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- Herausgeber: Antrophos
- Kategorie: Geisteswissenschaft
- Serie: Antropología
- Sprache: Spanisch
Con un par de golpecitos en la pantalla, tu smartphone puede colocar delante de ti un automóvil. Esta sencilla operación pone en funcionamiento toda una maquinaria extractiva que se aprovecha de la infraestructura urbana, de los bienes y recursos de los trabajadores e incluso de los datos personales de los usuarios, para poner en contacto a un conductor marginado del mercado laboral formal y a un viajero deseoso de escapar de las penurias del transporte público. Esta "plataformización del trabajo" revela una nueva lógica empresarial, en la que se enhebran la innovación informática y el abuso patronal, la reinvención de los servicios urbanos y el canto de las sirenas del autoempleo. ¡Bienvenidos todos al cappitalismo! Con las sutiles herramientas de la antropología contemporánea, tanto de gabinete como de campo, Natalia Radetich se lanzó a la jungla de concreto para conocer desde dentro la mecánica por la que Uber, quizá la más emblemática de las aplicaciones para el transporte de pasajeros, crea sus mensajes para convencer —y mantener enganchados— a conductores y usuarios, y para, con total descaro, eludir su responsabilidad fiscal y patronal. Escrito con rigor y sagacidad, ricamente documentado y nutrido de observaciones en el terreno, este libro desmenuza los elementos de un novedoso fenómeno que está ocurriendo delante de nosotros, lo mismo en la movilidad, el reparto de alimentos o la mensajería: la uberización del trabajo. En ese escenario despiadado ha surgido, sin embargo, un ánimo solidario entre quienes sufren la precarización laboral. Grupos de chat y organizaciones con propósitos sindicales expresan la resistencia de los "socios" de la aplicación y su anhelo de equilibrar fuerzas frente al coloso trasnacional: cada David frente a un volante encara al Goliat tecnológico. Este libro resultará clave para entender la actual etapa del capitalismo y los mecanismos de la apropiación empresarial.
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Seitenzahl: 415
Veröffentlichungsjahr: 2023
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Ähnliche
antropología
CAPPITALISMO
la uberización del trabajo
natalia radetich
Radetich, Natalia
Cappitalismo. La uberización del trabajo / Natalia Radetich. – México : Siglo XXI Editores, 2022
304 p. ; 13.5 × 21 cm – (Colec. Antropología)
ISBN: 978-607-03-1275-5
1. Capitalismo 2. Economía – Aspectos políticos 3. Corporaciones – Aspectos sociales 4. Tecnología – Aspectos sociales I. Ser. II. t.
LC HF1365 R33c Dewey 338.064 R128c
© 2022, siglo xxi editores, s. a de c. v.
isbn 978-607-03-1274-8
isbn-e 978-607-03-1275-5
hecho en méxico
Para los trabajadores y las trabajadoras de Uber
Introducción
Desde hace una década, el capitalismo de plataformas ha establecido un nuevo horizonte en el mundo del trabajo. La aparición de plataformas digitales que permiten a las empresas gestionar a distancia una mano de obra dispersa y organizar remotamente el consumo, constituye uno de los acontecimientos más notables de los últimos tiempos. Si bien las transformaciones que tocan a nuestra puerta no son del todo inéditas, pues muchas de ellas reeditan y refuerzan viejos rasgos y tendencias del capitalismo, lo cierto es que la llamada plataformización del trabajo ha instaurado un nuevo giro en las relaciones entre capital y trabajo que es preciso examinar. Tras la crisis de 2008, la irrupción de empresas de plataforma que han profundizado el socavamiento de los derechos laborales (como Uber, Didi, Cabify, Airbnb, Rappi, Postemates, TaskRabbit, Microworkers, Zolvers, entre otras) ha traído consigo una nueva vuelta de tuerca en las formas de explotación del trabajo, ha supuesto la aparición de nuevas mediaciones tecnológicas de la relación entre compañías, trabajadores y consumidores, así como la irrupción de nuevas formas del ejercicio del poder y de la vigilancia corporativa.
La literatura académica dedicada a estudiar cómo las tecnologías digitales emergentes están posibilitando un rediseño de las formas de explotación del trabajo, se ha multiplicado a medida que las transformaciones se hacen más palpables en la carnadura de nuestra vida cotidiana y a medida que los trabajadores y trabajadoras de estas nuevas empresas (conductores, repartidores, etc.) se hacen más visibles en las calles de las ciudades en las que desembarcan las apps.I Hoy disponemos de un creciente corpus bibliográfico dedicado a elucidar lo que está en juego en la actual emergencia de nuevos equipamientos tecnológicos y de nuevos mercados de trabajo digitalmente mediados. Proliferan los términos para nombrar el carácter y la envergadura de las mutaciones en curso: capitalismo de plataformas, gig economy, uberización del trabajo, capitalismo electrónico-informático, economía virtual, capitalismo conectivo, economía de plataformas, capitalismo digital, la silicolonización del mundo, la época del tecno-imperialismo, del infotrabajo, del cibertariado o ciberproletariado.1 Una ansiedad recorre el mundo académico que trata de asir lo que se va instalando como un modelo en crecimiento. El ensayo-investigación que propongo en las siguientes páginas comparte esa ansiedad y aspira a sumarse a los esfuerzos por dilucidar cuáles son las coordenadas elementales de esta nueva explotación digital del trabajo.
