Cartagena en movimiento E-Book

Daniel Toro González

• Herausgeber: Universidad Tecnológica de Bolívar
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 227

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Cartagena en Movimiento recoge los principales resultados de investigación sobre la movilidad en la ciudad de Cartagena de Indias. Seabordan elementos como la demanda por transporte público, las preferencias de los usuarios, la partición modal, el estacionamiento, la accidentalidad y el uso de bicicleta. Esperamos que este volumen sea de utilidad para ilustrar algunos elementos centrales en la discusión sobre el desarrollo urbano y como insumo en el diseño de políticas públicas de movilidad en Cartagena de Indias.

Leseprobe

©Universidad Tecnológica de Bolívar.

Cartagena en movimiento / Universidad Tecnológica de Bolívar; editores Daniel Toro González, María Claudia Peñas, Erik Vergel Tovar ; autores Daniel Toro González, Víctor Manuel Cantillo Maza, Aarón Espinosa Espinosa, Jorge Luis Alvis Arrieta [y otros 8] ; Introducción, Daniel Toro González. - - Cartagena de Indias: Universidad Tecnológica de Bolívar, 2020.

189 páginas: tablas, fotografías, mapas, gráficos.

     ISBN: 978-958-8862-80-4 (papel)     ISBN: 978-958-8862-79-8 (digital)

1. Transporte 2. Economía del transporte 3. Accidentes de transporte 4. Parqueaderos 5. Transporte de pasajeros 6. Transporte -- Modelos matemáticos 7. Transporte – Investigaciones 8. Minería de datos 9. Administración de proyectos I. Daniel Toro González II. Víctor Manuel Cantillo Maza III. Aarón Espinosa Espinosa IV. Jorge Luis Alvis Arrieta V. William Arellano Cartagena VI. José Javier Soto Martínez VII. Luis Gabriel Márquez Díaz VIII. Luis Fernando Macea Mercado IX. Holman Ospina-Mateus X. Leonardo Augusto Quintana Jiménez XI. Carlosfelipe Pardo XII. Lina Marcela Quiñones XIII. María Claudia Peñas XIV. Erik Vergel Tovar.

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EDITORES

Daniel Toro González

María Claudia Peñas

Erik Vergel Tovar

RECTOR

Alberto Roa Varelo

SECRETARIA GENERAL

Ana María Horrillo Caraballo

VICERRECTOR ACADÉMICO

Daniel Toro González

ISBN: 978-958-8862-80-4 (papel)

ISBN: 978-958-8862-79-8 (digital)

Editorial Universidad Tecnológica de Bolívar

Diseño de Portada y Diagramación

Jaxir Diaz Salcedo

Campus Casa Lemaitre: Calle del Bouquet

Cra 21 No 25-92 PBX (5) 6606041 -42- 43 Fax: [phone]

Campus Tecnológico:

Parque Industrial y Tecnológico Carlos Vélez Pombo

Tel: [phone] /31/33

Cartagena de Indias, D. T. y C. - Colombia

www.utb.edu.co

2020

Diseño epub:Hipertexto – Netizen Digital Solutions

CONTENIDO

Introducción

■ La demanda de transporte público en Colombia, en la primera década del siglo XXI

■ Transporte público en Cartagena de Indias: ¿Qué factores determinan las preferencias de los usuarios?

■ Transporte en Cartagena de Indias: Comprendiendo las preferencias utilizando modelos de elección discreta

■ Preferencias sobre alternativas de estacionamiento en Cartagena de Indias: ¿Cuánto están dispuestos a pagar los conductores?

■ Predicción de factores asociados en la accidentalidad vial de Cartagena de Indias con técnicas de minería de datos

■ Caracterización del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en Cartagena de Indias con información de aplicaciones tecnológicas móviles

■ 16 Puntos para una movilidad sosteníble en Cartagena de Indias

Notas al pie

INTRODUCCIÓN

En momentos de auge o postración, el desarrollo de Cartagena de Indias ha estado históricamente asociado a su condición de puerto. La ciudad, dadas sus características, se ha desarrollado naturalmente como un nodo del transporte multimodal. La confluencia de distintos medios de transporte como el acuático, aéreo y terrestre, además de diversos modos de transporte tanto para el transporte de personas como de mercancías, hacen de la ciudad un lugar con potencial ilimitado para el desarrollo humano sostenible. Es la quinta ciudad por población y una de las más representativas desde el punto de vista histórico e institucional, no obstante, es una de las áreas urbanas del país con más problemas institucionales, económicos, sociales y ambientales (Consejo Privado de Competitividad, 2018).

