Die Porsche-Saga E-Book

Thomas Ammann

• Herausgeber: Bastei Lübbe
• Kategorie: Geisteswissenschaft
• Sprache: Deutsch

Seitenzahl: 451

Veröffentlichungsjahr: 2012

Beschreibung

Der Porsche fasziniert seit Jahrzehnten nicht nur die Deutschen, sondern Autoliebhaber auf der ganzen Welt. Doch was steckt hinter dem edlen Design? Porsche ist weltweit die profitabelste Autofirma und eng verwoben mit den Geschicken einer Familie. Beim Versuch, mit dem angehäuften Milliardenvermögen den Volkswagen-Konzern zu übernehmen, kam es zum Machtkampf zwischen Vorstandschef Wendelin Wiedeking und dem mächtigsten Mann in der Eigentümerfamilie, Porsche-Enkel Ferdinand Piëch. Am Ende musste Wiedeking seinen Platz räumen, und Porsche wurde als einer der letzten unabhängigen Sportwagenfabrikanten in den Wolfsburger VW-Konzern eingemeindet. Dieses Buch beschreibt die ungebrochene Faszination, die Technik und Design auf Millionen Menschen ausüben. Und es erzählt anhand von Zeitzeugenberichten sowie der wichtigsten Entwicklungen die Historie des Hauses Porsche, die mit ihren vielen Höhen und Tiefen auch Spiegelbild der deutschen Zeitgeschichte ist.

Leseprobe

STEFAN AUSTTHOMAS AMMANN

DIEPORSCHESAGA

Eine Familiengeschichte des Automobils

BASTEI ENTERTAINMENT

Vollständige E-Book-Ausgabe

des in der Bastei Lübbe AG erschienenen Werkes

Bastei Entertainment in der Bastei Lübbe AG

Originalausgabe

Copyright © 2012 by Quadriga Verlag, Berlin in der Bastei Lübbe AG, Köln

Umschlaggestaltung: Uwe C. Beyer, Hamburg

Umschlagabbildungen: Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG, Stuttgart

E-Book-Produktion: le-tex publishing services GmbH, Leipzig

ISBN 978-3-8387-1202-4

www.bastei-entertainment.de

www.lesejury.de

INHALT

Die Gipfelstürmer

Volkswagen und Porsche – zurück in die Zukunft

Der Pionier Ferdinand Porsche und das Elektroauto – brandaktuell

Porsche privat – eine Dynastie wird begründet

Eine Zeitreise zu den Porsche-Mythen – mit Vollgas in das Automobilzeitalter

Hitler und sein Lieblingskonstrukteur – Massenmotorisierung als Propagandaprojekt

NS-Projekt Volkswagen – Porsche gegen den Rest der Automobilindustrie

Der »Nationalrennwagen« – Porsche und die braunen »Silberpfeile«

Siege an allen Fronten – deutsche Wunderwaffen auf den Rennstrecken

Kleinwagen und Größenwahn – der Weg zum Volkswagen

Vom Volks- zum KdF-Wagen – der NS-Staat macht mobil

Der Erlkönig: Typ 64 – der Urahn aller Porsches

Von der Friedens- zur Kriegsproduktion – aus dem KdF - wird der Kübelwagen

Fluchtpunkt Österreich – Kriegsende und Neuanfang

Lizenz zum Erfolg – das Wirtschaftswunder von Wolfsburg

Auf Porsches Spuren

Porsche und der Rennsport – Helden, Tragödien und Mythen

Die dritte Generation – Ferdinand Porsches Enkel streiten um die Macht

Mit Turbo-Power in die Krise – Sportwagen kommen aus der Mode

Mit Kaizen zum Erfolg – Wendelin Wiedeking saniert Porsche auf Japanisch

Kampf um die Wolfsburg – Ferdinand Piëch übernimmt das Volkswagen-Steuer

Das System Volkswagen – die intime Versöhnung zwischen Kapital und Arbeit

Die Bordell-Affäre bei Volkswagen – Absturz zweier Superstars

Poker um die Macht: Wer übernimmt wen?

Casino Porsche – die Börse spielt verrückt

Porsche und Volkswagen – wie am Ende zusammenwächst, was zusammengehört

Auf Gedeih und Verderb – Volkswagen und Porsche unter einem Blechdach

Quellen und Literatur

Bildnachweis

DIE GIPFELSTÜRMER

Frankfurt am Main, September 2011. Ein Mann steigt auf das Dach eines Hochhauses. Er steht am äußersten Rand der Brüstung und blickt in die Tiefe. Er springt – und fällt und fällt und fällt. Kurz vor dem sicheren Aufprall hält ihn ein Bungee-Seil. Erst wird er nach oben gezogen, dann nach unten, federt in die Höhe und wieder in die Tiefe, hängt eine Zeit lang hilflos zwischen Himmel und Erde, bis das Seil langsam nachgelassen wird und er schließlich mit beiden Beinen auf dem Boden steht.

So beginnt die Präsentation des jüngsten Porsche-Modells, Jahrgang 2011, beim Volkswagen Group Evening am Vorabend der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main, und wer auch immer sich das Bühnenspektakel mit Videoprojektion, Lasershow, Akrobaten und einem vierrädrigen Star namens 911 ausgedacht hatte, er hat die perfekte Allegorie für das Auf und Ab der vergangenen Jahre im Hause Porsche gefunden.

Ganz, ganz hoch war man in der kleinen Sportwagenschmiede in Stuttgart-Zuffenhausen unter der Führung des Vorstandsvorsitzenden Wendelin Wiedeking geklettert: vom Pleitekandidaten Anfang der Neunziger innerhalb weniger Jahre zum profitabelsten Autohersteller der Welt. Bis zu 100000 Autos wurden in der Ära Wiedeking pro Jahr verkauft, Anfang der Neunzigerjahre waren es lediglich ein paar Tausend. Das hätten sich die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch selbst nicht träumen lassen. Zu Wiedekings Zeit wuchs ihr Vermögen um ein Vielfaches, sie wurden von Millionären zu Milliardären.

Als man sich dann mit dem angehäuften Milliardenvermögen daranmachte, den 15 Mal größeren Volkswagen-Konzern zu übernehmen, erschien das wie die Vollendung eines Märchens aus der Welt der Hochfinanz, die Konsequenz aus einer jahrzehntelangen Erfolgsgeschichte. Es war die Zeit des billigen Geldes, in der auch das fränkische Familienunternehmen Schaeffler den großen Automobilzulieferer Continental übernahm und sich an den Krediten fast verschluckte. Im Fall Porsche schien es erst, als ginge der kühne Plan auf, aber am Ende scheiterte er an der weltweiten Wirtschaftskrise und der massiven Gegenwehr aus Politik und Gewerkschaften. Unversehens musste Porsche rund elf Milliarden Euro an Kredit aufnehmen und den Banken die bis dahin zusammengekauften Volkswagen-Aktien als Sicherheit übergeben. Wiedeking, der den Deal zwar zunächst gemeinsam mit den Eigentümern Piëch und Porsche in die Wege geleitet und sich schon als sicherer Sieger gefühlt hatte, stand plötzlich allein auf weiter Flur. In Wolfsburg und anderswo hatte er sich mit forschem Auftreten in den Jahren zuvor einigermaßen unbeliebt gemacht.

Aus dem Angreifer Porsche wurde selbst ein Übernahmekandidat, der nur dadurch gerettet werden konnte, dass er unter das schützende Dach des Volkswagen-Konzerns schlüpfte. Auch so fügt sich zusammen, was wohl schon immer zusammengehörte: die Unternehmen Volkswagen und Porsche – und die Familienstämme der Porsches und Piëchs, die damit zu einer der mächtigsten Unternehmerdynastien der Welt aufgestiegen sind.

Wendelin Wiedeking, der einstige Retter des Unternehmens, stürzte – und mit ihm fast das ganze Unternehmen Porsche. Es goss in Strömen, als sich der Vorstandschef am 23. Juli 2009 nach 16 Jahren an der Spitze von der Belegschaft verabschiedete. Trotz des starken Regens waren die Mitarbeiter auf dem Zuffenhausener Werksgelände angetreten. Es war eine Betriebsversammlung, wie sie es in Deutschland kaum jemals gegeben hatte: ein Vorstandsvorsitzender, der von den Beschäftigten mit minutenlangen Standing Ovations verabschiedet und von den Betriebsräten auf offener Bühne weinend in die Arme geschlossen wurde. »Ihr macht es mir sehr schwer«, rief der sonst als eisenhart geltende Wiedeking den Mitarbeitern mit bebender Stimme zu. Und Aufsichtsratschef Wolfgang Porsche schickte unter Tränen hinterher: »Verlassen Sie sich auf mich: Der Mythos Porsche lebt und wird nie untergehen.«

Der Mythos. Porsche ist eben nicht irgendeine Autofirma. Porsche ist zuweilen wie eine große Familie, und das nicht nur, weil es einer der letzten Autohersteller ist, dessen Geschicke durchweg von einer Familie bestimmt werden. Dieses Zugehörigkeitsgefühl gilt für die Beschäftigten in Stuttgart und Leipzig, es gilt auch für die Porsche-Besitzer in aller Welt. Die Fans bilden weltweit eine Gemeinschaft, die von der Begeisterung für die Marke, Technikverliebtheit und Traditionspflege lebt. Rund drei Viertel aller jemals gebauten Porsches, so versichert das Unternehmen, existieren noch. In praktisch jedem Land, in dem es Straßen gibt, gibt es auch einen Porsche-Klub, den größten mit 100000 Mitgliedern in den USA, dem bislang noch wichtigsten Porsche-Markt, so lange jedenfalls, bis China die Spitze übernimmt. Die Hauszeitschrift Christophorus erscheint seit mehr als 60 Jahren und wird inzwischen weltweit in 36 Sprachen vertrieben, darunter natürlich Chinesisch. Auch im Internetzeitalter lebt der Porsche-Kult weiter: Der Porsche-Fanklub ist mit mehr als einer Million Mitglieder der weitaus größte Markenklub auf Facebook.

