Der Auto-Mensch E-Book

Hans Bischlager

• Herausgeber: tredition
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 250

Veröffentlichungsjahr: 2021

Beschreibung

Die Geschichte des Automobils wird in den Kontext zweier unterschiedlicher körperlicher Bewegungskulturen gestellt. Gerade in seinen Anfängen setzte sich das Auto mit sportlichen Mitteln, den Rennfahrten durch. Konkurrenz und Höchstleistung waren aber auch die Prinzipien des körperlichen Leistungssports. Am beginnenden 20. Jahrhundert trat aber auch eine ganz andere Bewegungskultur auf, die sich etwa in Gymnastik und Tanz zum Ausdruck brachte. Die Untersuchung gibt eine Anwort auf die Frage, durch welche Bedürfnisse und durch welche neue Wahrnehmungsweise es zur Verbindung von Auto und Mensch zum Auto-Menschen kam.

Leseprobe

Das Buch „Der Auto-Mensch“ wurde zuerst im Jahr 1986 im Selbstverlag als Begleitheft zur gleichnamigen Ausstellung beim Deutschen Umwelttag veröffentlicht.

Umschlaggestaltung:

Zeichnung des Autors nach einer Werbeanzeige der Autofirma ZÜST,

Simplicissimus, 1907

Hintergrund mit freundlicher Genehmigung von Organication

Grafik Design: Martin Schneider

© 2021 Hans Bischlager

Verlag und Druck: tredition GmbH, Halenreie 40-44, 22359 Hamburg

Alle Rechte vorbehalten

ISBN Taschenbuch 978-3-347-21460-6

ISBN e-Book 978-3-347-21462-0

Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek:

Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.d-nb.de abrufbar.

HANS BISCHLAGER

DER AUTO-MENSCH

Ein mehrfach verunglückter Lebensentwurf des 20. Jahrhunderts und die frühen Anfänge eines ökologischen Zeitalters

Buch zur Ausstellung beim Deutschen Umwelttag 1986 in Würzburg

Vorwort

Das neu aufgelegte Buch „Der Auto-Mensch“ ist 1986 im Zusammenhang mit einer Ausstellung zur Automobilgeschichte entstanden. In jenem Jahr wurde das 100-jährige Jubiläum des Automobils gefeiert. Damals stießen kritische Darstellungen seiner Geschichte noch auf wenig Resonanz. 35 Jahre später steckt die Automobilindustrie in einer tiefen Krise, erstens weil ihre Produkte kräftig zur Erderwärmung beitragen, zum andern weil das Auto wegen massenhafter Verbreitung eine ungehinderte Mobilität nicht mehr garantieren kann. Zwar ist teilweise auch seine Akzeptanz beim Publikum zurückgegangen. Aber bei der großen Mehrheit der Bevölkerung ist es bis heute ein hoch angesehener und geliebter Gegenstand. Weitgehend offen geblieben im historischen Diskurs ist die Frage, wie das Auto zu dieser Ehre kam, in welchen gesellschaftlichen und psychischen Strukturen sich die Liebe zum Automobil entzünden und erhalten werden konnte. Für die Beantwortung der Frage erwies sich das herkömmliche Denkmodell, das mit Subjekt und Objekt operiert, als nicht zielführend. Die Untersuchung setzt die Automobilität in Zusammenhang mit zwei verschiedenen körperlichen Bewegungskulturen, von denen die eine nicht im bewussten rationalen Agieren aufgeht. Gemeint ist die leibliche Wahrnehmung, die mit einem Netz- oder Gewebemodell zu beschreiben ist. Dieses erlaubt, das zu untersuchende Ding – hier das Automobil – in neue und auch überraschende Beziehungen mit der leiblichen Existenz zu bringen. Ein aktuelles Nachwort führt die Ergebnisse des Buches von 1986 mit dem Ansatz einer Leib- und Dingpsychologie weiter.

Obernbreit, April 2021

Dank

Danken möchte ich an erster Stelle Debbi Dominski. Von ihr kam der Anstoß, das Buch neu aufzulegen. Sie hat sich die Mühe gemacht, das Manuskript zu digitalisieren. Für ihre zustimmende Unterstützung und Auseinandersetzung mit Inhalten danke ich Claudia Bischlager herzlich. In der langjährigen Zusammenarbeit mit Claus Petersen haben sich wichtige Grundfragen unseres Denkens klären lassen. Vielen Dank! Ein scharfer Blick auf meine Texte und präzise Nachfragen über deren Sinn – damit hat mir Laura Schneider geholfen. Gedanken, die Thomas Schmelter beigesteuert hat, hatten manch orientierende Wirkung. Kritische Anfragen von Karl Meyer haben die Thematik vorangebracht. Über eine Zeitspanne von 35 Jahren hinweg bin ich Christiane Meisterernst dankbar für ihre damalige Arbeit an der graphischen Gestaltung von Buch und Ausstellung.

