Wie wirkt sich eine autofreie Innenstadt auf die Immobilien aus? Zum Zusammenhang zwischen Mobilität und Immobilien E-Book

Cinzia Anzalone

• Herausgeber: Studylab
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2019

Seitenzahl: 124

Beschreibung

Wie sieht die Zukunft der deutschen Großstädte aus? Das aktuelle Leitbild in Deutschland lautet Vergrößerung und Expansion. Vor allem in den Metropolen bekommt das die Bevölkerung zu spüren. Durch ein steigendes Durchschnittsalter, global zunehmende Immigration und anhaltende Landflucht wächst die Bevölkerungsanzahl in den Ballungsräumen. Die Städte explodieren. Hinzu kommen Veränderungen durch Klimaerwärmung und Digitalisierung. Wie werden sich all diese Faktoren auf die Zukunft von Immobilientypen wie Büro-, Gewerbe- und Wohnimmobilien auswirken? Cinzia Anzalone beleuchtet in dieser Publikation mithilfe von Expertenbefragungen die Entwicklung von Mobilität, Städten und Projekten. Dazu untersucht sie neue Anforderungen an die Immobilienbranche durch moderne Arbeitsplatzkonzepte, Wohnquartiere und Kfz-freie Innenstädte. Aus dem Inhalt: - Immobilien; - autofreie Innenstädte; - Projektentwicklung; - Städtewachstum; - Stadtentwicklung

Leseprobe

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Impressum:

Copyright © Studylab 2019

Ein Imprint der GRIN Publishing GmbH, München

Druck und Bindung: Books on Demand GmbH, Norderstedt, Germany

Coverbild: GRIN Publishing GmbH | Freepik.com | Flaticon.com | ei8htz

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Historische Entwicklung (Zusammenhang Mobilitätsverhalten und Städtebau)

3 Aktuelle Situation

3.1 Mobilität

3.1.1 Beschreibung von Mobilität

3.1.2 Aktuelle Herausforderungen

3.1.3 Aktuelle Mobilitätstrends

3.2 Stadtentwicklung

3.2.1 Definition und Aufgaben

3.2.2 Beschreibung und Herausforderungen von Stadtentwicklung

3.2.3 Thema Nachhaltigkeit

3.3 Projektentwicklung

3.3.1 Begriffserklärung, PhasenundBeteiligte der Projektentwicklung

3.3.2 Faktor Standort

3.3.3 Aktuelle Herausforderungen

3.3.4 Verbindung von Projektentwicklung und Mobilität

4 Forschungshypothesen und Forschungsfragen

4.1 Beschreibung der hypothetischen Mobilitätssituation

4.2 Forschungshypothese

4.3 Forschungsfragen und Vorgehen

5 Validierung der Auswirkungen der veränderten Mobilitätssituation

5.1Übergeordnete Beurteilung desMobilitätsszenarios– Mobilität, Stadtentwicklung, Projektentwicklung

