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- Herausgeber: Tombooktu
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Sprache: Spanisch
- Veröffentlichungsjahr: 2016
Ferdinand von Zeppelin, Santos Dumont, Torres Quevedo,… Desde las aplicaciones bélicas como "arma definitiva" y las primeras líneas aéreas de pasajeros hasta los grandes zepelines del III Reich y su renacimiento tras el famoso desastre del Hindenburg. Conozca la evolución histórica de estos colosos del aire, su complejidad técnica y sus excitantes aventuras. Acérquese a la historia de los dirigibles, aquellos colosos del aire que surcaron los cielos el siglo pasado y descubra por qué están tan asociados al invento del noble alemán Ferdinand von Zeppelin. Descubra la evolución histórica del dirigible y de los extraordinarios personajes que estuvieron vinculados a este medio aéreo, desde su inicial empleo bélico hasta su actual papel como aeronave que puede asumir facetas complementarias de la aviación. Conozca cómo eran las misiones de combate de los dirigibles en la Primera Guerra Mundial, las grandes tragedias de los dirigibles de posguerra, los lujos y comodidades que disfrutaron los exclusivos pasajeros de estos transatlánticos del aire y la enorme complejidad técnica que implicó su desarrollo. Carlos Lázaro ofrece al lector una visión general sobre el dirigible, cuya aparición está estrechamente relacionada con la evolución de la técnica y la mentalidad de Europa y América en la primera mitad del siglo XX. Descubra por qué hoy en día los dirigibles, después del famoso desastre del Hindenburg, siguen siendo aeronaves susceptibles de ser empleadas en diversas facetas útiles para la humanidad, como alternativa aérea en campos como la ecología, la seguridad y el transporte aéreo.
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BREVE HISTORIA DE LOS DIRIGIBLES
BREVE HISTORIA DE LOS DIRIGIBLES
Carlos Lázaro Ávila
Colección:Breve Historiawww.brevehistoria.com
Título:Breve historia de los dirigiblesAutor: © Carlos Lázaro Ávila
Copyright de la presente edición: © 2016 Ediciones Nowtilus, S.L. Doña Juana I de Castilla 44, 3º C, 28027 Madridwww.nowtilus.com
Elaboración de textos: Santos RodríguezRevisión y adaptación literaria: Teresa Escarpenter
Conversión a e-book: Paula García ArizcunDiseño y realización de cubierta: Universo Cultura y OcioImagen de portada: Fotomontaje inspirado en una noticia aparecida en el diario ABC del 21 de diciembre de 1934, realizado a partir de una fotografía de Cádiz de Otto Wunderlich (Archivo del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte) y una postal del zepelín LZ I29 Hindenburg (1936).
Cualquier forma de reproducción, distribución, comunicación pública o transformación de esta obra solo puede ser realizada con la autorización de sus titulares, salvo excepción prevista por la ley. Diríjase a CEDRO (Centro Español de Derechos Reprográficos) si necesita fotocopiar o escanear algún fragmento de esta obra (www.conlicencia.com; 91 702 19 70 / 93 272 04 47).
ISBN edición impresa: 978-84-9967-775-0ISBN impresión bajo demanda: 978-84-9967-776-7ISBN edición digital: 978-84-9967-777-4Fecha de edición: Febrero 2016
Depósito legal: M-40125-2015
A Carmen y Carlos, por todo su apoyo y confianza.
Índice
1
El vuelo en globo
PRIMEROS ENSAYOS DE VUELO
El mito clásico de Ícaro simboliza a la perfección el deseo del ser humano de volar, al igual que los ensayos llevados a cabo por figuras legendarias como Abbás Ibn Firnás, J. Damian, etc., hombres valientes que, dotados de trajes con plumas, capas o accionando alas construidas con madera y tela, trataron de imitar el vuelo de los pájaros.
Fue, sin embargo, en la Edad Moderna cuando otros precursores, aplicando la ciencia, teorizaron sobre el ascenso al cielo, anticipando las consecuencias que el dominio del aire podría tener para la humanidad. El primer ensayo de vuelo con base científica lo llevó a cabo el jesuita Francesco Lana de Terzi a finales del siglo XVII. Este religioso se basó en el principio de Arquímedes y realizó un cálculo de la densidad del aire a fin de construir un pequeño barco a escala cuya sustentación se basaba en cuatro esferas de bronce a las que sometió al vacío. Lana de Terzi combinaba una avanzada idea de sustentación con una primitiva forma de propulsión de su nave aérea: el viento empujaría una vela, mientras que una bancada de remeros proporcionaba un empuje adicional.