INHALTSVERZEICHNIS

EINLEITUNG

■ Zusammenhänge: Über die Notwendigkeit einer neuen Philosophie

■ Veränderung der gesamten Lebensform statt ökotechnischer Reparatur

■ Körpergeschichte statt Geistesgeschichte

■ Technikursprungskritik statt Technikfolgenkritik

ERSTES KAPITEL

DER WIDERSTAND GEGEN DAS „MONSTER“

■ Die Zeit der Straßendampfwagen

■ Die Eindämmung des neuen Phänomens mit Geschwindigkeitsbegrenzungen und anderen Verordnungen

■ Die Motivation des Widerstands gegen das Automobil, am Beispiel der Reichstagsdebatten um ein Kraftfahrzeug-Haftpflichtgesetz zwischen 1904 und 1909

■ Der Körper als Maß möglicher Geschwindigkeit und die Folgen seiner Überschreitung

ZWEITES KAPITEL

DER WEG ZUR DURCHSETZUNG DES AUTOMOBILISMUS

■ Vergleich zwischen animalischer und mechanischer Kraft

■ Durchbruch mit Hilfe des Rennsports

DRITTES KAPITEL

DIE ALTE BEWEGUNGSKULTUR

■ Innere Struktur und Prinzip der Bewegungskultur „Sport“

■ Die Karriere der Höchstleistung in Technik und Sport

■ Aus der Sicht der neuen Bewegungskultur

■ Die Bewegungsformen des Sports als körperliche Konkretion gesellschaftlicher Zwecke

■ Sport als versuchte und Autofahren als realisierte Körperlosigkeit

VIERTES KAPITEL

DIE NEUE BEWEGUNGSKULTUR

■ Befreiungs-Bewegung

■ Der Körper als Formprinzip der Bewegung

■ Das rhythmische Bewegungsprinzip

■ Der Lebens- und Weltgestaltungsanspruch der neuen Bewegungskultur

■ Vortäuschung medialer Erfahrung

FÜNFTES KAPITEL

DIE AUTOMOBILISIERUNG DER LANDSCHAFT

■ Illusionen übers Autofahren

■ Autobahnpläne vor 1933

■ Die neue Naturerfahrung

■ Motorisiertes „Naturerleben“

■ Einrichtung der Landschaft für Hochgeschwindigkeit

LITERATURVERZEICHNIS

NACHWORT – EINE AKTUALISIERENDE WEITERFÜHRUNG

■ Das zweipolige Denkschema hat ausgedient

■ Leib- und Dingpsychologie

■ Eine einzigartige Konstellation

■ Körperlosigkeit und Passivität

■ Exkurs zur Corona-Krise

■ Das objektivistische Bewusstsein

■ Abstraktion in der Produktion

■ Das Scheitern der objektivistischen Rationalität

■ Die leibliche Wahrnehmung

■ Rundumverhältnis zur Welt

■ Leibliche Kompetenz

■ Was sich dazwischenschiebt

■ Verhinderte Wirkung auf das Denken

■ Zwei gegensätzliche Arten von Weltbezug

■ Rückwirkung auf das Bewusstsein

■ Wirkende Passivität

■ Entlastung

■ Welche Psychologie?

■ Das konkrete Profil der leiblichen Einbettung in die Welt

■ Psychosomatik

■ Vom Maschinen-Modell zum Medium-Modell

■ Druck auf das Selbst

■ Das unternehmerische Selbst

■ Das glückliche Selbst

■ Das erschöpfte Selbst

■ Das überforderte Selbst und das Automobil

QUELLENANGABEN

ABBILDUNGSVERZEICHNIS

EINLEITUNG

Zusammenhänge: Über die Notwendigkeit einer neuen Philosophie

Die Form von Naturwissenschaft und Technik, wie sie seit dem 16. Jahrhundert in Europa entwickelt wurde und wie sie heute weltweit die natürlichen Lebensgrundlagen an den Rand des Abgrunds bringt, verdankt ihren „Erfolg“ vor allem der systematischen Ausblendung des Gesamtzusammenhangs der Welt des Lebendigen. Sie arbeitet mit der Methode, aus dem nicht überschaubaren Geflecht von Zusammenhängen einige wenige herauszuschneiden. Von deren Kenntnis verspricht man sich einen Zuwachs an Herrschaft über die Natur und damit höheren Gewinn. Wir haben eine mehrere Jahrhunderte währende Epoche hinter uns, die es zur wahren Meisterschaft in der Fähigkeit gebracht hat, alle Dinge allein für sich, also umweltlos betrachten zu können. Sie sieht beispielsweise an Verbrennungsprozessen nur die entstehende Energie, aber nicht deren schädlichen Zusammenhang mit der Luft, die wir atmen. Umweltlosigkeit ist die Signatur unserer geschichtlichen Herkunft.