5.1.1 Individuelle Aspekte der Mobilitätsdienstleistungen aus der Expertenbefragung

5.1.2 Individuelle Aspekte der Stadtentwicklung aus der Expertenbefragung

5.1.3 Individuelle Aspekte derProjektentwicklung von Immobilienaus der Expertenbefragung

5.2 Auswirkung auf die Projektentwicklung von Büroimmobilien

5.2.1 Individuelle Aspekte der Mobilitätsdienstleistungen aus der Expertenbefragung

5.2.2 Individuelle Aspekte der Stadtentwicklung aus der Expertenbefragung

5.2.3 Individuelle Aspekte der Projektentwicklung von Immobilien aus der Expertenbefragung

5.3 Auswirkungen auf die Projektentwicklung von Handelsimmobilien

5.3.1 Individuelle Aspekte der Mobilitätsdienstleistungen aus der Expertenbefragung

5.3.2 Individuelle Aspekte der Stadtentwicklung aus der Expertenbefragung

5.3.3 Individuelle Aspekte der Projektentwicklung von Immobilien aus der Expertenbefragung

5.4 Auswirkungen auf die Projektentwicklung von Wohnimmobilien

5.4.1 Individuelle Aspekte der Mobilitätsdienstleistungen aus der Expertenbefragung

5.4.2 Individuelle Aspekte der Stadtentwicklung aus der Expertenbefragung

5.4.3 Individuelle Aspekte der Projektentwicklung von Immobilien aus der Expertenbefragung

6 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anlagen

A.1 Allgemeiner Fragebogen

B.1 Fragebogenauswertung

B.1.1 Übersicht der Teilnehmer

B.1.2 Allgemeines Prinzip der Auswertung

B.1.3 Fragebogenauswertung Mobilitätsdienstleister

B.1.4 Fragebogenauswertung Stadtentwicklung

B.1.5 Fragebogenauswertung Projektentwicklung Immobilien

C.1Experteninterviews

C.1.1Experteninterviews Mobilität

Danksagung

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: ”Einflussfaktoren und Abhängigkeiten in der Projektentwicklung - Assetklassen".

Abbildung 2: Übersicht der aktuell geplanten Mobilitätsprojekte in Innenstädten von Metropolen

Abbildung 3: ”Entwicklung von Stadt und Umland in den alten Bundesländern seit den 1960er-Jahren"

Abbildung 4: Mobilitätsentwicklung - Kreislauf der PKW Nutzung

Abbildung 5: Übersicht der Entwicklung der Wohnfläche je Einwohner in Deutschland.

Abbildung 6: Personenverkehr nach Verkehrsmittelwahl 2010

Abbildung 7: Wachstum des Carsharing im Jahr 2017 (Grafik: Bcs)

Abbildung 8: Prozentuale Entwicklung der Neuzulassungszahlen je Antriebsart im Vergleich zum Vorjahr

Abbildung 9: Durchschnittliche Basis-Nettomiete in €/ m2 und Monat nach Wohnungsgröße und Baualter

Abbildung 10: Wanderungen über die Grenzen der Bundesländer 2017

Abbildung 11: Entwurf des Innenstadtkonzepts Frankfurt am Main (2014)

Abbildung 12: Die Grundbausteine der Projektentwicklung - im Kontext des Lebenszyklus einer Immobilie

Abbildung 13: Das Phasenmodell der Projektentwicklung

Abbildung 14: Beteiligte an der Projektentwicklung

Abbildung 15: Schema Standortanalyse

Abbildung 16: Schematische Darstellung der hypothetischen Mobilitätssituation

Abbildung 17: Gliederung der Forschungsfragen und Übersicht der Vorgehensweise

Abbildung 18: Auswertung der Büroimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 19: Auswertung der Gewerbeimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 20: Auswertung der Wohnimmobilien bezogenen Forschungsfragen nach Expertenbereich

Abbildung 21: Einschätzung der Priorität zur Integration eines ähnlichen Mobilitätsszenarios in die Projektentwicklung nach Bereichen

Abbildung 22: Bereich des Pilotprojekts: Sperrung des nördlichen Mainufers für den Kfz-Verkehr

Abbildung 23: Übersicht der persönlichen Präferenzen – Frage: Könnten sie sich vorstellen in einer solchen Kfz-freien Innenstadt zu leben?

1Einleitung

Die Geschwindigkeit, mit der sich die Bedürfnisse an Mobilität und Raum verändern steigt stetig an.[1] Zahlreiche Faktoren haben einen wesentlichen Einfluss auf die zukünftigen urbanen Lebensräume. Neben der demografischen Entwicklung, dem allgemeinen Bevölkerungswachstum, dem kontinuierlichen Zuzug in die Stadtzentren wirken auch die veränderten Klimabedingungen und die zunehmende Digitalisierung.[2]

Betrachtet man besonders die Auswirkungen der Mobilitätsanforderungen auf die Projektentwicklung von Immobilien, kann man feststellen, dass alle Asset Klassen davon betroffen sind.[3]

Abbildung1: ”Einflussfaktoren und Abhängigkeiten in der Projektentwicklung - Assetklassen".