Tomaré como caso de estudio la conocida plataforma Uber, una empresa emblemática de nuestros días; haré un recorrido de corte teórico y etnográfico sobre el caso de esta conocida app que ha introducido un conjunto de giros en el mundo laboral y en la forma en la que el capital trasnacional se relaciona con las sociedades y las ciudades cuya fuerza de trabajo e infraestructura usufructúa. Combinando una tecnología de movilidad (el automóvil) y una tecnología de información y comunicación (el smartphone), esta aplicación ofrece el servicio de transporte de pasajeros, que los usuarios solicitan a través de un simple tapII en la pantalla de su teléfono celular, gesto sutil —casi vaporoso, incorpóreo— cuya ingravidez y ligereza ocultan la violenta densidad de un nuevo modelo de apropiación empresarial del plustrabajo internacional.
El smartphone, ha escrito Nicole Aschoff, es “la mercancía que define nuestra época”.2 Así como el automóvil ha sido el símbolo dominante de una era (“vaca sagrada”3 de la modernidad capitalista), hoy el smartphone es también una de las mercancías emblemáticas de nuestros tiempos. Si el automóvil le ha dado forma a las ciudades y le ha dado incluso nombre a distintos momentos y configuraciones del capitalismo (desde el fordismo hasta el toyotismo), hoy el smartphone le da también forma a nuestros días. Uber, digamos, combina esas dos mercancías móviles particularmente simbólicas del capitalismo del siglo XX y del siglo XXI: el automóvil y el smartphone. En esa encrucijada tecnológica se juega un nuevo régimen de explotación del trabajo a cuyo análisis nos abocaremos a lo largo de este libro.
Uber no sólo ofrece el servicio de transporte de pasajeros; ofrece también el servicio de entrega de comida a domicilio (mediante Uber Eats), el servicio de mensajería (Uber Flash), el servicio de compra y envío de productos del supermercado (mediante Cornershop) y el servicio de renta de bicicletas eléctricas (Uber Jump), que se enmarcan —estas últimas— en el llamado “internet de las cosas”. Entre 2016 y 2018, la empresa ofreció también, sólo en Estados Unidos y como prueba piloto, el servicio de transporte de pasajeros en automóviles autónomos, los llamados “robotaxis”. El servicio de vehículos autoconducidos fue temporalmente suspendido por Uber en 2018 tras un accidente fatal en Arizona, en el que un vehículo autodirigido de la app atropelló a una mujer. De cualquier modo, Uber continúa invirtiendo en el perfeccionamiento técnico de los vehículos robóticos (que previsiblemente entrarán de nuevo en vigor en un futuro próximo) y desarrolla también el servicio de vehículos urbanos voladores (mediante su programa Uber Air, que posiblemente cambiará de forma significativa la experiencia urbana en las ciudades uberizadas). De esta suerte, la app va cada tanto expandiendo su nutrida oferta de servicios. Aquí me centraré en el caso de los conductores de automóviles de transporte de pasajeros: una fuerza de trabajo que quizá en un futuro no muy lejano sea sustituida por los procesos de robotización actualmente en curso.
El poder de Uber para imprimir e imponer una nueva forma a las relaciones laborales (para, en cierta medida, reformatear el mundo del trabajo) ha sido tal que el neologismo uberización ha venido a nombrar las nuevas formas de trabajo sin derechos mediadas por plataformas virtuales. Con todo, si me interesa aquí el caso de Uber no es tanto por la especificidad de la empresa como por el horizonte que ella instaura y representa, y por la emulación que hacen otras empresas del modelo que esta firma ha puesto en circulación; es decir, me interesa Uber no tanto por sus particularidades como por su potencia de generalización y por constituir un caso-símbolo de nuestros tiempos. Tal como ha señalado Alex Rosenblat, estudiosa y minuciosa etnógrafa de eso que ella ha llamado con sagacidad Uberland, si Uber desapareciera o quebrara mañana, su herencia está ya actuante en nuestra sociedad: más allá de Uber y su destino contingente, el paradigma de la uberización está ya en operación en la sociedad contemporánea.
Punto de mira y coordenadas metodológicas
La investigación desplegada en este libro toma como lugar de observación la Ciudad de México, esa urbe cuya inmensidad y laberíntica complejidad tensionan cualquier proyecto etnográfico, una ciudad tan desbordante que el nombre de ciudad parece incomodarle, quedarle chico, sofocarla, reprimir su espíritu expansivo, a tal punto que nuestra insólita urbe despierta en nosotros —sus hiperbólicos habitantes— la ansiedad de ensayar otros nombres para aludir a su desmesura y a su gracia de rara avis: “la megalópolis”, “la megaurbe”, “el defectuoso”, “chilangolandia”, “la capirucha”, la “macrópolis”, la “monstruópolis”,4 “post-ciudad”,5 metrópoli compuesta por ciudades interiores,6 o, sin más, “México” —haciendo, como se ha señalado con acierto, del nombre de un país el nombre de una ciudad—.III Tomaré, entonces, la Ciudad de México (que para Uber es uno de los mercados más importantes a escala global) como punto de mira para pensar la internacionalidad de Uberland y como lugar desde el cual analizar la actual uberización del trabajo, o eso que llamaré cappitalismo.