Während der naturwissenschaftlich-technische Umgang mit der Natur sich in der systematischen Ausblendung der Gesamtzusammenhänge des Lebens vollzieht, existiert dennoch eine philosophische Reflexion, Versuche also, den Gesamtzusammenhang der Welt zu denken. Wie geht dies zusammen? Nur dadurch, dass das Ganze als eine Zusammensetzung autonomer Teilbereiche betrachtet wird. Es liegt auf der Hand, dass eine solche nur gedachte Ganzheit eine schwache Ganzheit ist, die keine lebens- und umweltgestaltende Kraft mehr besitzt. Es ist keine Philosophie im eigentlichen Sinne mehr. In der Struktur ihrer Reflexion erweist sie sich als eine Widerspiegelung des naturwissenschaftlich-technischen Umgangs mit Natur. Als solche hat sie nur noch dienende Funktion. In der philosophischen Reflexion von Descartes bis Kant und Hegel vergewissert sich das heraufziehende Industriezeitalter der „Wahrheit“ seiner Lebens- und Umweltgestaltung. Es tut dies allein aus dem denkenden Ich heraus. Das Nicht-Ich, die Welt draußen, die Natur, die Landschaft soll nicht „Maß gebend“ sein für das, was das Ich sich jeweils ausdenken will. So verstanden war die idealistische Philosophie von Descartes bis Hegel immerhin die denkerische Begleiterscheinung beim Aufbau der technisch-industriellen Welt. Sie tat nicht mehr und nicht weniger, als genau die Denkstrukturen zu präformieren und die Gedankengänge zu bahnen, mit welchen auch praktisch die Natur behandelt und unterworfen wurde. Das tatsächliche Bild stellt sich somit folgendermaßen dar: Die Methode der systematischen Ausblendung des Gesamtzusammenhangs von Natur und Welt, wie sie seit dem 16. Jahrhundert praktiziert wurde, gewann die Leitfunktion in der Weltauffassung. Mochten philosophische oder theologische Systeme noch einen Gesamtzusammenhang behaupten, der reale Prozess der technisch-industriellen Zivilisation ging unberührt darüber hinweg.

Mit Beginn des 20. Jahrhunderts tauchen erstmals Versuche auf, das Denken des Gesamtzusammenhangs mit einem praktischen Lebens- und Umweltgestaltungsanspruch zu verbinden. Die Wahrnehmung von Zusammenhängen des Naturganzen lässt Bewegungen entstehen, die auf Umgestaltung des Lebens, der Ernährung, des Verhältnisses zum Körper, der Kleidung, der Wohnung, des Bauens, der Landschaftsgestaltung, der politischen Beteiligung ausgerichtet sind. Ihre Kritik am „mechanistischen“ Zeitalter zielt vor allem auf das Auseinanderfallen der Lebensbereiche, das es dem Menschen nicht mehr erlaubt, alle seine Dimensionen und Fähigkeiten voll zu entfalten. Diese Bewegungen sind wie auch die frühe Naturschutzbewegung, welche den Gesamtzusammenhang des Lebendigen zu denken versucht, alle gegen die Aufteilung der Lebenswelt in nebeneinander liegende Sektoren gerichtet. Gleichwohl reagiert die alte Welt auf das verstärkte Wiedererwachen der Bewegungen in den 70er und 80er Jahren des 20. Jahrhunderts nicht ohne Erfolg nach eben diesem Muster. Sie greift die Umweltfrage auf und grenzt sie als Teilproblem ein. Die Umwelt wird zu einem zusätzlichen Wissens- und Problembereich, als einer unter zahllosen anderen. Für ihn gibt es eigene Experten und Beamten, eigene Gebäude, Institute und Ministerien. Der Charakter einer Gesamtfrage, die das Ganze des Lebens und der Natur betrifft, wird auf diese Weise nicht ohne gewissen Erfolg zum Verschwinden gebracht. Die alte Welt der Naturbeherrschung und -ausbeutung kann vorerst aufatmen: Das Umweltproblem konnte unter Kontrolle gebracht und ein weiteres Übergreifen auf andere Lebensbereiche oder gar auf das Ganze verhindert werden. Das gern zitierte „gestiegene Umweltbewusstsein“ in der Bevölkerung ist weitgehend domestiziert. Es erweist sich sogar als günstiger Faktor in der Vermarktung herkömmlicher, aber mit dem Prädikat „umweltfreundlich“ versehener Produkte. Sektorenhaft und isoliert wird die Umweltfrage zum Teil aber auch von der basisorientierten Umweltbewegung selbst behandelt.

Die Umweltfrage betrifft in Wirklichkeit aber die Gesamtheit des Lebens und seiner Gestaltung. Sie bedarf deshalb einer Philosophie im Sinne der Reflexion des Gesamtzusammenhangs von praktischer Lebens- und Umweltgestaltung. Gefordert ist ein regelrechtes „Ausufern“ der Umweltfrage. Aber gibt es nicht Lebensbereiche, die mit der Umweltfrage nichts zu tun haben? Der Sport? Die Geisteswissenschaften? Die Außenpolitik? Einigen dieser ungewöhnlichen Fragen soll in der folgenden Untersuchung nachgespürt werden. Liegt das Umweltproblem beim Auto lediglich im Katalysator oder etwa im Bedürfnis nach hoher Geschwindigkeit? Kann eine Kultur der Hochgeschwindigkeit überhaupt ein nicht herrschaftsorientiertes Verhältnis zur Natur entwickeln? Steht die Art und Weise der körperlichen Bewegungsformen, wie sie seit dem 19. Jahrhundert im Sport entwickelt wurden, mit einem geschwisterlichen Verhältnis zur Natur im Einklang oder Widerspruch?

