Convenios Internacionales Marítimos E-Book

José Vicente Guzmán

• Herausgeber: Universidad Externado
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 339

Veröffentlichungsjahr: 2022

Beschreibung

El derecho marítimo es de origen antiguo y su fuente original fueron los usos y las costumbres de los comerciantes, aceptadas internacionalmente por la comunidad marítima, que fueron recopiladas en diferentes estatutos, tales como las Rooles de Olerán, el Guidón de la Mer y el Libro del Consulado del Mar de Barcelona. Tras la etapa de regulación de las actividades marítimas mediante codificación y leyes nacionales, a partir del siglo XX se inició la incorporación de los principales temas del derecho marítimo en convenios internacionales, con el fin de unificar internacionalmente la materia, pues la navegación es una actividad internacional, y su regulación jurídica debe atender esta característica. Actualmente, los convenios internacionales constituyen una de las principales fuentes del derecho marítimo y el método más efectivo para su unificación, sin que sea incompatible con otros, tales como las leyes modelo, el derecho formulario y los mismos usos y costumbres que originaron esta rama del derecho. En criterio del autor, la modernización y actualización del derecho marítimo debe partir de la ratificación de, o la adhesión a, los principales convenios internacionales marítimos, y la posterior expedición de una ley de navegación marítima que los implemente y los complemente. Este libro hace una reseña de los principales convenios internacionales marítimos y analiza la conveniencia de que Colombia ratifique o adhiera a algunos de ellos, con el fin de modernizar y actualizar su legislación marítima, de acuerdo con estándares internacionales de unificación del derecho marítimo. El autor hace una descripción inicial del objeto del derecho marítimo y de los diferentes métodos para su unificación internacional. También se refiere a una propuesta para una posible ley de navegación marítima de Colombia, señalando su contenido y su sistema de fuentes. Posteriormente expone una relación de los principales convenios internacionales marítimos que, en criterio del autor, cualquier país debe tener en cuenta en el proceso de modernización y actualización de su legislación marítima, para lo cual los clasifica en los temas de (i) Seguridad en la navegación, (ii) Prevención de la contaminación ambiental marina, (iii) Responsabilidad y compensación, (iv) Transporte marítimo y (v) Otras materias.

Leseprobe

Guzmán E., José Vicente

Convenios Internacionales Marítimos / José Vicente Guzmán E. -- Bogotá : Universidad Externado de Colombia. 2022.

271 páginas ; 21 cm.

Incluye referencias bibliográficas (página 269-271)

ISBN: 9789587908046

1. Aguas jurisdiccionales – Colombia 2. Derecho marítimo – Colombia 3. Derecho marítimo – Legislación – Colombia 4. Derecho internacional marítimo – Colombia 5. Límites – Colombia 6. Zonas marinas -- Colombia I. Universidad Externado de Colombia II. Título

347.8 SCDD 15

Catalogación en la fuente -- Universidad Externado de Colombia. Biblioteca.

marzo de 2022

ISBN 978-958-790-804-6

© 2022, JOSÉ VICENTE GUZMÁN E.

© 2022, UNIVERSIDAD EXTERNADO DE COLOMBIA

Calle 12 n.º 1-17 este, Bogotá

Teléfono [phone]

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www.uexternado.edu.co

Primera edición: marzo de 2022

Diseño de cubierta: Departamento de Publicaciones

Corrección de estilo: Óscar Torres Angarita

Composición: Precolombi EU, David Reyes

Impresión: Xpress Estudio Gráfico y Digital S.A.S. - Xpress Kimpres

Tiraje de 1 a 1.000 ejemplares

Prohibida la reproducción o cita impresa o electrónica total o parcial de esta obra, sin autorización expresa y por escrito del Departamento de Publicaciones de la Universidad Externado de Colombia. Las opiniones expresadas en esta obra son responsabilidad del autor.

Diseño epub:

Hipertexto – Netizen Digital Solutions

A la memoria de mi madre, Elcy de los Ángeles

CONTENIDO

PRÓLOGO

Christopher O. Davis

INTRODUCCIÓN

CAPÍTULO I. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA COLOMBIANA

I. Unificación del derecho marítimo

II. Autonomía del derecho marítimo

III. La Ley de Navegación Marítima de España y la unificación del derecho marítimo

IV. La autonomía del derecho marítimo en Colombia

V. Ley Modelo Marítima Iberoamericana

VI. Ley de Navegación Marítima de Colombia

CAPÍTULO II. MODERNIZACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO COLOMBIANO

I. Integralidad del derecho marítimo

II. Especialidad del derecho marítimo

III. Internacionalidad del derecho marítimo

IV. Objeto de la Ley de Navegación Marítima de Colombia

V. Facultades reglamentarias de la autoridad marítima

VI. Contenido de la Ley de Navegación Marítima

VII. Disposiciones generales

VIII. Fuentes del derecho marítimo y normas de conflicto

CAPÍTULO III. CONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS

I. Seguridad en la navegación

A. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar de 1974 (SOLAS)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

B. Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar de 1978 (STCW/78 – STCW/95 y Enmienda de Manila de 2010)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