Las observaciones presentadas a lo largo del libro derivan de dos fuentes principales: por un lado, de una investigación documental sobre las nuevas formas de trabajo en el capitalismo de plataformas y, por otro, de una investigación etnográfica realizada con conductores de Uber en la Ciudad de México, llevada a cabo a intervalos irregulares entre marzo de 2019 y noviembre de 2021. El trabajo de campo mediante el cual he construido el cuerpo empírico en el que se inspiran los análisis presentados a lo largo del texto ha sido un trabajo de doble filo: he recurrido tanto a métodos clásicos de investigación etnográfica como a algunas estrategias propias de la etnografía digital (a las que a muchos antropólogos y antropólogas nos condujo la actual pandemia de covid-19 con las restricciones sanitarias del encuentro presencial).
Por un lado, he realizado observación participante y entrevistas abiertas con 26 conductores de Uber (uno de ellos vocero y activo militante de la Unión de Trabajadores Digitales de Transporte de Pasajeros y Alimentos). Algunas de las entrevistas tuvieron lugar en cafés, otras mediante plataformas de videoconferencia y la mayoría de ellas las hice a bordo de traslados como usuaria de la app y comunicándoles siempre a los conductores mis intenciones de investigación. Con generosidad, los trabajadores aceptaron compartir conmigo parte de sus trayectorias biográficas y sus relatos y meditaciones sobre el trabajo que llevan diariamente a cabo en la plataforma. A modo de complemento y contraste, he realizado también entrevistas presenciales con cinco taxistas de la Ciudad de México, que constituyen el antagonista político clásico del modelo de Uber, con el objeto de conocer su punto de vista respecto a la aparición de la app como un actor desestabilizante en su ramo.IV En las conversaciones con los trabajadores he optado en general por la entrevista abierta (no estructurada); dado que una parte de la antropología se construye a través del ejercicio de la conversación (en el encuentro dialógico entre el etnógrafo y sus interlocutores y en la deriva imprevisible de su intercambio comunicativo), he preferido la entrevista abierta y no dirigida, pues esta“no dirección” posibilita la deriva de la conversación hacia lugares imprevistos y la apertura hacia el encuentro con “lo no programado”, elemento crucial de la experiencia etnográfica. Además, he entablado una relación profunda y de larga duración con tres conductores de Uber (a los que conocí inicialmente a través de Facebook) con quienes no sólo he llevado a cabo entrevistas sino con quienes me comunico cotidianamente para consultarles temas puntuales, para conversar sobre su trabajo del día a día y, en general, para intercambiar ideas e informaciones de todo género. A ellos no sólo me une una relación de investigación sino, también, una verdadera amistad; uno de ellos —quien, además de orientarme sistemáticamente en mis dudas, me dio acceso a su cuenta de Uber Driver para que yo pudiera conocer el funcionamiento interno de la app y darle mayor consistencia a mis intuiciones— se ha convertido en uno de mis mejores amigos y ha surgido entre nosotros un vínculo vital que, para mí, es entrañable.
Por otro lado, acudiendo a algunos de los métodos reunidos bajo el título de “etnografía digital”, he realizado trabajo de campo en internet (en ese ingrávido continente que se abre, luminiscente, en nuestras pantallas). Mi acercamiento al campo digital ha gravitado alrededor de tres estrategias que, pese a su simplicidad, han resultado provechosas para los fines que me he trazado: 1] la interacción con trabajadores en redes sociales, 2] el seguimiento de publicaciones online de Uber y 3] la realización de un sondeo electrónico dirigido a conductores de la app. A continuación presento unas breves consideraciones sobre cada uno de estos tres vectores metodológicos.
1] Por medio de la observación y participación en seis grupos de Facebook que reúnen a trabajadores de Uber de la Ciudad de México y su zona metropolitana, he entablado una interlocución con conductores de la app que, para mí, ha sido muy fructífera.VLas más de las veces, mis preguntas y presencia en esos grupos fueron bienvenidas y otras veces, también, fueron rechazadas. El rechazo de la relación etnográfica es muy habitual en la antropología, tanto en los campos presenciales como en los digitales; el acceso al campo no es siempre posible, pues el encuentro etnográfico no es siempre deseado por quienes aspiramos a que hablen con nosotros y se constituyan en nuestros interlocutores y guías; la etnografía es, muchas veces, intrusiva y, por supuesto, no todos aceptan esa intromisión. Una expresión del rechazo etnográfico que algunas veces surgió en mis interacciones con conductores en grupos de Facebook puede verse en el meme de la figura 1, que me envió un conductor como respuesta a una pregunta que yo había formulado.