Sin embargo, a pesar de la compleja realidad de la ciudad en múltiples dimensiones del desarrollo, desde el 2016 la ciudad dio un paso importante en el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes en lo relacionado con la movilidad. En ese año entró en funcionamiento Transcaribe, un sistema conocido en el resto del mundo por el acrónimo BRT, derivado de las palabras en inglés que significan Buses de Tránsito Rápido o Bus Rapid Transit. En Cartagena, el proyecto estuvo en etapa de construcción por más de 10 años, hasta su inauguración en 2016. Cubre una longitud aproximada de 11 kilómetros de troncal exclusiva para buses, que mejoraron significativamente la calidad de vida de muchos cartageneros al igual que el entorno urbano.

El transporte y en especial el transporte público, está vinculado de manera cercana a la calidad de vida urbana. Para el Premio Nobel en Economía, Angus Deaton, el papel de la movilidad está relacionado con la eficiencia en la asignación de los recursos. De acuerdo con Deaton, parte del triunfo de las ciudades consiste en la posibilidad de generar beneficios sociales derivados de la aglomeración, entre ellos, el de lograr un sistema organizado que nos conecte eficientemente. Deaton señala que, “…el transporte es hoy más barato y rápido que nunca en la historia” (Deaton, 2013) (Pag. 150) y en este sentido, nos debe ayudar a construir ciudades que de manera eficiente nos ayuden a alcanzar mayor bienestar y calidad de vida.

Más allá de lo relacionado con su eficiencia, el transporte debe ser visto como un instrumento relevante desde una perspectiva más amplia, asociada al concepto de libertad. Si bien el concepto de desarrollo usado hasta los años 80 usualmente se refería casi que exclusivamente al desarrollo económico, mucho ha cambiado en décadas recientes. Si bien el desarrollo desde una perspectiva más moderna, es entendido como un fenómeno multidimensional que incluye la dimensión económica, ésta solo tiene valor cómo medio para alcanzar otros fines.

Para Amartya Sen “el Desarrollo consiste en remover las barreras a la libertad que dejan a la gente con pocas opciones y limitadas oportunidades de ejercer su capacidad de decidir”. El desarrollo entonces “…puede ser visto como un proceso de expansión de libertades”, una de las cuales es la de moverse libremente por el territorio. Visto de manera contraria, la imposibilidad de moverse por el territorio priva a las personas de la libertad de satisfacer muchas de sus necesidades como la educación, la salud, la recreación, la alimentación, el contacto con seres queridos, el trabajo, entre otras (Sen, 1999).

Tanto en términos de eficiencia como de ampliación de las libertades, el transporte público es una pieza fundamental del rompecabezas del desarrollo urbano, por este motivo, nos hemos dado a la tarea de recoger algunos aportes al análisis de esta actividad para la ciudad. Varios de estos aportes a manera de artículos han sido publicados anteriormente en la revista Economía y Región y otros fueron parte de la Cátedra Fulbright de Movilidad Urbana Sostenible desarrollado en septiembre del 20171.

Uno de los aspectos centrales en el análisis del transporte es conocer las características de la demanda. Con esta orientación se han incorporado los tres primeros trabajos, el primero de ellos esta orientado a estimar la demanda a partir de datos públicamente disponibles en el DANE y por medio de los cuales se puede establecer el efecto de los ingresos y los precios en la demanda. A pesar de que los datos que dieron origen a este trabajo son de la primera década del siglo XXI, sus conclusiones mantienen una gran relevancia para la construcción de políticas relacionadas con el transporte público tanto de Colombia como de Cartagena. El segundo trabajo, explora a través de ejercicio de encuestas, la relevancia que tienen distintos factores para los usuarios de los diferentes modos de transporte disponibles en la ciudad. Este trabajo revela algunos de los factores que diferencian los distintos modos y cómo se ajustan las preferencias de los usuarios a dichas características. En el tercer trabajo, con base en los resultados del documento anterior, se analizan escenarios hipotéticos en los cuales se modifican las características de los distintos modos y se determina la posibilidad de incentivar el uso de algunos modos por medio del ajuste de políticas públicas de movilidad.