C. Convenio Internacional sobre Trabajo en el Mar de 2006 (MLC 06)

1. Comentario preliminar sobre el régimen laboral marítimo colombiano

2. Reseña

3. Vigencia

4. Países iberoamericanos que son parte del convenio

5. Conclusión

II. Prevención de la contaminación ambiental marina

A. Protocolo de 1997 al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, MARPOL de 1973 (modificado por el protocolo de 1978) (MARPOLPROT 97)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

B. Convenio para la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras Materias, de Londres, de 1972 (CLD/LDC), modificado por su protocolo de 1996

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

C. Convenio Internacional Relativo a la Intervención en Alta Mar en casos de Accidentes que causen o puedan causar una Contaminación por Hidrocarburos, hecho en Bruselas el 29 de noviembre de 1969, y su Protocolo de 1973 (INTERVENTION 69)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

D. Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques, hecho en Londres el 13 de febrero de 2004 (BWM 04)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

III. Responsabilidad y compensación

A. Convenio sobre la Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 – protocolo de 1996 (LLMC)

1. Reseña

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

B. Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos de 1969 y sus Protocolos de 1992 y de 2000 – CLC 69/92/2000

1. Reseña

a. Protocolo de 1992

b. Protocolo de 2000

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del convenio

4. Conclusión

C. Convenio Internacional sobre la Constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación con Hidrocarburos, de 1971, su Protocolo de 1992 y su Protocolo de 2003 (FUND PROT 2003)

1. Reseña

a. El Convenio del Fondo original de 1971

b. El Protocolo de 1992

c. El Protocolo de 2003 – Fondo complementario

2. Vigencia

3. Países iberoamericanos que son parte del Convenio Fondo de 1971 y sus protocolos

4. Conclusión

D. Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización de Daños en relación con el Transporte Marítimo de Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 1996, y su Protocolo de 2010 (NHS 96)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que son parte del Convenio NHS de 1996 y sus protocolos

3. Conclusión

E. Convenio Internacional sobre Responsabilidad por Contaminación por Derrame de Combustibles de Buques de 2001 (BUNKERS 2001)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que son parte del Convenio BUNKERS 2001

3. Conclusión

IV. Transporte marítimo

A. Convenio Internacional sobre el Contrato de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente Marítimo, firmado en Rotterdam el 23 de septiembre de 2008 (Reglas de Rotterdam)

1. Las Reglas de La Haya-Visby

a. Ámbito de aplicación

b. Obligaciones del remitente

c. Obligaciones del transportador

d. Responsabilidad del transportador

e. Límites indemnizatorios

f. Prescripción de la acción

2. Las Reglas de Hamburgo

3. Análisis comparativo de los tres convenios

a. Ámbito de aplicación general

b. Ámbito de aplicación geográfica

c. Contratos a los que se aplican las reglas: aplicación a contratos de transporte internacional de mercancías, tanto marítimos como multimodales

d. Exclusión de los contratos de fletamento o similares

e. Exclusión del criterio de aplicación basado en la voluntad de las partes

f. Efectos de la aplicación al transporte multimodal respecto de la legislación nacional sobre transporte unimodal

g. Identidad del transportador

h. Parte ejecutante. Aplicación de las RR a freight forwarders y operadores logísticos

i. Parte ejecutante marítima. Aplicación de las Reglas de Rotterdam a agentes marítimos, puertos, operadores portuarios y operadores de terminales

j. Documentos de transporte

k. Derechos de control sobre las mercancías

l. Carga sobre cubierta

m. Obligaciones del transportador

n. Período de responsabilidad del transportador

o. Responsabilidad del transportador

p. Carga de la prueba

q. Responsabilidad por demora en la entrega de las mercancías

r. Límites indemnizatorios del transportador

s. Pérdida del derecho a los límites indemnizatorios del transportador

t. Obligaciones y responsabilidad del cargador

u. Jurisdicción

v. Arbitraje

w. Prescripción de la acción

x. Contratos de volumen

4. Vigencia

5. Países iberoamericanos que son parte de las Reglas de La Haya-Visby, las Reglas de Hamburgo o las Reglas de Rotterdam

6. Conclusión

B. Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974, y Protocolo de 2002 (PAL 74 Protocolo 2002)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o han ratificado el Convenio PAL 74 y su Protocolo de 2002

3. Conclusión

V. Otras materias

A. Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje, hecho en Bruselas el 23 de septiembre de 1910 (ABORDAJE 1910)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

B. Convenio Internacional sobre la Búsqueda y el Salvamento Marítimos de 1979 (SAR 79/98/2004)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

C. Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 1989 (SALVAGE 89)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

D. Convenio Internacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, 2007 (NAIROBI WRC)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

E. Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993 (MLM)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

F. Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999 (ARREST)

1. Vigencia

2. Países iberoamericanos que han adherido o lo han ratificado

3. Conclusión

CONCLUSIONES Y REFLEXIONES FINALES

GLOSARIO DE CONVENIOS INTERNACIONALES MARÍTIMOS

BIBLIOGRAFÍA

NOTAS AL PIE

PRÓLOGO

Es un verdadero placer y un honor para mí escribir estas líneas como Prólogo para la publicación del libro denominado Convenios Internacionales Marítimos de la autoría de mi buen amigo y colega José Vicente Guzmán.