Veränderung der gesamten Lebensform statt ökotechnischer Reparatur

Fixierung auf die unmittelbare Gegenwart beschränkt den Horizont. Die Umweltzerstörung erscheint dann als bloße Folge der Technik und deshalb als technisches Problem. Man folgert daraus, dass dieselbe Technik, die uns die Probleme beschert, sie auch wieder aus der Welt schaffen wird. Wie sich allenthalben zeigt, versagt diese beschränkte Sicht der Dinge in mehrfacher Hinsicht. Sie ist erstens zu einer realitätsgerechten Wahrnehmung der tatsächlichen Ausmaße und der Tragweite der bereits entstandenen Naturzerstörung völlig unfähig. Zweitens lässt das ökotechnische Reparaturkonzept das Problem der Durchsetzung von Maßnahmen außer Acht. Denn diese ist kein isoliert technisches Problem, sondern eine Frage des gesamten Geflechts sowohl der Lebens- und Weltauffassung wie auch der Lebenspraxis der Gesellschaft. Dass das umfassende Ganze der Lebensform hier mit im Spiel ist, wird aber erst bewusst und sichtbar, wenn das kulturelle Szenario der Entstehungsbedingungen rekonstruiert wird. Seine Kenntnis ist für die Frage der Durchsetzung einer Veränderung der Lebens- und Umweltgestaltung deswegen von Bedeutung, weil es in der Unüberschaubarkeit der jeweiligen Aktualität die geschichtswirksamen, bestimmenden Faktoren einer Technik oder eines Verhaltens enthüllen kann. Ungeschichtliches Starren auf die Gegenwart ist der Gefahr verhängnisvoller Fehleinschätzung der wirklich bestimmenden Faktoren ausgeliefert. Zum einen neigt es dazu, die Stabilität der bestehenden Verhältnisse zu überschätzen. Es lässt sich nicht selten vom Machtgehabe gerade im Amt befindlicher Autoritäten über Gebühr beeindrucken. Umgekehrt aber – und dies ist noch gefährlicher – unterschätzt der ungeschichtlich denkende Zeitgenosse die Massivität der historischen Erblast. Die zerstörerische Wut der mechanisierten Welt ist nicht ausschließlich auf das Konto der gegenwärtig lebenden Generationen zu verbuchen. Diese Feststellung sieht zunächst nach Entlastung aus, bedeutet jedoch in Wirklichkeit das Gegenteil. Denn damit sind wir mit einer Realität von historischen Weichenstellungen, historisch gewordenen Bedürfnissen, Verhaltensweisen und Denkstrukturen konfrontiert, die uns zunächst einmal vorgegeben sind. So leicht schnelle ökotechnische Korrekturen auszudenken sind, so schwierig ist es, von den Bahnen herunterzukommen, auf die wir, die gegenwärtig lebenden Menschen, von unseren Vorfahren gesetzt worden sind. Diese Bahnen haben sich in das Ganze unserer Lebensform und Bedürfnisstruktur eingegraben. Deswegen haben wir es nicht mehr nur mit einem eingrenzbaren so genannten „Umweltproblem“ zu tun, sondern mit einer Problematisierung unserer gesamten Existenzform. Die massive Zunahme des Artensterbens seit 1950 wäre zum Beispiel so nicht geschehen ohne die Mechanisierung der Landwirtschaft seit dem 19. Jahrhundert. Wer aber hat diese zu verantworten? Nicht nur die Naturwissenschaftler und Techniker seit dem 15. Jahrhundert. Aber auch nicht nur Denker wie Descartes und Bacon, welche die Unterwerfung der Natur zum Programm erhoben. Es lassen sich überhaupt keine Einzeldisziplinen und Einzelpersonen als Letztverursacher nennen. Der Letztverursacher ist eine spezifisch historische Lebensform.

Tritt man also, bildlich gesprochen, einige Schritte von der unmittelbaren Aktualität zurück und überblickt längere Zeiträume unserer geschichtlichen Herkunft, so dreht sich der Streit um die zeitliche Abgrenzung unserer Epoche und die Einordnung der Gegenwart in sie. Die meisten Historiker der Gegenwart sehen den unsere Epoche einleitenden Umbruch in der Zeit um 1800. Sie schreiben dann meist das damals beginnende Industriezeitalter bis heute fort. Die vergangenen 200 Jahre als Kontinuität zu deuten, ist zweifellos richtig mit Blick auf die Entwicklung und Zunahme der naturwissenschaftlich-technischen Errungenschaften von der Dampfmaschine bis zum Computer. Es ist jedoch auch bekannt, dass viele Epochen und Weltreiche gerade in der Zeit ihrer höchsten Entfaltung und Übersteigerung ihres eigenen Prinzips bereits mit den ersten Vorboten eines neuen Zeitalters durchsetzt waren. Es gibt gute Gründe anzunehmen, dass dies auch für die technisch-industrielle Zivilisation im 20. Jahrhundert gilt. Denn parallel zu ihr tauchen im ersten Drittel des Jahrhunderts Phänomene auf, welche den Prinzipien von Jahrhunderte alten Denk- und Verhaltensmustern widersprechen. Zum Beispiel wendet die bildende Kunst sich nach fünf Jahrhunderten vom Prinzip der realistischen Abbildung ab. Soziale Bewegungen entwickeln Programme einer umfassenden Lebensreform. Es werden neue Formen von Kleidung und Ernährung, Wohnung und Städtebau, neue Formen im Verhältnis von Mann und Frau, im friedlichen Zusammenleben der Menschen und Völker gesucht. Für den Historiker wäre dies alles reichlich Stoff und Hinweis genug, hier die kleinen Anfänge eines neuen Zeitalters zu vermuten und zu erforschen. Die meisten Historiker und Gegenwartdeuter sind, zumal sie Teil der vom Staat organisierten Wissenschaft sind, in ihrem Denken der alten Epoche verpflichtet. Deswegen sind sie weitgehend blind gegenüber den Erscheinungen eines neu heraufziehenden Zeitalters. Sie nehmen sie als unwichtige Randerscheinungen wahr, können darin oft nur ausgefallene exotische Blüten erkennen oder aber greifen bei zunehmender Verbreitung des Neuen zur Waffe der moralischen oder politischen Verurteilung und, im Falle des 20. Jahrhunderts, zur Strategie der Vereinnahmung und Umfunktionierung. Weil es ein Grundmerkmal der neuen Kultur ist, die alte Trennung zwischen Wissenschaft und Leben nicht mehr mitmachen zu können, sind adäquate Beschreibungen und Analysen des Neuen auch nur von Menschen zu erwarten, die in ihrer konkreten Lebensform wenigstens ansatzweise bereits daran teilhaben. Gelänge es, die Grundprinzipien sowohl der neuzeitlichen Kultur als auch des sich andeutenden neuen Zeitalters zu erfassen, bliebe man angesichts der ökologischen Krise nicht dazu verdammt, lediglich Oberflächenkorrekturen vorzunehmen, sondern könnte die Vorbedingungen eines notwendigen neuen Verhältnisses zur materiellen und natürlichen Umwelt besser erkennen.