A pesar de la prevalencia de tasas de pobreza superiores al promedio nacional en la ciudad, durante las dos décadas más recientes se ha observado un importante aumento de los ingresos promedio de los cartageneros, el cual ha tenido efectos profundos en las decisiones de los hogares y en la movilidad de la ciudad. Específicamente, estos efectos se ven reflejados en la partición modal debido a la compra de vehículo, tanto para personas que compran por primera vez, dado que la posesión de un vehículo es una aspiración de la mayoría, como para personas que consideran la compra de un segundo vehículo. Dos fenómenos relacionados con la prevalencia de vehículos particulares (automóviles y motocicletas) se analizan en los capítulos cuatro y cinco. El capitulo cuatro presenta un análisis de las preferencias sobre alternativas de estacionamiento en la ciudad y propone una aproximación a la disponibilidad a pagar por ello. Por otra parte, el capítulo cinco aborda una de las consecuencias más letales de la motorización, los factores asociados a la accidentalidad vial de la ciudad, usando técnicas de minería de datos. Sin duda, ambos ejercicios pueden dar pie a discusiones necesarias sobre el uso del espacio público y medidas más estrictas de seguridad y diseño de infraestructura que conlleven a mejoras en el diseño de políticas públicas.

Finalmente, considerando dada la demora en la toma de decisiones acertadas hoy, que favorezcan la movilidad sostenible, las ciudades como Cartagena serán inviables. En este sentido, como cierre de este libro, presentamos una caracterización del uso de la bicicleta como modo de transporte urbano en Cartagena. A través de aplicaciones tecnológicas móviles se logró recopilar datos sobre horarios y días de mayor uso de bicicleta, rutas más utilizadas y percepción de los usuarios, con el fin de que los resultados puedan ser utilizados para el desarrollo de ciclo-infraestructura segura, directa, cómoda, coherente y atractiva, y que cumpla con las necesidades de los usuarios. El libro cierra con la presentación de los 16 puntos para una movilidad urbana sostenible, ejercicio de construcción colectiva realizado en el año 2015 y firmado por la Universidad Tecnológica de Bolívar, Cartagena Cómo Vamos y la Cámara de Comercio de Cartagena.

Esperamos que este volumen sea de utilidad en la toma de decisiones y como insumo en el diseño de políticas de movilidad en la ciudad.

Bibliografía

Ayala-García, J., & Meisel-Roca, A. (2016). La exclusión en los tiempos de auge: El caso de Cartagena. Cartagena: Banrep.

Deaton, A. (2013). The great escape: health, wealth, and the origins of inequality. Princeton: Princeton University Press.

Sen, A. (1999). Development as freedom. New York: Anchor Books.

AGRADECIMIENTOS

Alberto Roa, Juan Leiva, Haroldo Calvo y Jaime Bernal

LA DEMANDA DE TRANSPORTE PÚBLICO EN COLOMBIA, EN LA PRIMERA DÉCADA DEL SIGLO XXI

DANIEL TORO GONZÁLEZ

VÍCTOR MANUEL CANTILLO MAZA

AARÓN ESPINOSA ESPINOSA*

RESUMEN

El conocimiento detallado de la demanda de transporte público es indispensable en la planeación urbana. Este estudio presenta una estimación de la demanda por transporte público en Colombia para el período 2000 – 2010. El modelo de demanda se estima usando información agregada por ciudad, tipo de vehículo y nivel de servicio. A partir de un modelo de utilidad individual que permite observar las preferencias reveladas, se identifican los parámetros agregados de demanda y se calcula la elasticidad de la demanda respecto a determinantes como el costo del servicio, el nivel de ingreso, la frecuencia y la velocidad. Los resultados señalan que la demanda por transporte público en Colombia es inelástica al costo y responde positivamente a cambios en la velocidad promedio y en la frecuencia de la ruta. Los resultados del trabajo permiten caracterizar el transporte público en Colombia como un bien inferior.

