Die längsten Tunnel der Welt E-Book

Noah Adomait

• Herausgeber: neobooks
• Kategorie: Fachliteratur
• Sprache: Deutsch
• Veröffentlichungsjahr: 2014

Seitenzahl: 162

Beschreibung

Erfahren Sie mehr über die längsten Tunnel der Welt. Welche Regionen, Länder und Städte sie verbinden, warum Sie gebaut wurden und welche Hintergründe zu dem Bau geführt haben, und wann die Bauten vollendet wurden. Bei U-Bahn und Eisenbahntunnel können Sie sich außerdem informieren, welche Linien von A nach B führen, welche Geschwindigkeiten die Züge fahren und wie viel die Fahrkarten kosten. Sie erfahren auch über Bauwerke, die sich noch im der Bauphase befinden, wie z.B. der geplanten Gotthard Basistunnel. Sie können sich z.B. u.a. informieren, wann die Weströhre durchgeschlagen wurde, wieviel Gestein bewegt wurde oder wann der Eröffnungstermin angesetzt ist und zu welchem Zweck dieser Tunnel gebaut wird, der nach Fertigstellung der längste Eisenbahntunnel der Welt sein wird. Worum geht es in diesem E-Book? Hier lesen Sie alles was es über die längsten Tunnel der Welt zu erfahren gibt. Die meisten dieser Tunnel dienen dem Personenverkehr und bringen Menschen von einem Ort zum anderen, die ansonsten eine lange Fahrzeit und viele Umwege in Kauf nehmen müssen, um von A nach B zu gelangen. Dabei sind diese Tunnel entweder unterirdisch, wie bei U-Bahn-Tunneln, durch Berge geschlagen, wie bei Eisenbahntunneln oder auch Straßentunneln für den Autoverkehr. Ein besonderes Highlight ist z.B. der Eurotunnel (Kanaltunnel) der in nordwest-südlicher Richtung mit einer Länge von 50 km Großbritannien mit Frankreich, also mit Festland Europas, verbindet. Das Besondere dabei ist, dass unter der Straße von Dover gebaut wurde, also unter der Meerenge des Ärmelkanals. Die ersten Entwürfe des Bauwerks wurden bereits 1803 erstellt. Immer wieder gab es Hindernisse das Vorhaben zu realisieren, bis es letztendlich zum Baubeginn im Jahre 1987 kam und der erste Eisenbahnzug im Jahre 1994 den Tunnel passieren konnte. Die Tunnel haben alle eine eigene Historie von der Planung bis zur Eröffnung.

Leseprobe

Noah Adomait

Die längsten Tunnel der Welt

Monumente und Bauwerke unserer Erde

Dieses ebook wurde erstellt bei

Inhaltsverzeichnis

Titel

Einleitung

Guangzhou Metro

U-Bahn Peking

Gotthard-Basistunnel

Seikan-Tunnel

Eurotunnel

U-Bahn Seoul

Serpuchowsko-Timirjasewskaja-Linie

Linie 12 (Metro Madrid)

Oedo-Linie

Lötschberg-Basistunnel

U-Bahnlinie 7 (Berlin)

Guadarrama-Tunnel

Large Hadron Collider

Iwate-Ichinohe-Tunnel

Lærdalstunnel

Dai-Shimizu-Tunnel

Simplontunnel

Vereinatunnel

Apenninbasistunnel

Zhongnanshan-Tunnel

Rechtliche Hinweise

Impressum neobooks

Einleitung

Erfahren Sie mehr über die längsten Tunnel der Welt. Dieses eBook zeigt eine Auswahl (Länge von mehr als 5.000 Metern) der längsten Tunnel der Erde.

Aber es kommt auch darauf an was man genau unter Tunnel versteht:

So ist der Päijänne-Tunnel mit seiner Länge von 120 Kilometern der längste Tunnel der Welt - er ist aber "nur" eine Wasserleitung, der die finnische Hauptstadt Helsinki mit Trinkwasser aus dem Päijänne-See versorgt.

Der Seikan-Tunnel ist mit 53,9 Kilometer Länge der längste Tunnel der Welt, durch den Menschen befördert werden. Genauer gesagt handelt es sich um einen Eisenbahntunnel, welcher die zwei japanischen Inseln Hokkaid? und Honsh? miteinander verbindet.