Quelle:https://www.heuer-dialog.de/news/1000033575/mobilitaet-paradigmenwechsel-immobilien.

In Großstädten entstehen derzeit zahlreiche neue Quartiere; Stadtviertel im eigentlichen Sinn. In diesen Quartieren sind verschiedene Nutzungen – also unterschiedliche Formen des Wohnens ebensowie Schulen und Kindertagesstätten sowie Läden und Gewerbeflächen integriert. Zielsetzung ist, dass die Bewohner ihren Alltag weitgehend gestalten können, ohne sich ins Auto oder ein öffentliches Verkehrsmittel setzen zu müssen.[4] Im Wohnsegment ist ein klarer Trend zur Urbanisierung in Ballungsräumen zu erkennen, die steigenden Mietpreise müssen allerdings für die Mieter finanzierbar sein.[5] Ein Trend ist hier, die Ausgaben für den Individualverkehr zu reduzieren, um sich die hohen Mieten leisten zu können. Mittelfristig werden Verdichtungstendenzen (Wohngemeinschaften, Untervermietung, verzögerter Auszug von Kindern) und die zunehmende Alterung der Bevölkerung zu betreuten Wohnformen, weitere Einsparpotentiale bei den Mietkosten bieten.[6]

Durch die Digitalisierung sind neue Arbeitsplatzkonzepte entstanden, die wachsende Flexibilisierung der Arbeitsorte ermöglichen und die klassische Form der Büroarbeit zunehmend in Frage stellen. Fortlaufend entwickeln sich neue Arbeitsplatzkonzepte wie Shared-Places, Adaptive Work-Places, Communication-Center und es gibt neue Nutzer-Gruppen, wie z.B. die vielen Co-Working Konzepte.[7]

Im Zuge dieser Entwicklung steigt auch die Bereitschaft von Betrieben, den Standort zu wechseln. Dies führt zu erheblichen Veränderungen hinsichtlich Mietvertragslaufzeiten und erhöhten Auszugsquoten von Mietern bei Ende der Vertragsbindung. Investoren müssen entsprechend mit kürzeren Amortisationszeiträumen und erhöhtem Investitionsbedarf bei Mieterwechseln kalkulieren.

Im Einzelhandel konnten ebenfalls strukturelle Veränderungen beobachtet werden. Wettbewerbsdruck und Verdrängungswettbewerb haben zugenommen. Der Druck auf die Produktivität der Flächen ist signifikant erhöht, die Verkaufskonzepte haben sich gewandelt. Markenhersteller haben die Möglichkeit der Ausschaltung der Handelsstufe durch die Eröffnung von Flagship-Stores und damit direkten Kontakt zum Kunden ergänzt durch entsprechende Online-Angebote. Neuere Entwicklung sind die Popup-Stores, die ein bestimmtes Warenangebot nur für einen kurzen Zeitraum an einem Standort anbieten.

Darüber hinaus ist auch das stetig ansteigende Transportaufkommen im hochverdichteten urbanen Raum eine große Herausforderung. Bedeutendste Akteure in diesem Bereich sind die Kurier-, Express- und Paketdienste. Resultat dieser Entwicklung sind immer kleinteiligere und zeitsensiblere Warenströme. Der urbane Güterverkehr steht vor Herausforderungen, die mit bisherigen Belieferungsstrukturen nicht zu bewältigen sind.[8]

Auch die innerstädtische Mobilität unterliegt umfangreichen Veränderungen. Zu hohes Verkehrsaufkommen, Lärmbelastung und unzureichende Luftqualität veranlassen zahlreiche Großstädte zu drastischen Maßnahmen. So wird beispielsweise Oslo ab 2019 keine Privatautos mehr im Zentrum zulassen[9] oder Brüssel ein Verbot für Dieselautos älteren Baujahrs in der Stadt umsetzen.[10]

Abbildung2: Übersicht der aktuell geplanten Mobilitätsprojekte in Innenstädten von Metropolen

(Eigene Darstellung).

