Cruzar el Atlántico E-Book

José Luis Martínez

• Herausgeber: Fondo de Cultura Económica
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Spanisch

Seitenzahl: 92

Veröffentlichungsjahr: 2013

Beschreibung

En estas páginas (tomadas del libro Pasajeros de Indias, publicado por el FCE en 1999) se muestran las características de los navíos y las peripecias y tribulaciones que representaban los viajes trasatlánticos de Europa a América en el siglo XVI. Al conocer de cerca los barcos, las tripulaciones, las inclemencias y los tiempos de aquellas travesías, conoceremos mejor las circunstancias reales en las que se escribió nuestra historia.

Leseprobe

JOSÉ LUIS MARTÍNEZ

Cruzar el atlántico

CENTZONTLE FONDO DE CULTURA ECONÓMICA

Primera edición en Centzontle, 2004Primera edición electrónica, 2013

Los textos de Cruzar el Atlántico fueron tomados de:Pasajeros de Indias. Viajes trasatlánticos en el siglo XVI (FCE, 1999)

D. R. © 2004, Fondo de Cultura Económica Carretera Picacho-Ajusco, 227; 14738 México, D. F. Empresa certificada ISO 9001:2008

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ISBN 978-607-16-1676-0

Hecho en México - Made in Mexico

José Luis Martínez es un hombre de libros. Ha vivido para leerlos y rodeado de miles de ejemplares, entre volúmenes inaccesibles y opúsculos raros, acompañado de todas esas voces que pueblan el silencio. Investigador infatigable y minucioso, Martínez ha trazado la radiografía detallada de la literatura mexicana con el mismo afán y empeños que exigía la carrera de medicina que no llegó a terminar. Para fortuna de las letras hispanoamericanas, se volvió entonces un médico de literaturas: diagnosticando los valores más sanos entre escritores de todas las generaciones y extirpando los cánceres y resfriados de los libros innecesarios o dañinos.

Erudito sin pretensiones y lector voraz, Martínez ha trazado un plan de vida que le permitió también ser un raro funcionario funcional (cualidad encomiable entre tantos burócratas estorbosos), por lo que fue distinguido embajador de México en diversas sedes del extranjero yuno de los más importantes directores del Fondo de Cultura Económica. Fue, además, director del Instituto Nacional de Bellas Artes y promotor de no pocos empeños y empresas culturales del México moderno.

Debemos a su vocación historiográfica la mejor biografía de Hernán Cortés, apuntalada con la valiosa aportación de cuatro tomos de Documentos cortesianos, conjunto que retrata fielmente y de carne y hueso la figura del célebre conquistador de la Nueva España. Por el mismo ánimo, debemos a Martínez las semblanzas fidedignas de Nezahualcóyotl y otros muchos poetas y escritores de distintas épocas de la historia literaria de México.

En estas páginas,Centzontlepresenta un extracto de la valiosa investigación de José Luis Martínez, titulada Pasajeros de Indias, galardonada por el Instituto de Cooperación Iberoamericana y referente indispensable para todo interesado en los pormenores y peripecias que significaron los viajes trasatlánticos en el siglo XVI. Valiéndose de una extensa riqueza documental y habiendo leído detenidamente las crónicas de fray Antonio de Guevara, Eugenio de Salazar y fray Tomás de la Torre, Martínez se abocó a escudriñar todos los pormenores legales, las cuentas y las provisiones, los descubrimientos y las emigraciones que enmarcaron ese constante flujo viajero entre España y América.