Palabras Clave: Estimación de demanda, Colombia, transporte público.

Clasificaciones JEL: L11, L91, R41.

I. INTRODUCCIÓN

El transporte público es un servicio indispensable para la calidad de vida en las ciudades modernas. No es posible potenciar el bienestar de los habitantes de las urbes actuales sin tener resueltos sus problemas de movilidad. Hoy, la mayoría de la gente que trabaja y estudia en las ciudades colombianas usa diferentes sistemas de transporte público: taxis, buses, busetas y microbuses, servicios que funcionan dentro de la legalidad. La eficiencia y cobertura del sistema de transporte afectan la productividad urbana, la generación de riqueza e, incluso, la distribución de los ingresos. Además, un sistema de transporte organizado y eficiente puede generar notorias externalidades positivas mediante la organización del espacio público y el amueblamiento urbano, entre otros (Bocarejo, et al., 2009; de Rus, et al., 2003; Small y Winston, 1999; Small y Verhoef, 2007; Peñaloza, 2005; Glaeser, 2011; Graham, 2007; y Venables, 2007).

A pesar de los múltiples beneficios de contar con un eficiente sistema público de transporte de pasajeros, las ciudades colombianas han sufrido durante años los problemas generados por esquemas que favorecen la sobreoferta de vehículos con bajas velocidades de desplazamiento, mala calidad del servicio y el caos vehicular (Estache y Gómez-Lobo, 2005; Serebrisky et al., 2009). Por una parte, el esquema de remuneración utilizado tradicionalmente –en el cual los pagos de los conductores dependen del número de pasajeros que recogen– llevaron a la llamada “guerra del centavo”. Por otra, los esquemas de funcionamiento de las empresas de transporte urbano incentivan el exceso de oferta de vehículos en operación, lo que reduce la rentabilidad por vehículo y genera bajos niveles de mantenimiento, escasa reposición de vehículos y, por ende, envejecimiento de la flota.

Los citados problemas estuvieron presentes en los sistemas de transporte urbano colombianos durante casi todo el siglo XX. En algunas ciudades no pocos han sido superados, pero en otras el panorama ha empeorado por la aparición de modos de transporte informales que generan considerables externalidades negativas. La aparición de sistemas de transporte de buses con carriles exclusivos, fórmula implementada inicialmente en Bogotá, ha marcado una nueva etapa en el transporte urbano de pasajeros en el país. Este tipo de sistemas, los llamados Bus Rapid Transit (BRT), es ampliamente conocido en el mundo. Ante la exitosa experiencia de la capital colombiana con el sistema de transporte Transmilenio, el Gobierno Nacional decidió implementar este sistema en otras ciudades del país. Hacia mediados de 2013 ya estaban en operación total o parcial seis de los siete sistemas propuestos para los principales centros urbanos colombianos y al año 2018 ya todos están en funcionamiento, en diferentes etapas de implementación.

Entre los años noventa y 2018 se pusieron en marcha en Colombia los Sistemas Integrados de Transporte Masivo (SITM): Transmilenio en Bogotá; Megabús en Pereira; Metrocali en la capital del Valle del Cauca; Metroplus en Medellín; Transmetro en Barranquilla; Metrolínea en Bucaramanga, y, el de más reciente funcionamiento, Transcaribe en Cartagena.

Aunque es fácil identificar el beneficio obtenido en las ciudades donde se han puesto en marcha los SITM, la mayor parte de las capitales colombianas aún reclaman soluciones a los problemas de movilidad. El presente trabajo tiene por objeto identificar los parámetros que gobiernan la demanda de transporte público en Colombia. Como resultado de este ejercicio se podrán calcular las elasticidades para conocer de qué manera y en qué magnitud reacciona la demanda a determinantes como los costos del servicio, los ingresos y la velocidad. De esta forma, se podrá analizar cómo cambia el consumo de distintos tipos y niveles de transporte público formal ante cambios en las variables descritas. Para ello, se usa la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del Departamento Administrativo Nacional de Estadística, que hasta ahora no ha sido aplicada a ejercicios de modelación de demanda.