Der momentan im Bau befindliche Gotthard-Basistunnel (ein Eisenbahntunnel in der Schweiz, der voraussichtlich im Jahr 2016 fertiggestellt sein wird) ist dann allerdings mit 57 Kilometer nocheinmal länger.

Der längste Tunnel für den Autoverkehr ist der Lærdalstunnel in Norwegen, der auf einer Strecke von 24,5 Kilometern Aurland und Lærdal verbindet.

Hier erfahren sie alles über die längsten Tunnel der Welt.

Der längste Tunnel in Europa zum Beispiel war 2010 der Ärmelkanaltunnel (auch häufig Eurotunnel, Kanaltunnel oder Channel Tunnel bezeichnet). Der berühmte Tunnel verbindet seit 1994 England mit Frankreich. Züge durchqueren den circa 50 Kilometer langen Tunnel in etwa 20 Minuten.

Seit dem Durchschlag des Gotthard-Basistunnel 2010 ist dieses Bauwerk nun längster Tunnel Europas. Dieser Tunnel besteht aus zwei Röhren, die je circa 57 Kilometer lang sind. Es ist das teuerste Bauprojekt in der Geschichte der Schweiz. Ab 2017 (event. auch schon ab 2016) sollen in dem neuen Gotthard-Basistunnel stündlich etwa 15 Züge durchfahren.

Guangzhou Metro

Die Guangzhou Metro ist die U-Bahn von Guangzhou, der Hauptstadt der chinesischen Provinz Guangdong. Sie befördert täglich 4,392 Mio. Fahrgäste (Stand: Mai 2011) auf 236 km Streckenlänge. Mit 1,19 Milliarden Passagieren pro Jahr (Stand: Ende 2010) steht sie auf der Liste der weltweit am höchsten beanspruchten U-Bahn-Systeme auf Platz 10.

Geschichte

Die Planungsgeschichte der Guangzhou Metro reicht bis ins Jahr 1960 zurück, als der damalige Statthalter von Guangdong, Chén Yù, eine Erschließung der damals stark wachsenden Stadt mittels einer U-Bahn mit zwei Linien vorschlug. Entgegen ursprünglichen Befürchtungen (die Stadt liegt im Perlfluss-Delta) erwies sich der Untergrund bei geheimen Probebohrungen als hinreichend stabil. 1965 begann dann der Bau eines acht Kilometer langen Tunnels, der angesichts des gerade ausgebrochenen Vietnamkriegs auch als Luftschutzstollen hätte dienen sollen. Doch die Realisierung blieb bereits in der Rohbauphase stecken und wurde erst ab 1984 weiter verfolgt.

Das erste Teilstück der Linie 1 wurde am 28. Juni 1997 in Betrieb genommen. Nach Pekin/Beijing, Shanghai und Tianjin ist sie das vierte U-Bahn-System auf dem chinesischen Festland.

Am 28. Juni 1999 wurde die Linie 1 fertiggestellt. Seitdem verbindet sie den Südwesten der Stadt mit dem Stadtzentrum und dem Ostbahnhof. Am 29. Dezember 2002 folgte dann die Linie 2, welche die Stadt in Nord-Süd-Richtung durchquert. Als zweite Nord-Süd-Linie, die auch den Flughafen Guangzhou im Norden der Stadt anbindet, ging am 26. Dezember 2005 die Linie 3 in Betrieb. Am 8. November 2010 ging die ATM-Linie, eine vollautomatisch betriebene Kabinenbahn, in Betrieb, um das Neubau-Geschäftsviertel Zhujiang  anzubinden. Am 3. Dezember 2010 erhielt die Vorstadt  Anschluss mittels der Guangfo-Linie. Gu?ngfó  ist ein Kofferwort aus Guangzhou und Foshan.

Liniennetz

Die Metro in Guangzhou umfasst momentan (2011) acht Linien mit insgesamt 144 Stationen.

Eine der Linien ist als Kabinenbahn (automated people mover; APM) ausgeführt. Mit Ausnahme dieser APM-Linie sind alle Linien in einem Verbundsystem eingebunden. Ein Übergang zwischen den verschiedenen Linien ist möglich.