Al considerar los hechos que marcaron nuestra historia nos valemos principalmente de los testimonios más célebres, sean de la memoria de los testigos más destacados o por el significado de los acontecimientos, pero dejamos inadvertidos los detalles prácticos de la realidad que vivieron. Martínez, que no deja pregunta sin la intención de respuesta, se propuso conocer todo lo relativo y relacionado con el hecho mismo de Cruzar el Atlántico, esa aventura que no ha dejado de ser alucinante y que lo fue aún más para los soldados, comerciantes, funcionarios, frailes, colonizadores, aventureros y esclavos que lo emprendieron hace ya cinco siglos. El lector de estas páginas conocerá de cerca las características de los barcos, la conformación de sus tripulaciones, las exigencias y penurias de la navegación, así como las múltiples incomodidades, miserias y suciedades. Al hacerlo, el lector tendrá nuevos elementos para fijar la ubicación de nuestra historia no sólo en el tiempo sino en el plano pesado de las distancias que tanto nos acerca y aleja del resto del mundo. Además, se confirma en estas páginas la deuda de gratitud que tenemos con investigadores acuciosos como José Luis Martínez que iluminan con veracidad probada y generosa redacción todos los oscuros pasajes de nuestro pasado.

Índice

Barcos, tripulaciones y acomodos

La navegación

El viaje en las naos 1

El viaje en las naos 2

Barcos, tripulaciones y acomodos

LAS NAVES DE COLÓN

Desde la Antigüedad, y sobre todo entre los siglos XIII y XV, los pueblos mediterráneos y del norte del Atlántico habían desarrollado considerablemente los medios de navegación fluvial, costera y en el mar interior. Para el transporte masivo de carga se habían construido grandes navíos, de 600 a 1 000 toneladas, llamados urcas o carracas, redondos y planos, provistos de una gran vela cuadrada, y cuyos movimientos eran lentos e inseguros. Para la navegación fluvial y mediterránea existía desde épocas remotas la galera, alargada y ligera, movida por velas, complementadas con el esfuerzo de remeros penados o esclavizados, rápida y precisa en sus movimientos, y por ello apta para la guerra.1

Cuando los marinos portugueses emprenden la navegación y exploración de la costa africana en el último tercio del siglo XV, que culminará con el viaje de Vasco de Gama a la India en 1497-1499; y Cristóbal Colón, en 1492, decide afrontar el gran océano viajando hacia el poniente, en busca también de una ruta marítima hacia las Indias, ambos procuran un tipo de nave a la vez fuerte para soportar las perturbaciones de alta mar, ágil para recorrer grandes distancias y de poco calado, que les permitiera entrar a puertos y barras de profundidades desconocidas. Aprovechando sus conocimientos en materia de navegación, y las disponibilidades prácticas, Colón elige para su primer viaje una nao o galeón, la Santa María, que se destinaba a la carga y había sido construida en Galicia, de alrededor de 100 toneladas de capacidad, tres mástiles, un solo castillo y puente de mando en la popa, y aproximadamente, con estas dimensiones: manga o anchura máxima, 7.92 m; quilla, 15.80; eslora en cubierta 23.60; puntal o altura de la nave desde su fondo a la cubierta principal, 3.85; calado o parte sumergida, 2.10; altura del palo mayor con su mastelero o prolongación, 26.60, y longitud de la verga mayor o travesaño para atar la vela principal, 16.40.2 Esta nao, que Colón en su diario consideraba «muy pesada y no apta para el oficio de descubrir», hoy la encontramos casi de las mismas medidas que los barcos pesqueros. Y frente a las 100 toneladas de la Santa María, recuérdense los desplazamientos de los grandes barcos modernos: France, 70 000 toneladas y 1 095 pies, y Queen Elizabeth, 83 673 toneladas y 1 031 pies.

Las carabelas la Niña y la Pinta venían de las que hacían el tráfico en el río Tinto y eran mucho menores. José María Martínez-Hidalgo —que ha reconstruido con la mayor documentación posible las naves de Colón— calcula que la Niña, con dos palos y velas latinas o triangulares, tenía 20.10 m de eslora en cubierta; 15.46 de quilla; 6.44 de manga; 2.80 de puntal; 1.78 de calado y sólo 52.72 toneladas de capacidad.3 Y la Pinta, un poco mayor: 21.05 m de eslora en cubierta; 16.15 de quilla; 6.75 de manga; 2.92 de puntal; 1.85 de calado y una capacidad de 60.91 toneladas. Ésta llevaba dos velas cuadradas y una latina.4

En las tres naves del descubrimiento viajaban 90 hombres, 40 en la capitana o almiranta Santa María, y los otros 50 en las dos carabelas.5