Körpergeschichte statt Geistesgeschichte

Die vorherrschende Automobil-Geschichtsschreibung gliedert sich im Wesentlichen in zwei Grundthemen: Zum einen wird die Geschichte des Autos als Prozess der folgerichtig sich auseinander entwickelnden technischen Erfindungen und konstruktiven Verbesserungen dargestellt, d.h. als Erfolgsgeschichte des technischen Geistes. Als zweites und schon weniger wichtiges Thema erscheint die Geschichte der Akzeptanz und Durchsetzung des Automobils. Auf diese Weise wird der Geist in seiner Form als technische Rationalität zur entscheidenden weltbewegenden Kraft erhoben. Die praktische Anwendung gilt als mehr oder weniger zwangsläufig. Dahinter steht der bekannte Dualismus zwischen Geist und Materie, die Trennung zwischen Geist und Körper. Auf ihr basiert eine Denkweise, die dadurch gekennzeichnet ist, dass sie die Abstraktion von der materiell-körperlichen Existenz des Menschen für zulässig hält. Das hat zur Folge, dass Denkoperationen ohne Bezug zur materiell-körperlichen Realität des Menschen vor sich gehen können, welche dann über eben diese Realität bestimmen. Resultat davon sind technische Vorrichtungen, die entweder direkt gegen die Interessen des Körpers gerichtet sind, ihn also schädigen, oder ihn überflüssig machen und ersetzen, ihn also zum lästigen Überbleibsel werden lassen. Nehmen wir als Beispiel den folgenden Fall: Der Mensch will sich fortbewegen. Nach langwierigen Überlegungen, die allesamt keinen Bezug zur körperlichen Existenz des Menschen haben, kommt er – eigentlich nicht überraschend – zu einer technischen Lösung, bei der der Körper überhaupt keine aktive Rolle mehr spielt. Das Auto nimmt ihn wie ein Paket als Frachtgut mit. Verlangt sind dabei nur einige geistige Operationen zu Steuerungszwecken.

Über die zunehmende Körperlosigkeit in der technisierten Welt kann auch aller Körperkult und Breitensport nicht hinwegtäuschen. Die große Verbreitung von Sport und sogenanntem Körperbewusstsein, also von körperlicher Bewegung jenseits des realen Alltags- und Erwerbslebens, kann sogar als direkter Indikator für die Zunahme der Körperlosigkeit in der industriellen Zivilisation betrachtet werden. Der Körper hat seit Beginn des 20. Jahrhunderts in Sport, Hygiene, Therapie und als Gegenstand der Reflexion eine starke Zuwendung erfahren. Dennoch hat sich nichts Grundsätzliches verändert. Der Körper wird in allen Bereichen des sozialen Lebens „immer mehr zum Gegenstand, zum Zentrum gewisser technologischer und ideologischer Beschäftigungen. Ob in der Produktion, im Verbrauch, in der Freizeit, im Schauspiel oder in der Werbung usw., der Körper ist zum Objekt geworden, zum Behandlungs- und Manipulationsobjekt und dient zur Inszenierung der Ausbeutung. Über den Körper läuft eine ganze Reihe von sozialen und politischen Interessen der heutigen technisierten Zivilisation zusammen.“ (Bernard, 1980, S.12). Der sogenannte Aufbruch des Körpers ist somit nichts anderes, als dass der Körper als Objekt eine starke Aufwertung erfahren hat. Dies spiegelt sich auch in der philosophischen Reflexion auf den Körper. Das Grundproblem der gängigen Körperphilosophien besteht darin, dass sie mit körperfremden Kategorien über den Körper sprechen. Wenn Kritik am „Umgang“ mit dem Körper geübt wird, so ist in dieser Sprachstruktur enthalten, dass es ein körperloses Etwas gibt, ein Ich oder ein Selbst, das mit dem Körper umgeht. Die Kritik an Konkurrenz, Leistung, Rekord, Arbeitsteilung, Spezialisierung usw., die Verwendung dieser und vieler anderer körperfremder Kategorien bietet keine Basis für die Überwindung der Zerteilung des Menschen in Körper, Geist und Seele. Die Körperphilosophien verbleiben damit grundsätzlich in dem Rahmen, in welchem der Körper Objekt ist. Die gleichwohl vielfach erhobene Klage über die Trennung zwischen Körper und Geist und die Beschwörung von deren Einheit ist also exakt das berühmte Ziehen am eigenen Schopf, um aus dem Sumpf herauszukommen. Dass nur das Suchen eines festen Bodens helfen kann, muss in diesem Falle heißen, dass eine Geschichte des Körpers zugelassen wird. Wie sieht diese aus?