Ahora bien, los grupos de Facebook que reúnen a conductores de la app revisten una importancia que hay que calibrar en su justa medida: no son ni irrelevantes ni son, por así decirlo, la panacea. Por un lado, estos grupos juegan un papel relevante como medio de socialización y encuentro comunicativo (y, eventualmente, como lugar de posible germinación de un sujeto político colectivo y como instrumento de coordinación de movimientos de reivindicación de derechos laborales). La plataforma de Uber, como veremos, impide toda comunicación lateral entre trabajadores y funciona a partir de la figura del trabajador aislado (el trabajador conectado a la red productiva pero desconectado de otros trabajadores, el trabajador yunto a la red de producción y vigilancia pero disyunto de sus pares); frente a este modelo que se propone conjurar el vínculo trabajador-trabajador, los grupos de Facebook (y de WhatsApp) que aglutinan a una multitud de conductores aparecen como un ámbito en el que brota toda una socialización que, de otro modo, estaría quizá obturada, de ahí la importancia de prestar atención etnográfica a aquello que circula por estas redes relativamente paralelas a la red productiva atomizante. Así, estos grupos de Facebook viabilizan vínculos y lazos comunicativos entre trabajadores (lazos de afinidad, de ayuda mutua, de disenso, de circulación del humor, etc.) en medio de un paradigma empresarial que coloca en su centro la figura productiva del trabajador aislado e incomunicado; los grupos digitales de trabajadores desafían ese aislamiento que está programado y previsto en el diseño tecnológico mismo de las empresas de plataforma. El sentido político de estos grupos de trabajadores no está fijado ni decidido de antemano: al mismo tiempo que pueden vehiculizar antagonismos con respecto a las empresas (por ejemplo, pueden servir de medio de comunicación para movimientos críticos y de reivindicación de derechos), también pueden funcionar como medio de refuerzo y sostén de las propias empresas y resultar funcionales para ellas (pues, por ejemplo, a través de estos grupos entran en comunicación propietarios de automóviles con conductores que los rentan para poder trabajar en Uber, entre otras prácticas que capitaliza la empresa y que más adelante abordaremos).
Por otro lado, si bien conviene no subestimar la importancia de los grupos en redes sociales, también conviene no sobreestimarla. No todos los conductores de la app participan en estas redes digitales, ni todos los conductores que están integrados en ellas intervienen en las conversaciones e intercambios de forma activa y regular. Quizás el grueso de los miembros de estos grupos constituye lo que algunos han llamado “la mayoría silenciosa de los usuarios de la web”,7 esa mayoría que “ni siquiera hace un like”8 y cuya relación con la red es más bien sigilosa, inexpresiva, discreta. Por ejemplo, algunos de los grupos de trabajadores de Uber tienen más de 80 000 miembros pero sólo una minoría participa de forma activa, regular y visible. Esta estructuración de la red alrededor del par minoría activa/mayoría silenciosa no constituye un rasgo exclusivo de los grupos de trabajadores que estudio, sino que constituye un rasgo genérico y común a la mayoría de las redes sociales digitales. La idea de que internet y las redes sociales habrían venido a instalar una “arena pública democrática”, “horizontal”, donde las mayorías participan en igualdad de condiciones y dando rienda suelta a su locuacidad y a su deseo de intervención, es una idea tan generalizada como equívoca. La aparición y expansión de las redes digitales ha estado acompañada de la producción de un discurso mistificador sobre las propias “redes”: entre los mitos que las circundan aparece “el mito que concibe internet como un ágora multiclasista […] y polifónica”.9 Hay un relato canónico (y falso) sobre las redes digitales que plantea que éstas han logrado revertir las tendencias monopólicas que mostraban los medios de comunicación tradicionales y que han tenido como efecto una absoluta redistribución de la voz. Sin embargo, algunos datos disponibles esbozan otra imagen. Además de las evidentes tendencias monopólicas de las grandes empresas de redes sociales, los usuarios que participan activamente en las redes constituyen una minoría del universo total de usuarios. Ricardo Baeza-Yates y Diego Saez-Trumper han mostrado que sólo 2% de los usuarios de Twitter producen 50% de los contenidos; con algunas variaciones porcentuales, esta relación se replica, según ellos, en otras plataformas: en Facebook, sólo 7% de los usuarios produce 50% de las publicaciones que circulan por dicha red, sólo 4% de los usuarios de Amazon redacta la totalidad de las reseñas, etc.10 Otras investigaciones han llegado a conclusiones similares al estudiar, por ejemplo, la formación de “usuarios élite”11 en Twitter (usuarios que concentran la mayor parte de la visibilidad y de la producción de mensajes). Así, al pensar las llamadas “redes sociales” —que a menudo son más piramidales de lo que la metáfora de “la red” permite imaginar— y al tratar de constituirlas como campo etnográfico, es preciso no idealizarlas ni sobreestimarlas, no hacer una vacua celebración de “las redes” como formas de interacción no jerárquicas, horizontales, libres, etcétera.
En suma, mi tentativa de acercamiento al campo digital evita dos extremos a mi juicio infructuosos: el extremo despreciativo y desdeñoso (aquel que diría que “las redes no pueden nada” y que son un mero espacio de manipulación ideológica y de comercialización de nuestras interacciones sociales) y el extremo celebratorio, naíf y apologético (aquel acercamiento banal que encuentra en las redes sociales cualidades emancipatorias de todo tipo). Si bien es cierto que me inclino hacia el primer polo —hacia, por así decirlo, el polo pesimista, pues hoy es evidente que las redes sociales son un espacio de mercantilización de nuestros vínculos y de intervención sobre nuestros comportamientos—, también es cierto que esas vías digitales de comunicación tienen infinidad de potencialidades.
