Auf Achse E-Book

Johannes Müller-Salo

• Herausgeber: Reclam Verlag
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 284

Veröffentlichungsjahr: 2025

Beschreibung

Die Kollateralschäden des Pendelns Wir leben in einer pendelnden Gesellschaft. Die tägliche Fahrt prägt unseren Alltag und sortiert Menschen im Raum. Im Pendeln zeigt sich, wie wir Ansehen und Anerkennung verteilen, wie wir leben wollen und wie wir arbeiten müssen. Dabei stehen wir vor der großen Herausforderung, die tägliche Mobilität neu zu erfinden – nicht nur nachhaltig und krisenfest, sondern auch sozial und gerecht.

Leseprobe

Johannes Müller-Salo

Auf Achse

Arbeit, Wohnen und die Zukunft der Mobilität

Reclam

Der Verlag behält sich die Verwertung der urheberrechtlich geschützten Inhalte dieses Werkes für Zwecke des Text- und Data-Minings nach § 44b UrhG ausdrücklich vor. Jegliche unbefugte Nutzung ist ausgeschlossen.

RECLAM Nr. 962437

2025 Philipp Reclam jun. Verlag GmbH, Siemensstraße 32, 71254 Ditzingen

Covergestaltung: Kosmos Design

Coverabbildung: picture alliance / imageBROKER / Stefan Ziese

Gesamtherstellung: Philipp Reclam jun. Verlag GmbH, Siemensstraße 32, 71254 Ditzingen

Made in Germany 2025

RECLAM ist eine eingetragene Marke der Philipp Reclam jun. GmbH & Co. KG, Stuttgart

ISBN978-3-15-962437-2

ISBN der Buchausgabe 978-3-15-011504-6

reclam.de | [email protected]

1. Eine ungeliebte Notwendigkeit

Wir leben in einer pendelnden Gesellschaft. Bewusst wird uns das meist nur im Berufsverkehr. Vor dem ersten Kaffee im Büro oder dem ersten Handgriff an der Werkbank beginnt der Tag mit Stop and Go. In großen deutschen Städten verbringen Pendlerinnen und Pendler während der Rushhour zusammengerechnet mehrere Tage pro Jahr im Stau. In Nürnberg waren es 2023 durchschnittlich 53 Stunden, in Aachen 54, in Hannover 57, in Leipzig 65 und in Hamburg sogar 74 Stunden.1 In anderen Ländern sieht es nicht anders aus. So summierte sich 2023 die Stauzeit von Pendlerinnen und Pendlern in Helsinki auf 62 Stunden, in Marseille auf 68, in Warschau auf 96 und in London auf ganze 143 Stunden.2

Auch viele Busse bleiben im dichten Verkehr hängen. Und die Deutsche Bahn setzt mit der Idee einer »15-Minuten-Pünktlichkeit« ihre ganz eigenen Maßstäbe. In der offiziellen Verspätungsstatistik des Konzerns wird in dieser Kategorie die Ankunft eines Fahrgastes als pünktlich gewertet, wenn die planmäßige Ankunftszeit um weniger als 15 Minuten überschritten wurde.3 Im Jahr 2024 erreichten den Zielwert der »15-Minuten-Pünktlichkeit« im Fernverkehr nur zwischen 55,3 Prozent (Juni) und 72,1 Prozent (Februar) aller ICEs und ICs.4 Die Zahlen bleiben selbst dann schlecht, wenn man der Bahn ihr dynamisches Pünktlichkeitsverständnis durchgehen lässt.

Doch Pendeln ist weit mehr als nur Berufsverkehr. Darum geht es in diesem Buch. Der tägliche Weg wird in der pendelnden Gesellschaft zum strukturierenden Prinzip. Weil unsere Gesellschaft ohne das Pendeln nicht funktioniert, zeigt sich in der Analyse des Pendelns, wie unsere Gesellschaft funktioniert. Am Pendeln hängt die Verkehrswende, ohne die es keine klimaneutrale Gesellschaft geben wird. Pendelströme erzählen von den wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Strukturen im Land: Wo ballen sich die Arbeitsplätze, wo wohnen wir – und warum wohnen wir nicht dort, wo wir arbeiten? Können Menschen die Zentren gut erreichen oder lohnen sich die langen täglichen Fahrten nicht mehr? Drohen den Städten gerade jene Menschen auszugehen, die den täglichen Betrieb am Laufen halten, in den Kitas oder in den Geschäften? Wie zeigen sich Reichtum und Armut im Unterwegssein, wer hat viele Wahlmöglichkeiten, wem bleiben nur schlechte Optionen? Wie begegnen wir uns im täglichen Verkehr in einer Gesellschaft, in der Begegnungen zunehmend rar werden? Wie verändert die Digitalisierung das Pendeln und damit das Verhältnis von Stadt und Land? Der Fragenkatalog ließe sich weiter ergänzen. Pendeln birgt ein großes Potential, wenn es darum geht, gesellschaftliche Strukturen der Gegenwart zu durchleuchten.