El religioso jesuita dejaba en la providencia divina la posibilidad de que su «barco volador» (como así denominaba a su invento y, probablemente, sea la razón de que todos los medios aéreos se denominen «aeronaves») se materializase, ya que fue consciente de los efectos que una aeronave podría tener en el desarrollo de la humanidad: «Dios nunca permitirá que vuele, para evitar las consecuencias que alterarían las relaciones civiles y políticas de la humanidad»; en suma, Lana de Terzi ya anticipaba el «terror aéreo» que tendría lugar en las guerras del siglo XX. Sin embargo, el jesuita no tuvo en cuenta el mayor obstáculo para el progreso de su invento: en el proceso de vaciado de las esferas fabricadas para un modelo a escala real se hubiera producido notables deformaciones que causarían la falta de sustentación y el desplome de la aeronave.
Dibujo del proyecto del padre jesuita Lana de Terzi, cuyas formas y estructura son similares a una nave (de ahí la designación «aeronave» aplicada a todo artefacto volador). Fuente: AHEA
El 8 de agosto de 1709, se produjo en Lisboa otra experimentación de aeronave en presencia de la corte del rey Juan V y de una gran muchedumbre. La propuesta la llevó a cabo otro jesuita, el brasileño Bartolomeu Lourenço de Gusmão, quien, desde la Casa de Indias de Lisboa, elevó a cuatro metros de altura un globo de aire caliente no tripulado (bautizado como Passarola) que se convirtió en la primera ascensión aerostática pública de la historia aeronáutica. La demostración del Padre Voador, Padre Volador, como le bautizó la población, despertó el recelo de la santa Inquisición, por lo que fue acusado de ser «socio del diablo» y lo encarcelaron. Liberado por la intercesión de sus correligionarios, Gusmão huyó a España y se refugió en Toledo, donde falleció. Sus restos mortales fueron repatriados en 1966 por el embajador de Brasil para depositarlos en un monumento erigido en su Sao Paulo natal para honrar su memoria.
Demostración del Passarola de Gusmão ante la corte del rey Juan V y las autoridades eclesiásticas lusas, que calificaron su invento como algo diabólico. Fuente: AHEA
Para finalizar con los intentos de vuelo, cabe mencionar el desconocido proyecto del «Pez Aerostático»; según un grabado alemán fechado en 1784 que se conserva en la Biblioteca Nacional de París, el español José Patiño hizo un vuelo entre las localidades extremeñas de Plasencia y Coria a bordo de una aeronave con forma de pez propulsada por remeros.
Todos estos intentos, más vinculados a la leyenda que a la base científica, quedan eclipsados por los vuelos de los franceses Louis y Joseph Montgolfier, verdaderos precursores de la aerostación, que a partir de entonces se convertirá en la rama de la aeronáutica en la que globos y dirigibles se elevan gracias a la fuerza ascensional provocada por elementos de sustentación menos densos que el aire atmosférico. Los hermanos Montgolfier eran dueños de una fábrica de papel y fueron los artífices del diseño y construcción del primer aerostato partiendo de una sencilla observación: el ascenso de papeles gracias al aire caliente que emanaba de una hoguera. Basándose en esta experiencia, construyeron un globo de papel de dos metros cuadrados al que, aplicando en su base el aire caliente de una gran fogata, hicieron elevarse en Annonay el 5 de junio de 1783. Esta ascensión aportó las bases para el impulso de la aerostación en Francia y en el resto del mundo y posibilitó que se hicieran nuevos experimentos aéreos. En agosto de ese mismo año, el profesor de física Jacques Alexandre César Charles, junto a los hermanos Anne-Jean y Nicolas-Louis Robert, hizo ascender con éxito un nuevo tipo de globo fabricado con tafetán y recubierto de goma elástica, combinación que retenía mejor una innovación en el campo aerostático: el hidrógeno. Este gas había sido inventado por el físico y químico británico Henry Cavendish y, junto al aire caliente y al helio (que a pesar de haberse descubierto a finales del siglo XIX no se emplearía industrialmente hasta el siglo XX), se convertirán en los fluidos fundamentales para la elevación y mantenimiento en el aire de globos y dirigibles.