2Historische Entwicklung (Zusammenhang Mobilitätsverhalten und Städtebau)

Stadtentwicklungen beeinflussen die Mobilität und die Mobilität beeinflusst die Stadtentwicklungen. Nicht nur im Rahmen der aktuellen Mobilitätstrends, sondern bereits mit Beginn des Zeitalters der Industrialisierung (ab 1750) kann man den Zusammenhang beider Faktoren beobachten.[12] Mit dem Übergang zu industriellen Produktionsweisen kam es zu einer Ansiedlung von Industriebetrieben in die Stadt und einem deutlich gestiegenen Bedarf an Arbeitskräften. In Folge dieser Entwicklung begann die Urbanisierung, d.h. das Wachstum der Städte.[13]

Aufgrund des starken Zuzugs von Arbeitskräften explodierten die Städte und es entstanden neue Stadtteile und Arbeiterviertel. Die verfügbaren Ressourcen wurden maximal ausgenutzt. Familien lebten zu dieser Zeit in Ein-Zimmer-Wohnungen auf 20 bis 25 m² Grundfläche.[14] Wesentliche Elemente des Städtebaus waren daher Blockstrukturen und Mietkasernenbau. Moderne Stadtzentren entwickelten sich und damit wuchs die technische Infrastruktur mit engen Straßen. Der Mobilitätsfaktor PKW war noch ein Luxus, den sich nur die Reichen leisten konnten.[15]

Als Gegenbewegung dieser Entwicklungen, besonders um den bestehenden „städtebaulichen und wohnungshygienischen Missständen“ entgegenzuwirken und damit zur Entlastung der Stadt beizutragen, entstand das Gartenstadtmodell von Ebenezer Howard. Rund um Großstädte entstanden neue, in Grünflächen errichtete, Siedlungen mit landwirtschaftlicher Nutzung.[16]

Mit der Moderne (um 1900), eine weitere Gegenbewegung zur Industrialisierung, folgte dann eine strikte Trennung der Raumfunktionen. Diese wurde in der „Charta von Athen“ von dem Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM) festgesetzt. Satellitenstädte wurden im Grüngürtel ringförmig um die Großstadt errichtet und durch die technische Infrastruktur wie Eisenbahn, U-Bahn und Straßen miteinander verbunden. Basis ist eine strikte räumliche Trennung der Funktionen „wohnen, arbeiten, sich erholen und sich fortbewegen“.[17]

Die Satellitenstädte dienen der reinen Wohnfunktion, wobei die zugehörige Großstadt die zentralen Einrichtungen, Verwaltung, Banken, Handel und Dienstleistungen enthält. Zwischen Großstadt und Satellitenstädte befand sich ein Gürtel nur aus Industrie und Gewerbe. Mittlerweile gab es private, kostengünstige PKWs für Privatpersonen. Das führte zu einer Verbesserung der technischen Infrastruktur. Typische Sternplätze und eine bessere Vernetzung von Straßen, Eisenbahn und U-Bahn entstanden.[18]

Nach dem zweiten Weltkrieg verfolgte man mehrere Leitbilder. Das erste Leitbild ist die „organische Stadtbaukunst“. Zeilenbauten, die durch eine Ost-/West-Ausrichtung für Belichtung sorgen, lösten die Blockstruktur ab. Grundstücke wurden nur noch in einem Verhältnis 3/10 anstatt bisher 7/10 bebaut.[19] In den 50er Jahre entwickelte sich das Leitbild der „gegliederten und aufgelockerten Stadt“, die gegliedert nach Nutzungsbereichen und aufgelockert mit Grünflächen und Naherholungslandschaften war. Die Zielsetzung basierte darauf alles zu Fuß erreichen zu können und den Pendelverkehr sowie den Transportaufwand auf das Minimale zu reduzieren.[20]