Vom Leben an zwei Orten

Im Jahr 2022 pendelten 60 Prozent aller in Deutschland sozialversicherungspflichtig Beschäftigten, insgesamt 20,3 Millionen Menschen.5 Was aber verstehen wir unter Pendeln? Hierauf lassen sich im deutschen Kontext verschiedene Antworten geben. In der gerade erwähnten Statistik gilt als Pendlerin, wer auf dem Weg zur Arbeit die Grenze der eigenen Gemeinde überquert. Die landläufig als »Pendlerpauschale« bezeichnete Entfernungspauschale hingegen wird allen Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern ab einem Kilometer Entfernung zwischen Wohnsitz und Arbeitsstätte und unabhängig vom genutzten Verkehrsmittel gewährt. Der »Pendleratlas« der Bundesagentur für Arbeit wiederum stellt umfangreiche Daten zur täglichen Mobilität bereit, wobei diejenigen registriert werden, die auf dem Weg zwischen Wohnsitz und Arbeitsort die Grenze eines Kreises beziehungsweise einer kreisfreien Stadt überqueren.6

Es gibt einen Unterschied zwischen Menschen, die pendeln, und Menschen, die »nur« zur Arbeit fahren. Wer eine Gemeindegrenze überquert, mag zwar in der Statistik als Pendlerin auftauchen. Doch Menschen, die in unmittelbarer Nachbarschaft zu einer solchen Grenze wohnen und morgens bequem in zehn Minuten mit dem Rad ihren Arbeitsplatz in der nächsten Kommune erreichen, würden sich vermutlich mehrheitlich selbst nicht als Pendlerinnen oder Pendler bezeichnen. Ein weiteres Problem ergibt sich mit Blick auf Großstädte, wie die Daten zu Hamburg oder Berlin vor Augen führen: Laut dem »Pendleratlas« waren 2022 in Hamburg 18,4 Prozent sowie in Berlin 14,4 Prozent der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten Pendlerinnen und Pendler.7 Das bedeutet konkret: Sie arbeiten an Orten außerhalb Hamburgs oder Berlins, überqueren auf dem Weg zur Arbeit die Grenzen der Städte. In der Statistik nicht erfasst sind damit die vielen Menschen, die innerhalb der Städte auf dem Weg zur Arbeit lange unterwegs sind, sei es von Harburg nach Altona oder von Köpenick nach Charlottenburg. Um über soziostrukturelle und kulturelle Konsequenzen des Pendelns nachzudenken, sollte man sich also besser nicht zu abhängig von den geschilderten formalen Definitionen machen. Wer in wenigen Minuten an seiner Arbeitsstätte ist, auch wenn sie in der nächsten Kommune liegt, ist nicht wirklich eine Pendlerin – und wer eine Stunde mit dem Auto oder dem Bus in einer Richtung unterwegs ist, pendelt auch dann, wenn er dabei das Stadtgebiet nicht verlässt.

Unsere pendelnde Gesellschaft beruht auf dem Grundprinzip der klaren räumlichen Trennung von Wohnort und Arbeitsstätte. Unter Arbeitsstätte ist dabei zunächst der Ort der Lohnarbeit zu verstehen, auch wenn dies eine in vielen Hinsichten problematische Verkürzung ist, wie sich noch zeigen wird.8 Wer pendelt, bewegt sich dauerhaft zwischen zwei deutlich voneinander getrennten Orten mit je eigener Identität hin und her. Dabei sind beide Orte dem Pendler bestens vertraut. Er besitzt hier wie dort, was Quill R Kukla in der Philosophie der Stadt als Territorium bezeichnet:

Das Territorium bezeichnet einen Raum, in dem eine Person Autorität und raumbezogene Handlungsmacht besitzt – sie gehört in einem umfassenden Sinne in diesen Raum. […] Die Aneignung eines Territoriums verlangt körperliches und wirksames Wissen darüber, wie man sich in einem Raum bewegt – die Art von Wissen, die sich im Laufe der Jahre aus der Praxis entwickelt. […] Dazu gehört auch zu wissen, wie man sich in alltäglichen Interaktionen mit anderen Menschen verhält, was ein spezielles, ausgefeiltes Set an Fähigkeiten voraussetzt.9

An beiden Orten kennen Pendlerinnen und Pendler die Abläufe und Regeln. Sie können am Wohnort wie am Ort der Arbeitsstätte auf einen reichen Erfahrungsschatz und praktisches Wissen zurückgreifen, um die alltäglichen, wiederkehrenden Handlungen souverän zu meistern. Im Folgenden werde ich entsprechend unter Pendlerinnen und Pendlern diejenigen verstehen, die sich zwischen zwei – oder auch mehreren – voneinander getrennten Räumen dauerhaft hin- und herbewegen und dabei eine relevante Strecke zurücklegen müssen. Es ist müßig, abstrakt darüber zu streiten, wie viele Kilometer zwischen den beiden Räumen liegen und wie lange die einzelnen Wege mindestens sein müssen, um vom Pendeln und nicht mehr nur vom Weg zur Arbeit zu sprechen.

Zwischen Wohnort und Arbeitsstätte liegt ein Zwischenraum, der für Pendlerinnen und Pendler in vielen Hinsichten terra incognita bleibt. Individuelle Orte, so formuliert es der Kulturhistoriker Wolfgang Schivelbusch, werden zu »Momente[n] des Verkehrs, der sie erschließt«.10 Der Zwischenraum interessiert nur, insofern er täglich effizient bewältigt werden muss. Die Autopendlerin hält nach der grünen Welle Ausschau, nicht nach den Leuten, die in den Häusern neben den Ampeln wohnen. Was wir beim Pendeln erleben, erleben wir im Auto, im Bus oder in der Bahn. Wir steigen am Wohnort ein und betreten eine Umwelt eigener Art, die schon durch ihre physische Beschaffenheit, durch ihre Türen, ihre Fenster und ihr Dach, den durchquerten Zwischenraum auf Distanz hält. Mit diesem Zwischenraum haben die sinnlichen Erfahrungen auf den Pendelwegen entsprechend wenig zu tun. Karosserien und Fenster dämpfen die Außengeräusche, die Gespräche im Bus oder das Radio prägen die Klanglandschaft. Das Dach hält das Wetter fern, die Klimaanlage regelt die Temperatur. Am Arbeitsort wird nicht eine in ihren Übergängen sinnlich erfahrbar gewordene Durchquerung eines konturierten Raums abgeschlossen, sondern eine künstliche Umwelt verlassen: Wir steigen aus dem Auto, dem Bus oder dem Zug aus.