Modelo de Montgolfier exhibido en Le Bourget. Se aprecia la importancia simbólica que los Borbones concedieron al invento (reflejado en la flor de lis). Fuente: A. Pérez
El investigador aeronáutico Ángel Pérez Heras ha precisado que las exitosas ascensiones de finales del siglo XVIII sentaron las bases prácticas de la aerostación, las cuales, enriquecidas con ligeras modificaciones e innovaciones, han perdurado hasta nuestros días. Los Montgolfier aportaron la forma básica de la envuelta de los aerostatos, así como la posibilidad de elevarlos mediante el calentamiento del aire; por ello, todos los globos que usaron este sistema fueron conocidos como «montgolfières». Pese a que los globos de aire caliente fueron rápidamente postergados por el avance en la aerostación, resulta curioso comprobar que su nombre ha prevalecido más en la mentalidad popular que los aportes que Charles o los hermanos Robert hicieron a la historia aeronáutica, que fueron mucho más trascendentales para los aerostatos. Hoy en día, la elevación de globos hinchados con aire calentado por bombonas de gas inflamable es el medio más usado por la aerostación deportiva y turística.
Grabado de un globo Charliere inflado con hidrógeno donde ya aparecen elementos fundamentales para la aerostación: la red de retención de la envuelta y el lastre. Fuente: Colección CLA
Charles, por su parte, introdujo importantes elementos técnicos a la naciente aerostación, como el empleo de hidrógeno (que proporciona más capacidad de elevación), la aplicación de una red que cubría toda la envuelta del globo y ayudaba a conservar su forma esférica, sacos de lastre (cargados con arena o agua) para controlar la altura, una banda de desgarro (sustituida después por una válvula de apertura rápida) que permitía el desinflado acelerado del globo en caso de peligro y, por último, una barquilla de mimbre para los pasajeros. Todos los globos que emplearon hidrógeno recibieron el nombre de «Charliere». Por último, los hermanos Robert patentaron el sistema de impermeabilización de tela con caucho, imprescindible para evitar la fuga del precioso gas, dando lugar a la «tela cauchutada».
El éxito de las ascensiones aerostáticas hizo que pronto llamase la atención del rey Luis XVI de Francia, quien mostró su deseo de presenciar un ascenso y abriría el camino al futuro mecenazgo que ejercería la realeza europea (y por emulación, la nobleza). El patrocinio de los deportes aéreos durante el siglo XVIII fue considerado por los monarcas como una gran fuente de propaganda. Los reyes absolutos europeos se percataron del enorme simbolismo político subyacente en la elevación del aerostato junto con una gran bandera real amarrada a su barquilla, dando a entender el poder omnímodo del monarca sobre sus súbditos. Dado el interés suscitado por las ascensiones aerostáticas, se empezó a plantear la posibilidad de realizar un vuelo tripulado. El 19 de septiembre de 1783, Luis XVI presenció en el Palacio de Versalles la ascensión de un globo cuyos tripulantes eran animales de granja. Es lógico que en los albores de la aeronáutica, el globo aún no despertara la suficiente confianza en los seres humanos como para que se arriesgaran a volar en él.
La ascensión de Versalles resultó un éxito (los animales no sufrieron daño), pero los franceses no quisieron correr riesgos: para el primer vuelo tripulado se designó a unos condenados a muerte. Finalmente, los reos fueron sustituidos por Jean François Pilâtre de Rozier y François Laurent, marqués de Arlandes. Ambos consideraron que este significativo paso para la humanidad no debía ser realizado de manera tan vergonzosa, y apelando al espíritu aventurero que teñiría todo el desarrollo de la aeronáutica mundial se presentaron voluntarios para realizar la ascensión. Además, se intentaron eliminar todo tipo de riesgos, por lo que la ascensión fue cautiva (modalidad en la que la barquilla del globo quedaba asegurada por un largo cabo a un punto fijo en tierra).
De Rozier y Laurent ascendieron exitosamente el 21 de octubre de 1783; días más tarde repitieron la experiencia portando un barómetro. A partir de ese momento, la aerostación quedaría asociada al desarrollo de ciencias como la Física o la Acústica, empleando los globos para realizar numerosos experimentos y observaciones que, en el futuro, dieron lugar a nuevos instrumentos que sirvieron para perfeccionar la navegación aérea. A la nueva y excitante experiencia de volar se fueron sumando voluntarios sin distinción de sexo: en junio de 1784, Élisabeth Thible se convirtió en la primera mujer que hizo una ascensión en un globo.