La modernización, la actualización y la unificación (o uniformidad) del derecho marítimo son metas importantes y necesarias, tanto para el comercio y transporte marítimo como para los gobiernos interesados en promover la seguridad en alta mar, la protección del medio ambiente marino, y combatir la piratería y el terrorismo. Sin duda, la ratificación de, o la adhesión a, los principales convenios internacionales marítimos constituye la manera más eficaz de lograr la uniformidad del derecho marítimo.

El objetivo principal o raison d’être del Comité Marítimo Internacional (CMI), una organización no gubernamental establecida en 1897 en la Ciudad de Amberes, es promover o contribuir a la unificación (o, mejor dicho, a la uniformidad) del derecho marítimo, como consta en el artículo 1.° de la Constitución del CMI. El CMI lleva 125 años de sempeñando este papel importante y mantiene un interés primordial en estudiar y tratar de resolver los conflictos internos presentados por los regímenes nacionales, los acuerdos regionales y los convenios internacionales que rigen el comercio y el transporte marítimo internacional.

¿Por qué necesitamos la uniformidad del derecho marítimo? El jurista italiano Pasquale Stanislao Mancini, durante un discurso ante la Facultad de Derecho de la Universidad de Turín, en 1860 (hace unos 160 años), dijo lo siguiente:

La mar, con sus vientos, tormentas y peligros, nunca cambia, y esto requiere, por necesidad, un régimen jurídico uniforme.

En otras palabras, las empresas que participan en el comercio marítimo internacional necesitan saber con certidumbre que el régimen jurídico aplicable a ese comercio va a ser el mismo, sin importar el puerto de embarque o la ruta de navegación que se tome para llegar al puerto de descarga.

La importancia de un régimen jurídico uniforme para el comercio marítimo fue reconocida por los fundadores del CMI, como consta en la introducción de la historia del CMI escrita por Albert Lilar en 1972 (para celebrar los 75 años de existencia de la organización):

L’historie du droit maritime porte l’empreinte d’une recherche constante de stabilité e de securité dans les rapports entre les hommes qui confient leur personne et leurs biens à la mer capricieuse et indomptable. Depuis des temps immémoriaux, le postulat qui a inspiré toutes les approches du problème, implique l’établissement d’un droit uniforme.

Los fundadores del CMI tenían en mente un gran proyecto de codificar las leyes marítimas del mundo, siguiendo la tradición empezada en la Edad Media de redactar reglas de acuerdo común, como las leyes, reglas o tablas de Rodas, Olerón, Visby y Barcelona, entre otras, para así crear y obtener una uniformidad del derecho marítimo y facilitar el comercio marítimo en la tradición del Mare Liberum, favorecida por el filósofo holandés Hugo Grotius.

También cabe mencionar que el trabajo inicial de los fundadores del CMI tomó lugar dentro de otra organización, la Asociación de Derecho Internacional (International Law Association o ILA), la cual fue fundada varios años antes del CMI con una visión más amplia en torno al derecho internacional en general. En este sentido, se puede considerar que el CMI es descendiente de la ILA, pero figura como la primera organización internacional dedicada exclusivamente al derecho marítimo y a las prácticas comerciales en el ámbito marítimo internacional.

En resumen, la uniformidad del derecho marítimo es importante si nuestro objetivo es establecer una calidad total normativa en la regulación del comercio o transporte marítimo, y al mismo tiempo promover la seguridad en alta mar, proteger el medio ambiente marino, y combatir la piratería y el terrorismo. Lograr esta uniformidad del derecho marítimo sigue siendo un ideal noble y necesario, y la publicación del libro Convenios Internacionales Marítimos constituye un paso importante para lograr este ideal. A nombre de la Presidencia del CMI y en mi capacidad personal, reitero mis felicitaciones al Comité Editorial de la Universidad Externado de Colombia y al Dr. José Vicente Guzmán por la publicación de este importante libro.

CHRISTOPHER O. DAVIS

Presidente

Comité Marítimo Internacional

Nueva Orleans, marzo de 2022

A la verdad la navegación fué regida en todos tiempos por el derecho de gentes; pues así por ser ella el vínculo de la compañía y comunicación de las naciones entre sí, como porque derrama las comodidades y la abundancia de unas regiones en otras, está sujeta á unas reglas comunes, que las mútuas necesidades hacen respetar de todos los pueblos, y que la equidad natural había ya grabado en el corazón del hombre […]1.

INTRODUCCIÓN

En los últimos años se han producido en Iberoamérica diferentes iniciativas de modernización de la legislación marítima. Es así como entre 1998 y 2001 Venezuela expidió un conjunto de normas que reformó integralmente su régimen marítimo. Posteriormente, México expidió una nueva Ley de Navegación y Comercio Marítimos en el 2006. Panamá, a su vez, en el 2008 introdujo reformas importantes a su legislación marítima mediante la expedición de una Ley de Marina Mercante (Ley 57 de 2008), de una Ley General de Puertos (Ley 56 de 2008) y de una Ley de Comercio Marítimo en la que también modificó su legislación procesal marítima (Ley 55 de 2008). En 2009 y 2015, Chile modificó su Ley de Navegación de 1978. España modificó y modernizó integralmente su legislación marítima mediante la expedición de su nueva Ley de Navegación Marítima (Ley 14 de 2014). Y, finalmente, en el mes de diciembre de 2021 el Senado de la República Dominicana aprobó en segundo debate el proyecto de Ley de Comercio Marítimo en el que se ha estado trabajando en ese país en años recientes.

