Droit des drones E-Book

Alexandre Cassart

• Herausgeber: Bruylant
• Kategorie: Fachliteratur
• Serie: Lexing - Technologies avancées & Droit
• Sprache: Französisch

Seitenzahl: 301

Veröffentlichungsjahr: 2017

Beschreibung

Les drones représentent une opportunité économique importante pour l’Union européenne et promettent une croissance à plusieurs chiffres pour les vingt prochaines années. Mais le drone reste un sujet d’inquiétude : atteintes à la vie privée, cohabitation difficile avec les aéronefs classiques, survol de zones sensibles, nuisances sonores… Le drone militaire a, il est vrai, donné une bien mauvaise presse à cet outil dont les potentialités bénéfiques dépassent pourtant de loin le caractère menaçant.

Coincés entre une technologie en pleine évolution, des entrepreneurs soucieux de développer ce marché et une opinion publique réservée, les législateurs européens et nationaux avancent en ordre dispersé.

À l’attention des professionnels du secteur, des juristes ou simplement des enthousiastes, l’ouvrage se propose d’aborder ces grandes problématiques et de fournir une première analyse des aspects juridiques, tant au niveau international et européen, que français, belge et luxembourgeois.

Leseprobe

Cette version numérique de l’ouvrage a été réalisée pour le Groupe Larcier.

Nous vous remercions de respecter la propriété littéraire et artistique.

Le «photoco-pillage» menace l’avenir du livre.

Pour toute information sur nos fonds et nos nouveautés dans votre domaine de spécialisation, consultez nos sites web via www.larciergroup.com.

© Groupe Larcier s.a., 2017

Éditions Bruylant

Rue Haute, 139 - Loft 6 - 1000 Bruxelles

Tous droits réservés pour tous pays.

Il est interdit, sauf accord préalable et écrit de l’éditeur, de reproduire (notamment par photocopie) partiellement ou totalement le présent ouvrage, de le stocker dans une banque de données ou de le communiquer au public, sous quelque forme et de quelque manière que ce soit.

ISBN : 9782802758617

Collection des Minilex

Sous la direction d’Alain Bensoussan

La collection rassemble des ouvrages traitant l’essentiel des questions juridiques d’une technologie.

La collection s’adresse aussi bien aux étudiants en droit qu’aux professionnels du droit, soit pour un apprentissage exprès ou pour une mise à jour des connaissances, dans le droit d’une technologie qui fait l’actualité.

Chaque sujet est traité de façon pratique et concise dans un format court.

Déjà parus :

Le droit des robots, Alain Bensoussan et Jérémy Bensoussan, juin 2015.

Failles de sécurité et violation de données personnelles, Virginie Bensoussan-Brulé,

Chloé Torres, 2016

Do. Or do not. There is no try.

Master Yoda

À mes deux trois princesses.

L’auteur tient à remercier les personnes suivantes : pour leur science et leur formation, Me Jean-François Henrotte, Me Fréderic Pottier, le Dr Alexandre Cruquenaire et Me Fanny Coton ; pour leur aide lors de la relecture, le Dr Jérome Levie, Me Jean-Luc Cassart ; pour l’idée de départ de s’intéresser aux drones, Monsieur Hugues Bultot ; pour les nombreuses informations et opportunités dans le secteur du drone, Monsieur Bernard Van Lysebetten et Madame Michèle Uyttersprot. L’auteur remercie également son épouse pour sa (très) grande patience par rapport à ce sujet chronophage et un peu aride.