La repercusión de las sucesivas ascensiones en Francia llegó rápidamente a España. En una fecha tan temprana como el 29 de noviembre de 1783 hay constancia de que el ingeniero canario Agustín de Betancourt y Molina llevó a cabo elevaciones de pequeños montgolfières ante el infante Gabriel, hijo menor de Carlos III. Por aquella época, en las colonias españolas de América se elevaron varios globos de papel, pero el mérito del primer vuelo tripulado en nuestro país corresponde a los aeronautas italianos Barletti y Braschi que, gracias al mecenazgo de Pedro Pablo Abarca de Bolea, conde de Aranda, ascendieron en un globo en Aranjuez el 16 de junio de 1792.
A finales del siglo XVIII, el perfeccionamiento de los globos aerostáticos brindaba a la humanidad la posibilidad de acometer excitantes aventuras aéreas, como la de Jean-Pierre Blanchard, que en enero de 1785 cruzó el Canal de la Mancha, pero también hubo otras personas que pensaron que los nuevos vehículos aéreos podían tener otra aplicación más práctica: la guerra.
LA AEROSTACIÓN Y LA GUERRA
En plena Revolución francesa, cuando el nuevo ejército de ciudadanos se enfrentó al ataque de las potencias monárquicas del resto de Europa, los estrategas militares franceses se dieron cuenta de los beneficios de disfrutar de una atalaya elevada para observar en el campo de batalla los movimientos de la formación enemiga. El físico y matemático francés Gaspard Monge fue el promotor de la creación de la primera compañía de aerosteros militares de Francia. Una vez aprobada su idea por el Comité de Salud Pública revolucionario se le encomendó el mando de la unidad al capitán Coutelle, interviniendo en las diferentes campañas que tuvo que afrontar el nuevo gobierno de París. Los globos participaron con éxito en la guerra contra los prusianos (asedios de Maubeuge y Charleroi de 1793), así como en el decisivo encuentro de Fleurus (1794) contra un ejército austro-holandés. En esta batalla la aerostación francesa jugó un papel decisivo al permanecer el globo L´Entreprenant elevado durante nueve horas en las que proporcionó información sobre los movimientos enemigos al general francés Jean-Baptiste Jourdan para derrotar a sus oponentes.
El éxito bélico de los globos dio lugar a la ampliación de la unidad aerostera (se creó una segunda compañía bajo el mando del capitán Conte), a la creación oficial del Cuerpo de Aerostación (1795) y de una Escuela Aerostática de Observadores con sede en la localidad de Meudon. Era tal la confianza depositada en las posibilidades bélicas de los aerostatos que el nuevo gobierno del Directorio francés –encabezado por Napoleón Bonaparte– dispuso que los globos se convirtieran en una de las piezas clave de la Armada de Inglaterra, organizada para invadir el país que más se oponía a Bonaparte.
El primer empleo militar de un globo se hizo en la batalla de Fleurus (1794), donde la observación transmitida desde el globo L´Entreprenant facilitó la victoria de Francia. Fuente: AHEA
INVASIÓN AEROTRANSPORTADA DE INGLATERRA
Esta fue la primera vez en la historia bélica que se planteó la posibilidad de hacer un desembarco aéreo con tropas a bordo de globos, actuación que se complementaría con un asalto naval y terrestre, este último procedente de un gran túnel que se pretendía excavar bajo el Canal de la Mancha en un trayecto parecido al que recorre el actual Eurotúnel. Pese a que la propuesta de asalto aéreo fue recibida con gran entusiasmo, se adujo el problema que podría suponer para la Armada la presencia de vientos contrarios que podrían detener el avance de los globos y dificultar el desembarco de las tropas. Al final se canceló la invasión y los efectivos aerosteros, en los que tantas esperanzas se habían depositado como «arma definitiva», fueron desmantelados después de las derrotas napoleónicas en la campaña de Egipto. Sin embargo, Inglaterra ya recibió el primer aviso de su historia contemporánea de que la protección que le brindaba su insularidad podría superarse con un ataque desde el aire.