Porsche verkauft Träume und lässt sich schon allein deshalb nicht mit den üblichen Maßstäben des Wirtschaftslebens messen. Porsche baut exklusive, teure und schnelle Autos; und es gibt wenige Produkte, die von Amerika bis Asien so einhellig bewundert werden wie die Sportwagen aus Stuttgart. Porsche, der schnellste Traum der Welt, ein globaler Traum. Porsche war und ist die schnellste Verbindung zwischen schwäbischer Provinz und globalem Erfolg. Aber das ist es nicht allein, was die Sonderstellung ausmacht. Es sind auch die Mythen, die sich um den Gründer Ferdinand Porsche (1875–1951) ranken, es ist die Geschichte eines genialen Konstrukteurs, der den Siegeszug des Automobils im vergangenen Jahrhundert geprägt hat wie kaum jemand sonst. Es ist die Geschichte einer Familie, deren Name untrennbar mit dem Unternehmen verbunden ist. Drei Generationen haben es geprägt: zunächst Gründer Ferdinand Porsche, dann sein Sohn Ferry (1909–1998) und seine Tochter Louise (1904–1999), später verheiratete Piëch, schließlich die Porsche-Enkel Wolfgang Porsche und Ferdinand Piëch, die als Protagonisten der beiden Familienzweige in der Öffentlichkeit stehen. Auch diese dritte Generation sieht sich noch immer in der Tradition und vielleicht auch im Schatten des übermächtigen Großvaters.

In der Porsche-Geschichte spiegelt sich auch die deutsche Geschichte des 20. Jahrhunderts: Industriegeschichte, Wirtschaftsgeschichte, durch alle Höhen und Tiefen und durch alle Irrungen und Wirren der politischen Geschichte hindurch – Hitler und der Volkswagen, Krieg und Frieden, das bundesdeutsche Wirtschaftswunder. Aufstieg, Krise und Erholung, die Globalisierung, die Finanzkrise und zuletzt der Familienstreit um die Macht beim Volkswagen-Konzern, der sich anschickt, die Nummer eins in der Welt zu werden. Und der Mann, der das Unternehmen ganz maßgeblich dorthin gebracht hat, wo es heute steht: Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch, einer der Enkel des Konstrukteurs, dessen Idee vom Volkswagen zum Fundament eines automobilen Weltreichs wurde.

»Es ist eine faszinierende Geschichte, die nirgendwo auf der ganzen Welt in dieser Form existiert«, sagt Daniel Goeudevert, 70, ehemaliger Markenvorstand von Volkswagen und einstmals schärfster Rivale von Ferdinand Piëch beim Kampf um die Vorstandsspitze bei Volkswagen. Später wurde er dann von Piëch entlassen. »Selbst die Fords und die Agnellis bei Fiat sind mit den Porsches nicht vergleichbar. Es ist eine Mischung aus Familienereignissen und Saga, und dazu kommt natürlich das besondere Schicksal der deutschen Geschichte und der deutschen Industrie nach dem Krieg.«

Der Gründervater: Konstrukteur Ferdinand Porsche in den 1930er-Jahren

Die Ursprünge dieser Saga reichen zurück bis in die letzten Jahre des 19. Jahrhunderts, als der junge Ferdinand Porsche die ersten Elektro- und Hybridautomobile erfand – Konzepte, die heute plötzlich wieder brandaktuell erscheinen. Im Ersten Weltkrieg entwickelte Porsche dann Panzer und anderes Kriegsgerät für den österreichischen Kaiser, was ihm 1917 den Ehrendoktortitel der Technischen Hochschule Wien einbrachte. Der findet sich bis heute im Namen der Firma »Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG« wieder. Später entwickelte Porsche im persönlichen Auftrag eines anderen Österreichers den Volkswagen. Hitler wollte die deutschen Volksgenossen mobil machen, erst auf der Straße und dann im Feld. Die technologische Kompetenz eines Ferdinand Porsche, der sich wie viele andere deutsche Ingenieure, Forscher, Wissenschaftler und Unternehmer bereitwillig in die Eroberungspläne des »Führers« einspannen ließ, passte vortrefflich zu dessen Allmachtsfantasien. Als »des Teufels Lieblingskonstrukteur« ging Porsche mit seinen Panzern im Zweiten Weltkrieg unter, wie kurz darauf auch das ganze Dritte Reich.

Nach dem Krieg führte Sohn Ferry das Werk des Patriarchen unter demokratischen Vorzeichen fort, zunächst im österreichischen Gmünd, dann in Stuttgart. Unter seiner Leitung entstand der erste Sportwagen, der den Namen Porsche trug. »Am Anfang schaute ich mich um«, berichtete Ferry Porsche später, »konnte aber den Wagen, von dem ich träumte, nicht finden. Also beschloss ich, ihn mir selbst zu bauen.« Der alte Ferdinand Porsche und dessen Schwiegersohn Anton Piëch befanden sich noch in Gefangenschaft der Alliierten. Derweil kümmerte sich Porsche-Tochter Louise um den Aufbau eines Autohandels in Österreich, der natürlich den Vertrieb des Volkswagens übernahm. Die Firma Porsche in Stuttgart kassierte bald für jeden neu gebauten Käfer eine Lizenzgebühr von fünf D-Mark und finanzierte damit den Bau kleiner, feiner und teurer Automobile, die zunächst in Handarbeit entstanden. Es war der Beginn des beispiellosen Aufstiegs eines kleinen Familienunternehmens aus bescheidenen Nachkriegsverhältnissen zu einer globalen Erfolgsmarke. Bis heute ist die Begeisterung für die Sportwagen aus Stuttgart-Zuffenhausen weltweit ungebrochen, trotz aller Diskussionen über Klimawandel, Nachhaltigkeit und schonenden Umgang mit Ressourcen. Die schnellen Flitzer von Porsche sind Produkte einer Überflussgesellschaft, die anachronistisch erscheinen, hochgradig irrational – und dennoch, oder gerade deshalb, sind sie so begehrt. Sie stehen für das Zeitalter der Geschwindigkeit, von dem viele glauben, dass es bald zu Ende geht. »Das letzte Auto«, so lautete Ferry Porsches Vermächtnis, »wird ein Sportwagen sein.«

Der neue 911, interner Codename 991, der rund 3000 internationalen Journalisten und Volkswagen-Managern im September 2011 in Frankfurt erstmals auf dem Konzernabend präsentiert wurde, zeigt, wie Porsche den Sportwagen des 21. Jahrhunderts begreift: als kompaktes Kraftpaket, vollgestopft mit Hightech-Features wie dem Doppelkupplungsgetriebe, das die Gänge in Millisekunden wechselt, mit sparsameren Motoren und einer Start-Stopp-Automatik dezent auf Öko getrimmt. So viel Aufbruch wie jetzt unter dem Volkswagen-Dach war lange nicht mehr bei Porsche. Dabei ist auch der neue Alte ein Anachronismus auf Rädern, denn seine Heckmotorkonstruktion basiert letztlich auf eben jenem Volkswagen, den Ferdinand Porsche einst für Hitlers Pläne zur Massenmotorisierung entworfen hatte.

Der Käfer ist längst tot, übrig blieb von der Idee nur der 911, der im Jahr 2013 seinen 50. Geburtstag feiert, und es sieht so aus, als wäre er zum ewigen Leben verdammt. Seit das Ur-Modell mit der markanten, seither fast unveränderten Silhouette im Jahr 1963 vorgestellt wurde, begründet der 911 die Ausnahmestellung des Unternehmens und seinen weltweiten Ruhm. Er ist ein Männerspielzeug mit ausgeprägt weiblichen Formen. Das perfekte Yin und Yang der Automobilgeschichte. Er ist der einzige Seriensportwagen, der noch einen Heckmotor besitzt und sich damit immer noch auf den Rennpisten der Welt behauptet. Sein Grundkonzept teilt er mit dem Käfer – ohne den es das Automobilunternehmen Porsche nie gegeben hätte. Der 911 verbindet Kontinuität mit Fortschritt, vereint die Herkunft, auf die man so stolz ist, mit der Zukunft. Er verkörpert die Seele des Unternehmens, den Kern der Marke. Ohne den 911 wäre Porsche nicht Porsche.

Das weiß niemand besser als der Mann, der das lärmende Spektakel um die Präsentation des neuen 911-Modells auf einer der mittleren Tribünenreihen mit einem stillen, wie immer etwas distanziert wirkenden Lächeln verfolgt: Ferdinand Piëch, Volkswagen-Aufsichtsratschef und nach dem Ende der Übernahmeschlacht wieder unumschränkter Herrscher im Reich des Weltkonzerns, der Porsche-Enkel und -Miteigentümer, der als junger Ingenieur bei Porsche einst den 911-Motor mitentwickelt hatte. Wie immer in den letzten Jahren erscheint der Patriarch in Frankfurt in Begleitung seiner Ehefrau Ursula, die inzwischen auf seinen Wunsch in den Aufsichtsrat des Volkswagenkonzerns eingerückt ist, wie immer wird jeder Schritt, jede Äußerung und jedes Mienenspiel von einem Tross von Reportern, Fotografen und Kameraleuten beobachtet, und wie immer hat Piëch in derselben Reihe zwar, aber in sicherer Entfernung von seinem Cousin Wolfgang Porsche, Platz genommen. Seit jeher fungiert ein fröhlich gelaunter Martin Winterkorn, Volkswagen-Vorstandsvorsitzender, souverän als Puffer zwischen den Vettern, die sich seit dem Kampf um die Vorherrschaft bei Volkswagen nicht mehr grün sind.