Die pendelnde Gesellschaft ist eine segregierte Gesellschaft, da sie auf räumlicher Trennung beruht. In einer segregierten Gesellschaft werden Menschen nach Kriterien wie dem sozioökonomischen Status, der kulturellen Zugehörigkeit oder der ethnischen Herkunft bestimmte Positionen im Raum zugewiesen. Von der eigenen sozialen Stellung hängt ab, wer welche Position im Raum erhält. Michel Foucault hat die disziplinierende Organisation der »Verteilung der Individuen im Raum« als zentrales Charakteristikum einer modernen Gesellschaft bestimmt.11 Nicht nur in diesem Sinne sind pendelnde Gesellschaften genuin moderne Gesellschaften. Ein Hauptanliegen dieses Buches besteht darin, herauszuarbeiten, wie auf Basis des Grundprinzips der pendelnden Gesellschaft, der räumlichen Trennung von Wohnort und Arbeitsstätte, Positionen im Raum vergeben und dadurch soziale Hierarchien etabliert werden. In den Fragen, wer wie von wo womit und wohin pendelt, zeigt sich, wer welchen sozialen Status und welches Ansehen genießt, wer welche Chancen erhält und wem welche Möglichkeiten verschlossen bleiben. Wo es ums Pendeln geht, drängt sich die soziale Frage auf.

Ausgependelte Anerkennungsordnungen

Das vorliegende Buch betrachtet Praktiken des Pendelns nicht aus der Perspektive der Geographie, der Mobilitätsforschung oder der Stadtplanung, sondern aus dem Blickwinkel und mit den Methoden einer praktischen, normativen Philosophie. Im Mittelpunkt stehen dabei Anerkennungsordnungen, das heißt Hierarchien von Achtung und Missachtung, Wertschätzung und Geringschätzung, die etwa dort etabliert werden, wo sich eine Gesellschaft nach dem Grundprinzip der räumlichen Trennung von Wohnort und Arbeitsstätte strukturiert. Um die Wirkmächtigkeit dieser Anerkennungsordnungen analysieren zu können, werde ich mich im Folgenden sowohl mit der Geschichte des Pendelns als auch mit aktuellen Debatten sowie der Zukunft der täglichen Mobilität auseinandersetzen.

Es gibt einen guten Grund, gerade jetzt auf die pendelnde Gesellschaft und ihre Anerkennungsordnungen zu schauen. Die Klimakrise verlangt von uns, unsere tägliche Mobilität grundsätzlich zu hinterfragen und umzugestalten. Dieser Zwang zur Veränderung eröffnet zugleich die vielleicht einmalige Chance, mit den Praktiken des Pendelns auch die dadurch etablierten und gefestigten Anerkennungsordnungen zu überarbeiten. Wenn wir das Pendeln schon neu erfinden müssen, warum sollten wir die sozial- und gesellschaftspolitischen Fehler vergangener Zeiten dabei wiederholen? Das Pendeln sollte nicht nur grüner, es sollte auch inklusiver und gerechter werden.

Auf den ersten Blick liegt es nahe, Probleme des Pendelns als Probleme der Gerechtigkeit, der fairen Verteilung von Ressourcen, zu verstehen. Wo werden mit staatlichem Geld welche Formen von Verkehrsinfrastrukturen geschaffen und unterhalten? Welche Formen täglicher Mobilität werden wie finanziell gefördert? Wer muss für die eigene Mobilität wie viel im Monat ausgeben – und wer kann selbst welchen Einfluss auf die Höhe dieser Kosten nehmen?

Jede normative Auseinandersetzung mit unseren Praktiken des Pendelns muss sich solchen Fragen stellen. Dennoch werde ich meine Analyse in diesem Buch nicht mit einer Theorie der Gerechtigkeit, sondern im Anschluss an Konzepte der Anerkennung entwickeln. Wer nach Anerkennung fragt, fragt danach, wer welche Ressourcen erhalten sollte, aber auch danach, wer in welchem Maße geachtet oder geringgeschätzt wird.

Die philosophische Debatte um Anerkennung ist verwickelt. Wo von Anerkennung die Rede ist, können sehr verschiedene Dinge gemeint sein. In einem Versuch, die Diskussion zu kartieren, hat der finnische Philosoph Heikki Ikäheimo zwischen drei Bedeutungsfamilien von Anerkennung unterschieden.12 Anerkennen kann erstens bedeuten, eine Person oder Sache als das zu erkennen, was sie oder es ist. Bei dieser Form von Anerkennung – im englischen Begriff recognition ist diese Bedeutungsnuance auch alltagssprachlich greifbar – geht es um Identifikation. Verschaffe ich mir ein angemessenes Bild von einer Sache, in dem alle wichtigen Elemente präsent sind? Bin ich in der Lage, zu erkennen, was eine Person oder eine Situation ausmacht? Mit Blick auf unser Thema wird diese Dimension von Anerkennung etwa dort relevant, wo aus den Diskussionen um das Auto und die Bahn ein Kulturkampf wird. Sind wir bereit, verschiedene Formen der Mobilität als das anzuerkennen und zu begreifen, was sie sind, nämlich von gesellschaftlich geschaffenen Strukturen abhängige und durch sie ermöglichte soziale Praktiken? Oder schaffen wir uns Zerrbilder, verklären wir mit erheblichen sozialen Folgekosten eine Mobilitätsform zu dem, was sie nie sein kann, etwa zur Trutzburg einer individuellen Freiheit ohne soziale Einbettung?