2] Además de la observación participante en grupos de Facebook, a fin de entrar en relación no sólo con el discurso de los trabajadores sino, también, con el de la empresa, hice una inmersión en la app de Uber Driver e hice un seguimiento de las publicaciones de Uber en la red: seguí sus publicaciones, estudié su página electrónica y revisé sus documentos empresariales en línea, como los “Términos y condiciones” o las “Políticas de privacidad” de la app, entre otros documentos empresariales que, pese a su lenguaje deliberadamente críptico y pese a su grisura discursiva, aportan indicios e información relevantes para indagar en los nuevos escenarios ligados a la digitalización del trabajo y de la vida social.
3] Por último, recurrí a internet para realizar un sondeo (que envié a los conductores de Uber vía WhatsApp y Facebook) que tuvo como fin esbozar un perfil sociodemográfico de la composición de la fuerza de trabajo de la app, recabar información sobre las condiciones de trabajo y recoger algunas pistas cualitativas sobre la experiencia de los trabajadores digitales. El sondeo, realizado entre mayo de 2020 y mayo de 2021 por medio de la plataforma de encuestas electrónicas Google Forms, recoge las respuestas de 315 conductores de Uber de la Ciudad de México y la zona metropolitana.VI
En suma, el libro, al que concibo como una especie de investigación-ensayo, tiene su inspiración empírica en un trabajo de campo realizado a través de un entrelazamiento entre observación participante cara a cara y digitalmente mediada.
A lo largo del texto aventuraré el término de appropiación (contracción morfológica entre las palabras app y apropiación) para pensar el régimen de poder y acumulación de capital que ponen en juego las plataformas digitales de trabajo. Haremos un recorrido por una serie de rasgos que, a mi juicio, están en el núcleo del fenómeno Uber: la appropiación del trabajo trasnacionalmente disperso, de las infraestructuras públicas, de plusvalía, del trabajo de la multitud excluida, de trabajo informal e inseguro, de los recursos de los trabajadores, del espacio, del tiempo, de la cooperación social involuntaria, del trabajo de sujetos encapsulados, así como la appropiación del cuerpo y de sus fuerzas. Dirigiremos la mirada al fenómeno de la uberización a través del prisma de estas líneas analíticas. En nuestro recorrido, además, se analizará tanto la dimensión trasnacional de Uber como su dimensión local (tal como ésta se realiza y expresa en la uberización de la Ciudad de México y en las experiencias de sus trabajadores); se abordarán también las formas de control algorítmico del trabajo y las nuevas formas del ejercicio empresarial de la vigilancia vía smartphone. Terminaremos dando una breve mirada a las nuevas formas de organización política de los trabajadores digitales que están elaborando una crítica de la uberización y que están formulando una serie de demandas.
La app, como veremos, está lejos de ser una simple tecnología inocua, neutral y apolítica; por el contrario, en ella laten un conjunto de relaciones profundamente políticas: relaciones entre países, entre clases sociales, entre empresas y Estados, entre sujetos, entre sujetos y códigos informáticos, etc. A lo largo del libro transitaremos por un análisis de esas relaciones que quedan ensombrecidas por el aparente automatismo de la digitalización. Desde el punto de mira que ofrece el caso de Uber en la Ciudad de México, trataremos de pensar algunas de las implicaciones de la smartphonización del trabajo y trataremos de desentrañar el régimen de appropiación que late en ella.
I La palabra app es apócope del término anglosajón application que hace referencia a las aplicaciones o programas para dispositivos móviles, sobre todo para smartphones (teléfonos móviles con acceso a internet).
II El neologismo tap es una onomatopeya (sucesora histórica de clic) que alude al gesto táctil que hacemos en los smartphones y en otros aparatos al tocar con un dedo la pantalla y dar, con ello, una instrucción al dispositivo.
III Escribe Juan Villoro: “‘Voy a México’, dice alguien que está en México. Todo mundo entiende que se dirige a la capital, que en su voracidad aspira a confundirse con el país entero” (Juan Villoro, El vértigo horizontal. Una ciudad llamada México, p. 23).
IV Dichas entrevistas fueron realizadas a bordo de traslados en taxi y en una manifestación de taxistas que, en octubre de 2019, tomaron con cientos de vehículos la céntrica Avenida Reforma en protesta contra la operación de Uber (y de otras apps trasnacionales de transporte de pasajeros) en México.
V A continuación enlisto el nombre y el número actual de miembros de cada grupo: “Uber CDMX (Usuarios, Socios y Conductores)” (con más de 81 000 miembros), “Uber df (socios y conductores)” (más de 80 000 miembros), “Sólo Socios y Conductores Uber CDMX y Estado de México Oficial” (más de 43 000 miembros), “Bolsa de trabajo Conductor, chofer, Uber, Didi, CDMX, Edomex” (más de 37 000 miembros), “Uber-Didi-Cabify CDMX y Edomex” (con aproximadamente 11 000 miembros) y “Choferes Uber Edomex y CDMX” (con más de 2 000 miembros). Estos grupos son “privados”, es decir, requieren la aceptación del administrador. Para hacer la observación, solicité permiso a los administradores presentándome como profesora de la UAM-Iztapalapa e informé de manera pública las intenciones de mi investigación. También hice un seguimiento de la página de Facebook de la Unión de Trabajadores Digitales de Transporte de Pasajeros y Alimentos (esta página sí es de acceso público).