Dem Körper eine Geschichte zugestehen, heißt zuallererst, sich mit den Kategorien auf seine Ebene begeben. Dies ist die Ebene der an Materie gebundenen Formen. Deshalb kann die Geschichte des Körpers an den geformten materiellen Dingen, den Werkzeugen, den Gebäuden, den Gestaltungen der Erdoberfläche, der Technik rekonstruiert werden. In sprachlichen Äußerungen, die darauf keinen Bezug mehr nehmen, ist der Körper nurmehr als Objekt des Geistes dabei. Die Ebene der materiellen Lebens- und Umweltgestaltung ist die „Sprache“ des Körpers. Seine Geschichte kann sich deswegen erst artikulieren, wenn auf die verbale Aufwertung und Lobpreisung des Körpers hin tatsächlich seine gestaltende „Mitarbeit“ reflexiv in die Domänen des Geistes, in Politik, Ökonomie, Wissenschaft und Technik einbezogen wird. Zu fragen ist, wie die Sprache oder Handschrift des Körpers in der Weltgestaltung sich niedergeschlagen haben. Man kann den Körper als Objekt, Mittel, Zweck so lange analysieren, wie man will, über seinen Einfluss auf den Prozess der Weltgestaltung wird man dabei nie etwas erfahren. Eine Philosophie des Körpers, welche den Zusammenhang mit der Struktur der Gesamtkultur nicht herstellt, welche bei der Rede vom Körper an das Problem einer Erklärung des bestehenden geschichtlichen Zustands der Zivilisation nicht denkt, gibt damit kund, wie wenig ernst ihre Hochschätzung des Körpers gemeint ist.

Technik-Ursprungskritik statt Technik-Folgenkritik

Das Automobil ist von seinen Folgen her als Problem bewusst geworden. Seine Schadstoffemissionen bedrohen wahrnehmbar den Wald, die Gebäude, den Boden, den Menschen selbst, seine Nahrung und seine Gesundheit. Die Massenmotorisierung lässt vielfach den Verkehr zusammenbrechen, Stauungen führen zu Zeitverlust, Parkplatzmangel macht die Maschine zuweilen unbrauchbar. Der Straßenbau hat die Landschaft zerschnitten und verunstaltet. Der Lärm nimmt dem Leben eine wichtige Qualität. Die Folgen sind es, die kritisches Bewusstsein gegenüber dem Automobil entstehen ließen. Technikfolgenkritik aber ändert nichts an der schadenverursachenden Grundstruktur der betreffenden Technik. Sie zielt auf Schadensbegrenzung oder im besten Fall auf weitgehende Schadensvermeidung. Technikfolgenkritik strebt daher Modifikationen von Techniken an, deren Schadenswirkung bereits erwiesen ist. Das aber bedeutet, dass sie mit dem, was sie eigentlich intendiert, immer zu spät kommt. Das Technikfolgen-Denken kann naturgemäß erst zu Maßnahmen übergehen, wenn Schäden erkennbar werden. Im Sinn einer Schadensvermeidung kommt es also auf jeden Fall zu spät. Es stimmt aber mit keinem Lebensprinzip überein, erst Schaden anzurichten, um ihn dann wieder zu beheben. Ein lebensgemäßes Ziel kann nur sein, Schaden von vornherein zu vermeiden.

Damit stellt sich als nächste Frage, wie es überhaupt dazu kommen kann, dass schädigendes Verhalten im Gebrauch von Technik zur Norm und Normalität wird. Eine allgemeine Voraussetzung lässt sich ohne großen Aufwand an Analysen erkennen: Man kann die Luft nur dann mit giftigen Abgasen anfüllen, das Wasser und den Boden mit giftigen Chemikalien verseuchen, wenn man diese Umweltmedien nicht als Teil des eigenen Selbst erfährt. Da man nicht das eigene Nest beschmutzen wird, lässt die bedenkenlose Emission von Schadstoffen, wie sie seit langem vor sich geht, keinen anderen Schluss zu, als dass die Menschen die Luft, das Wasser, den Boden, die Landschaft nicht als zum eigenen Nest gehörig wahrnehmen. Diese Art der Weltwahrnehmung hat eine lange Tradition. Sie ist deckungsgleich mit der Epoche der sogenannten Neuzeit. Primär ist in dieser Wahrnehmung der Innenraum. Das Zimmer, die Wohnung, das Haus wird sauber und von schädlichen Stoffen und Einflüssen möglichst freigehalten. Innenraum wird zum Denk- und Weltmodell schlechthin. Eine klare Trennung zwischen innen und außen bestimmt die Architektur. Wände, Mauern, Decken, alles, was zur deutlichen Grenzbildung geeignet ist, spielt eine große Rolle. Das Prinzip der abgrenzenden Hüllenkonstruktion ermöglicht dann auf der anderen Seite eine Regel- und Gesetzlosigkeit im Freien.