Zweitens kann mit Anerkennung die Akzeptanz von Normen, Werten, Regeln oder Gründen gemeint sein. Wenn wir einen Grund anerkennen, heißt das im Regelfall, dass wir ihn in der jeweils gegebenen Situation für gut, zumindest für gut genug halten. Wir versuchen, unser Leben nach Werten zu gestalten, die wir für uns akzeptieren. Normen, die wir anerkennen, sehen wir als Richtschnur unseres Verhaltens an. Die Bedeutung dieser Form von Anerkennung für eine Untersuchung alltäglicher Mobilität liegt auf der Hand: Als soziale Praktik wird das Pendeln durch Werte bestimmt und durch Normen geregelt. Diese Werte finden ihren betonierten Ausdruck in der Gestalt unserer Verkehrswege, und die Normen des Verkehrsrechts prägen unser Handeln weit über Straßen und Schienen hinaus.

Drittens kann Anerkennung direkt auf Personen bezogen sein. Hierbei lassen sich eine direkte, intersubjektive Ebene und eine institutionelle Ebene voneinander unterscheiden.13 In der direkten Begegnung können Menschen einander durch bestimmte Einstellungen und Handlungen intersubjektiv anerkennen, zum Beispiel indem sie ihre Arbeit wechselseitig wertschätzen, indem ihnen das Wohl der anderen am Herzen liegt und sie einander mit Respekt begegnen. Auf institutioneller Ebene werden Menschen etwa als Personen anerkannt, indem ihre bürgerlichen und politischen Grundrechte respektiert und die aus diesen Rechten resultierenden Ansprüche in der Politikgestaltung berücksichtigt werden. Auch diese Form der Anerkennung ist für die Analyse des Pendelns zentral. Viele der Debatten um die Zukunft unserer alltäglichen Mobilität lassen sich auch als Ringen um Anerkennung für den eigenen Lebensentwurf, die eigenen Wertvorstellungen, für das, was die eigene Person ausmacht, verstehen. Politik anerkennt Grundbedürfnisse auf Mobilität oder verweigert deren Anerkennung, indem sie Mobilität auf bestimmte Weise organisiert. Konfligierende materielle Interessen allein vermögen die Schärfe mancher Diskussion um das Pendeln nicht erklären. Es geht immer auch um die Frage, wer sich als Person mit eigener Perspektive Gehör verschaffen kann, sich dadurch ernst genommen und anerkannt weiß.

Ich kann in diesem Buch keine eigenständige Theorie der Anerkennung entwickeln. Vielmehr werde ich an verschiedene in der philosophischen Debatte um Anerkennung prominent gewordene Gedanken und theoretische Ideen anknüpfen. Mit ihrer Hilfe lassen sich die Anerkennungsordnungen herausarbeiten, die unsere Praktiken des Pendelns prägen; Ordnungen, die über gut zweihundert Jahre hinweg gewachsen sind, die sich in den gebauten Strukturen ebenso niederschlagen wie im Recht und in der Literatur, zu der Gleise und Alleen ebenso gehören wie geteilte Erwartungen, Assoziationen und Wertvorstellungen.

Wo Anerkennung im Mittelpunkt steht, werden Fragen nach materieller Gerechtigkeit nicht übersehen. Vielmehr lassen sich beide Perspektiven systematisch miteinander verknüpfen, wie die Philosophin Nancy Fraser aufgezeigt hat. Sie schlägt vor, »Umverteilung und Anerkennung als Dimensionen der Gerechtigkeit« zu verstehen,14 und warnt davor, das eine gegen das andere auszuspielen:

In der politischen Philosophie z. B. neigen die Theoretiker der Verteilungsgerechtigkeit dazu, die Identitätspolitik schlicht zu ignorieren […] Genauso neigen Theoretiker der Anerkennung dazu, die Verteilung zu ignorieren, so als habe die Problematik der kulturellen Unterschiede nichts mit der Problematik sozialer Gleichheit zu tun.15

Es sollte möglich sein, über Anerkennung zu sprechen, ohne Probleme der materiellen Gerechtigkeit zu verschweigen.

2. Als die Menschen pendeln lernten

Pendeln ist eine spezifisch moderne Kulturtechnik. Es versteht sich nicht von selbst, dass Menschen an einem Ort wohnen und an einem anderen Ort arbeiten und dazwischen zweimal täglich teils lange Strecken auf sich nehmen. Vielmehr ist Pendeln nicht nur auf technische, sondern auch auf soziale und ökonomische Voraussetzungen angewiesen, wie sie erst im Zeitalter der Industrialisierung entstanden sind.

Mit dem deutschen Ausdruck »pendeln« wird versucht, die Raum-Zeit-Struktur und den Rhythmus einer spezifischen Form von Mobilität zu beschreiben. Dabei lässt sich die Angemessenheit des Sprachbilds in einer Hinsicht bezweifeln: Ist, wer pendelt, immer auf dem Sprung? Das Pendel steht schließlich niemals still, sondern wechselt am Umkehrpunkt nur seine Richtung. So schlimm ist es im täglichen Berufsverkehr dann doch nicht. In einer anderen Hinsicht ist das Bild vom Pendel jedoch aufschlussreich: Das Pendel halten von außen wirkende Kräfte in Bewegung. Gleiches gilt für Pendlerinnen und Pendler, deren immer wiederholte Fahrt soziostrukturelle Kräfte prägen, von harten ökonomischen Interessen bis hin zu Wünschen nach sozialer Achtung.