Durch den Anstieg der Landflucht explodierten die Städte. Neue Stadtteile entstanden und damit auch der neue Trend „mit dem Auto überall hinfahren zu können“.[21]

Das dritte Leitbild, die „autogerechte Stadt“, sorgte für die Möglichkeit, mit dem Auto alles erreichen zu können und direkt vor dem Haus zu parken. Große Verkehrsadern und mehrspurige Umgehungsstraßen entstanden.[22] Straßen wurden verbreitert. Stadtringe, Fußgängerzonen, Unter- und Überführungen für den Fuß- und Radverkehr wurden gebaut. Tankstellen, Parkhäuser und Parkleitsystem für die Stadtzentren wurden errichtet. Das Auto stand im Mittelpunkt und war schon lange nicht mehr nur für die reiche Bevölkerungsschicht. Die Großstadt wurde immer lebenswerter.[23]

In den 60er Jahre löste das Leitbild „Urbanität und Dichte“ die „gegliederte und aufgelockerte Stadt“ ab. Die bauliche Dichte wurde durch Siedlungen mit Großwohnanlagen von mehr als zehntausend Wohneinheiten an den Stadträndern erhöht.[24] Dadurch und durch die Trennung der Funktionen erhöhte sich das Verkehrsaufkommen weiterhin. Die Mobilität nahm an Bedeutung für die Stadtentwicklung immer weiter zu. Der PKW-Besitz und die Abhängigkeit stiegen. Durch stetig steigenden Wohlstand besaß fast jeder Haushalt einen PKW.[25]

Bis in die 1980er Jahre verlagerte sich nicht nur der Wohnungssektor an den Stadtrand. Durch den steigenden Flächenbedarf, der verbesserten Mobilität und den niedrigeren Mieten entstand eine Suburbanisierung des Industrie- und Dienstleistungssektor. Im ländlichen Raum entstanden Gewerbeparks, Neubaugebiete für Ein- und Mehrfamilienhäuser und Shopping-Center.[26]

Anschließend gab es den Trend zurück zur Natur und Landschaft. Ab 1990 entwickelten sich im Umland richtige Bürostädte (“edge cities”) z.B. Eschborn am Taunus mit günstigen Grundstücken, einer guten Anbindung an die Autobahnbahn und ausreichend Parkplätzen. Dies hatte zur Folge, dass die einkommensstärkere Bevölkerungsschicht in die Bürostädte zog. Die Bürostädte vergrößerten sich zu sogenannten “Zwischenstädte” auch genannt “verstädterte Landschaft”. Ein Beispiel hierfür ist der Main-Taunus-Kreis.[27]

Abbildung3: ”Entwicklung von Stadt und Umland in den alten Bundesländern seit den 1960er-Jahren"

Quelle: Nach Klaus Zehner: Stadtgeographie. Gotha-Stuttgart: Klett-Perthes 2001, S. 137, ergänzt.

Der freigewordene Wohnraum in den Städten wurde von Arbeitsmigranten aus dem Ausland und Asylanten wieder gefüllt. Die Städte wurden größtenteils von einkommensschwachen Familien, Alten, Arbeitslosen und Asylanten bewohnt. Während gepflegte Wohnviertel im Umland entstanden, entwickelten sich Ghettos und sozialarme Viertel in den Städten.[28] Mithilfe der Gentrifizierung versucht die Stadt gegen den Kostenanstieg im sozialen Bereich und den abnehmenden Steuereinnahmen anzukommen. Wohnsiedlungen und Quartiere werden durch Luxussanierungen aufgewertet. Das Ziel ist der Zuzug der einkommensstarken Bevölkerungsgruppen und der Wegzug der einkommensschwachen Schicht, welche sich die hohen Mieten finanziell nicht mehr leisten können.[29]

Abbildung4: Mobilitätsentwicklung - Kreislauf der PKW Nutzung

(Eigene Darstellung).