Colombia no ha sido ajena a este movimiento. La autoridad marítima colombiana, es decir, la Dirección General Marítima (Dimar), ha trabajado desde 2015 en un proyecto que ha denominado Fortalecimiento Jurídico de la Autoridad Marítima, que comprende varias acciones, entre las cuales se encuentra la actualización y modernización del derecho marítimo colombiano.

En ejecución de dicho proyecto, en el 2016 Dimar contrató una consultoría que efectuó un diagnóstico de la legislación marítima colombiana vigente y formuló unas recomendaciones para su modernización y actualización2. Posteriormente, en el 2017 el proyecto liderado por Dimar continuó con la contratación de una segunda consultoría que entregó a consideración de la autoridad marítima un anteproyecto de código marítimo3, cuyo contenido fue objeto de análisis por el grupo interno de trabajo de Dimar. Producto del mismo, la versión 2.0 del anteproyecto de código marítimo (20 de junio de 2019) fue puesta a consideración de la comunidad marítima colombiana, para su estudio, análisis y comentarios.

Como resultado de los comentarios y observaciones de las empresas y gremios del sector, de abogados maritimistas y de la academia, Dimar ha publicado cuatro nuevas versiones del anteproyecto de código marítimo, a saber: versión 2.5 del 26 de agosto de 2019, versión 3.0 del 26 de septiembre de 2019, versión 4.0 del 31 de octubre y versión 5.0 del 25 de noviembre de 2019. La última versión es la 6.0 del 15 de septiembre de 2020 y se puede consultar en la página web de Dimar (https://www.dimar.mil.co/node/3216).

Dimar convocó a jornadas de análisis y observaciones del anteproyecto de código marítimo en Buenaventura, Cartagena y Bogotá. La última de estas jornadas fue celebrada en Bogotá el 10 de octubre de 2019. Una de las mesas de trabajo de esta jornada recomendó a Dimar acompañar el anteproyecto de código marítimo con la iniciativa de ratificar o adherir a un conjunto de los convenios internacionales marítimos más importantes que organizaciones públicas y privadas como la OMI (Organización Marítima Internacional), la Uncitral (Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Comercial Internacional) y el CMI (Comité Marítimo Internacional) han promovido desde principios del siglo XX con el fin de lograr la uniformidad del derecho marítimo.

En este contexto, el propósito de esta publicación es presentar un breve comentario de los principales convenios internacionales marítimos cuya ratificación o adhesión sugiero considerar para la actualización y modernización de la legislación marítima colombiana. Al final de la reseña de cada convenio haré una recomendación acerca de su conveniencia o inconveniencia para Colombia. La ratificación o adhesión de estos convenios internacionales por parte de Colombia contribuirá, además, a la uniformidad del derecho marítimo.

Algunos de los convenios reseñados ya fueron ratificados o adheridos por Colombia, pero también han sido objeto de enmiendas que no han sido incorporadas a la legislación interna colombiana e, incluso, respecto de otros convenios que consagran un mecanismo de enmiendas tácitas no existe total claridad acerca de la incorporación de dichas modificaciones a nuestro derecho interno.

Debo advertir que una parte del contenido de esta publicación proviene de uno de los informes del trabajo de la consultoría adelantada para Dimar en el 2016, sobre cuyo contenido me he permitido hacer ajustes de forma y de fondo, orientados al propósito de este escrito.

CAPÍTULO ICONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA LEGISLACIÓN MARÍTIMA COLOMBIANA

Colombia no tiene una ley de navegación marítima ni una norma que consagre en forma integral los principios que inspiran su derecho marítimo. La legislación marítima colombiana se encuentra dispersa en el Código de Comercio (Decreto 410 de 1971), en el Decreto Ley 2324 de 1984, en la Ley 10 de 1978 sobre régimen de aguas, en la Ley 658 de 2001 sobre practicaje, en la Ley 1675 de 2013 sobre patrimonio cultural sumergido y en la recientemente expedida Ley 2133 de 2021 sobre registro de naves (que reemplazó a la Ley 730 de 2001). Pero el país carece de una norma que regule integralmente la navegación y el comercio marítimos.

La mayoría de los países objeto de un breve y limitado estudio de derecho comparado cuentan con una ley de navegación, con una ley de comercio marítimo, o con ambas. Estas leyes se ocupan de incorporar en un solo cuerpo normativo los principios generales del derecho marítimo, las normas sobre interpretación y aplicación de la legislación marítima, las normas que resuelven los conflictos de leyes en el tiempo y en el espacio, así como las diferentes materias que comprenden las actividades marítimas.

