühjohrs in Warnmünd liggen deden, dat sehg grad so ut, als wenn ’n in ’n Ellerbrook kiekt. Rostock wier gor nich to sehn vör luter Masten. – Rostock hadd vierhunnert Schäpen, meist grote Barken un Briggen. – Rostock hett in de höchste Tiet vierhunnertachtuntwintig Schäpen hatt. Und schließlich: Rostock hadd fiefhunnert Schäpen.

So spricht die Erinnerung, und sie hat nur wenig übertrieben, denn Rostock hat als Höchstzahl tatsächlich dreihundertachtundsiebzig Schiffe mit 105.554 Netto-Register-Tons gehabt; es kam der Schiffszahl nach unter den deutschen Seestädten gleich nach Hamburg.

Hansestadt Rostock

Nicht ganz so bedeutend wie Rostock war Wismar. Immerhin herrschte auch hier ein lebhaftes Treiben im Hafen: In mien jungen Johren hadd Wismar dreeunföfftig Schäpen, meist mit Kahlen, de Holtfohrt wier weniger. – So ’ne Fohrt wier früher up Wismar.

Hoch bedeutend war die Seefahrt auf dem Fischland, wo doch erst im 18. Jahrhundert der Drang zur See eingesetzt hatte.

Zuvor waren Landwirtschaft und etwas Fischfang auf dem Bodden die einzigen Erwerbszweige gewesen.

Schon 1832 aber meldete das „Freimüthige Abendblatt“: sechsundneunzig Schiffe besitze das Fischland jetzt, vor siebzig Jahren sei noch kein einziges dort gewesen. Und was sagt der Seemann? Hunnertfief Schäpen hett Wustrow hatt in de beste Tiet.

In de 1870er Johren hebben Wustrower Schippers Schääp in England köfft.

Nicht anders war es im benachbarten Dierhagen. Hier in Dierhagen sünd achtuntwintig Schippers wäst, berichtet der eine, und ein anderer stellt sogar fest: 1857 wieren in Dierhagen soebenunviertig Schäpen, dee in Fohrt wieren.

Aus Dändorf liegen folgende Berichte vor: In Dändorf waren in meiner Jugend zweiundfünfzig Häuser, davon besaßen sechs Bauern, ein Müller, ein Schmied, drei Arbeiter je ein Haus, alle übrigen gehörten Seeleuten. – Dändörp wier de riekste Uurt up ’n Fischland, so bi viertigdusend Mark rüm hadd jeder Schipper, oft ok mihr.

Soweit die Blütezeit der Segelschifffahrt in der Erinnerung. Dem großen Geschäft (Soebenteihn bet twintig Prozent hebben de Schäpen bröcht) folgte die Krise. Und dies sind erinnernde Berichte über den beginnenden Verfall: Utgangs von de achtziger Johren güng de Sägelschippfohrt daal. Bi 1890 rüm sünd de Schäpen all verköfft na Sweden un Nuurwägen. Wat wi in Düütschland nich mihr bruken künnen, dat kreegde Skantehuw (so säden wi to den Sweden); dat wier so von 1885 bet 95. De Memeler un Danziger köfften ok Mäkelbörger Schäpen up, oewer am meisten de Sweden. –

De Schippshändler Paul Gramp in Rostock up ’n Borgwall hett donntomal väl Schäpen köfft un verköfft. He köffte de ollen Schäpen un verköffte se an de Sweden. Se würden ’n bäten upfient, alle Löcker tostoppt un oewersmeert.

Manchmal erkannten in späteren Jahren die ausgedienten Seeleute, die ihr täglicher Gang in den Hafen führte, ihr altes Schiff voller Stolz und Trauer wieder: Den Haifischswanz heff ik noch sülben an ’t Boogspriet annagelt. Und die Geschäftsleute klagten: Wat is de Welt retour gahn, wat bröcht so ’n Schipper Nohrung in de Stadt!

Die alten Seeleute empfanden auch schmerzlich den Rückgang der alten Bräuche auf den Schiffen. Früher wier dat all in den Gang mit den ollen Seemannsbruuk, nu hett sik de Welt dreiht. – De ollen Seemannsbrüke hadden sik oewerläwt – dat wier vör dissen. Vielen Jüngeren standen die Bräuche so fern, dass auf meine Frage ein Seemann meinte: Dee Moden sünd woll vör Christi Geburt wäst. Andere sagten: To mien Tiet – so bi 1900 rüm – wier dat all mihr utstorben. Dat wier all in ’n Vergäten, as ik jung wier.

Als erster Raddampfer überquerte SIRIUS den Atlantik

Mit Geringschätzung schaut so ein alter Segelschiffer auf den Dampferbetrieb herab: Nu kann jo jeder Buerknecht to See fohren. Nu is dat jo bloot noch Winnschendriben un Farwwaschen un an ’t Roder stahn. Hüüt up ’n Damper lihrt so ’n Jung jo wider nicks as ’n Bessen anfaten un mit ’n Pinsel ümgahn.

So ’n Madrosen as früher gifft dat jo nich mihr. Hüüt kann ’n oll Wiew ’n Schipp roewerbringen. Und krass ausgedrückt: Früher geew dat höltern Schäpen un isern Madrosen, nu gifft dat isern Schäpen und höltern Madrosen. – Bi ’n Damper heit dat: Vullkraft voraus! Oewer ik müsst dat Schipp – nach dem Tod des Kapitäns – mit Sägel roewerbringen, erzählte stolz ein früherer Steuermann.

Klingt aus solchen Worten die Hochschätzung der gewiss schweren, aber doch vielseitigen Arbeit auf den Segelschiffen, so tadelte man an der Dampfschifffahrt auch die Eintönigkeit und Hetze bei der Arbeit. Man wier mihr Minsch up ’n Sägelschipp. Nu heit dat: Rin in ’n Haben un wedder rut. Bi de Sägelschippfohrt künn man sik doch mal verpusten, nu geiht dat jo all mit de Klabatsch.

Der wirtschaftliche Rückgang am Jahrhundertende wird aus der Sicht von 1930 auf die Maschine zurückgeführt. Früher wier Handel un Wandel un Arbeit, de Maschinenkraft verdarwt uns. Dor hett sik dat sammelt mit de Fracht, dat se wat to doon hadden. Hüüt ward Winter un Sommer fohrt – dat is jo grad de Verdarw. Ob hier nicht ein früherer Segelschiffreeder seine qualmende Konkurrenz doch ein wenig verkannt hat? Überlassen wir die Entscheidung über Wert und Schönheit der Segelschifffahrt dem Urteil der Fahrensleute!

Segel bergen