Sommaire

PARTIE 1. Introduction

Chapitre 1. La situation

Chapitre 2. Définitions

Chapitre 3. Catégories

PARTIE 2. L’insertion des drones dans l’espace aérien

Chapitre 1. Droit international

Chapitre 2. Union européenne

Chapitre 3. France

Chapitre 4. Belgique

Chapitre 5. Premières indications pour le Luxembourg

PARTIE 3. Responsabilité et vie privée

Chapitre 1. Responsabilité à l’égard des tiers

Chapitre 2. Vie privée

Chapitre 3. La prise de vue d’un immeuble

PARTIE 4. Les drones d’état

Chapitre 1. La légalité de l’utilisation de drones à des fins militaires

Chapitre 2. La vente de drones militaires

Conclusion

Bibliographie

Index

Table des matières

PARTIE I. Introduction

CHAPITRE 1. La situation

Section 1. Un peu d’histoire

1. Historique. Déjà en 1919, la convention de Paris relative à l’aviation civile1. aborde la régulation des aéronefs sans pilote. Les premiers prototypes, à visée militaire, prennent l’air dès le début du vingtième siècle2. mais c’est à partir de la seconde guerre mondiale que la recherche s’accélère et que les premières expériences à grande échelle sont organisées3..

Les drones militaires sont maintenant technologiquement bien aboutis. Ils réalisent chaque jour des missions de renseignement et de combat à travers le monde.

Le déploiement de drones à usage civil date également de nombreuses années. Le Japon a été précurseur en la matière avec la fabrication, dès 1987, du Yamaha R-504. utilisé dans l’agriculture de précision, l’un des domaines de choix pour le développement des drones civils et commerciaux, ainsi que dans l’observation des volcans.

Le grand public n’a, lui, pris véritablement la mesure des possibilités offertes par ces engins qu’à l’occasion de deux phénomènes récents. Premièrement, la publicité faite autour de l’utilisation de drones militaires par les États-Unis, dans le cadre d’actions de contre-terrorisme et notamment d’éliminations ciblées. Deuxièmement, la popularité d’appareils de loisir, très simples d’utilisation par rapport aux aéromodèles traditionnels, tels que le A.R. Drone de la firme française PARROT ou le Phantom 2 de la société chinoise DJI.

Depuis les années 2010, l’intérêt pour les drones et leurs possibilités va croissant, tant dans le chef des industries ou des gouvernements que dans celui du public.

Profitant des avancées de l’aéronautique, de l’électronique – notamment ces dernières années grâce aux progrès générés par l’avènement des smartphones – de l’informatique ou encore de la robotique5., les drones sont de plus en plus performants, autonomes, miniaturisés et endurants.

Section 2. Situation actuelle

2. Réalité. Dans la conclusion de sa Communication du 8 avril 20146., la Commission européenne exposait que « les RPAS sont en passe de devenir une réalité ». En termes de réalité, la Commission européenne en était bien loin…

En effet, drones, UAV, RPAS, à rotor ou à voilure fixe, de quelques centimètres à plusieurs mètres d’envergure, automatiques ou pilotés à distance… sont utilisés tant par les armées que par les industries civiles et volent dans notre ciel depuis plusieurs années.

3. Chiffres. Le marché du drone aérien – et demain, celui du drone marin ou terrestre – se développe très rapidement7.. En 2014, le Teal Group – un consultant spécialisé dans le domaine de l’aviation et de la défense – estimait que le marché représentait déjà, à l’échelle mondiale, plusieurs milliards de dollars de chiffre d’affaires pour les entreprises concernées. Il prédisait un doublement des dépenses dans le domaine, notamment en R&D, approchant les dix milliards de dollars par an pour attendre 91 milliards sur 10 ans. Le cabinet d’audit PWC estime quant à lui que des solutions à base de drones pourraient remplacer des solutions existantes dans différentes industries (génie civil, agriculture…) représentant une valeur de 127 milliards de dollars8..

L’institut GFK9. – un institut fournissant des études de marché – a estimé à 4,3 millions le nombre de drones ayant été commercialisés dans le monde en 2015, dont 700.000 aux USA, sachant que le prix moyen d’un drone tel que calculé par l’institut GFK s’élève à 315 EUR. En France, les ventes de 2015 ont triplé par rapport à 2014, plus de 280.000 unités ayant été écoulées10., et le marché devrait encore connaître une croissance de plus de 30 % en 2016.