Schon lange herrschte Rivalität zwischen den »Namensträgern«, den Kindern des Porsche-Sohnes Ferry, und den »Nicht-Namensträgern«, den Kindern der Porsche-Tochter Louise Piëch. Die Eskalation kam mit der Übernahmeschlacht, in der es auch um Porsche gegen Piëch ging. Es gab wechselseitige Kränkungen und Verletzungen. Wolfgang Porsche hatte damals wohl geplant, den ungeliebten Vetter Ferdinand als Aufsichtsratsvorsitzenden bei Volkswagen nach erfolgreichem Einmarsch in Wolfsburg abzulösen. Wiedeking hätte dann auf dem Vorstandssessel bei Volkswagen Platz genommen, Winterkorn hätte gehen müssen. So weit der Plan, der bekanntlich nicht aufging. Seither sind die Gipfeltreffen der beiden Familienzweige bei öffentlichen Anlässen eher frostig, und Ferdinand Piëch lässt den Vetter aus Stuttgart durchaus spüren, wer seiner Meinung nach als Sieger aus dem Ring gestiegen ist. Dass die beiden Familienstämme als Resultat des Übernahmemanövers nun mit 50,8 Prozent die Aktienmehrheit am größten Automobilkonzern Europas besitzen (wobei der Anteil der Porsches etwas größer ist als der der Piëchs), dürfte Wolfgang Porsche über die Niederlage im Familienzwist hinwegtrösten.

Ferdinand Piëchs Leidenschaft für das Automobil ist legendär, auch das ein Erbe des genialen Großvaters. Man sagt Piëch nach, er sei der einzige Manager eines Automobilunternehmens, der bei Dunkelheit ein Auto auseinandernehmen und – verbessert – wieder zusammensetzen könne. Ebenso legendär wie berüchtigt ist Piëchs Gabe, mit kurzen wie beiläufig dahingeworfenen Sätzen und Halbsätzen bedeutende Unternehmensnachrichten zu verkünden oder auch Karrieren von Topmanagern zu beenden. So wie im Sommer 2009 bei der Vorstellung des neuen Volkswagen Polo in Sardinien. Ein Reporter fragte Piëch, ob der damalige Porsche-Chef Wiedeking denn noch sein Vertrauen genieße. Die Antwort war ein einziges Wort: »Noch.« Und nach kurzer Pause: »Das ›Noch‹ können Sie streichen.« Damit war klar, wie es um die weitere Laufbahn Wiedekings im Hause Porsche bestellt war.

Am Konzernabend im September 2011 präsentierte sich Piëch etwas einsilbiger als ohnehin. Ausgerechnet mit der Neuerwerbung Porsche gab es reichlich Ärger. Einige Tage zuvor war die seit zwei Jahren geplante Fusion mit der Porsche Automobil Holding SE bis auf Weiteres auf Eis gelegt worden. Nach den Milliardenklagen mehrerer Investmentfonds in den USA hatten auch in Deutschland institutionelle Investoren Milliardenklagen auf Schadenersatz gegen Porsche und Volkswagen eingereicht, wegen angeblicher Manipulation des Kapitalmarkts durch die damaligen Vorstände Wiedeking und Härter. Ende Juni 2012 begann die Verhandlung vor dem Landgericht Braunschweig. Den beiden früheren Porsche-Vorständen Wiedeking und Härter droht auch noch eine Anklage der Staatsanwaltschaft Stuttgart.

Wegen dieser juristischen Probleme und der damit verbundenen Milliardenrisiken war die Wunschlösung geplatzt, die beiden Konzerne zu verschmelzen. Denn damit hätte Volkswagen mögliche Schadenersatzforderungen wegen der angeblichen Manipulationen gleich mit übernommen. Stattdessen kamen die Wolfsburger Strategen im Sommer 2012 auf einen Trick, wie sie den Deal auch ohne juristische Risiken bewerkstelligen und dabei auch noch Steuern vermeiden konnten. Sie übernahmen die Porsche AG, die Sportwagentochter der Holding, für insgesamt rund 8,5 Milliarden Euro – und eine Volkswagen-Aktie. Die ist Gold wert, denn durch sie gilt der Deal als interne Umstrukturierung. Das erspart der Porsche SE etwa 1,5 Milliarden Euro an Steuern, die bei einem Verkauf fällig gewesen wären. Ein echter Coup.

Am Konzernabend in Frankfurt, im September 2011, war dieser Deal noch in einiger Ferne und von Siegerlaune nichts zu spüren. Beim traditionellen Get-together wurde Piëch von der Gattin sorgsam gegen neugierige Journalisten abgeschirmt. Der Mann, der sonst gern seine Sicht der Dinge mitteilt, gab sich wortkarg. Ob an einen Zukauf anderer Marken gedacht sei, fragte ihn ein Reporter. »Wir sind groß genug« war alles, was er zur Antwort bekam.

Dabei hatte der Volkswagen-Konzern durchaus Zukunftspotenzial zu präsentieren, wie den kleinen up!, mit dem die Wolfsburger Großes vorhaben. Mit Ausrufezeichen. Der up!, zu Deutsch Aufwärts!, ist ein Kleinwagen, der alles andere als klein und billig sein soll. Das knapp vier Meter lange Vehikel wirkt wie geschaffen für Käufer in den aufstrebenden Autofahrer-Nationen wie China und Indien, aber nicht nur. Der up! soll nach dem Willen seiner Schöpfer der Urahn einer ganzen Modellfamilie mit zahlreichen Ablegern werden. Für Volkswagen stellt er gleichsam die Ideallösung für die Fortbewegung in den unaufhaltsam wachsenden Metropolen dieser Welt dar: ein globaler Volkswagen, ein Wagen für das Volk der sieben Milliarden auf allen Kontinenten der Welt, mit zwei und vier Türen, als Stadt-, Sport-, Spaß- oder Geländeversion, wahlweise angetrieben mit Benzin, Diesel oder Strom – je nach Bedarf.

In solchen Kleinwagen sehen die Wolfsburger eines der wichtigsten globalen Wachstumsfelder. Da passte eine Hiobsbotschaft, diesmal aus Fernost, nicht so gut zur Aufbruchsstimmung: Kurz vor Beginn der Frankfurter Automesse hatte der japanische Hersteller Suzuki die Partnerschaft mit Wolfsburg aufgekündigt. Der Suzuki-Chef empfahl den Deutschen, ihren 19,9-Prozent-Anteil an seinem Unternehmen wieder zu verkaufen. Notfalls, drohten die Japaner, werde man vor ein staatliches Schiedsgericht ziehen, um die Deutschen zum Verkauf ihrer Anteile zu zwingen. Zuvor hatte Volkswagen dem Partner Suzuki seinerseits vorgeworfen, Dieselmotoren bei Fiat eingekauft und damit geltende Verträge gebrochen zu haben. Szenen einer Konzern-Ehe, in die sich Volkswagen mit 1,7 Milliarden Euro eingekauft hatte. Bis zum Eklat hatte sie als ideale Partnerschaft für das Kleinwagengeschäft in Schwellenländern gegolten. Volkswagen hatte sich von den Japanern Hilfe für den Einstieg in den Kleinstwagenmarkt unterhalb von 9000 Euro versprochen. Frage an Piëch am Rande der Präsentation: »Wie geht es weiter?« Antwort: »Fragen Sie die Operativen.« Gemeint war Winterkorn.

Ein knappes Jahr zuvor: Dieselbe Veranstaltung, ein anderer Ort. Paris, 30. September 2010, Vorabend des Automobilsalons. Volkswagen lud zum Konzernabend. Der Große Vorsitzende war in aufgeräumter Stimmung. Die Übernahmeschlacht war geschlagen, der Machtkampf schien beendet, die Firmen Porsche und Volkswagen zum ersten Mal unter einem Dach vereint und der Konzern mit den Lenkern Piëch und Winterkorn auf der Überholspur. Piëch plauderte über dies und das, produzierte nebenbei die Topnews der Wirtschaftsseiten des nächsten Tages, als er erklärte, er könne sich auch vorstellen, Alfa Romeo zu kaufen. Wobei, wie er hinterherschob, es für mögliche Preisverhandlungen noch zu früh sei, Fiat ginge es noch nicht schlecht genug. Aber, so Piëch, »wir sind geduldig, wir können warten«.

An diesem Konzernabend entstand Stefan Austs Interview mit Ferdinand Piëch, eines der ungewöhnlichsten, das beide Gesprächspartner je erlebten. Was als lockere Unterhaltung inmitten eines lärmenden Pulks von Reportern und Kameraleuten begann, entwickelte sich am Ende zu einem anderthalbstündigen Gespräch, bei dem Piëch geduldig Rede und Antwort stand. Gattin Ursula versorgte ihn regelmäßig mit Nachschub an Mineralwasser und bat Aust, darauf zu achten, »dass er (Piëch) nichts Falsches sagt«.