En algunos países existe una sola Ley de Navegación Marítima, que regula integralmente la materia, como es el caso de España y México. Otros países dividen las materias entre una Ley de Navegación Marítima y el Código de Comercio, como ocurre en Chile. Y en otros casos, el país cuenta con diferentes leyes que en su conjunto regulan la materia, como son una Ley de Marina y Actividades Conexas, una Ley de Comercio Marítimo, una Ley de Procedimientos Marítimos y una Ley de Títulos, Licencias y Permisos de la Marina Mercante, como ocurre en Venezuela.

Los países de derecho anglosajón, como el Reino Unido y los Estados Unidos de América, cuentan con un Merchant Shipping Act, que regula los aspectos comerciales de la navegación marítima, aunque no comprenden una regulación integral de la materia. Ello no implica que estos países no cuenten con unos Principios Generales del Derecho Marítimo, sino que dichos principios no se encuentran consagrados en una norma positiva, sino en el cuerpo integrado de su jurisprudencia marítima. Es decir, en Estados Unidos y en el Reino Unido, cuando se habla de General Maritime Law, se hace referencia al conjunto de principios contenidos con el correr del tiempo en las decisiones de sus jurisdicciones marítimas especializadas4.

I. UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO

El derecho marítimo es de origen antiguo, y su fuente original fueron los usos y las costumbres de los comerciantes, que fueron recopilados en diferentes estatutos, tales como las Rooles de Olerón, el Guidón de la Mer y el Libro del Consulado del Mar de Barcelona (o Código de las Costumbres Marítimas de Barcelona). Es decir, que el derecho marítimo nació de prácticas aceptadas en el plano internacional pol la comunidad marítima. Posteriormente, al surgir los Estados nacionales, esta internacionalidad fue perdiéndose de manera paulatina porque cada país empezó a expedir su propia normatividad, y en ocasiones sin tener en cuenta los usos y costumbres internacionalmente aceptados.

La primera iniciativa de codificación integral del derecho marítimo se realizó en Francia mediante la Ordenanza de 1681, promulgada por el rey Luis XIV, que se basó fundamentalmente en el Guidón de la Mer y en otras compilaciones de usos y costumbres del comercio marítimo. Después, la Revolución francesa, en su propósito general de igualdad, eliminó los tribunales especializados en asuntos marítimos. Luego, en el trabajo de codificación de Napoleón, se incluyó al derecho marítimo como parte del Derecho Comercial, tendencia que fue adoptada por la mayoría de los países en que, como Colombia, el Derecho Francés tuvo gran influencia.

Desde el siglo XIX se empezó a hacer evidente la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo. De hecho, la creación del Comité Marítimo Internacional, en 1897, tuvo como una de sus principales motivaciones la necesidad de procurar la uniformidad del derecho marítimo, objetivo que dicho comité aún persigue.

Inicialmente, en esa época, el esfuerzo de unificación estaba concentrado en la tradición de recopilar usos y costumbres internacionalmente aceptados, como ocurrió con las normas que regulan la avería gruesa, comprendidas en las Reglas de York y Amberes, cuya versión original data de 1874. Estas reglas no son un convenio internacional, ni tienen fuerza de ley, pero son internacionalmente aceptadas por toda la comunidad marítima.

No obstante, este método de unificación no fue efectivo respecto de otras materias, como ocurrió con las normas que pretendían unificar la regulación del contrato de transporte marítimo de mercancías bajo conocimiento de embarque, las cuales inicialmente se expidieron en la modalidad de reglas y usos uniformes, bajo la denominación de Reglas de La Haya de 1921, esfuerzo que fracasó ante su ausencia de fuerza imperativa frente a legislaciones internas o precedentes jurisprudenciales obligatorios de otros países.

Por tal motivo, dichas reglas fueron posteriormente expedidas como un convenio internacional: el Convenio de Bruselas para la Unificación de ciertas reglas en materia de Conocimientos de Embarque de 1924, conocido como las Reglas de La Haya, debido a las que lo precedieron. Antes de este convenio, ya se habían expedido otros en materia de derecho marítimo, como son el Convenio Internacional para Unificar ciertas Reglas en materia de Abordaje y el Convenio Internacional sobre Asistencia y Salvamento, ambos de 1910.

Estos convenios marcaron el inicio de una nueva etapa en la unificación del derecho marítimo, cual es la de los convenios internacionales, que constituye aún hoy en día el mecanismo más efectivo para lograr este propósito5, sin que sea excluyente respecto del método inicial, es decir, la recopilación de los usos y costumbres marítimos internacionalmente aceptados.

En la actualidad existen diversos organismos internacionales que contribuyen especialmente a la unificación del derecho marítimo por medio de la construcción de convenios internacionales, entre los que podemos mencionar a la Organización Marítima Internacional (OMI), la Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD), la Comisión de las Naciones Unidas para la Unificación del Derecho Comercial Internacional (UNCITRAL), la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y, por supuesto, el Comité Marítimo Internacional (CMI).

Un tercer método de unificación del derecho marítimo consiste en el uso extendido de modelos contractuales para diversos negocios marítimos, como son el contrato de fletamento, el contrato de remolque, el contrato de salvamento, los contratos de seguro marítimo, etc. Existen organizaciones internacionales de carácter privado, como es el caso de BIMCO6, que elaboran estos modelos contractuales, tomando en cuenta los usos y costumbres de los comerciantes y los navieros, así como las normas y las tendencias jurisprudenciales de los países en los que están llamados a operar dichos contratos. Esto es lo que se conoce como el “derecho formulario” y constituye otro mecanismo de unificación del derecho marítimo, a veces, incluso, reconocido como fuente auxiliar de esta disciplina. Me refiero a formatos usuales de contratos entre los que puedo mencionar el GENCON7, el NYPE8, el LOF9, entre otros.