Proyecto del desembarco aéreo y subterráneo napoleónico contra Inglaterra; se suponía que los ingleses desplegarían cometas para entorpecer a los globos que transportaban a las tropas. Fuente: AHEA
En España la aerostación también fue objeto de atención por parte de algunos militares. El francés Joseph Louis Proust, compañero de ascensiones de De Rozier y profesor de química en el Real Colegio de Artillería de Segovia, dirigió en el mes de noviembre de 1792 una serie de pruebas promovidas por el conde de Aranda para demostrar la viabilidad de los globos como plataforma de observación en el campo de batalla. Los resultados fueron tan esperanzadores que el rey Carlos IV prometió suficiente financiación a los aerosteros militares para que continuaran con sus experiencias aéreas, pero todo el proyecto se canceló abruptamente a raíz de la caída en desgracia de Aranda. El noble español no pudo controlar los movimientos que en España simpatizaban con los sucesos revolucionarios de la vecina Francia, dando lugar a que se arrinconara definitivamente el proyecto. Los artilleros españoles tuvieron que esperar a principios del siglo XX para recibir apoyo aéreo de la aerostación en las campañas de Marruecos.
LOS PRIMEROS GLOBOS-DIRIGIBLES
A finales del siglo XVIII y principios del XIX las ascensiones aerostáticas proliferaron en las capitales y grandes poblaciones de uno y otro lado del Atlántico. La realización de la mayoría de ellas obedecía a un espíritu completamente deportivo. En las ascensiones de globos también se producían exhibiciones de acróbatas aéreos masculinos y femeninos que, generalmente, culminaban su función con el lanzamiento en paracaídas del aeronauta, lo cual constituye un precedente de los clásicos barnstormers o espectáculos de acrobacia aérea entre aparatos que luego se realizarían con los aviones. Estas exhibiciones eran verdaderos espectáculos de masas que se concentraban en parajes abiertos donde los organizadores intentaban cobrar una entrada para poder sufragar la costosa producción del hidrógeno. A veces, cuando la climatología no era favorable para el vuelo y se suspendía la ascensión, los asistentes, al sentirse estafados, se mostraban enfurecidos y pretendían linchar al aeronauta. En este sentido, a no ser por el apoyo proporcionado por algún monarca, noble o potentado local, generalmente, los pilotos de globo vivían en condiciones pésimas. En las ocasiones en las que el evento se celebraba en recintos más o menos acotados (como los eventos llevados a cabo en España en una plaza de toros) los organizadores del evento hacían rifas para entretener al público durante los preparativos previos al inflado del globo.
El predominio del carácter deportivo de la aerostación dejó escaso margen a la experimentación científica y tampoco aportó soluciones a las dificultades que suponía guiarlo en medio de los vientos reinantes. En este último caso, la única manera de contrarrestar su efecto –esto es, que fuera «dirigible»– era dotar al globo de un medio de propulsión que ejerciera su fuerza sobre un sistema de dirección adecuado. Esta circunstancia se hubiera podido solucionar con un motor que proporcionara mayor propulsión que la que podía ofrecer el ser humano. Posteriormente, cuando ya se había inventado la máquina de vapor, los primeros ejemplares adolecían de un tamaño y peso excesivo, lo que implicaba la ampliación de la superficie de la envoltura y, en consecuencia, el incremento del hidrógeno necesario para elevarlo. Además, la expulsión de pavesas por la chimenea de la caldera podría incendiar el habitáculo, la tela o el hidrógeno del globo.
Los aeronautas de la época intentaron solucionar los problemas de guiado y propulsión de los globos con proyectos muy imaginativos. En 1784, Meusnier diseñó un dirigible de forma oblonga dotado de un timón de dirección en la popa, hélices en la barquilla y la novedosa incorporación de un ballonet o cámara interna que albergaba el hidrógeno y era independiente de la envoltura rellena de aire. Al proyecto de Meusnier le siguieron numerosos modelos y diseños que no conseguían acabar con el problema de la propulsión. Se hicieron propuestas como el empleo de remeros humanos o algunas bastante ingenuas como el uso de arneses adaptados a aves que tiraran del aerostato. En definitiva, todavía primaba más la imaginación que la ciencia; ni siquiera la reanudación del empleo del globo en el campo de batalla aportó soluciones para la dirección y propulsión de los globos.