»Ich bin nicht leicht verträglich.« – Ferdinand Piëch (rechts) beim Interview mit Stefan Aust (ganz links) auf dem Volkswagen-Konzernabend in Paris

Das passierte dann auch nicht. Piëch gab Einblicke in seine Gefühlswelt (»Ich habe nicht gedacht, dass ich so weit komme. Ich bin nämlich nicht leicht verträglich.«), er sprach über Höhen und Tiefen seiner beruflichen Laufbahn, über das größte Risiko seines Lebens (»das Projekt Porsche 917«), seine Lehren aus der Zeit als Audi-Vorstandschef, sein Verhältnis zu den Unternehmen Porsche und Volkswagen (»Ich bin zu eng mit Volkswagen verwurzelt.«), sein Verantwortungsgefühl für seine Mitarbeiter, über Details der Auseinandersetzungen mit Ex-Porsche-Chef Wiedeking (»Wir waren uns nicht einig, wer wen übernimmt.«) und über sein Vermächtnis – die Stiftung, in die der 75-Jährige sein Erbe eingebracht hat.1

Piëchs Vetter Wolfgang verfolgte das Geschehen am Rande der Szenerie mit einigem Unbehagen, wie Volkswagen-Manager später berichteten. In den Wochen und Monaten zuvor hatte er erleben müssen, wie er im Machtkampf um die Volkswagen-Spitze vom gewieften Taktiker Piëch ein ums andere Mal ausgebremst worden war. Am Ende hatte sich Ferdinand Piëch durchgesetzt gegen Wolfgang Porsche und seinen Clan, den mit dem »richtigen Namen«. Ein Familiendrama in Zeiten der Globalisierung und ein Kampf um die Frage: Wer ist der wirkliche Erbe des großen Ferdinand Porsche?

»Die erste Generation baut auf«, so Piëchs Fazit dieses Familienkrieges, »die zweite erhält, und meine Generation ist die dritte, die ruiniert normalerweise. 2008 hätten wir das mit Porsche und Volkswagen auch fast hinbekommen.«

Aust: »Dann sind Sie über den Schatten der dritten Generation gesprungen?«

Piëch: »Ja. Ich wollte das, was man bis jetzt geschaffen hatte, nicht wieder verlieren.«

Vor allem mithilfe der Gewerkschaften und des Landes Niedersachsen schaffte Piëch es, den Spieß beim Übernahmekampf umzudrehen. Erst sollte er aus dem Aufsichtsrat vertrieben werden, nun war er der große Gewinner.

Aust: »Sie haben einmal gesagt: ›Ich bin nicht gern Zweiter.‹ Gilt das auch für den Konzern? Volkswagen ist gegenwärtig auf dem Sprung, die Nummer eins auf der Welt zu werden. Warum eigentlich? Wie groß sind die Chancen? Und wie groß sind die Chancen, oben zu bleiben?«

Piëch: »Da müssen wir noch viel lernen. An die Spitze zu kommen ist leichter, als oben zu bleiben. Und Konzerne wie Ford und andere warten ja auch nicht darauf, dass wir allein an die Spitze marschieren. Die bemühen sich in aller Stille, auch dorthin zu kommen.«

Aust: »Und haben die Chancen?«

Piëch: »Das weiß ich nicht. Noch glaube ich, dass wir es besser können.«

Mit Piëch und Winterkorn an der Spitze entstand haarscharf am Ruin vorbei das derzeit nach Toyota noch zweitgrößte Automobilunternehmen der Welt, mit Porsche als zehnter Automarke (wenn man die Volkswagen-Nutzfahrzeuge als eigene Marke zählt, sind es sogar elf) und ganz wesentlich bestimmt von einem Familienclan mit zwei rivalisierenden Zweigen. Inzwischen ist das Weltreich weiter gewachsen. Im April 2012 gab die Konzerntochter Audi bekannt, dass sie den traditionsreichen italienischen Motorradhersteller Ducati übernehmen will, für einen Preis von angeblich rund 870 Millionen Euro, inklusive der Übernahme von rund 200 Millionen Euro Schulden. Dass der Gesamtkonzern Volkswagen der führende auf der Welt wird, dürfte wohl nur noch eine Frage der Zeit sein. Für das Jahr 2011 meldete der Volkswagen-Konzern Rekorde an allen Fronten: Der Umsatz mit 160 Milliarden Euro ist so hoch wie nie, der Gewinn von fast 16 Milliarden bedeutet gegenüber dem Vorjahr glatt eine Verdoppelung. Vor allem das Geschäft in China und den USA, den beiden größten Automärkten, hatte kräftig angezogen. Volkswagen profitierte vom weltweiten Autoboom wie kein zweiter Konzern. Rekordergebnisse lieferten auch fast alle Tochterunternehmen. Und auch Porsche blickte 2011 auf das erfolgreichste Jahr in der Firmengeschichte zurück: Knapp 120000 Porsches wurden verkauft, so viele wie nie zuvor. Für 2012 werden wieder zweistellige Zuwachsraten gemeldet. Und seinen Ursprung nahm das alles in der Gemeinde Maffersdorf in Böhmen, wo am 3. September 1875 der kleine Ferdinand Porsche das Licht der Welt erblickte, das damals noch von einer Petroleumlampe kam.

Hier begann die deutsche Familiensaga, ein modernes Nibelungenlied mit Helden und Halunken, eine Zeitreise durch Krieg und Frieden. Und am Anfang stand die Technik, mit der die Welt erobert werden sollte – das Automobil.

VOLKSWAGEN UND PORSCHE – ZURÜCK IN DIE ZUKUNFT

Der Ort hat Tradition: Seit Jahren schon finden die Hauptversammlungen der Volkswagen AG im Congress Center Hamburg (CCH) statt. Doch dieses Mal ist alles anders. Im April 2010 tagt die erste Hauptversammlung des Volkswagenkonzerns, nachdem der Sportwagenhersteller Porsche mit seinem Übernahmeversuch gescheitert ist. Volkswagen und Porsche sind nun unter einem Dach vereint, wenn auch die Fusion der beiden Konzerne formal noch nicht vollzogen ist. Nicht nur finanziell, auch personell ist man ohnehin schon vielfach miteinander verbandelt. Und so kommt es an diesem Tag zum ersten Gipfeltreffen der wichtigsten Akteure in der zurückliegenden Übernahmeschlacht. Unter ihnen: zwei Aufsichtsratsvorsitzende, Ferdinand Piëch und Wolfgang Porsche, ein doppelter Vorstandsvorsitzender, Martin Winterkorn, und ein damals Noch-Ministerpräsident, Christian Wulff, 2010 zum Bundespräsidenten befördert und im Februar 2012 zurückgetreten.

In einem der großen Säle im Erdgeschoss des Kongresszentrums stellt sich der Konzern der versammelten Presse und seinen Aktionären vor. Schon früh am Morgen strömen die Gäste zum Veranstaltungsort. Wie auf einer Autoausstellung präsentiert die Volkswagen Group die neuesten Modelle all ihrer Pkw-Marken: Volkswagen, Audi, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley, Bugatti, und natürlich ist auch die jüngste Konzerntochter Porsche an exponierter Stelle vertreten. Ein deutlich sichtbarer Beweis dafür, wie sehr sich Volkswagen seit den Tagen der einstigen Käfer-Monokultur verändert hat. Bei seiner glitzernden Selbstdarstellung will sich der Konzern nicht lumpen lassen, weshalb auch für reichlich Verpflegung gesorgt ist: An einem Ende des Saales gibt es für die Gäste Kaffee und Frühstück mit Blick auf die blitzblank gewienerten Ausstellungsstücke. Die Kleinaktionäre sollen das Gefühl haben, dass ihr Kapital gut angelegt ist – und auch wenn die Rendite mal nicht so üppig ausfällt, zumindest satt essen sollte man sich können.

Bummel durchs automobile Weltreich: Ferdinand Piëch und Ehefrau Ursula bei der Volkswagen-Hauptversammlung in Hamburg im April 2010

Kurz nach acht Uhr morgens: Auftritt des Patriarchen. Volkswagen-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch erscheint als Erster der Protagonisten in Begleitung von Ehefrau Ursula. Vordergründig nimmt er die bunte Modellpalette seiner diversen Marken in Augenschein, in Wahrheit aber ist der Spaziergang ein Ritual, eine lieb gewordene Tradition – für die angetretenen Manager des Unternehmens, für die Besucher, für die Presse und wohl auch für die Piëchs selbst. Das Paar schreitet gemessenen Schrittes durch das automobile Weltreich, man geht von Markenstand zu Markenstand, hält mal für einen kurzen Plausch mit Bekannten und/oder Untergebenen inne, mal nimmt Gattin Ursula auf Aufforderung des Ehemannes in einem der schicken neuen Modelle Platz. Bei solchen Gelegenheiten zeigt sich Piëch als aufmerksamer Begleiter, der sich nicht scheut, die Handtasche seiner Frau zu tragen, der Herrscher über den Weltkonzern mit einer Henkeltasche von Louis Vuitton; ein Bild, wie es Fotografen und Kameraleute lieben.

Beim neuen Audi A 8 entert der Chef selbst den Fond des Wagens, um eine ganz besondere Neuheit zu testen – und sie auf diese Weise zugleich der Öffentlichkeit vorzustellen. Von den anwesenden Journalisten wird er förmlich in den Wagen gedrückt. Blitzlichtgewitter, als Europas mächtigster Automanager mit sichtlichem Vergnügen auf dem automatisch verstellbaren Rücksitz langsam in die Horizontale gleitet. Die High-End-Ausführung des Luxus-Audis bietet gestressten Managern als kostspieliges Extra einen Reisekomfort, wie sie ihn sonst nur aus der Businessclass im Flugzeug kennen. Piëchs Botschaft ist klar: Alle mal hersehen, das gibt es nur bei Audi, die Konkurrenz aus Stuttgart oder München hat das nicht. Vielleicht mag er sich auch daran erinnern, dass es ein solches mobiles Feldbett in Deutschland zuvor nur in einem einzigen Auto gab, in einem Horch aus dem Jahr 1939 nämlich. Und Horch (lateinisch: Audi) gehört als Marke der einstigen Auto Union ja irgendwie auch zum ideellen Gesamtkonzern.