Es ist somit ein ausdifferenziertes Kulturprojekt, aus welchem die Situation der global bedrohenden Zerstörung der Umwelt entstanden ist. Die Technikfolgenkritik stößt zwar auch auf das Problem, dass der Mensch selbst und seine Wahrnehmung von Technik betroffen werden. Die Folgen aber sind in der Sicht gewissermaßen mechanisch, in dieser Form von niemandem gewollt. Sie erscheinen nur als Schattenseite, als bedauerliche, aber unvermeidliche Nebenwirkung. Kritisiert werden mangelnde Voraussicht und Verantwortung im Umgang mit der betreffenden Technik. Nicht rechtzeitige Schadensbekämpfung wird zum moralischen Vorwurf. Dabei wird ganz übersehen, dass die fatalen Auswirkungen der Technik nur die andere Seite eines dynamischen Bedürfnisses sind, das die entsprechende Technik selbst hervorgebracht hat und sie erhält. Nicht moralisches Versagen oder Verantwortungslosigkeit oder Nachlässigkeit im Umgang mit einer Technik sind das Problem, sondern das mit allen positiven Wünschen, Energien und Kräften vorangetriebene Projekt eben dieser Technik selbst. Der Entwurf, für den Menschen alle ihre Kräfte zu mobilisieren bereit waren und sind, der mit Erwartungen und Hoffnungen, mit Einsatz, Leidenschaft und Kampf vorangetrieben wurde und noch wird, genau dieser Entwurf hat zur besagten Technik erst geführt. Es erweist sich nämlich, dass die kritisierten Technikfolgen, versieht man sie nur mit einem positiven Vorzeichen, mit den das Ganze erst verursachenden Motiven identisch sind.

Gleichwohl bleibt, nachdem vollendete Tatsachen geschaffen sind, keine andere Wahl, als mit den Folgen fertig zu werden. Die Frage ist aber, wie man an die Sache herangeht. Kennt man nämlich die Ursprungsbedingungen oder, um bei dem so gern verwendeten Bild von der „Geburt“ des Automobils zu bleiben, kann man die Eltern, ihren Charakter und ihre Lebensumstände namhaft machen, die das Kind zeugten, dann kann man in der Gegenwart die Frage stellen, ob diese Entstehungsbedingungen heute noch bestehen. Müsste man nun feststellen, dass dies nicht mehr der Fall ist, hätte man Gründe anzunehmen, dass auf das erste Automobiljahrhundert kein zweites folgen wird. Aber die Sache ist komplizierter. Das zärtlich gemeinte Bild von der „Geburt“ des Automobils trägt noch weiter. Das im Jahr 1886 geborene Kind blieb nicht für sich allein. Es zeugte selbst Kinder, will heißen, der Automobilismus traf, um sich unentbehrlich zu machen und seine Zukunft zu sichern, entsprechende Vorkehrungen. Es hat unser Arbeiten und Wohnen, unsere Freizeit und unsere Ansprüche, das Einkaufen und Wirtschaften, die Städte und die Landschaft so verändert, dass man es nun zwangsläufig braucht. Aber auch in dieser Situation ist die Kenntnis der Ursprungsbedingungen nicht unwichtig. Denn unterscheiden zu können zwischen den Bedürfnissen, Wünschen, Hoffnungen, die das Automobil entstehen ließen, und den nachfolgenden, sich fortzeugenden Sachzwängen, ist Voraussetzung für eine zutreffende historische Analyse dieses Fortbewegungsmittels.

ERSTES KAPITEL

DER WIDERSTAND GEGEN DAS „MONSTER"

Abb. 1 Wie der „Autler“ die Straße sieht

Die Zeit der Straßendampfwagen

Im Rückblick auf 100 Jahre Geschichte des Automobils spricht man heute liebevoll von der „Geburt" dieses Fahrzeugs. Wer von dieser Geschichte nur weiß, was er aufgrund eigener Anschauung und Erfahrung der letzten 10, 20 oder auch 50 Jahre vom Automobil kennengelernt hat, der muss den Eindruck gewinnen, dass damals ein ausgesprochenes Wunschkind geboren wurde. Die entsprechenden Geschichtsschreiber beginnen ihre Darstellungen nicht selten mit dem Hinweis, dass es von Urzeit her der Traum der Menschheit gewesen sei, mit einem selbstbeweglichen Fahrzeug sich fortzubewegen. Als Belege werden zum Beispiel der Muskelkraftwagen angeführt, der 1447 der Stadtchronik zufolge in Memmingen gesehen wurde, oder Entwürfe für selbstfahrende Wagen von Leonardo da Vinci oder der Segelwagen des Mathematikers Simon Stevin in der Zeit um 1600, welcher eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 km/h erreicht haben soll. War nun gegen Ende des 19. Jahrhunderts dieser „Menschheitstraum" endlich in praktischer Form in Erfüllung gegangen, lassen sich als Reaktion nichts anderes denken als Freude und heller Jubel.