En el último tercio del siglo XIX, el uso de la aerostación militar progresó al pasar de ser un mero medio de observación a una plataforma ofensiva o de rescate. Durante el asedio de Venecia por las tropas del Imperio austrohúngaro (1849), los soldados austriacos enviaron globos cargados de explosivos contra la ciudad de los canales. Los aerostatos causaron graves daños a los venecianos aunque, a veces, los globos depararon funestas consecuencias: por efecto del cambio de la dirección del viento se volvían hacia las posiciones austriacas En el cerco prusiano de París (1870) los globos construidos por Louis Godard, Gaston Tissandier, Gabriel Yon y otros ilustres pioneros de la aerostación no sólo se usaron como transporte de correo o puesto de observación del campo enemigo; León Gambetta, presidente del gobierno provisional de la República, empleó uno de ellos para huir de la capital asediada.
UN OBSERVADOR AVENTAJADO
En la guerra de Secesión estadounidense (1861-1865) tanto las fuerzas de la Unión (por parte de Thaddeus S. C. Lowe) como la Confederación (Edward Porter Alexander) emplearon globos en el campo de batalla. Los nordistas se valieron de la innovación del equipo de Lowe al incorporar la telegrafía para comunicarse entre la barquilla y la dotación terrestre gracias a que el cable telegráfico se unió al cable de retención que aseguraba el globo a tierra. En la guerra civil estadounidense estuvo presente un joven agregado militar alemán del reino de Wurtemberg, Ferdinand von Zeppelin, quien reflexionó sobre las virtudes y carencias del empleo militar de los globos y que en el futuro aportaría un invento que dejaría una gran impronta en el mundo de la aeronáutica.
Medalla conmemorativa de Ferdinand von Zeppelin, cuyo nombre está erróneamente asociado a todo tipo de dirigibles. Fuente: A. Pérez
Por último, hubo que esperar al año 1852 para que Henri Giffard aportara un avance técnico notorio para los dirigibles cuando equipó a su aeronave con una hélice accionada por una máquina de vapor de tres caballos. La máquina estaba localizada en una barquilla que colgaba de un cordaje situado en el ecuador de la envoltura del aerostato, un medio de anclaje que sería adoptado posteriormente por los primeros dirigibles. Aunque el motor no aportaba la potencia suficiente y, además, transmitía bastante inestabilidad a la barquilla como para encarar el viento en las maniobras, le permitió a Giffard realizar desviaciones de rumbo y obtener la acreditación de haber realizado el primer vuelo mundial de un «globo dirigible». En una veintena de años no se produjeron más experiencias exitosas de globos dirigibles, hasta la aparición de aeronaves como la de Paul Haenlein (1872), que empleaba un pequeño pero potente motor, o el dirigible de los hermanos Albert y Gaston Tissandier (1883), propulsado por un motor eléctrico que les proporcionaba una autonomía de vuelo suficiente.
Este conjunto de experiencias contribuyeron a la consolidación de la aerostación en el mundo moderno, aunque aún estaba lastrada por los enormes costes económicos derivados de la producción de la tela cauchutada de la envuelta y la producción de hidrógeno. A finales del siglo XIX, todavía aparecerían propuestas interesantes, como la del austriaco David Schwarz, que en 1893 construyó un dirigible rígido con una proa cónica, recubierto de planchas de aluminio. En 1884, los capitanes Charles Renard y Arthur Krebs, habiendo examinado el dirigible de los hermanos Tissandier, construyeron una nueva aeronave propulsada por un motor eléctrico más potente abastecido por unas pilas de grandes dimensiones. El nuevo dirigible, bautizado La France, tenía una envuelta con forma aerodinámica de 1.865 m3 y una barquilla ligera que les permitió cubrir un trayecto de ocho kilómetros en el que pudieron maniobrar con el viento en contra. El problema del La France residía en el extraordinario peso de las baterías que alimentaban el motor y que limitaban el incremento de su potencia, la cual sólo podía provenir de un motor de explosión como el que empleó el verdadero impulsor del dirigible, Alberto Santos Dumont.
Dibujo del dirigible Renard-Krebs en el que destaca la forma aerodinámica de la envuelta y los problemas de rozamiento de la barquilla colgante. Fuente: AHEA
LOS APORTES DE SANTOS DUMONT
El brasileño Santos Dumont tenía una constitución física menuda, pero nadie se hubiera podido imaginar que atesorara tanto entusiasmo y voluntad para superar los problemas aerostáticos de sus predecesores. Desde su infancia, Santos Dumont se había sentido atraído por la mecánica y la aeronáutica; gracias a una respetable fortuna personal, había viajado a Francia en 1891 para cursar estudios de Medicina, aunque pronto se decantó por la Física; finalmente no se pudo resistir a la «fiebre aeronáutica» que recorría toda Europa y, especialmente, la capital francesa. Al principio, Santos Dumont, como todos los entusiastas del aire, realizó ascensiones en globos esféricos, pero después se hizo fabricar una aeronave muy ligera (a la que bautizó Brasil) con la que ensayó los problemas de control de los aerostatos.