Piëch begibt sich wieder in die aufrechte Position, entsteigt dem Wagen, und dann entwickelt sich eine Szene, die einer gewissen Komik nicht entbehrt. Der Aufsichtsratschef und Miteigentümer des Konzerns gibt eine Bestellung auf. Piëch spricht höflich eine der anwesenden Damen in Audi-Uniform an:

Horizontales Gewerbe: Autofan Piëch testet die Businessclass im neuen Audi A 8.

»Ist der Herr Stadler hier?«

Gemeint ist Rupert Stadler, der Vorstandsvorsitzende von Audi und einer der Ziehsöhne Piëchs. Doch der ist leider nicht vor Ort. Macht nichts.

»Können Sie einen Auftrag annehmen?«, so Piëchs freundliche Nachfrage an die Audi-Vertreterin. »Wir haben nämlich so ein Auto bestellt und hätten jetzt gerne auch so einen Sitz.«

»Das kriegen wir auf die Reihe.«

»Danke.«

Das wäre also auch erledigt. Die Lieferung des neuen Liegesitzes nebst Auto erfolgte dann sicherlich schnellstmöglich. Piëch war und ist der Herrscher des Konzerns – und dürfte in absehbarer Zukunft allenfalls von seiner Frau abgelöst werden, wenn sie, wie vorgesehen, die Leitung von Piëchs neu eingerichteter Stiftung übernimmt. Die nächsten Stationen beim Rundgang sind an der Reihe – erst zu Bentley, dann zu Seat, schließlich zu Porsche.

Kurze Nachfrage: »Sind Sie zufrieden mit der Entwicklung von Porsche?«

Kurze Antwort: »Ja. Wir werden’s heute hören.«

Bei Porsche hatte Piëchs berufliche Laufbahn nach dem Studium des Maschinenbaus in Zürich einst begonnen. Unter der Leitung seines Onkels Ferry war er Anfang der Sechzigerjahre am Bau des ersten Sechszylinderboxermotors für den 911 beteiligt. Sein Vetter Ferdinand Alexander Porsche, genannt »Butzi«, schuf damals die unvergängliche Linie der 911-Karosserie. Beides, die Form und die Grundkonzeption des Motors, hat bis heute Bestand. Ferdinand Alexander, der älteste der Porsche-Söhne, starb am 5. April 2012 im Alter von 76 Jahren. Bis zuletzt war der Schöpfer des 911 Ehrenvorsitzender des Aufsichtsrats der Porsche AG. Sein Jahrhundertentwurf wird das Gesicht der Marke noch für lange Zeit prägen.

»Butzi« war schon in frühesten Kindestagen der Lieblingscousin von »Burli«, wie der kleine Ferdinand Piëch genannt wurde. Bei den vielen Ferdinands in der Familie wurden die Baby-Kosenamen benutzt, um die Jungen auseinanderzuhalten. »Gemeinsam haben wir die Messinghülsen von den Patronen der Fliegergeschütze gesammelt«, erinnert sich Piëch in seinem Buch Auto.Biographie, »für soundsoviel Kilo Messing bekam ich einen deutschen Stahlhelm (...) Butzi hatte weniger Messinghülsen und bekam nur einen Rot-Kreuz-Kasten.« Man fragt sich, was in der Nachkriegszeit nützlicher war.

Piëch ist Techniker mit Leib und Seele, ein Vollblutingenieur, der erst bei Porsche, dann bei Audi und später bei Volkswagen unzählige wegweisende Konstruktionen ersann oder sie maßgeblich vorantrieb. Bei der Entwicklung von Dieselmotoren, Antriebssystemen, Leichtbaukarosserien, Einliterautos und vielem anderen mehr hat er sich als technischer Visionär erwiesen. Innovationen wie etwa den Allradantrieb (quattro) und den TDI-Motor mit Dieseldirekteinspritzung, die unter seiner Regie in den Automobilbau eingeführt wurden, waren Vorbild für die ganze Branche und gelten heute vielfach als unverzichtbar. Darüber hinaus ist Piëch einer der ganz wenigen, die den Schritt vom Ingenieur zum Unternehmenslenker erfolgreich gegangen sind. Stolz auf das Geleistete ist er nach eigener Aussage aber nicht.

»Nein, da wird man dann schnell hochnäsig«, sagt er im Interview, »es macht ja Spaß – und es war viel Glück dabei.«

Piëch liebt alles, was Räder hat und sich mit eigenem Antrieb fortbewegt – Motorräder, Personenwagen, Rennwagen, Lastwagen. Außerdem ist er auch im fortgeschrittenen Alter noch ein sehr beherzter Fahrer, was jeder bestätigen kann, der einmal auf dem Beifahrersitz neben ihm Platz genommen hat.

»Er mag das Auto mehr als alles andere«, hat auch Ex-Volkswagen-Manager Daniel Goeudevert bemerkt, »er hat ein erotisches Verhältnis zum Auto.«

Für Goeudevert gab es viele Gelegenheiten, das aus nächster Nähe zu beobachten. Der frühere Ford-Manager kam 1990 in den Volkswagen-Vorstand, war zunächst zuständig für Einkauf und Logistik, wurde dann rasch Markenvorstand für die Sparte Volkswagen und Stellvertreter des damaligen Volkswagen-Chefs Carl H. Hahn. Piëch war damals schon einige Jahre Chef der VW-Tochter Audi. Die beiden waren also gewissermaßen Kollegen, wenn auch von recht unterschiedlichem Naturell. Goeudevert hatte in seiner französischen Heimatstadt Reims, später in Paris, Literatur studiert, dann umgesattelt und in einem Autohaus als Verkäufer angefangen. Er galt als Schöngeist, wurde von seinen Anschauungen her den Grünen zugerechnet und als »Querdenker« in der Vorstandsetage bezeichnet, der schon mal die Vorzüge des öffentlichen Nahverkehrs pries oder von seinen Kollegen in der Autoindustrie die Entwicklung umweltfreundlicherer Autos forderte. Auf der anderen Seite der kompromisslose Ingenieur Piëch, der bei Audi den permanten Allradantrieb in die Serie eingeführt und bei Porsche Rennwagen mit bis zu 1100 PS auf die Piste geschickt hatte.

Als es dann um die Nachfolge des langjährigen Volkswagen-Vorstandsvorsitzenden Hahn ging, lief es in der Neubesetzung auf die beiden Gegenspieler Piëch und Goeudevert hinaus. »Ich fand, dass Goeudevert und ich ein gutes Tandem abgeben könnten«, bekennt Piëch in seiner Auto.Biographie, »gerade so unterschiedliche Typen wie Goeudevert und ich hätten da etwas Außergewöhnliches zusammenbringen können.« Unschwer zu erraten, wen Piëch seinerzeit in der Führungsrolle gesehen hatte. »Ich bin nicht gern Zweiter«, lautete Piëchs Credo auch damals schon. Und das ist bis heute so geblieben. Wie das Rennen der beiden Rivalen ausging, ist bekannt. Der unterlegene Goeudevert wurde sogar noch zum Stellvertreter des neuen Vorstandsvorsitzenden ernannt, blieb aber nicht sehr lange in dieser Position. Schon kurz nach seinem Amtsantritt kippte Piëch einige von Goeudevert angeregte Projekte, darunter ein Joint Venture mit dem Erfinder der Swatch-Uhren, Nicolas Hayek, zum Bau des »Swatchmobils«, eines Kleinautos mit Heckmotor und zwei Sitzen. »Für mich war’s ein Elefantenrollschuh, nicht einmal ein vernünftiger Kabinenroller«, so Piëch in der Rückschau. Und auch sonst gab es wechselseitige Irritationen in der Zusammenarbeit. »Es kam der Punkt, an dem Herr Piëch mir gesagt hat, dass er mir sein Vertrauen entzieht«, berichtet Goeudevert, »und ich bin kein Mensch, der an dem Job klebt, wenn es nicht mehr funktioniert.«

Goeudevert ging und erinnert sich heute ohne Groll an diese Episode seines Berufslebens. Inzwischen lebt er wieder in Frankreich und arbeitet als Unternehmensberater und Autor von Büchern, die Titel tragen wie Das Seerosen-Prinzip. Wie uns die Gier ruiniert. In Bezug auf Piëch gibt Goeudevert heute zu, dieser habe 1993 »die ideale Besetzung für Volkswagen« abgegeben. »Ich wäre falsch gewesen«, so Goeudevert, »denn ich wäre bei meinem Konzept geblieben: kleine Autos, umweltfreundliche Autos, und da hätte man mich damals ausgelacht.« Das bei Volkswagen gescheiterte »Swatchmobil« wurde dann doch noch gebaut, bei Mercedes, und ist heute besser bekannt unter dem Namen Smart. Dieser späte Markterfolg, bekannte Piëch, mache ihn kein bisschen neidisch, »weil ich weiß, dass tiefrote Zahlen geschrieben werden«.