Der Historiker indes wird mit einem völlig anderen Bild konfrontiert. Er wird Zeuge einer Zeit, die in dem neuen Gefährt kein Wunschkind, sondern eher ein Monster erblickte. Der Kampf und Widerstand gegen dieses auftauchende Phänomen wurde mit nahezu allen Mitteln geführt, die zur Verfügung standen. Wo der Staat nicht entschlossen genug zu sein schien, wurde Selbsthilfe angedroht wie 1896 in einem offenen Brief an den Pariser Polizeipräsidenten, wo ein Herr erklärt, „dass ich von heute ab mit einem Revolver in der Tasche ausgehen und auf den nächsten verrückten Hund schießen werde, der mit seinem Automobil die Flucht ergreift, nachdem er drauf und dran war, mich und die Meinen zu überfahren“. (Sachs, 1984, S. 24) Die meisten Schrei- ber der Autogeschichte werten den Widerstand gegen das Au- tomobil als bloße Anfangsschwierigkeiten auf der ansonsten be- reits vorgezeichneten Fortschrittslinie. Als kurz und vorüberge- hend kann er jedoch nicht eingestuft werden, bedenkt man, dass die Automobilgeschichte nicht eigentlich mit Karl Benz im Jahr 1886, sondern in England schon kurz nach 1800 beginnt. Im Jah- re 1801 stellte Richard Trevithick einen Dampfwagen fertig, von dessen erster Fahrt ein Augenzeuge berichtet, „dass die Maschi- ne die Steigungen wie ein kleiner Vogel hinaufschoss (sic!). Die Maschine ging schneller als er gehen konnte, erklomm die Steigung von Camborn Beacon, welche etwa eine halbe Meile lang war, dann drehte sie wieder um und ging wieder hinunter." (Isendahl, 1910, S. 10/12) Im folgenden Jahr reichte Trevithick ein Patent ein, wo er einen Mechanismus zur Veränderung der Übersetzung, also bereits ein Wechselgetriebe beschreibt. Zur Verwendung im Personentransport gelangten aber erst die Dampfwagen von Goldsworthy Gurney.

Abb. 2 Dampfwagen von Richard Trevithick, 1801

Abb. 3 Dampfwagen von Goldsworthy Gurney, 1827

Er baute 1826 seine erste Straßenlokomotive, die wegen ihres Gewichts von vier Tonnen noch wenig praktikabel war. In weiteren Konstruktionen konnte er es jedoch bis auf 1750 kg verringern, so dass dieses Fahrzeug eine Geschwindigkeit bis zu 24 km/h erreichte. Und hier setzen auch schon die Geschichten des Widerstands gegen das Automobil ein. Es wird berichtet, dass Gurney und die Insassen seines Wagens bei einer Fahrt 1829 von der Bevölkerung in Melksham mit Steinen beworfen und beschimpft wurden. Zwei Personen mussten sich in ärztliche Behandlung begeben, der Wagen musste nachts bewacht werden. Im Jahre 1831 wurde mit drei Dampfwagen von Gurney eine öffentliche Verbindung zwischen Gloucester und Cheltenham eingerichtet, die mit großer Regelmäßigkeit funktionierte. Aber auch hier passierte es, dass die Landbevölkerung Steine auf die Straße warf, wodurch die Hinterachse des Dampfwagens zu Bruch ging. Die Bilanz des Ingenieurs James Stone vom 23. Juni 1831 war gleichwohl positiv. Er schreibt: „Wir haben trotzdem 396 Tagestouren in regulärem Dienst gemacht, die sich im ganzen über 3644 Meilen (5863 km) erstrecken. Unsere Ausgabe an Koks beläuft sich auf 78 Pfd. St. (ca. 1560 Mk). Ein Drittel dieses Koks ist während der Bewegungen sukzessive verbraucht worden, die wir ohne Nutzlast machten.“ (Isendahl, 1910, S. 15) Dabei wurden 2666 Passagiere befördert und rund 202 Pfund Sterling eingenommen. Im Jahre 1836 richtete Walter Hancock mit Straßendampfwagen einen regulären Busverkehr zwischen der Londoner City und Connington ein. Die Verbindung funktionierte sechs Monate lang, wobei die Wagen insgesamt 7654 km zurücklegten.

Abb. 4 Dampfomnibus „Enterprise“ von Walter Hancock, 1833

Trotz der beachtlichen Ausmaße, die der Automobilverkehr im frühen 19. Jahrhundert in England angenommen hatte, ließ man ihn nicht hochkommen. Die Eisenbahn genoss den absoluten Vorrang, welcher auf administrativem Weg gesichert wurde. Durch Gesetz verordnete das Parlament eine erhebliche Erhöhung der Straßengebühren für Automobile, die deren Betrieb unrentabel machte. Der letzte Stoß wurde dem neuen Verkehrsmittel schließlich durch die „Lokomotive Acts" vom August 1861 und Juli 1865 gegeben. Das Gesetz von 1861 setzte für die mit Dampf betriebenen Straßenwagen als Höchstgeschwindigkeit fünf Meilen innerhalb der Ortschaften und zehn Meilen außerhalb fest. Außerdem wurden für jeden Wagen zwei Personen zur Bedienung vorgeschrieben. 1865 wurde das Gesetz weiter verschärft und die Geschwindigkeit innerorts auf zwei Meilen und außerorts auf vier Meilen reduziert. Zusätzlich wurde verfügt, dass jedem Wagen ein Mann mit einer roten Fahne vorausgehen musste, um die anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere Pferdefuhrwerke, zu warnen. Um dem historischen Tatbestand des Widerstands gegen das Automobil gerecht zu werden, muss zunächst eine Reihe bequemer Scheinerklärungen aus dem Weg