Santos Dumont revolucionó el mundo de los dirigibles al introducir estructuras y materiales ligeros, a costa de la comodidad del piloto. Fuente: AHEA
La gran aportación de Santos Dumont a la historia de los dirigibles no sólo consistió en el uso de un motor más potente que garantizaba la maniobrabilidad, sino que sus aeronaves se caracterizaron por su ligereza, reducido tamaño e ingeniosas aplicaciones de inventos hechos con anterioridad. En su dirigible Número 1, Santos Dumont combinó un sistema de control y dirección, basado en ligeras superficies de tela engomada, con la propulsión de un motor De Dion Bouton de un caballo procedente de un triciclo automóvil. El brasileño mejoró el sistema de cordaje empleado en el dirigible de Giffard para evitar que las tensiones del movimiento de la barquilla afectasen a la envuelta; para ello, todo el cordaje suspensorio de la barquilla pendía de un mástil de madera. La envoltura, rellena de hidrógeno, estaba dotada de un ballonet de aire similar al de Meusnier pero, a diferencia de este, Santos podía compensar las pérdidas de gas, inflando el ballonet desde la barquilla con un bomba manual.
El 20 de septiembre de 1898, Santos Dumont realizó con su dirigible un vuelo de quince minutos de duración maniobrando sobre el cielo de París sin tener ningún contratiempo. A partir de ese momento, el brasileño inició un proceso de mejora de sus inventos que culminaría en 1899 en el dirigible Número 3, un modelo semirrígido en el que parte de la estructura interna de la envuelta (que tenía la forma de un corto y grueso balón de rugby) no la ocupaba por completo el gas. A bordo del Número 3, el aviador brasileño hizo un vuelo demostrativo sobre el Campo de Marte y rodeó la Torre Eiffel, dándole confianza para competir con garantías de éxito en el concurso convocado por Henri Deutsch de la Meurthe (futuro promotor de la compañía de dirigibles Astra) dotado de un premio de cien mil francos que se otorgaría al primer aeronauta que fuera capaz de recorrer los once kilómetros que había entre el parque de aerostación de Saint-Cloud (sede del recién estrenado Aero Club de Francia), circunvalara la Torre Eiffel y volviera al punto de origen en un tiempo no superior a treinta minutos. Deutsch pensaba que el reto aeronáutico era inalcanzable (de hecho, dejaba abierto un marco de tiempo de tres años para su consecución), pero no tuvo en cuenta el tesón de Santos Dumont.
Dirigible construido por Santos Dumont en el que se aprecia el precario equilibrio que debía mantener el piloto en todo tipo de maniobra. Fuente: AHEA
El 19 de septiembre de 1901, el aeronauta brasileño se presentó a la prueba con el sexto dirigible de su invención. Era una aeronave fusiforme propulsada por un motor de veinte caballos y con un ligerísimo puesto de dirección construido con tres largueros de abeto dispuestos en forma funicular. Este habitáculo obligaba al piloto brasileño a mantener el equilibrio y, al mismo tiempo, mantener un control constante de los mandos de dirección, gases y los dispositivos de lanzamiento del lastre (para lo que empleó agua contenida en dos depósitos). El vuelo de ida fue favorecido por el viento de cola pero, a la vuelta a Saint-Cloud, la progresión del dirigible fue frenada por una brisa de proa y por la disminución de la potencia del motor. Santos Dumont tuvo que cubrir los últimos metros presa de un gran nerviosismo, porque el manejo de los controles de la aeronave le impedía saber el tiempo que le restaba para terminar la prueba. Cuando su dirigible atravesó la línea de llegada, la multitud de parisinos congregada prorrumpió en una gran aclamación que, sin embargo, no pudo ocultar la desolación de Santos -Dumont, a quien los jueces de la prueba le comunicaron que había sobrepasado el tiempo establecido en las bases del concurso en… ¡cuarenta segundos! Aun así, el aviador brasileño le dijo al jurado que él se sentía moralmente ganador de la prueba y que los verdaderos perdedores eran los indigentes de París, a quienes pensaba donar el importe del premio. Ante este noble gesto, la opinión pública parisina presionó al Aero Club de Francia que, tras dos semanas de deliberaciones, decidió otorgarle el premio. El aerostero cumplió lo prometido y donó el importe del premio a los indigentes parisinos, excepto una cuarta parte del galardón, que entregó como gratificación a los obreros que le habían ayudado a construir el dirigible.