Piëchs automobiler Sachverstand nötigt Goeudevert noch heute Bewunderung ab. Einmal sei der gesamte Volkswagen-Vorstand zu Tests mit neuen Dieselmotoren nach Finnland ausgerückt. »Nach einem langen Arbeitstag kamen wir müde dort an«, berichtet Goeudevert, »dann kommt Piëch gegen zehn Uhr abends und sagt wie immer freundlich, aber trocken: ›Morgen früh zwischen halb vier und vier treffen wir uns an den Autos.‹ Da habe ich gedacht, das kann nicht wahr sein.« Eine Chance, sich vor dem Termin zu drücken, gab es nicht. Antreten war Pflicht. Nach dem frühen Aufstehen habe er dann aber den Sinn der vermeintlichen Schinderei verstanden, sagt Goeudevert: »Er wusste, dass die Feuchtigkeit am frühen Morgen zu diesem typischen Nähmaschinengeräusch des Dieselmotors führen konnte. Eine oder zwei Stunden später wäre das nicht mehr aufgetreten.« Eine kleine Episode, die auf Grundsätzliches hinweist. Piëch gilt als Qualitätsfanatiker, der bei der Entwicklung neuer Autos nichts dem Zufall überlässt und sich selbst in kleinste Details verbeißt. Es ist wohl eines der Erfolgsgeheimnisse von Volkswagen, dass seit Anfang der Neunzigerjahre Leute an der Spitze stehen, die über mehr Sachverstand vom Produkt verfügen als die Manager der Konkurrenz. »Piëch verkörpert wie kein anderer, den ich kennengelernt habe, die Automobilindustrie wie auch das Automobil selbst – besser als jeder andere«, urteilt sein einstiger Rivale Gouedevert.

Und so tritt als nächster Hauptdarsteller bei der Volkswagen-Hauptversammlung in Hamburg konsequenterweise Martin Winterkorn auf, der langjährige Weggefährte Ferdinand Piëchs, der jetzt auf dem Vorstandssessel in Wolfsburg sitzt; auch er wie Piëch zunächst Ingenieur und erst in zweiter Linie Finanzmanager. Winterkorn war Qualitäts-, dann Entwicklungschef bei Volkswagen, später Audi-Vorstandschef und wurde schließlich nach dem Abgang von Bernd Pischetsrieder zum Vorstandsvorsitzenden von Volkswagen berufen.

Nähe zum Produkt: Volkswagen-Vorstandschef Martin Winterkorn in ungewohnter Pose

Winterkorn erscheint an diesem Morgen mit einer kleinen Entourage und umrundet im Eiltempo jedes Auto, das im großen Saal des Congress Centers präsentiert wird. Jedes. Und das sind Dutzende. In den großen A 8 von Audi kriecht er vorwärts hinein, um die Verarbeitungsqualität zu kontrollieren – und präsentiert den Fotografen damit ungerührt sein Hinterteil. Ein Albtraum für jeden PR-Berater, doch damit demonstriert Winterkorn souveräne Gelassenheit. Hinter einem Seat geht er in die Knie, um den Sitz der Stoßstange zu prüfen. Beim VW-Geländewagen Amarok will er den Innenraum inspizieren, aber die linke Tür ist verschlossen. Einen der herumstehenden Journalisten, im dunkelgrauen Anzug leicht mit einem Mitarbeiter zu verwechseln, herrscht er an: »Warum ist die Tür zu?«

»Die rechte Tür ist offen«, gibt dieser zur Antwort.

»Warum nur die rechte?«, und schon zieht er weiter.

Besonders ausgiebig frönt der Volkswagen-Vorstandsvorsitzende seiner Lieblingsbeschäftigung: Er testet Karosseriefugen auf Passgenauigkeit. Dafür benutzt er Scheckkarten, die er sich von Mitarbeitern ausleiht. In Winterkorns Umgebung tut man gut daran, immer eine passende Karte bei sich zu haben. Die zieht er dann durch den Spalt zwischen Kotflügeln und Motorhauben oder zwischen Türen und Dachansätzen, wie man es sonst mit einem Lesegerät macht. Und zwar nicht zufällig, sondern systematisch bei jedem Modell, das ihm unter die Finger kommt. Zur Unterstützung prüft der Chef dann auch noch mit der Handfläche, wie sich die Übergänge zwischen den Karosserieteilen geben und wie sich die Lackoberfläche anfühlt. »Er streichelt das Auto«, hat Daniel Goeudevert schon früher beobachtet, »es war mir immer fremd, aber ich habe es bewundert.«

Auch Winterkorns Chef Ferdinand Piëch war im Konzern für diese Kunst der Fuge bekannt, was ihm unter Mitarbeitern die Spitznamen »Fugen-Ferdl« oder auch »Spaltmaß-Fetischist« eingebracht hatte. Für Piëch, und damit auch für Winterkorn, hat die Sache einen ernsthaften Hintergrund. »Bessere Verarbeitung«, so Piëch in seiner Auto.Biographie, »wird als ein Teil sichtbarer Qualität wahrgenommen.« Seine Hinwendung zu den »heiklen Millimetern« stamme noch aus der Zeit bei Audi, als man sich intensiv mit den Fertigungsqualitäten der Japaner auseinandergesetzt habe. Die Japaner galten damals als Vorbild und waren in den Fugen um etwa einen halben Millimeter besser als die Deutschen. Winterkorn war seinerzeit für die Qualitätssicherung verantwortlich und hat sich in der Fugen-Frage bewährt. Inzwischen hätten sich andere Hersteller an das VW-Niveau herangeschoben, so Piëch, man selbst sei aber meistens doch noch »um einen Tick besser«.

Beim Stand der neuen Tochter Porsche hält Winterkorn kurz inne. Seit Ende 2009 ist er auch Vorstandsvorsitzender der Porsche Automobil Holding SE, ebenjener Firma, die ein paar Monate zuvor unter anderen Vorzeichen noch den Volkswagen-Konzern schlucken wollte. Wohlgefällig ruht Winterkorns Blick auf den Sportwagen aus seiner schwäbischen Heimat: Boxster, 911, Cayenne und dem kurz zuvor erst vorgestellten Panamera, allesamt noch in der Ära Wiedeking entstanden. Auch hier die unvermeidlichen Handgriffe als Test, ob die Karosseriequalität schon Volkswagen-Standard erreicht hat. Ein Qualitätsfanatiker wie Winterkorn dürfte Verbesserungsspielraum spüren, vor allem in der Lackqualität. Aber es drücken andere Sorgen: die Milliardenschulden aus den Aktienspekulationen des früheren Porsche-Vorstands. Volkswagen hatte in der Woche vor der Hauptversammlung 2010 mit einer Kapitalerhöhung rund vier Milliarden Euro eingenommen, die Schulden betragen aber rund elf Milliarden. Natürlich rechnen die neuen Herren aus Wolfsburg damit, dass auch die renditestarken Luxuswagen aus Zuffenhausen künftig ihren Anteil am Gewinn beisteuern. Die Wolfsburger haben schon verkündet, dass sie der Marke noch einiges Potenzial zutrauen und mit neuen Modellen eine Steigerung des Absatzes um rund 50 Prozent anpeilen. Das wären dann 150000 Autos jährlich – es können auch mehr werden..

Gelegenheit für ein kurzes Interview.

»Wie glücklich sind Sie über die neue Konzerntochter?«

»Sehr glücklich.«

»Entwickelt es sich so, wie Sie es sich vorgestellt haben?«

»Ja. Es entwickelt sich in die richtige Richtung, so wie wir es erwartet haben.«

»Was ist für Sie das Besondere an Porsche?«

»Die Marke. Die Marke Porsche, die Faszination dieser Marke, der Mythos dieser Marke. Es sind faszinierende Autos.«

»Einzigartig auf der Welt?«

»Ja.«

Auftritt Wolfgang Porsche, Aufsichtsratsvorsitzender der Porsche Holding SE, Sprecher des Porsche-Familienzweigs und damit der Mann, der die gescheiterte Übernahme in letzter Konsequenz zu verantworten hat. Für die Fotografen nimmt er im neuen Boxster Spyder Platz. Auf dem Beifahrersitz, aber das muss man nicht symbolisch sehen. Am Steuer sitzt Michael Macht, damaliger Vorstandschef der Porsche AG, kurze Zeit darauf zum Volkswagen-Produktionsvorstand ernannt. Porsche und Macht. Sie lächeln in die Kameras: Zuversicht heißt die Devise. Es ist die erste Hauptversammlung, nachdem Porsche seine 60 Jahre währende Eigenständigkeit verloren oder besser gesagt verspielt hatte.

Frage an Wolfgang Porsche: »Was bedeutet der Tag heute für Sie?«

»Es ist ein besonderer Tag. Wir sind hier das erste Mal dabei, und es geht zügig in den integrierten Konzern. Und das war ja immer das Ziel.«

»So, oder so?«

»So, oder so.«

»Sind Sie unglücklich darüber, wie die Entwicklung gelaufen ist?«

»Manches kann man sich nicht schnitzen. Aber die Entwicklung ist gut, und gemeinsam sind wir stark. Das ist das Wichtigste, wir haben ja auch eine Verantwortung für die Mitarbeiter. Man muss das Machbare machen.«

»Sie hatten im Juli über den Mythos Porsche gesprochen. Was ist daraus geworden, oder was wird daraus?«

»Ich bin der Meinung, dass er bleibt. Wenn, da bin ich mir auch sicher, eine gewisse Eigenständigkeit erhalten bleibt. Man darf uns nicht unter irgendeinen Hut stecken, dann sind wir ... man kann ihn halt so schwer erklären, den Mythos. Man muss ihn leben. Er ist auch schnell kaputt.«

Porsche – jetzt auch ein Volkswagen. Im Versammlungssaal des ersten Stocks treffen unterdessen die übrigen Mitglieder des Aufsichtsrats ein. Ministerpräsident Christian Wulff, Vertreter des Landes Niedersachsen, das einen 20-Prozent-Anteil an Volkswagen hält, steht im Besucherraum und wird sofort von Journalisten umringt. Wulff verkündet, nach seiner Einschätzung sei Volkswagen jetzt in einer Phase der Konsolidierung, es gebe kein weiteres Expansionsstreben. Volkswagen, so Wulff, dürfe nun nicht abheben und nicht unvernünftig werden. Es gelte das Motto: »Vertiefung vor Erweiterung.« Was Politiker eben so sagen.