Die Rhythmen von Leben und Arbeit

Um den genuin modernen Charakter des Pendelns besser zu verstehen, lohnt der historische Vergleich. In vorindustrieller Zeit lebte die übergroße Mehrheit der Menschen in unmittelbarer Nachbarschaft ihrer Arbeitsstätte, direkt auf den Höfen oder in den Wohnungen über den Werkstätten. Es fehlten Möglichkeiten und gute Gründe, Wohn- und Arbeitsort räumlich klar zu trennen. Dessen ungeachtet kannten jedoch auch schon frühere Epochen Formen der Arbeitsmobilität mit ihren spezifischen Mustern der Bewegung in Raum und Zeit.

Idealtypisch lassen sich mindestens zwei solcher Muster unterscheiden. Sehr alt ist die an den Wechsel der Jahreszeiten und damit an die klimatischen wie naturräumlichen Gegebenheiten gebundene saisonale Mobilität. Menschen trieben ihr Vieh im Frühjahr auf die Alm und führten es im Herbst zurück in die Täler. Der Krieg war über lange Zeit hinweg ein Saisongeschäft. Eliten und Adlige reisten, im alten Rom ebenso wie in der Frühen Neuzeit, zwischen ihren Landsitzen und ihren repräsentativen städtischen Residenzen hin und her, um ihre ökonomischen und politischen Interessen zu verfolgen und ihre soziale Stellung zu demonstrieren.

Das zweite Muster, das viele Arbeitsbiographien prägte, ist die eine große Ortsveränderung auf Zeit. Sie sollte auf die eigene Zukunft vorbereiten und die Kenntnisse und Fähigkeiten vermitteln, die es für ein anschließendes Arbeitsleben an einem Ort brauchte. Interessanterweise findet sich dieses Muster in sehr verschiedenen sozialen Schichten. Der Adel schickte seine Söhne auf Grand Tour, auf Kavaliersreise durch Europa. Die heranwachsenden Herrscher sollten Wissen erwerben und das Leben an anderen Fürstenhöfen kennenlernen. Dabei konnten sie vor allem ihre Fähigkeiten trainieren, sich unfallfrei durch das komplexe Netz adliger Sozialbeziehungen mit seinen feinen Nuancen von Rang und Ehre zu bewegen. Sprösslinge des Bürgertums gingen an die Universitäten, um für einige Jahre zu studieren und die formalen Bildungsqualifikationen zu erwerben, die es brauchte, um anschließend auf Lebenszeit in den Staatsdienst einzutreten, sich als Jurist niederzulassen oder die väterliche Pfarre zu übernehmen. Ab dem Mittelalter schließlich gingen in vielen Handwerken junge Männer nach ihrer Gesellenprüfung auf die Walz. In ihren Wanderjahren verbesserten sie ihre technischen Fähigkeiten und lernten die jüngsten Entwicklungen in ihrem Handwerk an anderen Orten kennen. Die zunehmend institutionell durch die Zünfte geregelte Wanderschaft war nicht selten die Voraussetzung dafür, sich zur Meisterprüfung anzumelden und somit die Möglichkeit zu erhalten, an einem festen Ort zum niedergelassenen Meister mit eigenem Betrieb zu werden.

Der Blick auf diese typischen Muster sollte natürlich nicht dazu verleiten, die Vielfalt an Mobilitätsformen zu unterschätzen, die frühere Zeiten kannten. Römische Verwaltungsbeamte, die den cursus honorum, die standesgemäße Reihe öffentlicher Ämter, durchliefen, verrichteten an den unterschiedlichsten Orten des Imperiums ihren Dienst. Das deutsche Mittelalter ist ohne die Institution des Reisekönigtums nicht zu verstehen. So waren etwa karolingische und ottonische Herrscher permanent im Reich unterwegs, zogen von Pfalz zu Pfalz oder Abtei zu Abtei, um durch Präsenz ihre Herrschaftsansprüche durchzusetzen. Und manche Handwerker, die keinen Meistertitel erwerben konnten, blieben auf der Reise. Auch bleibt die saisonale Mobilität als Muster menschlichen Arbeitens bis in die Gegenwart hinein wichtig. Den Auftrieb und Abtrieb an der Alm gibt es noch immer. Viele Arbeiterinnen und Arbeiter reisen im Sommerhalbjahr weit, um – schlecht bezahlt – bei der Ernte zu helfen.

Die Moderne hat manche seit langem bestehende Muster sogar weiter vertieft. Um nur ein besonders eindrucksvolles Beispiel zu nennen: Ab dem späten 19. Jahrhundert reisten Arbeiter aus Italien und Spanien jährlich mit dem Dampfschiff bis ins reiche Argentinien, um dort als Saisonarbeiter bei der Ernte zu helfen. Die bezeichnenderweise golondrinas, ›Schwalben‹, genannten Männer kehrten mit Ende des südamerikanischen Sommers zurück nach Europa, wo sie pünktlich zur hiesigen Erntezeit wieder eintrafen.16

Es wäre also falsch, verschiedene zeitliche Muster der Arbeitsmobilität gegeneinander auszuspielen und einige pauschal für modern und andere für überholt zu halten. Dies gilt umso mehr, als sich die Gründe für das Entstehen sehr unterschiedlicher Mobilitätsformen oftmals strukturell ähneln. Wer ein Phänomen wie das der golondrinas erklären will, wird auf zwei Dinge zu sprechen kommen: auf neue technische Möglichkeiten wie auf sozioökonomische Strukturen. Technisch zuverlässig funktionierende Schiffsrouten ermöglichten eine Arbeit als Saisonkraft im fernen Argentinien; der in Aussicht gestellte Lohn und die prekäre sozioökonomische Lage in der Heimat lieferten die Gründe dafür, eine solche Reise auf sich zu nehmen. Nicht anders ist es mit dem Pendeln als dominantem Muster moderner Arbeitsmobilität. Technik ermöglicht den täglichen Weg zur Arbeit an einem weiter entfernt liegenden Ort, soziale und ökonomische Gegebenheiten begründen ihn.