3Aktuelle Situation

Das aktuelle Leitbild in Deutschland ist „Vergrößerung – Expansion“. Durch ein steigendes Durchschnittsalter, global zunehmende Immigration und weiterhin anhaltende Landflucht wächst die Bevölkerungsanzahl in den Städten weiter an. Die Städte explodieren.[31]

Die Innenstädte werden nachverdichtet, wodurch Wohnungsbau und Gewerbe gemischt sind. Alte Gewerbeimmobilien werden in Wohnimmobilien umgewidmet, da die Nebenkosten zu hoch sind. Zusätzlich entwickelt sich die Wohnfläche pro Einwohner weiter steigend.[32]

Abbildung5: Übersicht der Entwicklung der Wohnfläche je Einwohner in Deutschland.

Quelle: Statistisches Bundesamt (2016).

Neue Mobilitätstrends wie z.B. Car-Sharing und Elektromobilität haben sich deutlich entwickelt und sollen zukünftig einen wesentlichen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten und dem stetigen Anstieg der Lärmemissionen und dem Schadstoffausstoß entgegenwirken.[33]

Aktuell werden Grenzwerte für Feinstaub in den Städten regelmäßig überschritten.[34] Neben den rechtlichen Konsequenzen bedeutet dies eine gesundheitliche Belastung für die Bewohner in den Städten. Aus diesem Grund wird versucht den Feinstaubanteil in der Luft zu senken, indem Fahrzeuge in Schadstoffgruppen eingeteilt und mit entsprechenden Plaketten versehen werden. In der Konsequenz dürfen in besonders belasteten Großstädten nur PKWs mit einer grünen Feinstaub-Plakette fahren.[35]

Neben dieser Reduzierung des innerstädtischen Verkehrs findet auch eine Intensivierung im Ausbau des ÖPNV und des Rad- und Fußverkehrs statt. Ziel für die Zukunft ist es, durch verschiedene Mobilitätskonzepte eine Entlastung der Straßen zu erreichen und zur Nachhaltigkeit beizutragen.[36]

Doch nicht nur auf Seiten der Mobilität, sondern auch in der Stadtentwicklung findet man nachhaltige Trends. Immer mehr Städte verfolgen das Ziel, sich zukünftig zu einer “Green City” zu entwickeln und der Natur mehr Raum zu geben.[37]

3.1Mobilität

3.1.1Beschreibung von Mobilität

„Potentielle Mobilität ist die Beweglichkeit von Personen, allgemein und als Möglichkeit. Realisierte Mobilität ist realisierte Beweglichkeit, ist die Befriedigung von Bedürfnissen durch Raumveränderung (kurz: Mobilität). Verkehr ist das Instrument, das man dann für die konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt. Verkehr umfasst Fahrzeuge, Infrastrukturen und die Verkehrsregeln und ist auch sehr gut messbar.“[38]

Mobilität ist aktuell einer der Megatrends. Das Gefühl von Freiheit und Individualität, selbst zu bestimmen wie und womit man mobil ist.[39] Jeden Tag legen Menschen Strecken zurück. Sei es im Alltag der Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder in der Freizeit. Die entscheidenden Fragen sind: Wie ist das Verkehrsverhalten? Welches Verkehrsmittel wird gewählt?[40]

Beeinflusst wird diese Entscheidung von zwei wesentlichen Gruppen von Faktoren. Die subjektiven Faktoren beinhalten die Bequemlichkeit, die Flexibilität und den Lebensstil. Die objektiven Faktoren definieren sich über das Alter, das Geschlecht, das Einkommen und die Gesellschaftsschicht.[41]

Hinzukommt die städtische Infrastruktur, d.h. wie gut das Fahrradwegenetz und die Anbindung des ÖPNVs ist.[42] Laut der Auswertung des Deutschen Mobilitätspanel (MOP) aus dem Jahre 2016 beträgt der Anteil mobiler Personen am Tag ca. 90,8 %. Die Anzahl der unternommenen Wege beträgt ca. 3,38 Wege pro Person und Tag.[43]