»So, oder so.« – Wolfgang Porsche im Gespräch auf der Volkswagen-Hauptversammlung in Hamburg im April 2010

Derweil kommt es auf dem Podium zu einer aufschlussreichen Gruppenbildung. Bernd Osterloh, der mächtige Betriebsratschef von Volkswagen und einer der erbittertsten Gegner Wiedekings beim Übernahmekampf, begrüßt Ferdinand Piëch demonstrativ freundlich. Winterkorn gesellt sich dazu. Man steht zusammen, plaudert, scherzt und lacht herzlich. Solche Bilder sollen der Öffentlichkeit vermitteln, wer mit wem am besten kann bei Europas größtem Autobauer. Wer mit wem gar nicht kann, zeigt sich nur, wenn man genauer hinschaut. Wolfgang Porsche, auch er Mitglied im Volkswagen-Aufsichtsrat, hat inzwischen das Podium erklommen. Den Vetter Ferdinand beobachtet er unauffällig, aber sehr aufmerksam aus den Augenwinkeln. Als der sich unvermittelt umdreht, kommt es zu einer Beinahe-Begegnung. Wolfgang Porsche macht eine Armbewegung, als wolle er dem Cousin die Hand geben, aber Piëch geht ohne aufzublicken an ihm vorbei. Porsche erstarrt für einen Augenblick. Der Abstand beträgt nicht einmal einen Meter – so viel zum Thema Familienbande.

Piëch folgt den Bitten der Fotografen und findet sich mit Winterkorn und Wulff zum Gruppenfoto zusammen. Es wirkt wie das obligatorische Siegerfoto bei der Formel 1. Wolfgang Porsche sitzt da schon weitgehend unbeachtet auf seinem Aufsichtsratsplatz in der zweiten Reihe oben rechts. Die Machtverhältnisse zwischen den beiden Vettern haben sich drastisch verändert. Im Aufsichtsrat von Porsche hatte die Familie Porsche, vertreten durch Wolfgang, immer eine Stimme mehr als der Piëch-Clan. Jetzt beherrscht Volkswagen das Unternehmen, und Vetter Ferdinand Piëch sowie der Piëch-Vertraute Martin Winterkorn und das Land Niedersachsen sagen, wo es langgeht im Reich der Wolfsburger. Später wird man von der Hauptversammlung lesen, Piëch wolle bis 2012 auf dem Chefsessel des Kontrollgremiums bleiben, Volkswagen liege ihm sehr am Herzen. Er wolle sich daher dafür einsetzen, dass nach 2012 kein Vakuum entstehe. Im April 2012 wurde Piëch 75 Jahre alt – und ließ sich für weitere fünf Jahre im Amt des Aufsichtsratsvorsitzenden bestätigen. An Ruhestand denkt auch der 65-jährige Winterkorn noch nicht. Er wird dem Konzern mindestens bis 2016 als Vorstandschef erhalten bleiben. Es könnten aber auch noch ein oder zwei Jahre mehr werden, denn Winterkorn hat mit Volkswagen noch viel vor. Und danach könnte er seinen Ziehvater Piëch als Chefkontrolleur im Aufsichtsrat beerben.

Dann erteilt der gegenwärtige Aufsichtsratsvorsitzende Piëch dem gegenwärtigen Vorstandsvorsitzenden Winterkorn das Wort, der daraufhin zum Rednerpult schreitet. Es ist das Jahr eins nach der großen Wirtschaftskrise. Die Verkäufe in Westeuropa sind wieder zurückgegangen, nachdem staatliche Förderprogramme wie die deutsche Abwrackprämie ausgelaufen sind. Dennoch verbreitet Winterkorn Zuversicht. Die Hoffnungen liegen auf den Boom-Märkten China und Indien, aber auch auf Osteuropa, Brasilien und den USA. »Wir werden mehr Geld verdienen und das operative Ergebnis erhöhen«, verspricht er den Aktionären und den Analysten. In den Monaten zuvor hatte Winterkorn seine »Strategie 2018« verkündet, wonach Volkswagen bis zum Jahr 2018 ökonomisch und ökologisch zum weltweit führenden Automobilhersteller werden soll – eben die Nummer eins in der Welt. Volkswagen bläst zum Angriff: mit noch mehr Modellen, umweltfreundlichen Antriebssystemen, der konsequenten Nutzung des Baukastensystems, das erhebliche Entwicklungs- und Produktionskosten einspart, und einer verstärkten Erweiterung der globalen Präsenz.

In diese Strategie passen auch die großen Pläne mit der kleinen Sportwagenfirma Porsche. »Im Laufe des nächsten Jahres«, kündigt Winterkorn auf der Hauptversammlung 2010 an, »wollen wir die Porsche SE mit der Volkswagen AG zu einem starken, integrierten Konzern verschmelzen. Damit nutzen wir eine historische Chance für beide Unternehmen.«

Inzwischen sind Porsche und Volkswagen unter neuen Vorzeichen wieder vereint. Zurück in die Zukunft.

DER PIONIER FERDINAND PORSCHE UND DAS ELEKTROAUTO – BRANDAKTUELL

Die Porsche-Saga begann vor mehr als 130 Jahren in Maffersdorf, Böhmen, links und rechts der Neiße gelegen (heute: Vratislavice nad Nisou). Das Jahrhundert der Industrie war angebrochen. Eisen und Stahl, Elektrizität und Öl begannen ihren Siegeszug. Und auch Maffersdorf erlebte einen Aufschwung: Die Decken- und Teppichfabriken des Ortes waren weit über die nationalen Grenzen hinaus bekannt und zogen Arbeitssuchende aus dem ganzen Land an. Um 1850 zählte Maffersdorf noch rund 3000 Einwohner, 1880 waren es bereits 5000.

Im Haus Nr. 38 in der Hauptstraße, nicht weit von der Apotheke entfernt, schenkte Anna Porsche, die Frau des Klempners Anton, ihrem Ehemann das dritte Kind. Sie tauften es auf den Namen Ferdinand. Das war am 3. September 1875. Die Porsches waren in Maffersdorf eine alteingesessene Familie. Klempnermeister Anton Porsche war Gründer des Ortsbildungsvereins, Obmann des Bezirksfeuerwehrverbandes, Gründer und Hauptmann der Maffersdorfer Feuerwehr, Obmann des Veteranenvereins, Vizebürgermeister und betrieb einige Pferdefuhrwerke.

Im Porsche-Haushalt ging es streng zu. Antons Vorstellungen davon, wie seine Kinder erzogen werden mussten, waren streng viktorianisch ausgerichtet. Ferdinand wuchs mit drei Geschwistern auf: Anna, Hedwig und Oskar.

Oben: Porsche-Geburtsort Maffersdorf in Böhmen Unten: Das Elternhaus Ferdinand Porsches in Maffersdorf

Als Ferdinand Porsche geboren wurde, experimentierte ein gewisser Siegfried Marcus, Mechaniker und Erfinder in Wien, bereits mit einem »Petroleum-Wagen«, dem ersten benzinbetriebenen Straßenfahrzeug der Welt, das vorerst allerdings wenig Beachtung fand. Im Jahr 1886, als Ferdinand elf Jahre alt war, bauten die Unternehmer Gottlieb Daimler in Cannstatt und Carl Benz in Mannheim ihre ersten motorisierten Kutschen. Die Mannheimer Presse bemerkte zu Benz’ dreirädrigem Patent-Motorwagen im September 1886, »dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird«, weil es »ohne viel Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es, bei möglichster Schnelligkeit, das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende, eventuell auch für Touristen werden wird«.

Klempnermeister Anton Porsche (Mitte) mit Gehilfen und Sohn Ferdinand (1. Reihe rechts)

Der Beginn des Automobilzeitalters dürfte im ländlichen Maffersdorf damals kaum auf Widerhall gestoßen sein. Anders dagegen war es mit dem elektrischen Licht des Amerikaners Thomas Alva Edison, das über eine Verkaufszentrale in Budapest auch bis in die kleine böhmische Gemeinde gelangte. Diese geheimnisvolle Kraft weckte das höchste Interesse des jungen Porsche, der als 13-Jähriger begann, mit der Elektrizität zu experimentieren. Gaslampen wurden jetzt durch elektrisches Licht ersetzt. Mit der neuen elektrischen Welt, die nun entstand, hatte auch Ferdinand andere Ideen für seine Zukunft; sehr gegen den Willen des Vaters, der ihn zum Nachfolger in seiner Klempnerei ausbilden wollte. Anton Porsche verbot seinem Sohn die Beschäftigung mit der Elektrizität, doch der Junge machte heimlich weiter. Ein frühes Foto zeigt ihn neben der elektrischen Anlage, die er für seine Mutter installiert hatte. Das Haus der Porsches war lange Zeit das einzige im Ort, das über elektrisches Licht verfügte.