En cuarto lugar, la unificación del derecho marítimo se puede lograr mediante leyes modelo, como ha ocurrido en otras materias internacionales, por ejemplo el arbitraje comercial internacional, en el que existe la Ley Modelo sobre Arbitraje Internacional de UNCITRAL, que ha servido como guía para las leyes de arbitraje expedidas por un número importante de países. En derecho marítimo existen leyes extranjeras que, de facto, se han convertido en una especie de leyes modelo porque, a pesar de no haber sido creadas ni catalogadas como tales, en la práctica han servido de modelo para la redacción de las normas internas de otros países sobre las materias que regula. Es el caso de la Ley de Seguro Marítimo inglesa de 1906 (Marine Insurance Act 1906), que casi invariablemente ha inspirado las leyes internas de seguro marítimo de muchos países. De otra parte, existen iniciativas regionales como la Ley Modelo Marítima Iberoamericana, a la cual haré referencia adelante

Finalmente, ante la ausencia de un convenio internacional, de la ley marítima especial interna de cada país y de estipulaciones de las partes, el derecho marítimo moderno suele regresar a su fuente primigenia, cual es la de los usos y costumbres de la navegación y del comercio marítimo.

II. AUTONOMÍA DEL DERECHO MARÍTIMO

La autonomía del derecho marítimo es un punto respecto del cual no existe una posición pacífica. Su consideración es importante en el momento de definir si es necesario, o conveniente, que Colombia cuente con una sola Ley de Navegación Marítima, o si, por el contrario, es mejor dividir la legislación marítima en diversos cuerpos normativos, no necesariamente especializados. Es decir, si se justifica la construcción de las normas que regulan las actividades marítimas en un solo instrumento legislativo que regule integralmente la materia, o si es preferible introducir en cada rama del derecho (civil, comercial, penal, administrativo, laboral, ambiental, etc.) normas que traten los aspectos marítimos que atañen a cada una de dichas disciplinas.

En general, el derecho marítimo comprende las normas jurídicas que regulan la navegación marítima10 que, por sus características de riesgo e internacionalidad, involucra diferentes problemas jurídicos que son propios de otras áreas del derecho, pero que adquieren la peculiaridad de ocurrir en el mar y, por lo general, deben ser resueltos teniendo en cuenta ese entorno. Por lo tanto, en el derecho marítimo confluyen figuras e instituciones propias de otras ramas del derecho, pero generalmente con rasgos y características particulares que devienen de la actividad misma de la navegación y del hecho de que las relaciones jurídicas transcurren en el medio marino.

Los contratos de trabajo de la tripulación gozan de la naturaleza del derecho laboral, pero con una regulación especial, propia del medio marino, y reciben el nombre de contratos de enrolamiento o de ajuste11. Como expuse anteriormente, el derecho marítimo ha sido unificado mediante convenios internacionales, lo cual implica que en esta materia también existe relación con el derecho internacional público, al igual que en los asuntos que determinan los derechos y las relaciones de las naciones en cuanto a la soberanía y explotación de las aguas marinas y el lecho marino, conformando respecto de este último aspecto toda una disciplina conocida como Derecho del Mar. El derecho penal, a su vez, conoce de los delitos cometidos a bordo de una nave, respecto de cuya investigación y sanción se otorgan al capitán funciones de instrucción12. El derecho civil participa en cuanto a figuras tales como las hipotecas navales y los derechos de propietarios y copropietarios de embarcaciones, entre otras; el capitán de una nave, nuevamente, recibe especial delegación de autoridad para ciertos actos regulados por el derecho civil, como son la recepción de testamentos a bordo y el levantamiento de actas de nacimiento, matrimonios y defunciones13. El derecho administrativo regula no solamente la habilitación y permiso de operación de las empresas de transporte marítimo14, sino también las concesiones portuarias15. El derecho comercial comprende figuras como los contratos de transporte de carga y de pasajeros por mar, los seguros marítimos, los riesgos de la navegación marítima, los contratos de fletamento, etc.

El derecho marítimo participa tanto del derecho público como del derecho privado16. El primero se ocupa de los asuntos relativos al derecho del mar, el régimen administrativo de las naves en cuanto a su registro y su bandera, la estructura y funciones de la autoridad marítima y el funcionamiento y vigilancia de los puertos, entre otros temas. Por su parte,

el derecho marítimo privado, también llamado derecho marítimo comercial, es el que regula las relaciones que surgen alrededor de la explotación económica de un buque. No se refiere solamente a las relaciones entre quien explota el buque y quien usa sus servicios. Por el contrario, se aplica a toda actividad conexa a este hecho como la construcción de la nave, los derechos, obligaciones y garantías que sobre ella se constituyan, los contratos de que sea objeto o en que se prevea su utilización como medio, los seguros, la agencia marítima, el crédito marítimo, los privilegios, el abordaje, las averías, la asistencia y el salvamento, y, en fin, otras cuantas figuras más que giran en torno a esta actividad17.