Von der APM-Linie bestehen an den Endstationen direkte Übergänge zur Linie 3; hierbei wird jedoch ein neuer Fahrschein benötigt.

Gegenwärtiges Liniennetz

Das aktuelle Liniennetz besteht aus 8 Linien die in diesem Tunnel fahren mit bis zu 24 Stationen

Tarife

Der Tarif ist wegabhängig und reicht von ¥ 2 für Kurzstrecken (Fahrt über eine oder zwei Stationen) bis ¥ 14. Fahrten zum Flughafen kosten zusätzlich ¥ 5 Zuschlag.

Grundsätzlich werden zwei Typen von Fahrkarten unterschieden:

Einzelfahrscheine (RFID-Chips)

Wiederaufladbare RFID-Smartcards (Yáng Chéng T?ng; ???). Letztere gelten seit 2010 auch in anderen Städten des Perlflussdeltas und können auch als Geldkarte in ausgewählten Geschäften verwendet werden.

Ausbaupläne

Zwei Linien befinden sich derzeit im Bau: Die Linie 6 (41,9 km; 32 Stationen) wird eine zweite Ost-West-Linie sein, die Linie 9 (20,1 km; 8 Stationen) wird den Nordwesten der Stadt anbinden. Die Fertigstellung dieser Vorhaben wird für 2015 angepeilt.

U-Bahn Peking

Die U-Bahn von Peking ist das U-Bahn-Netzwerk, das Groß-Peking mit seinen Vorstädten verbindet. Das Pekinger U-Bahn-Netz misst etwa 465 Kilometer und ist damit vor der Metro Shanghai das längste der Welt. Die U-Bahn verkehrt von 5:10 bis 23:40, wobei der Takt in der Hauptverkehrszeit drei bis vier Minuten beträgt, sonst acht Minuten. 2011 wurden 2,18 Milliarden Fahrgäste befördert. Am 12. Juli 2013 wurden 11,0469 Millionen Fahrgäste im gesamten Netz der U-Bahn transportiert. Dies ist ein Fahrgastrekord für die Pekinger U-Bahn

Geschichte

Pekings U-Bahn-System war das erste der Volksrepublik China, der Bau dafür begann 1965. Die erste Strecke vom Hauptbahnhof nach Pingguoyuan wurde am 1. Oktober 1969 eröffnet. Die Strecke entspricht heute dem westlichen Teil der Linie 1 und dem südlichen Teil der Linie 2. Die U-Bahn durfte zuerst nur von Beamten benutzt werden, erst 1977 war die Benutzung durch die übrigen Einwohner Pekings erlaubt.

Am 20. September 1984 wurde der restliche Teil der Ringlinie eröffnet und damit der Betrieb auf zwei Linien aufgeteilt. Am 12. Dezember 1992 wurde die Linie 1 ostwärts von Fuxingmen nach Xidan verlängert. Eine weitere Verlängerung von Xidan nach Sihuidong fand am 28. September 1999 statt. Seit dem 24. Juni 2000 ist es möglich, dass Züge direkt von Pingguoyuan nach Sihuidong durchfahren können, davor bestand keine direkte Gleisverbindung.

Eine weitere Linie wurde am 28. September 2002 (westlicher Teil bis Huoying) und am 28. Januar 2003 (östlicher Teil) eröffnet. Die Batong-Linie, die als Verlängerung der Linie 1 gebaut wurde, ist am 27. Dezember 2003 als separate Linie in Betrieb gegangen. Die Linie 5 wurde am 7. Oktober 2007 eröffnet.

Die Eröffnung der für die Olympischen Spiele wichtigen U-Bahn Linien 10 und Airport-Express fanden am 19. Juli 2008 statt. Der „olympische Zubringer“ zwischen den Stationen „Beitucheng“ und „Senlin Gongyuan Nanmen“, der offiziell schon als Linie 8 bezeichnet wird, durfte bis zum Ende der Olympischen Spiele aber nur mit Akkreditierung für die Olympischen Spiele oder mit einer Eintrittskarte für den entsprechenden Tag benutzt werden. Die Besonderheit besteht darin, dass die entsprechenden Sicherheitskontrollen bereits vor Betreten der U-Bahn stattfinden.