Nach der Volksschule begann Ferdinand Porsche eine Lehre im Klempnerbetrieb seines Vaters und besuchte in Abendkursen die Staatsgewerbeschule im fünf Kilometer entfernten Reichenberg. Doch den jungen Ferdinand zog es weiter hinaus ins Leben, und er feierte schließlich einen Sieg über den strengen Vater: Er durfte nach Wien. Die Hauptstadt des k. u. k. Weltreichs war damals die drittgrößte Metropole der Welt und ein Anziehungspunkt für alle, die am rapiden technischen Aufschwung jener Zeit teilnehmen wollten. Mit 18 Jahren trat Ferdinand Porsche als Lehrling in die Vereinigten Elektrizitäts-AG Béla Egger in Wien ein, der späteren Brown Boveri. Der erste Karriereschritt ließ nicht lange auf sich warten: Innerhalb von vier Jahren stieg Porsche zum Leiter des Prüfraums auf.

Vor der Abreise nach Wien: der 19-jährige Ferdinand mit der selbst gebauten elektrischen Hauslichtanlage

Bei der Probefahrt einer Kutsche mit einem Béla-Egger-Elektromotor fiel der junge Porsche dem Fabrikanten Ludwig Lohner auf. Lohner führte in dritter Generation die größte Pferdewagenfabrik der Donaumonarchie in Wien und durfte sich seit 1892 Hoflieferant nennen. Ludwig Lohner erkannte die Zeichen der Zeit, er vertraute auf die Zukunft der motorgetriebenen Kutsche. Von 1897 an baute er die ersten Benzin-Motorwagen. Ein Jahr darauf warb er den jungen Ferdinand Porsche von Béla Egger ab und holte ihn zu sich in die Firma. Es war der Beginn einer einzigartigen Karriere. »Ich kenne niemanden, der in der automobilen Geschichte einen solchen Einfluss auf das Automobil gehabt hätte, eine solche Produktivität, ohne dass er auch nur studiert hat«, sagt Carl H. Hahn, der spätere Volkswagen-Chef. Hahn, 1926 geboren, hat Ferdinand Porsche noch gekannt. Hahns Vater war Manager bei DKW und gehörte in den 1930er-Jahren zu den Gründern der Auto Union, für die Porsche unter anderem die sogenannten Silberpfeile konstruierte, damals der gemeinsame Name der deutschen Grand-Prix-Rennwagen. »Ich wusste, er war ein bedeutender Mann«, erinnert sich Carl H. Hahn heute, »einmal saß ich in einem seiner Rennwagen und wurde herumgeschoben. Das ist natürlich für einen Jungen ein Traum.«

Das erste Auto, das Porsche im Alter von 24 Jahren entwarf, der Lohner-Porsche, war die fortschrittlichste Konstruktion der Zeit. Die beiden Radnabenmotoren an der Vorderachse leisteten bis zu 20 Minuten lang je sieben PS, während die Normalleistung zweieinhalb PS betrug. Der Akku sorgte für eine Reichweite von bis zu 50 Kilometern. Die Minimalgeschwindigkeit betrug 17, die Höchstgeschwindigkeit knapp 50 Stundenkilometer. Eine elektrische Bremse wirkte auf die Vorderräder, eine mechanische Bandbremse auf die Hinterräder. Das Gesamtgewicht lag bei rund einer Tonne, wobei die Batterie allein 410 Kilogramm wog, jedes der Vorderräder inklusive Elektromotor immerhin 115 Kilogramm.

»Die epochemachende Neuheit«, hieß es in einem zeitgenössischen Fachblatt, »besteht in der gänzlichen Beseitigung aller Zwischengetriebe als Zahnräder, Riemen, Ketten, Differentiale etc., kurz in der Herstellung des allerersten bisher existierenden transmissionslosen Wagens.« Wie die Fachpresse ebenfalls notierte, zeigte der Wagen »kein Schleudern in scharfen Kurven oder auf glattem, kotigem Pflaster, oder zum mindesten nur für Augenblicke, ganz wie beim Pferdebetrieb, bei welchem das Schleudern äußerst kurz und nur selten peinlich fühlbar wird«.

Fast 70 Jahre später kam Porsches zukunftsweisende Erfindung im Zeitalter der Weltraumfahrt noch einmal hoch hinaus: Bei den Apollo-Missionen 15, 16 und 17 nutzte die NASA die Idee des elektrischen Radnabenmotors für ihre Mondfahrzeuge, die insgesamt etwa 90 Kilometer auf dem Mond zurücklegten. Und heute sind Porsches Konstruktionen auch auf der Erde aktueller denn je.

Hightech aus der Weltstadt: Fertigung von Lohner-Elektrowagen in Wien, um 1900

»Wenn man das aus der heutigen Sicht der Debatte über die Zukunft des Automobils in Richtung Elektroantrieb betrachtet«, sagt Carl H. Hahn, »dass der junge Porsche mit 20 Jahren sein erstes Patent für einen Radnabenelektromotor bekam, dann ist das das Schönste, was man sich heute vorstellen kann.«

Der Lohner-Porsche war die Sensation auf der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900. Die Erfindung machte Porsche über Nacht berühmt, und Lohner verkaufte rund 300 Exemplare dieser Fahrzeuge. Je nach Aufbau und Motorisierung kostete ein Lohner-Porsche zwischen 10000 und 35000 österreichische Kronen und war damit wesentlich teurer als ein Benzinautomobil. Schon damals umgab das Porsche-Fahren also ein Hauch von Exklusivität. Zu den Käufern gehörte vor allem die Prominenz, wie der Wiener Kaffee-Großunternehmer Julius Meinl, Fürst Egon von Fürstenberg, der Schokoladenfabrikant und Kinopionier Ludwig Stollwerck, der Bankier Baron Nathan Rothschild oder Fürst Max Egon von Thurn und Taxis. Im Jahr 1900 baute Porsche auch Rennwagen, die von Radnabenmotoren angetrieben wurden, wobei allein die Batterien wegen der geforderten hohen Leistung etwa 1800 Kilogramm wogen. Porsche testete alle seine Konstruktionen selbst, auch unter Rennsportbedingungen. »Der Techniker dürfte auch als Rennfahrer eine gute Figur gemacht haben, hatte aber nie den Ehrgeiz, andere als seine eigenen Autos zu fahren«, meint Ferdinand Piëch in seiner Auto.Biographie. »Ähnlich verhielt sich übrigens Ettore Bugatti, und beide Jungstars trafen auch tatsächlich mehrmals aufeinander.« Knapp hundert Jahre später sind die einstigen Rivalen Porsche und Bugatti friedlich unter einem Dach vereint – ein Werk des Porsche-Enkels Piëch.

Ferdinand Porsche tüftelte weiter an seinen Konstruktionen, suchte dabei vor allem nach Wegen, die Reichweite zu erhöhen und gleichzeitig das Wagengewicht in vernünftigen Grenzen zu halten. Reine Elektroautos mussten damals schon nach wenigen Dutzend Kilometern zum Nachladen pausieren. Ein prinzipielles Problem des Elektroautos, das auch mehr als ein Jahrhundert später noch nicht vernünftig gelöst ist. »Dann erfand er die Idee, einen Motor auf diesen Wagen zu setzen, der nun wiederum einen Generator antrieb und die Batterien lud«, erläutert Carl H. Hahn, »mit anderen Worten: Alles, was heute als neueste Technik und Konzeption diskutiert wird, hat Porsche bereits als 25-Jähriger gemacht.«

Auf dem Automobilsalon in Paris 1901 präsentierte Ferdinand Porsche seinen Semper Vivus (deutsch: immer lebendig). Mit dieser Erfindung hatte der Visionär wiederum Neuland betreten: Das mehr als zwei Meter hohe Vehikel besaß zwei Verbrennungsmotoren sowie zwei elektrische Radnabenmotoren und eine Batterie, um Energie zwischenzuspeichern – das erste Hybridfahrzeug der Welt. Der Semper Vivus leistete insgesamt 2,7 PS und war 35 Stundenkilometer schnell. Die beiden Einzylindermotoren trieben während der Fahrt einen Generator an und luden die Batterien stetig nach. Der Prototyp lief bis zu 200 Kilometer ohne Stopp. Porsche entwickelte das Gefährt bis zur Serienreife weiter, ab 1902 wurde es als Modell Mixte angeboten. Doch die Technik war nicht ausgereift, die Autos ließen sich wegen der schweren Vorderräder kaum lenken, und sie kosteten immer noch rund doppelt so viel wie herkömmliche Fahrzeuge.

Rund 110 Jahre später hat das Unternehmen Porsche den »immer lebendigen« Prototypen von 1901 wiederauferstehen lassen. In dreijähriger Zusammenarbeit mit den Spezialisten von Porsche Engineering und der Karosseriefirma Drescher aus Hinterzarten im Schwarzwald entstand ein originalgetreuer Nachbau des Semper Vivus. Die Aufgabe war, nicht nur im Aussehen eine höchstmögliche Detailtreue zu erreichen, sondern auch die Fahrleistungen des Originals zu erzielen. Vom Ur-Prototypen waren nicht viel mehr als »ein paar alte Skizzen und vergilbte Schwarz-Weiß-Fotos« geblieben, wie Restaurator Benjamin Drescher sagt. Zum Glück ließen sich die beiden De-Dion-Benzinmotoren von damals noch auftreiben. Den einen entdeckten die Restauratoren per Zufall auf einem Teilemarkt in Straßburg, den anderen in England. Etwa eine halbe Million Euro soll der originalgetreue Nachbau gekostet haben. Jetzt ist er weltweit unterwegs auf PR-Tour.