La pregunta por resolver, entonces, es si el derecho marítimo es una rama autónoma del derecho, con sus propios principios, fuentes e instituciones. La respuesta no es sencilla, pues depende de la realidad normativa de cada país. De otra parte, una cosa es si en un país determinado el derecho marítimo constituye una rama autónoma del derecho, y otra muy distinta es si un país considera conveniente que así lo sea.

La cuestión de la autonomía del derecho marítimo ha sido controvertida y debatida en varios países, sin que exista realmente una posición uniforme sobre el punto. En la práctica, la autonomía del derecho marítimo depende, en cada caso, de la configuración normativa de cada país.

Países como Venezuela, Chile, Argentina, México y España cuentan con una ley general de navegación, que regula la mayoría de los asuntos objeto del derecho marítimo. Las más recientes leyes de navegación en Iberoamérica, como son la de España (2014) y la de México (2006), evidencian la tendencia de los países con sistemas jurídicos de derecho romano-germánico a regular su derecho marítimo mediante leyes de navegación, y no como parte de sus códigos de comercio. Eso no quiere decir que no existan disposiciones relativas al derecho marítimo en otras leyes o códigos. En Chile, por ejemplo, existe una Ley de Navegación que data de 1978 (modificada parcialmente en 2009 y en 2015), pero el Libro III de su código de comercio, que data de 1988, regula aspectos importantes del derecho marítimo, tales como los contratos de transporte, los riesgos de la navegación y los seguros.

Otros países, como es el caso de Venezuela, cuentan con una Ley de Navegación, y con otras leyes que también regulan asuntos del derecho marítimo, bajo diferentes denominaciones, tales como la Ley de Comercio Marítimo, la Ley de Puertos, la Ley General de Marina y Actividades Conexas y la Ley de Procedimiento Marítimo, entre otras.

En general, los países de sistema de derecho anglosajón (principalmente el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte y los Estados Unidos de América) no tienen una ley de navegación que regule integralmente los temas del derecho marítimo. Estos países cuentan con el equivalente a una Ley de Comercio Marítimo (Merchant Shipping Act). El Reino Unido tiene el Merchant Shipping Act de 1995, pero este se concentra en la regulación de la matrícula de buques, las normas sobre capitán y tripulación, la seguridad de los buques y la prevención de la contaminación ambiental marina. Estados Unidos de América tiene el Merchant Shipping Act de 1984 (modificado en 1998), pero su objeto es la regulación de la navegación marítima comercial, mediante el establecimiento de registros de empresas de transporte marítimo y registro de sus tarifas; no se trata, pues, de una ley general que regule todos los aspectos de la navegación o del derecho marítimo.

Tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos de América los aspectos generales del derecho marítimo no están consagrados positivamente (v. gr., en leyes escritas), sino que se encuentran consagrados mediante precedentes jurisprudenciales (common law), en lo que se conoce como los “principios generales del derecho marítimo” (“general principles of maritime law”).

En conclusión, la tendencia identificada en el derecho comparado es integrar el derecho marítimo en una sola ley de navegación, o en un conjunto de leyes especiales que regulan integralmente la materia. Esta ley, o conjunto de leyes, consagran un sistema propio de fuentes, principios e instituciones propias de las relaciones jurídicas de la navegación y, en ocasiones, prevén las relaciones del derecho marítimo con otras ramas del derecho. La mayoría de los países cuentan con una autoridad marítima que se encarga de velar por el cumplimiento de las normas marítimas que gozan de la naturaleza del derecho público o del derecho administrativo. Algunos países cuentan con una jurisdicción marítima especializada18. En el caso de Estados Unidos y el Reino Unido, las decisiones de dicha jurisdicción marítima son las que integran el Derecho Marítimo General (General Maritime Law o General Principles of Maritime Law).

A mi juicio, en los países en que existe una ley de navegación marítima, una autoridad marítima y una jurisdicción marítima podríamos hablar de la autonomía del derecho marítimo, por cuanto la materia está integrada por un cuerpo normativo, una autoridad ejecutiva y una jurisdicción especializada que produce la jurisprudencia marítima. No obstante, dicha autonomía también depende de la estructura misma de su ley de navegación y, en particular, de si cuenta con unos principios generales, un sistema de fuentes, normas de conflicto y procedimientos especiales.

Si por las características de la ley de navegación del país, o por carecer de alguna de las instituciones mencionadas –por ejemplo, por no tener una jurisdicción marítima especializada–, no es posible predicar la autonomía del derecho marítimo de un determinado Estado, por lo menos podría hablarse de la “especialidad” de su derecho marítimo; es decir, de que existe un derecho marítimo organizado en una o varias normas especiales que guardan armonía entre sí y que constituyen un régimen especial, particular y comprensivo de las instituciones jurídicas necesarias para regular la navegación marítima.