Pendeln als Produkt der Industrialisierung

Eine kurze Geschichte des Pendelns kann mit Karl Marx beginnen. In seinen ökonomiehistorischen Untersuchungen hat Marx hervorgehoben, dass der moderne Kapitalismus ohne die Mobilität der Arbeit nicht denkbar ist. Reformen wie die Aufhebung der Grundherrschaft im Zeitalter der entstehenden Moderne sorgten dafür, dass viele Landarbeiter mit ihren Familien nicht mehr fest an ihre Scholle, an ihren Heimatort gebunden waren. In seinem Manuskript Grundrisse der Kritik der politischen Ökonomie (1857/58) schreibt Marx:

Wenn z. B. die großen englischen Grundeigentümer ihre retainers [Bediensteten, J. M.-S.] entließen […]; ferner ihre Pächter die kleinen Häusler verjagten etc., so war damit erstens eine Masse lebendiger Arbeitskräfte auf den Arbeitsmarkt geworfen, eine Masse, die in doppeltem Sinn frei war, frei von den alten Klientel- oder Hörigkeitsverhältnissen und Dienstverhältnissen und zweitens frei von allem Hab und Gut […]; auf den Verkauf ihres Arbeitsvermögens oder auf Bettel, Vagabundage und Raub als die einzige Erwerbsquelle angewiesen.17

Die neue Freiheit großer Bevölkerungsgruppen ging mit sozioökonomischer Prekarität einher. Schon aus einem Mangel an Alternativen strömte ein großer Teil der aus der Grundherrschaft und vergleichbaren Rechtsformen entlassenen Landarbeiter in die urbanen Zentren der Industrialisierung und trug so entscheidend zum rasanten Wachstum der Städte bei. Die Städte sahen sich dadurch mit immer drängender werdenden Fragen der Organisation urbaner Sozialstrukturen und alltäglicher Mobilität konfrontiert.

Die historische Perspektive ist unverzichtbar, um unsere gegenwärtigen Praktiken des Pendelns und die durch sie aufrechterhaltenen Anerkennungsordnungen zu verstehen. Deswegen werde ich im Folgenden, ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit, einige zentrale geschichtliche Entwicklungslinien nachzeichnen und auf paradigmatische Beispiele eingehen, an denen sich die Entstehung der modernen Alltagsmobilität besonders gut beobachten lässt.18

Die ersten modernen Industrien entstanden an Orten, die beste Voraussetzungen für die Ansiedlung von Fabriken boten. Dazu zählte neben der Verfügbarkeit von Arbeit und Kapital der in der Frühphase der Industrialisierung so wichtige Zugang zu natürlichen Ressourcen, allen voran Kohle, aber auch Holz sowie Ton zur Produktion von Ziegeln. Mit den Fabriken stieg das Bedürfnis nach Arbeitskräften, die denn auch in Massen zum Beispiel in englische Städte wie Manchester oder Birmingham wanderten. Die Städte selbst wuchsen zunächst kaum mit.19 Fabriken und industrielle Anlagen wurden neu errichtet, die zugewanderten Arbeiterinnen und Arbeiter aber mussten sehen, wie sie in den wenigen vorhandenen Wohnhäusern oder in Provisorien unterkommen konnten. Zu den großen Gewinnern gehörten städtische Hausbesitzer, deren Objekte in zentraler Lage sich in Goldgruben verwandelten. Denn mit dem knapper werdenden Angebot stiegen die Preise für ein Dach über dem Kopf, so undicht und verfallen es auch sein mochte. Friedrich Engels, Marx’ engster Weggefährte, hat in seiner Studie zur Lage der arbeitenden Klasse in England die Situation in Manchester kurz nach 1840 so beschrieben:

Die paar Hundert Häuser, die dem alten Manchester angehören, sind von ihren ursprünglichen Bewohnern längst verlassen; nur die Industrie hat sie mit den Scharen von Arbeitern vollgepfropft, die jetzt in ihnen beherbergt werden […]; nur die Industrie gestattet es den Besitzern dieser Viehställe, sie an Menschen für hohe Miete zur Wohnung zu überlassen […]; nur die Industrie hat es möglich gemacht, daß der kaum aus der Leibeigenschaft befreite Arbeiter wieder als ein bloßes Material, als Sache gebraucht werden konnte, daß er sich in eine Wohnung sperren lassen muß, die jedem andern zu schlecht und die er nun für sein teures Geld das Recht hat vollends verfallen zu lassen.20

Die Stadtzentren, in denen the great unwashed, wie es schon bald redensartlich hieß, das Heer der Ungewaschenen und Verarmten, unter widrigsten Bedingungen lebte, galten immer mehr als gesundheitsgefährdend, kriminell und moralisch verkommen. Engels geht die industrialisierten Städte in seiner Darstellung der Reihe nach durch. Berichte über Unrat, unbeseitigt in den Straßen liegende Exkremente, Ungeziefer sowie Wohn- und Hoflöcher, deren »Schmutz sich nicht beschreiben lässt«,21 füllen seinen Text.

Wer etwas auf sich hielt und es sich leisten konnte, suchte angesichts dieser Verhältnisse das Weite und zog an den Stadtrand oder ins erste Dorf vor den Toren der Stadt. Ortschaften wie das damals noch gut sechs Kilometer von der City entfernt und außerhalb Londons gelegene Paddington oder, zeitlich etwas versetzt, Charlottenburg westlich des alten Berlins erlebten dadurch ein rasantes Wachstum.