Seit 2008 ist die U-Bahn Teil des Benchmarking-Systems Community of Metros. Der Westbahnhof wurde am 30. Dezember 2012 ebenfalls an das Pekinger U-Bahn-Netz angeschlossen

Linien

Es gibt insgesamt 12 Linien:

Die Linie 1 verläuft mitten unter dem Stadtzentrum Pekings und verbindet unter anderem den Tian’anmen-Platz (Platz des himmlischen Friedens) und den Kaiserpalast („Verbotene Stadt“) mit den Einkaufspassagen Wangfujing, Xidan, Dongdan und Xiushui Shichang („Seidengasse“) und führt im Westen bis in die Westberge Pekings und führt am Westbahnhof von Peking vorbei. Die Linie 1 stellt somit eine wichtige Ost-West-Verbindung dar, mit Anschluss zur Linie 2, 4, 5, 10 und der Batong Linie.

Die Linie 2 verläuft als Ring um das Stadtzentrum Pekings, zum überwiegenden Teil unter der heutigen zweiten Ringstraße, der ehemaligen Stadtmauer. Die Linie 2 stellt die wichtigste Transitlinie im Zentrum dar, da sie das Zentrum und den Hauptbahnhof mit den äußeren Stadtteilen Pekings und dem Flughafen verbindet, u. a. über die Überlandbusbahnhöfe bei Dongzhimen und Xizhimen, sowie über Verbindungen zu den Linien 1, 4, 5, 13 und der Flughafenlinie.

Die Linie 4 verläuft von der nordöstlichen Station Anheqiao Nord über das Zentrum zur südlichen Station Gongyixiqiao. Sie verbindet das Zentrum mit dem Universitätsbezirk Haidian sowie dem Alten und dem Neuen Sommerpalast. Gleichzeitig verbindet sie den neuen Südbahnhof, und damit den Kopfbahnhof der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin, mit dem U-Bahnsystem.

Die Linie 5 verläuft von der nördlichen Station Taipingzhuangbei zu der südlichen Station Songjiazhuang. Sie bietet Anschluss an die Linien 1, 2, 10 und 13. 16,9 Kilometer der Linie 5 verlaufen unterirdisch.

Die Linie 6 ist ebenfalls eine Ost-West Verbindung. Sie beginnt in Haidian Wuluju und endet bei Caofang. Sie wurde am 30. Dezember 2012 eröffnet. Ihre Länge beträgt im Augenblick 30, 4 km und Sie besitzt 20 Stationen. Sie bietet Anschluss an die Linien 2, 4, 5, 9, 10.

Die Linie 8 verläuft von Huilongguan Dongdajie im Norden Pekings zum Stadtzentrum Pekings. Sie wurde am 30. Dezember 2012 eröffnet, hat 12 Stationen und ist 22 km lang. Sie bietet Anschluss an die Linien 2, 10 und 13.

Die Linie 9 verbindet die Fangshan Linie mit den Linien 1, 10, 6 und 4. Sie beginnt bei der Station Guogongzhuang und verläuft über den Westbahnhof zur Station National Libary. Ihre Länge beträgt 16,5 km und hat 12 Stationen. Sie wurde am 30. Dezember 2012 eröffnet.

Die Linie 10 verläuft komplett unterirdisch von der westlichen Station Bagou zur südwestlich gelegenen Station Shoujingmao und folgt dabei grob dem dritten Pekinger Autobahnring. Ein weiteres Teilstück wurde am 30. Dezember 2012. Der Restteil von der Station Shoujingmao bis zur Station Xiju wurde im Mai 2013 fertiggestellt. Die Linie ist damit neben der Linie 2 die zweite Ringlinie des U-Bahn-Netzes. Diese Linie umfasst 57 km und 45 Stationen. Sie bietet Anschluss zu den Linien 1, 4, 5 ,6 ,8 , 9, 13, 14 und zur Flughafenlinie.

Die Linie 13 verläuft überwiegend oberirdisch in grober Hufeisenform im Norden von Peking. Sie schließt bei beiden Endstationen an die Linie 2 an und verbindet die nördlichen Stadtteile Pekings mit dem Zentrum.