III. LA LEY DE NAVEGACIÓN MARÍTIMA DE ESPAÑA Y LA UNIFICACIÓN DEL DERECHO MARÍTIMO

La legislación marítima española era dispersa y desactualizada; se encontraba, básicamente, en el Libro III del Código de Comercio de 1885; por supuesto, para entonces no se había iniciado la unificación del derecho marítimo mediante convenios internacionales. Pero durante los siglos XX y XXI España ratificó un número importante de convenios internacionales que regulan diversas materias propias de la navegación marítima. Esto condujo a una situación en la que, desde el punto de vista internacional, España contaba con instrumentos normativos modernos para regular la navegación y el comercio marítimo, acordes con las tendencias mundiales sobre la materia, pero en el ámbito interno su legislación no reflejaba estas mismas tendencias, generando, de este modo, diversas contradicciones y dificultades en la aplicación de la normatividad marítima española.

Durante más de una década, España adelantó un trabajo de actualización y modernización de su legislación marítima, mediante un proyecto de Ley de Navegación Marítima, que finalmente se hizo realidad mediante la Ley 14 de 2014, conocida como la Ley de Navegación Marítima de España (en adelante, LNM).

Uno de los principales objetivos de la LNM fue dar una solución a esta compleja situación normativa, como lo señala el mismo preámbulo de la ley, en los siguientes términos:

La Ley de Navegación Marítima lleva a cabo una reforma amplia del Derecho marítimo español contemplando todos sus aspectos. Se trata de una renovación que no busca una mera actualización y codificación, sino que también responde a su imprescindible coordinación con el Derecho marítimo internacional y su adecuación a la práctica actual del transporte marítimo.

La doctrina coincide en que esta es la orientación de la LNM. El profesor Juan Luis Pulido Begines, al comentar la estructura de la LNM lo expresa en los siguientes términos:

Esta regulación es fruto de la intención del legislador, expresada en la Exposición de Motivos, de homogeneizar el Ordenamiento Jurídico interno con el Derecho Marítimo Internacional, adoptado por los países de la Unión Europea y la OCDE, algo clave en un tráfico caracterizado por la transnacionalidad. Con ello se pretende, también, proporcionar seguridad jurídica, al garantizar la coordinación entre las normas españolas, europeas y los convenios internacionales vigentes, tanto de Derecho Público como Privado, facilitando la interpretación unívoca de esas normas por los Tribunales y acabando con la criticada dualidad de regulaciones que existía en muchos ámbitos en el Derecho derogado. Como consecuencia, los Tratados Internacionales y el Derecho de la UE resultarán en lo sucesivo de aplicación prioritaria en el campo de la navegación marítima, sin que frente a ellos pueda invocarse cualesquiera otras normas jurídicas, excepto las contenidas en la Constitución, en virtud de lo dispuesto en el artículo 9.1 de ésta19.

Al revisar los diferentes capítulos de la LNM se observa una constante tendencia a cumplir este objetivo, como lo reitera su mismo preámbulo al decir que

la ley regula el marco en el que se inscriben las actividades propias del tráfico marítimo, constituido por el propio medio geográfico y los espacios físicos que la hacen posible, así como los instrumentos y los vehículos, garantizando la necesaria coherencia del Derecho español con los distintos convenios internacionales en materia de Derecho marítimo [...].

Es así como en todo el texto de la LNM se encuentran frecuentes referencias a los diferentes convenios internacionales marítimos vigentes en España, con el claro propósito de evitar una doble y a veces contradictoria regulación de un determinado aspecto de la navegación marítima, de modo tal que una misma situación cuente con el mismo tratamiento, sea que se trate de navegación nacional o de navegación internacional. En varias ocasiones, la LNM extiende el ámbito aplicación de un convenio internacional para que el mismo régimen sea aplicable internamente, evitando así una duplicidad normativa y un tratamiento desigual a una misma situación jurídica.

En este sentido, podemos mencionar el artículo 19 sobre el régimen general de la navegación en los espacios marítimos españoles, que remite a la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982; el artículo 122 sobre privilegios marítimos, que remite al Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993; el artículo 277 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte marítimo de mercancías que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Conocimientos de Embarque, firmado en Bruselas el 25 de agosto de 1924, los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte y la misma ley; el artículo 298 sobre el régimen de responsabilidad en el contrato de transporte de personas por mar que remite al Convenio Internacional relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar, hecho en Atenas el 13 de diciembre de 1974 (PYE/PAL), y los protocolos que lo modifican de los que España sea Estado parte; el artículo 339 sobre abordaje que remite al Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de Abordaje; el artículo 357 sobre salvamento que remite al Convenio Internacional sobre Salvamento Marítimo, hecho en Londres el 28 de abril de 198 y por los Protocolos que lo modifiquen de los que España sea Estado parte; el artículo 392 sobre la limitación de responsabilidad del armador que remite al Convenio Internacional sobre la Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones de Derecho Marítimo, hecho en Londres el 19 de noviembre de 1976 y su Protocolo de 1996, con las reservas hechas por España en el Instrumento de Adhesión; el artículo 470 sobre el embargo preventivo de naves que remite al Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques, hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1999; el artículo 480 sobre la venta forzosa del buque que remite al Convenio Internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, hecho en Ginebra el 6 de mayo de 1993, entre otros.

Como bien puede observarse de los artículos mencionados, la LNM