Selon la Commission européenne11., de nombreux pays, dont la France, le Royaume-Uni ou la Suède, ont connu une croissance à plusieurs chiffres de ce marché dans les années ayant suivi la mise en place des réglementations adaptées.

Dans son étude sur le futur de cette technologie12., l’organisme SESAR Joint Undertaking (voir le paragraphe 58 ci-après), estime la valeur du marché européen du drone à 10 milliards par an en 2035 et à plus de 15 milliards par an d’ici 2050, le tout en valeur nominale. Il projette que d’ici à 2050, plus de 7 millions de drones de loisir seront en circulation, pour 400.000 drones commerciaux, dont 100.000 rien que dans le domaine de l’agriculture.

Section 3. Applications civiles et commerciales

4. Versatilité. Au-delà du très médiatique et médiatisé drone livreur de colis d’Amazon13., les drones sont utilisés dans de très nombreux cas de figure14., notamment dans des environnements hostiles ou pour des missions DDD15.. Des drones ont ainsi été utilisés pour modéliser les décombres de la ville de l’Aquila, en Italie, suite à un tremblement de terre16..

5. Prise de vue. La fonction première des drones est généralement liée à la prise de vue et l’observation. Moins couteux et plus maniables, ils peuvent remplacer avantageusement les aéronefs classiques pour la photographie aérienne.

Il est désormais rare de voir un film qui ne contient pas au moins un plan filmé par drone17., bien moins couteux que la location d’un hélicoptère.

6. Secteur primaire. Le potentiel économique le plus important des drones professionnels est lié à l’agriculture de précision18. et aux usages en matière de foresterie19.. Des drones peuvent être déployés pour surveiller les zones de sécheresse ou d’apparition de maladie. Les données récoltées permettent ensuite d’organiser des épandages précis sur les zones qui le nécessitent, sans gaspillage20..

7. Foncier. La photogrammétrie21. et la cartographie ne sont pas en reste. Un drone peut rapidement être déployé, à moindre coût, dans des conditions plus difficiles22. et avec un rendu visuel plus précis que les moyens classiques.

Le métier de géomètre-expert est bouleversé par cette technologie. En effet, un télépilote sans formation particulière mais équipé du drone et des logiciels adéquats peut désormais réaliser en quelques heures le travail de plusieurs journées d’un géomètre23..

8. Contrôle. L’inspection d’ouvrage d’art24., d’appareils de grande envergure, comme des avions25., ou encore la surveillance civile26. sont autant de prestations qui peuvent être réalisés plus efficacement au moyen de drones.

9. Prospectives. Capables de voler à très haute altitude pendant de longues heures, les drones peuvent représenter une alternative moins coûteuse aux satellites, dans des fonctions d’observation mais également comme relais de transmission d’information27..

À plus long terme, il est possible imaginer des drones équipés d’outils permettant de réaliser des interventions dans des endroits difficilement accessibles, voire des drones capables de transporter des êtres humains.

10. Les défis. La question des drones entraine des réactions tranchées. Il serait trop long de lister les nombreux articles et prises de position en faveur28. ou contre29. les drones civils, militaires, garde-frontières30., policiers31., livreurs32., …

Il est toutefois clair que l’insertion des drones dans l’espace aérien entraine une révolution copernicienne dans la manière traditionnelle d’envisager le contrôle de cet espace33..

En comparaison avec les drones, les avions ou les hélicoptères sont des véhicules relativement aisés à contrôler. D’une certaine taille, ils ne peuvent matériellement décoller, atterrir et se mouvoir qu’à certains endroits et peuvent être repérés à l’œil nu ou à l’instrument (le radar par exemple). Leur pilotage n’est pas aisé et nécessite d’acquérir des compétences auprès de professionnels. Enfin, leur coût conséquent incite leurs propriétaires à une certaine prudence dans leur maniement et leur entretien.