II. REVISIÓN DE LA LITERATURA

A escala internacional existen diversos trabajos sobre sistemas de transporte público urbano de pasajeros. La mayoría emplea técnicas microeconómicas, destacándose los aportes del economista Daniel McFadden. En general, estas investigaciones sobre transporte público hacen estimaciones de demanda para calcular la elasticidad en el consumo del servicio. Entre ellos se destacan Baum (1973); Johnson (1976); Frankena (1978); de Rus (1990); de Jong y Gunn (2001); y Bento, et al. (2005).

Con base en la estimación de la demanda de transporte público, Baum (1973) propone la implementación de un sistema de transporte público gratuito en Alemania. Por su parte, Dajani, et al. (1975) examinan de manera muy detallada la relación costo-beneficio de un sistema de transporte masivo en Atlanta, y la posibilidad de implementar un sistema de transporte masivo subsidiado con efectos redistributivos para favorecer a los grupos más pobres de la población. Williams (1979) presenta un modelo de producción en el cual se validan empíricamente los problemas relacionados con la provisión de transporte público en Estados Unidos; en especial, analiza los déficits operativos de las empresas de transporte público. Finalmente, Bento, et al. (2005) desarrollan un análisis del impacto de la estructura urbana sobre la propiedad vehicular y la distancia recorrida por los vehículos de transporte público.

A su vez, Oum, et al. (1992) revisan evidencia empírica de estimación de demanda de transporte tanto de pasajeros como de carga durante la década de 1980, usando los dos enfoques de evaluación de demanda estimables: marshalliana (no compensada) y hicksiana (compensada). Los autores resaltan la imposibilidad del cálculo de la demanda compensada en el caso del transporte de pasajeros, ya que depende del nivel de utilidad de los consumidores, una característica no observable. Los autores señalan diferencias frente al transporte de carga que sí es observable, puesto que representa un problema de producción. Para Oum, et al. (1992), los estudios no suelen identificar si las elasticidades calculadas corresponden a la elasticidad ordinaria, derivada de las marshallianas, o a la elasticidad compensada que se obtiene de la demanda hicksiana. El análisis del presente trabajo se basa en la utilidad de los consumidores. En consecuencia, se calcularán las elasticidades derivadas de la estimación de la demanda marshalliana.

Ante la falta de fuentes de datos que permitan estimaciones microeconométricas, en Colombia se han realizado estudios orientados a analizar la demanda de transporte público con un enfoque principalmente macroeconómico. En la década de los sesenta, Paul Roberts y David Kresge (1968) llevaron a cabo un ejercicio de simulación de la demanda de transporte colombiana con base en un modelo macroeconómico. Su trabajo exploraba la relación existente entre una economía subdesarrollada y su sistema de transporte, y resaltaba la importancia de las inversiones en este sector sobre el crecimiento del PIB (Roberts and Kresge, 1968).

En la misma línea, Tobón y Galvis (2009) presentan un análisis descriptivo del sector transporte en Colombia. Los autores muestran el comportamiento procíclico entre el PIB nacional y el consumo privado de transporte, y también la inexistencia de complementariedad entre el transporte público tradicional y los sistemas de transporte masivo. Ese mismo año Bocarejo, et al. (2009) prospectan al año 2040 el grado de desarrollo del sector, en especial, del transporte público urbano de pasajeros, y resaltan las estrategias de largo plazo que favorecen el crecimiento económico del país. En general, ambos trabajos ofrecen una perspectiva macroeconómica del sector y su desempeño pasado, presente y futuro. Este enfoque contrasta notablemente con el análisis microeconómico que predomina en los estudios internacionales de la demanda de transporte.