Mit der Flucht der Bessergestellten ins Umland begannen jedoch auch die Verkehrsprobleme. Denn das Herz des Wirtschaftslebens schlug weiter in den Stadtzentren. Der Hochadel und die zu Geld und wirklichem Einfluss aufgestiegene kleine Gruppe der Fabrikbesitzer und großen Industriellen konnten ihre eigenen Gespanne unterhalten. Wer hinreichend bei Kasse war, konnte gelegentlich auch einen Wagen wie die ab Mitte der 1830er Jahre zunächst in London, später auch in anderen Metropolen Europas und Nordamerikas verfügbaren Hansom cabs ordern. In dieser von einem Pferd gezogenen Kutsche fanden zwei Personen Platz. Klein und wendig, wie sie war, überzeugte sie durch Geschwindigkeit auf kürzeren Strecken. Für regelmäßige Fahrten im turbulenten Londoner Verkehr eignete sie sich weitaus besser als die bereits seit Mitte des 17. Jahrhunderts auf den Straßen der englischen Hauptstadt allgegenwärtigen Hackney carriages, größere, von zwei Pferden bewegte Kutschen.

Die entstehende Mittelschicht aber, die Angestellten aus den Büros der Londoner City, die sich zwar ein Häuschen oder eine Wohnung am Rand der Stadt, aber kein eigenes Gespann und auch keine tägliche Wagenmiete leisten konnten, nutzten zunächst die einfachste aller Lösungen: Sie gingen zu Fuß. Davon berichtet auch Charles Dickens in seiner berühmten Weihnachtserzählung A Christmas Carol (1843).22 Bob Cratchit ist als Angestellter täglich den Schikanen seines Chefs Ebenezer Scrooge, Geizkragen und Misanthrop, ausgesetzt. Einer der vielen Wutausbrüche Scrooges verrät, dass Cratchit ein schmales Gehalt bezieht: »Mein Handlungsgehilfe, fünfzehn Schilling die Woche, Frau und Kinder, und redet über frohe Weihnachten.«23 Dickens lässt keine Zweifel an der verhältnismäßigen Armut der Familie aufkommen: Die Cratchits »waren keine ansehnliche Familie, denn sie waren nicht gut angezogen: ihre Schuhe waren alles andere als wasserfest, ihre Kleidung ärmlich […].«24 Dennoch hat es Cratchit als clerk, als kaufmännischer Angestellter, so weit gebracht, dass er sich ein Haus mit vier Zimmern leisten kann.25 Es liegt in Camden Town, einem der ersten Orte nordwestlich der alten City, der im Zuge des Bevölkerungswachstums Londons schon seit der Wende zum 19. Jahrhundert hin ausgebaut wurde. Dickens schildert Cratchits Feierabend am Tag vor Weihnachten:

Das Büro wurde augenblicklich geschlossen, und der Handlungsgehilfe, dem die langen Enden seines weißen Wollschals bis unter die Taille baumelten (denn er konnte sich keines Überrocks rühmen), rutschte dem Weihnachtsabend zu Ehren als Letzter in einer Horde von Jungen den Cornhill auf einer Eisbahn hinab, ganze zwanzigmal, und rannte dann so schnell er konnte heim nach Camden Town, um Blindekuh zu spielen.26

Die Straße Cornhill liegt im Herzen der City. Wer von dort nach Camden Town läuft, ist in einer Richtung mindestens 70 Minuten lang unterwegs. Cratchit, und mit ihm Tausende andere, nahm zweimal täglich einen langen Fußweg auf sich, um mit seiner Familie den überfüllten, heruntergekommenen Vierteln der Stadtmitte zu entfliehen. Viele der frühen Pendler waren Fußgänger.

Schon diese Schlaglichter auf die Anfänge der täglichen Mobilität verdeutlichen, wie mit der Durchsetzung des Grundprinzips der pendelnden Gesellschaft, der räumlichen Trennung von Wohnort und Arbeitsstätte, zugleich neue Anerkennungsordnungen etabliert wurden. Nur manche konnten ins Grüne ziehen. Und nur wenige konnten von dort bequem in die Städte pendeln. Die Ausdifferenzierung begann.

Mit dem Haus aufs Land – mit Bus und Bahn in die Stadt

Die Industrialisierung zog die Menschen vom Land in die Städte, so dass diese ihre Einwohnerzahlen vielerorts in nur wenigen Jahrzehnten vervielfachten und sich in der Fläche ausdehnten. Das rasante städtische Wachstum nahm unterschiedliche Formen an, wie die Beispiele von London und Paris verdeutlichen.

In London waren private Investoren die treibenden Motoren der Stadtentwicklung über die Grenzen des alten Stadtkerns hinaus.27 Dabei lässt sich ein wiederholt ablaufendes Muster erkennen. Zunächst suchten im frühen 19. Jahrhundert die Eliten das Weite. Der junge Theodor Fontane reiste in den 1840er und 1850er Jahren mehrfach nach England. Er arbeitete dort als Journalist und erwies sich als präziser Beobachter des sozialen Wandels seiner Zeit. So berichtete er in Ein Sommer in London (1852/54) auch von den Vororten, in die sich die Reichen zurückgezogen hatten:

Mortlake ist eine jener hundert grünen Oasen, die nach allen Seiten hin die große London-Wüste umzirkeln. Dorthin eilt der City-Kaufmann, um nach der Hitze des Tages und Erwerbs in frischer Luft sich satt zu trinken; dort, fern dem lauten Strom der Menschen, freut sich sein Auge am stillen Themsestrom; und hinter sich den Weltverkehr und das Spiel der Spekulation, wirft er sich hier in den Rasen seines Parks – mit seinen Kindern zu spielen. […] Die City ist ein Einerlei, aber hier lebt Mannigfaltigkeit und ihr Reiz. Prachtvoll erhebt sich die Villa des reichen Handelsherrn.28