Au contraire, la plupart des drones sont financièrement abordables, de trop petite taille pour être repérés à l’œil nu ou facilement au moyen d’instruments et leur pilotage est moins complexe, certains pouvant même voler de manière totalement autonome.

Concrètement, n’importe qui est en mesure de piloter un drone de quelques kilos n’importe où.

Cette révolution nécessite, à tout le moins, de repenser les règles d’insertion dans l’espace aérien, de s’inquiéter des questions de responsabilité et de vie privée, et de réfléchir à l’appropriation de l’espace public.

11. Objectifs du présent ouvrage. On le voit, les problématiques juridiques liées à l’utilisation de drones sont multiples et nécessitent un examen croisé de différents types de droit. Les solutions juridiques divergent également selon les États et instances internationales.

Cet ouvrage se veut un guide pratique, écrit dans un langage clair sans faire l’économie de la complexité lorsque cela est nécessaire, à destination des professionnels de l’industrie, des juristes et de toute personne intéressée par les aspects juridiques et techniques de la dronautique.

1 Convention relative à l’aviation civile, 13 octobre 1919, L.N.T.Ser 99 ; 11 L.N.T.S 173.

2 Pour plus d’informations concernant l’histoire des drones, voir L. Newcome, Unmanned aviation : a brief history of unmanned aerial vehicles, Michigan, American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2004 ; C. Brun, « Max et les ferrailleurs ou l’histoire inachevée de l’avion sans pilote » et O. Zubeldia, « Histoire de l’emploi des drones (1917-1991) », in S. Mazoyer et al. (coord.), « Les drones aériens : passé, présent et avenir. Approche globale », La Documentation française, Paris, 2013, pp. 39 et s. ou encore J. Villasenor, « Observations from Above: Unmanned Aircraft Systems and Privacy », Harvard Journal of Law and Public Policy, 2013, pp. 461 et s. ; http://www.harvard-jlpp.com/wp-content/uploads/2013/04/36_2_457_Villasenor.pdf.

3 L. Chauprade, Les drones aériens, Toulouse, Cépaduès, 2014, pp. 56 et s.

4 Voir également le site web de la Japan UAV Association, http://www.juav.org/menu01/introduction_juav.html.

5 R. Clarke, « What drones inherit from their ancestors », Computer Law & Security Review, 2014, n° 30, pp. 247-262.

6 « Une nouvelle ère de l’aviation. Ouvrir le marché de l’aviation à l’utilisation civile de systèmes d’aéronefs télépilotés, d’une manière sûre et durable », Communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil, COM(2014) 207, 8 avril 2014, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:52014DC0207.

7 Teal Group, communiqué de presse suite à la parution de l’étude « 2014 World Unmanned Aerial Vehicle Systems Study » : « Teal Group’s 2014 market study estimates that UAV spending will nearly double over the next decade from current worldwide UAV expenditures of $6.4 billion annually to $11.5 billion, totaling almost $91 billion in the next ten years », http://www.tealgroup.com/index.php/about-teal-group-corporation/press-releases/118-2014-uav-press-release.

8 PwC, Clarity from above – PwC global reports on the commercial applications of drone technology, mai 2016, http://www.pwc.pl/en/publikacje/2016/clarity-from-above.html.

9 http://connected-consumer.gfk.com/tech-trends/drones/.

10 « En France, les ventes de drones ont triplé l’an passé », Le Monde, 21 mars 2016, http://drones.blog.lemonde.fr/2016/03/21/en-france-les-ventes-de-drones-ont-triple-en-2015/.

11 COM(2014) 207, 8 avril 2014, http://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/?uri=CELEX:52014DC0207, p. 4.

12 SesarJu, European Drones Outlook Study Unlocking the value for Europe, novembre 2016, http://www.sesarju.eu/sites/default/files/documents/reports/European_Drones_Outlook_Study_2016.pdf.