RELOJES Y DIRIGIBLES
Además de la compensación moral de haber culminado el reto aeronáutico propuesto por el Aeroclub de Francia, Santos Dumont recibió un obsequio de su gran amigo el joyero Louis Cartier, gran aficionado a los deportes aéreos. Durante el tramo final de la prueba, Cartier se dio cuenta del enorme nerviosismo experimentado por el aviador brasileño, ya que no podía consultar el tiempo que le restaba en los típicos relojes de bolsillo de la época (que se guardaban en un bolsillo del chaleco) a la vez que mantenía la atención en los controles del dirigible. Por ello, Cartier diseñó un pequeño reloj de pulsera que regaló a Santos Dumont, inaugurando una línea de relojes de caballero (Santos) que hoy en día es un modelo clásico en el mundo de la relojería.
Reloj de la gama Santos. Gracias a este diseño de Cartier, los deportistas podían mantener la atención en los mandos de control de coches y aeronaves y controlar el tiempo con un rápido vistazo a su muñeca.
Analizados en retrospectiva, los dirigibles construidos por Santos Dumont presentaban problemas de estabilidad en el aire por la falta de un sistema de planos rígidos de sustentación, pero la combinación que hizo el brasileño de viejos y nuevos avances técnicos en sus vuelos sobre París permitieron su desarrollo progresivo, marcando un camino para todos aquellos que apostaban por los baratos dirigibles flexibles. A partir de este momento, globos y dirigibles comenzaron a seguir trayectorias divergentes; aunque Santos Dumont pronto se sintió atraído por la aviación que vino a Europa de la mano de los hermanos Orville y Wilbur Wright, no se le dejó de reconocer el hecho de haber marcado un hito en la historia aeronáutica, tal y como hizo el francés Louis Blériot, pionero de la aviación, que le dirigió estas palabras en 1909: «Para el resto de los aviadores su nombre es un símbolo. Usted es nuestro pionero».
El gesto humanitario de Santos Dumont, donar el premio Deutsch a los pobres de París, no estaba destinado a congraciarse con el público parisino. El aeronauta brasileño era un hombre de su época con sus «luces y sombras» (de hecho sugirió que los dirigibles tenían enormes versatilidades en el combate naval) pero siempre se distinguió por su generosidad en favor del progreso de la aeronáutica. El aviador brasileño quería que cualquier ser humano pudiera experimentar el placer de volar. La mejor evidencia es que, en plena fiebre inventiva –y competitiva– aeronáutica de principios del siglo XX, nunca patentó sus aeronaves y permitió la libre difusión de los planos de las mismas. En esa línea de altruismo, y como gesto excepcional de la época, Santos Dumont instruyó a la ciudadana cubana Aída Da Costa en el manejo de su dirigible, permitiéndole realizar un vuelo en solitario el 29 de junio de 1903 entre las localidades de Neuilly y Bagatelle.
2
El dilema técnico
¿RÍGIDOS, SEMIRRÍGIDOS O FLEXIBLES?
Los dirigibles de Alberto Santos Dumont fueron muy populares a la hora de la práctica del vuelo deportivo pero, para los visionarios de las oportunidades que podían brindar al ser humano, su excesiva ligereza era el principal escollo para convertirlo en una aeronave de transporte o combate. No obstante, los avances conseguidos por el aviador brasileño sirvieron para saber cuáles eran los retos y las limitaciones técnicas que se debían superar para fabricar dirigibles que se convirtieran en un medio de transporte fiable y rentable.
En primer lugar, se sabía que los cambios de temperatura de la atmósfera afectaban directamente al gas de los ballonets y al aire contenido en las envueltas, incidiendo, por tanto, en el grado de sustentación del dirigible en el aire. En este tipo de aeronaves, la sustentación es esencialmente estática por el gas almacenado en su interior, pero también pueden generar sustentación aerodinámica (positiva, negativa o lateral) en función de la orientación del eje longitudinal del dirigible respecto al viento relativo, lo cual le permite ascender, descender o desplazarse lateralmente.