VI Detalles sobre el alcance y las limitaciones de este sondeo se abordan en el segundo capítulo. Los resultados del sondeo pueden consultarse en el siguiente enlace: n9.cl/h9upc
.Primera parte
Visión de Uberland:VII panorámica de una empresa trasnacional
VII Recupero el sugerente término Uberland de la socióloga canadiense Alex Rosenblat, que ha publicado recientemente un sustancioso estudio etnográfico sobre los conductores de Uber en Estados Unidos y Canadá (cfr. Alex Rosenblat, Uberland. How Algorithms are Rewriting the Rules of Work).
1. La appropiación del trabajo trasnacionalmente disperso
Nuestro negocio depende sustancialmente de operaciones fuera de Estados Unidos […] Al trimestre finalizado el 31 de diciembre de 2018 […], los mercados fuera de Estados Unidos representaron aproximadamente 74% de todos los viajes.
Uber Technologies, Inc.
Uber es una empresa trasnacional que se está haciendo rica a cuestas de la necesidad de uno.
Conductor de Uber de la Ciudad de México, 42 años
Estados Unidos, que ha previamente controlado los países no occidentales con su poder militar, con su capital y, más tarde, con sus productos culturales, ahora parece dominar el mundo con las plataformas digitales […] El imperialismo estadunidense se ha continuado con plataformas.
Dal Yong Jin
Con cerca de 4 millones de trabajadores disgregados en cientos de ciudades alrededor del mundo, Uber es hoy una de las empresas más grandes del planeta en lo que respecta a la cantidad de fuerza de trabajo que moviliza y usufructúa. Ante tan desmesurada cifra, no resulta exagerada la sugerencia de Alex Rosenblat de pensar en la emergencia de eso que ella llama Uberland, que podríamos imaginar como una suerte de territorio digital que, sin contornos fijos ni estables, se despliega trasnacionalmente atravesando las fronteras estatales y subsumiendo el trabajo de millones de individuos mundialmente dispersos pero conectados —todos ellos— al entramado digital.
Si bien nuestro interés en Uber no se basa estrictamente en lo cuantitativo, pasemos breve revista por algunas cifras relevantes a fin de esbozar una imagen panorámica sobre la dimensión de esta empresa y sobre su carácter enfáticamente trasnacional. Según la información publicada por la propia compañía, Uber tiene 3.9 millones de conductores alrededor del mundo,VIII 22 263 empleados en sus oficinas corporativas emplazadas en los distintos territorios en los que opera y 91 millones de usuarios activos en su plataforma; la empresa realiza un promedio de 14 millones de viajes al día y opera en 933 ciudades distribuidas en 70 países de los 5 continentes. Extraigamos algunas observaciones generales sobre estas cifras, que revelan tanto el gigantismo de la app como su dimensión trasnacional.
Uber es una de las empresas privadas con más trabajadores en el planeta. Con sus casi 4 millones de trabajadores en las calles del mundo y sus más de 22 000 empleados de oficina, ha desplazado ya a Walmart (con 2.1 millones de trabajadores) y a McDonald’s (con 1.9 millones) en lo que respecta al tamaño de su fuerza de trabajo. En este terreno, Uber supera no sólo a los mayores empleadores privados sino, también, a los mayores empleadores públicos (el mayor en todo el mundo es el Departamento de Defensa de Estados Unidos, que emplea a alrededor de 3.2 millones de personas). Si bien, como veremos, Uber no reconoce a sus conductores y repartidores como “empleados” (pues encubre la relación laboral con los trabajadores clasificándolos bajo la figura de “contratistas independientes” y negándoles, con ello, todo reconocimiento jurídico como empleados), en términos reales Uber se ha convertido en una de las empresas con la fuerza de trabajo más numerosa del mundo. (Véase, en el cuadro 1, la lista de los mayores empleadores globales, tanto públicos como privados. En la lista no figura Uber —ni empresas similares— puesto que la app desconoce la relación laboral con sus trabajadores, por lo que nunca es considerada en estas mediciones sobre los mayores “empleadores”. De acuerdo con estos datos, Uber sería ya —si reconociera a sus cerca de 4 millones de trabajadores como tales— el primer empleador a nivel mundial).
Uber no sólo es la empresa que explota la que quizá sea la fuerza de trabajo más numerosa, sino que es, además, una empresa que ha logrado una vertiginosa mundialización. Uno de los rasgos más sobresalientes de Uber —y de las grandes empresas de plataforma en general— es su potente fuerza de trasnacionalización (de operación simultánea en diversos países). La app, fundada en San Francisco, California, en 2009, comenzó operaciones en 2010 con sólo algunos conductores de automóviles de lujo en Estados Unidos y, apenas una década después, la empresa opera ya en 70 países. La app inició operaciones en esa ciudad-símbolo del giro digital del capitalismo, que concentra las casas matrices de buena parte de los grandes monopolios digitales contemporáneos. (A diferencia de otras empresas icónicas del capitalismo de plataformas —como Google, Facebook, Twitter, Netflix, etc.—, la sede de Uber no está emplazada en el Silicon Valley, situado a unos 70 kilómetros al sur de San Francisco, sino en la propia ciudad de San Francisco.) Si la norteña ciudad estadunidense de Detroit fue un núcleo de irradiación del fordismo (sede de la puesta en marcha de la primera cadena de montaje en la planta industrial de la Ford Motor Company), la sureña ciudad de San Francisco es un núcleo de irradiación del capitalismo informático que centraliza las sedes de las corporaciones que dominan la economía digital.