13 Amazon, le célèbre géant du commerce en ligne, a lancé le programme « Amazon Prime Air » visant à mettre en place une flotte de drones de livraison. Ce qui apparaissait au départ comme une opération de communication est devenu désormais on ne peut plus sérieux, avec recrutement massif d’ingénieurs et de pilotes, et tests grandeur nature, http://www.amazon.com/b?node=8037720011.

14 R. Clarke, « Understanding the drone epidemic », Computer Law & Security Review, 2014, n° 30, pp. 238 et s.

15 Dull, Dirty Dangerous.

16 D. Dominici, V. Baiocchi, A. Zavino, M. Alicandro, M. Elaiopoulos, « Micro uav for post seismic hazards surveying in old city center of l’aquila, italy », Conférence FIG, 2012, Conference Paper, https://www.fig.net/resources/proceedings/fig_proceedings/fig2012/papers/ts04h/TS04H_dominici_zavino_et_al_5830.pdf.

17 Par exemple, la société belge Flying Cam a gagné deux oscars techniques – le premier déjà en 1995, le second en 2014 – pour son drone caméra utilisé dans différents blockbusters comme James Bond ou Harry Potter, http://www.flying-cam.com/en/news.php?id=130.

18 Voir notamment R. Finn, A. Donovan, « Big data, Drone Data : Privacy and Ethical Impacts of the Intersection Between Big Data and Civil Drone Deployments », in B. Custers (ed.), The future of drone use – Opportunities and Threats from Ethical and Legal Perspectives, Den Haag, Springer, 2016, pp. 56-58.

19 Par exemple, l’université de Gembloux, en Belgique, spécialisée dans l’agro-bio tech, utilise depuis 2011 des drones pour la recherche en sylviculture, hydrographie ou zoologie, http://www.gembloux.ulg.ac.be/gestion-des-ressources-forestieres-et-des-milieux-naturels/tag/drone/. Voir à ce sujet J. Linchant, J. Lisein, J. Semeki, P. Lejeune, C. Vermeulen [2015], « Are unmanned aircraft systems (UASs) the future of wildlife monitoring? A review of accomplishments and challenges », Mammal Review. DOI:10.1111/mam.12046 ; voir également le projet européen Robot Fleets for Highly Effective Agriculture and Forestry Management, http://www.rhea-project.eu/SummaryFrench.php ; J. Lisein, S. Bonnet, P. Lejeune, M. Pierrot-Deseilligny [2014], « Modélisation de la canopée forestière par photogrammétrie depuis des images acquises par drone », Revue Française de Photogrammétrie et de Télédétection 206, pp. 45-54 ; J. Lisein, A. Michez, H. Claessens, P. Lejeune [2015], « Discrimination of deciduous tree species from time series of unmanned aerial system imagery », PloS ONE (sous presse).

20 Ex. Yamaha, fabricant japonais de drones spécialisés dans l’agriculture, commercialise depuis les années 1980 des aéronefs utilisés pour réaliser des épandages de précision, http://rmax.yamaha-motor.com.au/spray-equipment.

21 D. A. Mcfarlane , M. Buchroithner, J. Lundberg, C. Petters, W. Roberts, G. Van Rentergen, « Integrated three-dimensional laser scanning and autonomous drone surface-hotogrammetry at gomantong caves, sabah, malaysia », 16th International Congress of Speleology, At Brno, Czech Republic, 2013.

22 Des chercheurs du Musée Royal de l’Afrique Centrale à Tervuren, en Belgique, ont pu cartographier avec un degré de précision jamais atteint l’intérieur d’un des volcans les plus actifs d’Afrique, le Nyiragongo. La connaissance de ce volcan à côté duquel se trouve la ville très peuplée de Goma présente un réel intérêt pour la gestion du risque naturel, http://www.africamuseum.be/research/general/backfromafrica.