Der erste Bauabschnitt der Linie 14 wurde am 5. Mai 2013 in Betrieb genommen. Der fertiggestellte Abschnitt sorgt für den Anschluss des Geländes der 9. China (Beijing) Flower Expo an das U-Bahn-Netz. Dieser erste Bauabschnitt ist kürzer als ursprünglich geplant ausgefallen, weitere Bauabschnitte werden bis 2015 fertiggestellt. Auf der Linie verkehren die ersten Wagen eines neuen breiteren Typs.

Die Batong-Linie verläuft oberirdisch zum Teil in der Mitte der Jingtong Schnellstraße von Sihui bis Tuqiao. Auf ihr verkehren klimatisierte Züge, die moderner, aber auch kürzer sind als die Züge auf den Linien 1 und 2. Sie verbindet den östlichen Teil der Stadt, vor allem den Stadtbezirk Chaoyang, in der einige Universitäten liegen, mit dem Zentrum.

Die Flughafenlinie verläuft von der Station „Donghzimen“ (Anschluss an die Linien 2 und 13) über Sanyuanqiao (Anschluss an die Linie 10) zum 2008 eröffneten Terminal 3 des Flughafens Peking und führt über die Station „Terminal 2“ zurück.

Planungen und weiterer Ausbau

Wegen der Olympischen Sommerspiele 2008 wurden noch vier weitere U-Bahnlinien gebaut. Besonders wichtig war dafür die Linie 10, die mit der Linie 8 den Anschluss an den Olympiapark gewährleistete. Die Bauarbeiten dafür begannen im März 2004. Die Airport-Linie ist eine Express-Linie und führt nordöstlich von Dongzhimen nach Flughafen Peking, mit 27 Kilometer und 4 Stationen. Die Eröffnung für beide Linien war am 19. Juli 2008.

Ein weiterer Bauabschnitt wird die Linie 6 um weitere 12,4 km und 7 Stationen erweitern. Mit der Vollendung des dritten Bauabschnittes, der für Ende 2015 geplant ist, wird die Linie insgesamt 52 km lang sein und 32 Stationen besitzen.

Weitere geplante Linien:

Die Linie 8 war als Olympia-Zweig der U-Bahn vorgesehen und verbindet Linie 10 und den Olympiapark. Der Teil bis Gulou Dajie ist fertig, Erweiterungen sind für das Jahr 2013 und 2015 geplant; und zwar nach im Süden nach Meishuguanhoujie über das Stadtzentrum.

Bis 2014 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

Die zweite Phase der Linie 6 von Canfang nach Dongxiaoying (12,4 km und 7 Stationen)

Die Linie 7 vom Pekinger Westbahnhof nach Jiaohuachang (23,9 km und 21 Stationen)

Die zweite Phase der Linie 14 von Xiju nach Shangezhuang (35,4 km und 27 Stationen)

Die erste Phase der Linie 15 von der Tsinghua University East nach Wangjing West (10,2 km und 7 Stationen)

Bis 2015 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

Der erste Abschnitt der Linie 6 von Pingguoyuan nach Haidian Wuluju (8,9 km und 5 Stationen)

Der dritte Abschnitt der Linie 8 von Museum of Art nach Wufutang (17,3 km und 14 Stationen)

Der zweite Abschnitt der Changping Linie von Nanshao nach Ming Tombs Scenic Area (10 km und 4 Stationen)

Die Haidian Shanhou Linie von Suzhoujie nach Baianhe (23,4 km und 13 Stationen)

Die neue Flughafenlinie vom Südbahnhof Peking zum Neuen Pekinger Flughafen (37 km und 4 Stationen)

Bis 2016 sollen folgende Linien neugebaut bzw. erweitert und eröffnet werden:

Die Linie 16 von Suzhoujie nach Wanping (16 km und 17 Stationen)

Vor 2020 sollen folgende Linien eröffnet werden:

Die Linie 3 von Tiancun nach Dongba (37 km und 29 Stationen)

Der dritte Abschnitt der Linie 8 von Wufutang nach Yinghaizhen (5 km und 2 Stationen)

Die Linie 12 von Tiancun nach Jiuxianqiao (24 km und 20 Stationen)

Die Linie R1 von Shang'ancun nach Songzhuang (55 km und 15 Stationen)

Die Linie R2 von Weilai kejicheng zur Yizhuang Railway Station (49 km und 21 Stationen)

Die Pinggu Linie von Dongba nach Pinggu (52 km und 5 Stationen)

Nach Fertigstellung von allen bis 2020 geplanten Linien wird das Pekinger U-Bahn-Netz eine Länge von etwa 1.000 km haben.