Cuadro 1. Los mayores empleadores públicos y privados del mundo, según el Foro Económico Mundial
Departamento de Defensa (Estados Unidos)
3.2 millones de empleados
Ejército Popular de Liberación (China)
2.3 millones de empleados
Walmart
2.1 millones de empleados
McDonald’s
1.9 millones de empleados
Servicio Nacional de Salud (Reino Unido)
1.7 millones de empleados
Corporación Nacional de Petróleo de China
1.6 millones de empleados
Corporación Estatal de la Red Eléctrica de China
1.5 millones de empleados
Ferrocarriles de la India
1.4 millones de empleados
Fuerzas Armadas Indias
1.3 millones de empleados
Foxconn (Industria de Precisión Hon Hai, Taiwán)
1.2 millones de empleados
Datos tomados de Henry Taylor, “Who is the World’s Biggest Employer?” Estos datos tienen la desventaja de ser de 2015 pero, con todo, son ilustrativos.
En las calles de esa ciudad californiana, Uber comenzó en sus primeros tiempos ofreciendo a las clases altas locales la posibilidad inédita de solicitar un automóvil lujoso —una limusina negra— con sólo presionar un ícono en la pantalla de un teléfono celular. Ese gesto que hoy parece trivial e intrascendente (ese ingrávido gesto que convierte una sutil pulsación en la pantalla del smartphone en un automóvil con chofer llegando a un punto de recogida en el espacio urbano) era, hace una década, un gesto casi mágico —una transustanciación de la pantalla a la ciudad— reservado para las clases acaudaladas. Sólo diez años después de estos primeros inicios de la app, Uber —que mantiene su sede central en San Francisco— opera en 933 ciudades de 70 países y tiene proyecciones de continuar su expansión a nuevos territorios con la incorporación progresiva de nuevas ciudades uberizadas que van expandiendo los contornos móviles de Uberland. Así, en una década, Uber ha transitado hacia su conversión en un fenómeno de escala global.IX
La propagación internacional de esta app ha sido notable. Su crecimiento se multiplicó en 2012 cuando, al lanzar la modalidad de UberX, la empresa dejó de ser un servicio de automóviles de lujo y se orientó hacia el mercado —más masivo— de las clases medias, lo cual condujo a su popularización. Con ello, de ser un experimento sanfranciscano de limosinas vía smartphone para las clases altas, Uber pasó a convertirse en un fenómeno global. En esta última década, el aumento de los usuarios de smartphones favoreció también la ampliación de la red de pasajeros y trabajadores de la plataforma. Al mismo tiempo, la crisis del desempleo, del subempleo y de la informalización del trabajo favorece un abundante flujo de mano de obra dispuesta a insertarse en el hiperprecario y agresivo mercado de trabajo de las plataformas digitales. Con estas condiciones, Uber pronto experimentó un crecimiento vigoroso.
La infraestructura tecnológica digital con la que funcionan las empresas de plataforma hace posible una internacionalización y una deslocalización del trabajo extraordinariamente fluidas. Controlando la aplicación móvil que se replica —con una simple descarga— en millones de smartphones disgregados alrededor del mundo, Uber puede explotar el trabajo globalmente disperso y operar en cualquier territorio que reúna las condiciones básicas: ciudades con necesidad de transporte urbano, con acceso a internet, en las que se haya generalizado el uso popular de teléfonos “inteligentes”, con un sector social con capacidad de consumo (que sea potencial clientela) y, finalmente, territorios con abundancia de una mano de obra desempleada o subempleada y con condiciones de trabajo críticas que la orillen a aceptar trabajos inseguros y desprotegidos. La posibilidad de internacionalización de las empresas de plataforma es enorme pues, en ellas, el control del trabajo —su minuciosa vigilancia— y la extracción de ganancias corporativas se logran a través del control remoto de la información (a través del control del software, que se ha convertido en un medio de producción central de nuestros días). Así, Uber, con sede en San Francisco y con pequeñas oficinas internacionalmente emplazadas en lugares estratégicos, puede controlar y explotar a distancia el trabajo mundial desperdigado.
La digitalización del trabajo ha posibilitado el surgimiento de lo que A. Aneesh llama “un espacio organizacional global”.1 En efecto, las apps aparecen como mecanismos articuladores que permiten organizar y explotar el trabajo mundialmente disperso. Pese a la diseminación espacial de los trabajadores de la economía de plataformas —pese a su pulverización—, el software permite a las empresas controlar y organizar el trabajo a distancia. La inmensa red desperdigada de trabajadores de Uberland es controlada por medio de sistemas algocráticosX que permiten tanto captar los frutos del trabajo excedente global como organizar remotamente el trabajo: poner en contacto a los pasajeros con los conductores, guiar los viajes —vía GPS— por las tramas urbanas de las distintas ciudades, determinar la tarifa de cada viaje, evaluar el desempeño de los trabajadores y el comportamiento de los usuarios, etcétera.