23 En 2015, la confédération royale des géomètres-experts (CRGE) a organisé son colloque annuel sur le sujet, démontrant les inquiétudes de la profession. Voir à ce sujet : A. Cassart, « Drones et droit : bref aperçu », Georama, (revue de la Confédération Royale des Géomètres-Experts), 86, 2015/04, pp. 9-15.

24 Par exemple, Elia, le gestionnaire belge du réseau électrique, en collaboration avec un de ses homologues français et l’Agence Spatiale européenne, a entamé des recherches sur le déploiement de drones d’inspection des lignes à haute tension : http://www.elia.be/~/media/files/Elia/publications-2/annual-report/digital-annual-report_2013/Rapport-Annuel_2013-le-groupe-elia.pdf. Voir également F. Derkx, J. -L. Sorin, « Inspection des ouvrages d’art par drone : Bilan et perspectives des travaux du LCPC », Bulletin des Laboratoires des Ponts et Chaussées, 2008, pp. 39-55, https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00376783/.

25 http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/translate-to-francais-airbus-demonstrates-aircraft-inspection-by-drone-at-farnborough/.

26 Par exemple, la SNCF a testé des drones de surveillance chargés de traquer les voleurs de câbles, http://www.sncf.com/ressources/dp_drones.pdf.

27 Par exemple, le projet LOON de Google, qui vise à fournir un accès à Internet à des zones reculées au moyen de ballons stratosphériques, http://www.google.com/loon/. Facebook n’est pas en reste avec ses ailes volantes Aquila, dont le but est également de fournir un accès Internet à des zones reculées dans le cadre du projet https://info.internet.org/fr/. Voir à sujet, C. Metz, « Facebook’s Giant Internet-Beaming Drone Finally Takes Flight », wired.com, 2016, https://www.wired.com/2016/07/facebooks-giant-internet-beaming-drone-finally-takes-flight/.

28 Un exemple parmi tant : L. Downes, « Is the Drone’s Potential Being Shot Down Too Fast? », Harvard Business Review, 23 avril 2013, https://hbr.org/2013/04/is-the-potential-of-the-drone.

29 Ironiquement, Éric Schmitt, CEO de Google en 2013, s’opposait à l’utilisation des drones civils. Google développe maintenant une flotte de drones dont l’objectif est de porter Internet (et donc les services de Google) dans des zones reculées : J. Ball, « Google CEO Schmidt calls for end to private drone use », The Guardian, 20 avril 2013, http://www.rawstory.com/2013/04/google-ceo-schmidt-calls-for-end-to-private-drone-use/.

30 L. Marin, « The Humanitarian Drone and the Borders: Unveiling The Rationales Underlying the Deployment of Drones in Border Surveillance », in B. Custers (ed.), The future of drone use – Opportunities and Threats from Ethical and Legal Perspectives, Den Haag, Springer, 2016, pp. 115-132.

31 B. Engberts, E. Gillissen, « Policing from Above: Drone Use by the Police », in B. Custers (ed.), The future of drone use – Opportunities and Threats from Ethical and Legal Perspectives, Den Haag, Springer, 2016, pp. 93-113.

32 S. A. Applin, « Deliveries by Drone: Obstacles and Sociability », in B. Custers (ed.), The future of drone use – Opportunities and Threats from Ethical and Legal Perspectives, Den Haag, Springer, 2016, pp. 71-91.

33 R. Clarke, L. B. Moses, « The regulation of civilian drones’ impacts on public safety », Computer Law and Security Review, 2014, n° 30, pp. 263-285.

CHAPITRE 2. Définitions

12. Multitude de termes. Le mot « drone » provient du terme anglais désignant l’abeille mâle ou faux bourdon1.. S’il constitue le nom générique connu du grand public, la littérature spécialisée lui préfère des termes différents, plus précis.