Otros estudios en Colombia se han orientado al análisis de regiones y ciudades. En particular, los estudios regionales reflejan la preocupación por el incremento del uso de modos de transporte informales. Uno de estos, Escobar (2008), señala que “el transporte colectivo urbano […] ha sufrido un doble fenómeno: incremento de las flotas, con clara disminución de la ocupación media de los autobuses, y de […] vehículos tipo buseta y microbús”, fenómeno que parece ser el común denominador en no pocas ciudades intermedias colombianas.

En los análisis de ciudades, Posada y González (2010) presentan una metodología de estudio para identificar la demanda de transporte público de pasajeros en rutas de transporte rurales en el municipio antioqueño de Guarne. Los autores señalan que, para el caso estudiado “existe un déficit en las frecuencias de servicio del transporte formal haciendo que los usuarios usen el informal, siendo esta demanda insatisfecha aproximadamente el 15% de la demanda total (Ibíd., p. 106)”. En el caso de Cartagena, Toro-González, et. al. (2005) analizaron las preferencias por transporte público en la ciudad e identifican la disponibilidad, velocidad y costo del servicio como los factores más relevantes en la selección del modo de transporte.

Los estudios sobre transporte público urbano de pasajeros en las principales ciudades del país han surgido a la par de la iniciativa del Gobierno Nacional de construir SITM similares al Transmilenio bogotano. La implementación de los sistemas de transporte masivo requirió de estudios de tráfico y de flujo de pasajeros realizados en su mayoría por el Departamento Nacional de Planeación (DNP) y publicados como documentos Conpes. Para una revisión de esta literatura, consúltese el citado trabajo de Toro-González, et. al. (2005).

Además, cabe resaltar la existencia de otros estudios orientados a estudiar facetas críticas del transporte público, en particular, de modos de transporte informales como el mototaxismo (Sánchez, 2011). Sin embargo, no hay estudios de la demanda nacional de transporte público formal urbano en Colombia.

Para el presente estudio, la aproximación metodológica corresponde a un enfoque microeconómico, que ofrece una ventana al comportamiento del consumidor y sus decisiones, pero en un marco de información pública agregada. Este enfoque se debe a que en Colombia no hay series de datos individuales de consumo y a que el DANE publica datos agregados. La metodología usada en este trabajo es muy apropiada para el análisis de demanda en condiciones de información incompleta.

III. MODELOS DE ESTIMACIÓN DE DEMANDA

Existen varios tipos de modelo para analizar la demanda de transporte. Wardman (1998) presenta una revisión del desarrollo algunos y detalla los resultados obtenidos de los estudios respecto al valor del tiempo.

Barff, et al. (1982), por su parte, plantean que el análisis del comportamiento de los consumidores de modos de transporte obedece al alto costo de los sistemas de transporte basados en automóviles. Lo autos tienen alto consumo de combustible, generan daños ecológicos y pérdidas de tiempo debido a la congestión. El estudio de Barff, et al. (1982) revisa los modelos de comportamiento en la elección del tipo de transporte urbano y diferencia entre modelos agregados y desagregados. Este rasgo es pertinente para Colombia, donde según datos de encuestas del DANE, la probabilidad de poseer un vehículo de las personas de mayores ingresos (aquellas en el decil más alto) son hasta 17 veces más altas que las personas en el decil más bajo (DANE, 2016 y 2017). Es evidente la diferencia de ingresos entre usuarios del sistema público de transporte y propietarios de autos particulares.

Otro enfoque para analizar el comportamiento del consumidor, en especial cuando se habla de demanda de transporte público, es el uso de modelos de elección discreta, tipo logit, que permiten estimar parámetros de sustitución entre bienes o servicios (Steckel y Vanhonacker, 1988; Ashiabor, et al., 2002). Estos últimos estudian la demanda de transporte entre ciudades de Estados Unidos, y emplean modelos anidados y mixtos para predecir las participaciones de mercado de automóviles y transporte aéreo.