Así pues, Uber opera con una fuerza de trabajo transcontinental. Pese a la apariencia de ingravidez y ligereza de la app (que, grácil y luminosa, aparece y desaparece de nuestras pantallas como si no tuviera ninguna consistencia), ésta permite a la empresa explotar el trabajo de un proletariado masivo e internacional. Pero la plataforma digital no sólo hace posible esta evidente dispersión global del trabajo sino que posibilita, también, la no tan evidente extracción automática —vía software— del plusvalor producido por los conductores mundialmente dispersos. Extrayendo un porcentaje del valor de cada viaje realizado en cualquier territorio (un porcentaje que antes estaba fijado en un 25% y que hoy ha aumentado a una cantidad mucho mayor y desconocida), la app succiona las ganancias generadas por una multitud trasnacional y deslocalizada. En el preciso momento en que un conductor de Uber hace un viaje en la Ciudad de México, mientras otro lo hace en Ciudad de Guatemala y otro en Nairobi, la app recoge los frutos que proceden del trabajo trasnacional. Así, el propio instrumento de trabajo (el teléfono celular y la app) hace una succión tecnológica del plusvalor mundialmente producido.
La propia app se constituye como un mecanismo de transferencia de plusvalía al exterior: un caudal de ganancias de origen local (generadas en contextos nacionales específicos) fluye hacia la empresa estadunidense a través de los sistemas de pago electrónico con los que funciona Uber y a través de las venas de los cables submarinos de internet que conectan a los distintos países al entramado digital. De este modo, Uber opera a partir de dos rasgos contradictorios pero complementarios: diseminación mundial del trabajo y concentración corporativa del plusvalor generado por el trabajo online de los conductores. Tenemos aquí en juego un doble movimiento que es simultáneamente centrífugo y centrípeto: dispersión global del trabajo y concentración estadunidense de las ganancias.
Este rasgo bifásico aparentemente inocuo de la tecnología digital de Uber es, en realidad, fundamental. La app crea, por una parte, un sistema internacional digital (un “tecnoespacio” que permite a la empresa usufructuar el trabajo disgregado en 70 países), a la vez que crea las condiciones técnicas para hacer una inmediata transferencia al exterior del valor generado por el trabajo local de los conductores. La app aparece, de este modo, como un “aparato extractivo”2 que concentra las ganancias producidas por trabajadores trasnacionalmente dispersos. La tecnología interioriza, en su propia configuración y funcionamiento técnico, la función social —que está en el corazón del régimen capitalista— de la extracción de plusvalor y de las relaciones asimétricas entre países. Las plataformas digitales de trabajo han sido diseñadas para hacer una teleexplotación del trabajo (una explotación a distancia lubricada por la potencia de las tecnologías digitales y portátiles).
Las empresas de plataforma hegemónicas (la mayor parte de las cuales tiene su sede corporativa en países del Norte global, sobre todo en Estados Unidos) aparecen, así, como una nueva forma de llevar a cabo una vieja tendencia del capitalismo: “la transferencia de riquezas de la periferia al centro”.3 La app —tecnología extractiva y transfronteriza— permite a Uber y a empresas similares extraer automáticamente plustrabajo de distintos focos de explotación profusamente esparcidos por el mundo. Las plataformas digitales de trabajo constituyen nuevos “mecanismos empresariales de expoliación”4 que toman “el mundo entero como su área de acción”5 y que succionan el producto del trabajo de un proletariado del sector de los servicios que está internacionalmente disgregado.
El sistema trasnacional digital tiene, al igual que el sistema mundial en el que se inscribe y que lo contiene, sus centros y sus periferias. Salvo excepciones (como Rappi, que tiene sede en Colombia), el grueso de las empresas digitales más exitosas tiene su sede en países centrales, sobre todo en Estados Unidos. Esto no significa, evidentemente, que no haya plataformas digitales creadas en países no centrales, sino que sólo un puñado de empresas de plataforma con sede en países del Norte domina el mercado. En el cappitalismo, la tecnología digital queda bajo control de corporaciones cuya casa matriz está localizada en países centrales. Hay que recordar que las empresas trasnacionales tienen siempre un anclaje nacional, pues siempre hay “una dimensión específicamente nacional en los procesos de internacionalización del capital”;6 si bien el alcance de las empresas trasnacionales es, por obvia definición, global y transfronterizo, “su propiedad y sus propietarios tienen una clara base nacional. Sus ganancias fluyen de todo el mundo hacia su casa matriz.”7 Con sede en San Francisco y con control unilateral de la plataforma, Uber mantiene el control estadunidense de la tecnología. Si Uber un día decidiera desactivar su plataforma, en el instante se quedarían sin trabajo cerca de 4 millones de personas alrededor del mundo (de modo que la vida de millones de personas depende de una plataforma tecnológica sobre la cual ni los trabajadores ni los gobiernos de los países involucrados en el “sistema Uber” tienen ningún tipo de control e incidencia). En el capitalismo digital, al igual que en el capitalismo industrial, los países no centrales tienden a quedar al margen del desarrollo tecnológico. El capp