Nicht nur den Spitzen der Gesellschaft erschien die grüne Heiterkeit verlockend. Langsam, aber stetig wuchs mit der Industrialisierung die Finanzkraft der Mittelschicht und später auch der besser ausgebildeten Teile der Arbeiterschaft. Hinzu gesellten sich technische Durchbrüche im Bereich der industriellen Produktion von Baumaterialien. In dieser Lage erkannten Unternehmer und Spekulanten ihre Chance. Neben den beschaulichen Zufluchtsorten der Wohlhabenden am Stadtrand oder in den Orten ringsum der City entstanden schon bald jene von der Mittelschicht bewohnten Meere aus Ziegelstein, die London bis heute prägen. »Ganze Stadtteile«, beobachtete Fontane, »bestehen aus Häusern, die sich so ähnlich sehn wie ein Ei dem andern.«29

Die Reichen sahen sich nun durch die Neuankömmlinge in ihrer Ruhe gestört und um zentrale Distinktionsmerkmale gebracht. Sie taten das Naheliegende und zogen noch ein Stück weiter hinaus. Mit wachsendem Wohlstand drangen später auch Teile der Arbeiterschaft in die neu erbauten Viertel, was wiederum Gruppen der Mittelschicht veranlasste, ebenfalls weiterzuziehen.

Wie sehr Fragen der Anerkennung und gesellschaftlichen Stellung schon die ersten Jahrzehnte des Pendelns prägten, verdeutlicht exemplarisch ein Schriftwechsel von Londoner Polizisten mit ihren Vorgesetzten aus den Jahren 1860/61. Die Polizisten baten um eine Aufhebung der Residenzpflicht, also der Vorschrift, im Distrikt der eigenen dienstlichen Tätigkeit auch wohnen zu müssen. Sie verwiesen dabei nicht nur auf die horrenden Mietpreise und das Problem, dass selbst für viel Geld nur heruntergekommene Zimmer zu bekommen waren, in denen sie auf engstem Raum mit der ganzen Familie leben mussten. Die Polizisten führten vielmehr explizit auch Fragen bürgerlichen Ansehens an: Sie »schämten« sich für ihre Wohnverhältnisse und fühlten sich dadurch degradiert, dass sie »mit Personen von schlechtem Ruf im selben Haus« wohnen müssten.30 Ohne die Residenzpflicht könnten sie »kleine, geeignete Häuser« außerhalb der Stadt zum selben Preis mieten und so ihren Familien die »gebotene Achtung vor dem, was sich schickt« vermitteln. Die Polizisten wollten Pendler werden.

Der zuständige Superintendent hielt von der Bitte wenig. Er beklagte Verluste an Zeit wie an Möglichkeiten zur sozialen Disziplinierung. Würde die Bitte akzeptiert, verlöre man auf einen Schlag jede Kontrolle über die Polizisten, wenn sie gerade nicht im Dienst seien. Auch könne man die Untergebenen im Krankheitsfall nur schlecht besuchen. Solche Besuche seien jedoch notwendig, um sicherzustellen, »dass der Kranke alles in seiner Macht Stehende zur Wiederherstellung seiner Gesundheit unternimmt«.31 Um die Wohnungsprobleme zu lösen, empfahl der Superintendent stattdessen die Errichtung eigener Wohnhäuser für die Polizei innerhalb der City.

Die kleine Episode ist aufschlussreich. Pendeln ermöglichte eine räumliche Trennung zwischen Wohnort und Arbeitsstätte. Wer pendelte, konnte sich der sozialen Überwachung durch Arbeitgeber und Vorgesetzte jenseits der Arbeitszeiten entziehen. Das Pendeln verstärkte damit Trends der räumlichen Distanzierung sozialer Gruppen, die bereits im 18. Jahrhundert eingesetzt hatten, wie der Historiker Walter Demel mit Blick auf den großbäuerlichen Haushalt erläutert:

Beispielsweise scheint sich die Tischgemeinschaft und abendliche Gemeinschaftsarbeit in Hallenhäusern holsteinischer Hufner mit der Einrichtung einer »guten Stube« allmählich aufgelöst haben. Durften die Dienstboten mit der »Kernfamilie« nicht mehr zusammen essen und wurden sie in eigenen Gesindekammern untergebracht, fühlten sie sich freilich auch ungebundener.32

Aus dem Wunsch, der Sozialkontrolle der Arbeitgeber und Herren zu entgehen, wurde rasch eine Statusfrage. Wer in die Vororte zog, bewies, dass er nicht nur materiell, sondern auch in seiner Lebensgestaltung hinreichend unabhängig war. So gesehen erhielten die frühen Pendler einen Vertrauensvorschuss seitens der Gesellschaft. Man traute ihnen zu, immer wieder pünktlich zur Arbeit zu erscheinen und im Privatleben die guten Sitten auch dann hochzuhalten, wenn der Dienstherr nicht hinsehen und nicht zurechtweisen konnte.

London wuchs so im 19. Jahrhundert durch eine vorangehende Elite und eine nachziehende Mittelschicht sowie eine zunehmend besser situierte Arbeiterschaft in Wellen über sich und über die bestehenden politischen Grenzen hinaus. Verschiedene Strukturreformen waren die Folge, von der Gründung der Metropolitan Police 1829, die bis dahin lokal organisierte, kleinere Polizeieinheiten zusammenführte, bis hin zum London City Council 1889, einer Verwaltung für den gesamten Londoner Ballungsraum. Damit wurden zuallererst die Grundlagen für eine organisierende Stadtpolitik geschaffen, die so lange kaum möglich war, wie frisch erbaute Teile der Metropole in anderen