Fahrkarten

Eine Fahrt mit der U-Bahn kostet 2 Renminbi (Stand: März 2013), unabhängig von der Fahrstrecke und eventuellem Umsteigen. Es gibt Einzelfahrkarten und elektronisch aufladbare Karten. Fahrkarten können an Automaten und an allen Stationen fast immer auch am Schalter erworben werden. Die Einzelfahrkarten können nur an der Station, an der sie gekauft worden sind, benutzt werden. Ein Kauf auf Vorrat ist nicht möglich. Dauerkarten enthalten einen aufladbaren Geldbetrag, der beim Eintritt in den U-Bahnhof abgebucht wird. Die Fahrkarten werden am Eingang zur U-Bahn an ein drahtloses Lesegerät gehalten, um die Schranke zur U-Bahn zu öffnen. So lange man sich im U-Bahn-Bereich aufhält, kann man fahren wohin und so lange man will. Am Ausgang befinden sich ebenfalls Schranken und die Fahrkarte dient erneut zum Öffnen. Die Einzelfahrkarten werden dort eingezogen. Die Dauerkarte gilt auch für den Bus und kann zum Zahlen in Taxis verwendet werden.

Technische Informationen

Die U-Bahn Züge haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h mit Ausnahme der Linie 6, deren Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h haben.

Die U-Bahn Züge der Line 6 können maximal 1960 Fahrgäste transportieren und sind die größten der Pekinger U-Bahn.

Die Haltestelle der Line 6 an der Dongsi Station liegt 34 m unter der Oberfläche und ist damit die tiefste U-Bahnstation des Netzes.

Auf der U-Bahn-Linie 10 wurden im Januar 2013 im Durchschnitt täglich 1 Million Fahrgäste gezählt.

Gotthard-Basistunnel

Der Gotthard-Basistunnel (GBT) in der Schweiz ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel. Nach seiner Fertigstellung wird er mit 57 km (Weströhre: 56 978 m, Oströhre: 57 091 m) der längste Eisenbahntunnel der Welt sein. Mit allen Quer- und Verbindungsstollen werden insgesamt 153,5 km Tunnelstrecke angelegt. Beide Röhren erhalten je ein durchgängiges Gleis.

Nachdem der Zeitpunkt der voraussichtlichen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mehrfach nach hinten verschoben wurde und seit 2007 für 2017 genannt wurde, wurde ab 2011 der Dezember 2016 genannt. Die Eröffnung ist nunmehr am Wochenende 4./5. Juni 2016 vorgesehen.

Der Durchschlag in der Oströhre des Tunnels erfolgte am 15. Oktober 2010, der in der Weströhre am 23. März 2011.

Gotthard-Basistunnel (im Bau)

Strecke der Gotthard-Basistunnel

Streckenlänge: 2 × 57 (151,8 inkl. Stollen) km

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Züge/Tag: 200–250

Transportleistung (Güterzüge): 40 Mio. Tonnen/Jahr

Fahrgeschwindigkeit (Personenzüge): 160 km/h

Baudaten

Baubeginn:

Sondiersystem Piora: 1993

Sprengvortrieb Zugangsstollen

und Montagekavernen für TBM: 1996

Vortrieb TBM: Nov. 2002

Einbau Bahntechnik (Stand: 1. Mai 2014): 75 %

Durchschlag: Oströhre: 15. Okt. 2010

Weströhre: 23. März 2011

Fertigstellung (geplant): 2016

bewegte Gesteinsmasse: 24 Mio. Tonnen

Baukosten (Stand Juni 2008): 11,83 Milliarden CHF

Zweck

Im Personenverkehr soll der Gotthard-Basistunnel in Verbindung mit dem Ceneri-Basistunnel die Fahrzeit Zürich–Mailand mit Neigezug (Höchstgeschwindigkeit 200–250 km/h) um ca. eine Stunde verkürzen (von 3 h 40 min auf ca. 2 h 40 min). Die Bahn würde damit nicht nur zu einer ernst zu nehmenden Konkurrenz zum Auto, sondern auch zum Flugzeug.