LAS NAVES DE LA CARRERA DE LAS INDIAS

Veitia Linage describe con precisión los numerosos tipos y usos de las naves que existieron en los siglos XVI y XVII.6 Para los viajes entre España y las Indias, o la Carrera de las Indias, como vino a llamársele, pronto se olvidaron las pequeñas y ágiles carabelas y se emplearon, casi exclusivamente, embarcaciones llamadas naos o galeones, como la Santa María. Esto es, con aparejo de tres palos con velas redondas en el trinquete y el mayor, y vela latina en el mesana, más otras velas complementarias; de construcción robusta, dispuestas según la fórmula: 1 manga, 2 quilla y 3 eslora en cubierta; con castillos a proa y popa (toldilla), y con un porte de 100 a 200 toneladas.7

Las necesidades de un comercio creciente, para llevar de las Indias a España los metales preciosos y otros productos; y en el sentido inverso, proveer a las Indias de cuanto los colonizadores requerían —sobre todo en los primeros años de la dominación—, y transportar soldados, funcionarios, comerciantes, frailes y otros pasajeros; y para dar a las naves recursos suficientes de soldados y armamentos, que defendieran sus valiosas cargas de los corsarios y piratas que los amenazaban, fueron imponiendo el aumento del porte de las naos:

Durante los primeros cincuenta años después del descubrimiento —dice Haring—, los navíos atlánticos eran tan asombrosamente pequeños, que acaso rara vez excedían las doscientas toneladas de carga. Por entonces, los marinos de Cantabria, los mejores de España, sin duda, consideraban un bajel de 200 toneladas como prototipo de los barcos de la época, bien se destinara a la guerra o al comercio.8

Una cédula del 13 de febrero de 1522 que fue luego base de las ordenanzas que regían la navegación a las Indias, disponía que el porte de esas naos fuese de 100 a 270 toneladas, y señalaba el número de gente, artillería, armas y municiones que los visitadores debían exigirles para autorizar su viaje. Y otra cédula, del 19 de marzo de 1609, ordenó que no se admitiesen en las flotas naos que bajasen de 200 toneladas. Sin embargo, como observa Veitia Linage, en la Casa de la Contratación la práctica era exigir solamente que la nao pasase de las 100 toneladas.9

En la segunda mitad del siglo XVI la tendencia fue, pues, la de construir embarcaciones cada vez mayores. Por ello, una cédula del 5 de mayo de 1577 prescribió que las naos no excedieran de 400 toneladas,10 teniendo en cuenta que la barra de Sanlúcar no tenía profundidad para naves mayores de 200 toneladas, lo que obligaba al transbordo parcial de su carga.

Otras ordenanzas, del 13 de febrero de 1552, agrupaban los navíos que viajaban a América en tres clases generales, según su porte: de 100 a 170 toneladas, de 170 a 220 y de 220 a 320, fijando un mínimo de 10 toneladas para los viajes trasatlánticos.11

LA TRIPULACIÓN Y SUS OFICIOS

Las tripulaciones que debían ser de un mínimo de 30 hombres para las naves de 100 a 170 toneladas, debían subir a 48 para las naves de 170 a 220 toneladas, y 61 para las de 220 a 320 toneladas, según las ordenanzas de 1552.

El jefe superior de la tripulación era el capitán o maestre, a menudo dueño o condueño de la nave, o representante de ésta. El recibía los pagos de los fletes o servicios prestados y contrataba y pagaba al piloto y a los demás oficiales y tripulantes. Sólo indicaba el derrotero y dirección general del mando, pero no intervenían en la navegación práctica. En el caso de un bajel de la armada, el comandante recibía el nombre de capitán.12

Al piloto —escribe Martínez-Hidalgo— correspondía llevar la derrota y cuanto tuviera relación con la parte náutica, en la que a veces era el único experto… Debía llevar cartas, astrolabio, aguja, cuadrante, ampolletas y sondas, y tener, además, conocimiento de las marea. Alfonso de Chaves decía que «el piloto en la nao es así como el ánima el cuerpo humano».13

Desde principios del siglo XVI