El uso de los modelos de elección discreta es amplio. Viton (1982) los usa para determinar el ingreso o aparición de nuevas empresas de transporte en sistemas urbanos. El modelo de Viton representa una ciudad circular con un área residencial y otra comercial, y simula la demanda con transportadores que maximizan beneficios. Por su parte, Wardman (1994) busca identificar el método preferido de predicción del impacto de cambios en calidad en la demanda por viajes férreos entre ciudades.

Para el presente estudio se ha optado por modelos de elección discreta agregados a fin de explicar la participación de mercado y hechos relacionados. La estimación de demanda se realiza en presencia de variables no observables, metodología desarrollada inicialmente por Berry (1994) y aplicada con éxito en el análisis de participaciones de empresas en el mercado. Es el caso del análisis del mercado de automóviles (Berry, 1994) y de cereales (Nevo, 2001). Estas metodologías han sido abordadas de manera muy clara por Nevo (2000), Train (2002), y Rasmusen (2007), lo cual facilita su aplicación en el presente caso.

A. Un modelo para Colombia

Esta sección se basa en esencia en los aportes de Berry (1994), quien propuso una estrategia de identificación de parámetros de la demanda en presencia de variables no observables, que puede usarse en contextos como el colombiano, donde se presenta con mayor facilidad la condición de exogeneidad de las tarifas (costo del servicio), que son fijadas por el Estado. Esta metodología no ha sido utilizada en el análisis de modelos de transporte en Colombia a pesar de su fácil aplicación, amplia utilidad y buen ajuste conceptual al problema de estimación. No obstante, como se mostrará más adelante, se incluyó el uso de variables instrumentales con el fin de controlar por la posible endogeneidad del precio.

Supóngase que la utilidad del consumidor i derivada de la opción de transporte j depende tanto de las características del servicio como de las del consumidor (Ecuación 1).1

Donde,

xj representa las características observables de los distintos modos de transporte,

ξj representa otras características del modo de transporte seleccionado no observables por el investigador,

pj son los precios o tarifa de cada modo de transporte, determinados de manera exógena por los gobiernos locales, y

θ representa los parámetros de la demanda.

El término vi captura elementos específicos de cada consumidor que no son observables para el investigador. El método usado en la estimación requiere supuestos paramétricos sobre las preferencias específicas de los consumidores.

Nos enfocaremos en una especificación simple de la función de utilidad con coeficientes constantes. En esta especificación, la función de utilidad indirecta del consumidor i por el modo j esta dada porla Ecuación 2.

Nótese que los parámetros β y α están representados como constantes entre consumidores. El término ξj puede ser interpretado como el promedio de la valoración de los consumidores por las características no observables del modo de transporte tales como la calidad, mientras que ∈ij representa la distribución de las preferencias o gustos de los consumidores respecto a la media.

Denotamos el nivel de utilidad media del modo de transporte j como lo indica la Ecuación 3.

Es común en los modelos logit y probit tradicionales suponer que la variación en los gustos de los consumidores sea incluida sólo mediante el término aditivo ∈ij, que es considerado como idéntica e independientemente distribuido (iid) entre consumidores y opciones, en este caso, modos de transporte.

B. El tamaño del mercado y el bien externo

La medida del número de consumidores en un mercado es representada por M. En el presente ejercicio este parámetro se determina respecto al tamaño de la población. Entonces, la demanda potencial de transporte público está dada por la Ecuación 4.

Donde cada consumidor realiza un viaje en el modo de transporte que le genera la máxima utilidad. Esto significa que, condicionando la participación en el mercado (s) en las características (x, ξ) y los precios p, el consumidor i decide cuál modo de transporte j usa.

La diferencia consiste en que el precio del modo externo no responde a los precios de los modos internos. En ausencia de un modo externo, los consumidores se verían forzados a escoger uno de los modos internos, por lo que la demanda dependería sólo de las diferencias en precios. Por modos internos entenderemos en el presente ejercicio todas las opciones formales de transporte público de pasajeros. El modo externo, por su parte, se define como un modo compuesto por una variedad de opciones, formales e informales, de las cuales no se tiene información en la base de datos, como por ejemplo moto-taxis, colectivos y automóviles particulares, entre otros.

Por ejemplo, en el caso del mercado de automóviles Berry, et al. (1995)