Aus Kapazitäts- und Energiespargründen sollen Personenzüge im Tunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h verkehren (Stand: 2012). Laut Angaben der SMA und Partner AG beträgt die Fahrzeitverlängerung gegenüber 200 km/h zwei Minuten. Gleichzeitig würden mit konventionellem Wagenmaterial gegenüber der Bergstrecke rund 55 Minuten gespart.

Im Güterverkehr sollen mehr und (eventuell) schwerere Züge schneller die Alpen durchqueren können und dadurch nicht nur den zeitweilig überlasteten Gotthard-Strassentunnel, sondern die gesamte Nord-Süd-Achse vom stark wachsenden Schwerverkehr entlasten – ein wichtiger Schritt in der wegen der Alpeninitiative durch die Verfassung vorgeschriebenen Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene.

Durch den Gotthard-Basistunnel soll die Transportleistung auf der Schweizer Nord-Süd-Achse mit 40 Mio. Tonnen Güter nahezu verdoppelt werden. Dies wird durch die Umgestaltung zur Flachbahn begünstigt. Auf der bestehenden Strecke müssen zwei Lokomotiven an der Zugspitze eingesetzt werden, um die maximal 1400 Tonnen (1700 Tonnen mit zusätzlicher Schublok; mehr wäre mit Zwischenlok möglich, was allerdings nicht mehr praktiziert wird) schweren Züge das Urner Reusstal bzw. die Leventina hoch zu befördern. Die neue Alpenquerung wird einen Scheitelpunkt von nur noch 550 m ü. M. haben, bei der jetzigen Strecke liegt dieser Punkt 600 Meter höher. Das bedeutet, dass die Alpen fast eben durchfahren werden können, was das Beistellen von Schiebe- und Zwischenloks erübrigt und (unter Umständen) Güterzüge mit bis 4000 Tonnen Gesamtgewicht ermöglicht. Zudem wird die Route, unter anderem durch den Wegfall der Kehrtunnel und zahlreicher weiterer Kurven, um 30 km kürzer.

Lage, Verlauf und Geologie

Der Gotthard-Basistunnel verbindet Erstfeld im Urner Talboden mit Bodio bei Biasca im Kanton Tessin.

Mit zahlreichen Probebohrungen sowie Temperaturmessungen und seismischen Untersuchungen wurden die geologischen Verhältnisse vor Baubeginn geklärt: Es fanden sich unterschiedliche Gesteinsarten, vom harten Granit bis zu nachgiebigen Phylliten und Schiefern der Urseren-Garvera-Zone und des Tavetscher Zwischenmassivs. Ausserhalb dieser Problemzonen herrschen verschiedene Arten von Gneis vor, etwa Erstfelder Gneis oder der Streifen-Gneis des Gotthardmassivs, im Süden in der penninischen Gneiszone vorwiegend Leventina- und Lucomagno-Gneise. Durch die Probebohrungen konnte nachgewiesen werden, dass eine gefürchtete geologische Schlüsselstelle, die mit zuckerkörnigem Dolomit gefüllte Piora-Mulde, auf Tunnelniveau aus Dolomitmarmor ohne Wasserdruck und -fluss besteht. (Zuckerkörniger Dolomit wird unter Wassereinfluss und unter Druck vollkommen kohäsionslos, also gewissermassen flüssig.) Mit der Durchbohrung der Zone im Herbst 2008 wurden die Besorgnisse endgültig hinfällig. Stattdessen ist man inzwischen an anderen Stellen auf Kakirit gestossen, ein weiches, nachfliessendes Gesteinsmehl, was umfangreiche Massnahmen zur Sicherung und Verfestigung nach sich zog.

Der minimale Bogenradius im Tunnel beträgt 5000 m. Das Nordportal (Schienenoberkante) liegt auf einer Höhe von 460 m ü. M., das Südportal auf einer Höhe von 312 m. Der Scheitelpunkt des Tunnels liegt auf 549 m Höhe. Die grösste Überdeckung beträgt 2 300 m. Die Gradiente steigt vom Nordportal zur Mitte um insgesamt 89 m mit maximal 4,055 ‰ an, von Süden werden 237 m mit maximal 6,76 ‰ überwunden. Die projektierte Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.

Querschnitt