L’acronyme UAV, majoritairement utilisé dans la littérature américaine, provient des termes Unmanned Aerial Vehicle et désigne, comme son nom l’indique, un aéronef sans équipage. L’acronyme UAS (Unmanned Aerial System), également abondamment utilisé, désigne lui l’ensemble du système – aéronef ainsi que le dispositif de pilotage et communication au sol – permettant l’usage d’un aéronef.

La littérature européenne préfère utiliser les acronymes RPA ou RPAS, pour Remotely Piloted Aircraft ou Remotely Piloted Aircraft System, lesquels se focalisent sur la notion de pilotage à distance.

La plupart des drones sont toutefois déjà dotés des moyens technologiques leur permettant d’être partiellement ou totalement indépendants dans leur pilotage. La terminologie américaine devrait donc être préférée puisqu’elle reflète mieux la réalité technologique2. et les perspectives futures.

13. UAV et UAS. Une définition globale de l’UAV peut être trouvée dans la liste des définitions contenues dans le Global Air Traffic Management Operational Concept3.. Selon cette définition, un UAV est un aéronef sans pilote – au sens de l’article 8 de la convention de Chicago sur l’aviation civile internationale4. – qui est mû sans qu’un pilote ne se trouve à bord de l’appareil et qui est, soit totalement piloté à distance à partir d’un autre endroit (sol, autre aéronef, espace...) ou programmé et totalement autonome5..

Cette définition ne tient toutefois pas compte du fait qu’un UAV peut être partiellement piloté et partiellement automatisé selon les circonstances : soit que certaines portions du vol (atterrissage et décollage par exemple) sont automatisées, soit que le vol est automatisé avec la possibilité pour un opérateur humain de reprendre la main.

Au risque d’exprimer une tautologie, il est préférable de définir l’UAV comme étant un aéronef sans pilote au sens de l’article 8 de la convention de Chicago : un aéronef mû sans qu’un pilote humain ne se trouve à bord de l’appareil, que l’aéronef soit totalement ou partiellement piloté à distance ou totalement ou partiellement automatisé.

L’UAS sera alors défini comme l’ensemble des éléments techniques, y compris l’UAV lui-même, permettant à un UAV de se mouvoir dans l’espace aérien.

14. RPA et RPAS. Le cadre réglementaire actuel s’attachant quasi exclusivement à la notion d’aéronef piloté à distance, il est également important de définir ce qu’on entend exactement par un RPA.

L’amendement6. 43 de l’annexe 2 à la convention de Chicago introduit, à l’article 1er de l’annexe, la définition suivante de RPA : « un aéronef sans équipage piloté à partir d’une station de pilotage à distance ». Le RPAS est, lui, défini comme étant « un aéronef piloté à distance, la station de pilotage qui y est associé, le système de commande et de contrôle C2 requis et tout autre composant prévu dans la conception »7..

Dans la circulaire8. C-328, l’OACI définit plus précisément le RPA comme étant « un aéronef piloté par un télépilote doté d’une licence, situé dans une station de pilotage à distance située à l’extérieur de l’aéronef, lequel contrôle l’appareil en toutes circonstances, peut répondre aux instructions du Contrôle aérien (ATC), communique en vocal ou au moyen d’un flux de données selon les modalités appropriées à l’aéronef ou à l’opération en cours et est responsable de la sécurité de l’appareil tout au long du vol ».

1 R. Clarke, « Understanding the drone epidemic », Computer Law & Security Review, 2014, n° 30, pp. 235 et s.

2 Dans la suite de l’ouvrage, les termes drones, UAV, UAS ou UA seront utilisés indistinctement comme désignant la catégorie générale des aéronefs sans pilote. RPAS et RPAS désigneront plus précisément les aéronefs pilotés à distance ou, dans le cadre de l’analyse de la législation belge, les concepts plus précisement définis.

3 Le Global Air Traffic Management Operational Concept est un manuel édité par l’OACI, contenant les définitions harmonisées des différents concepts opérationels utilisés dans l’aviation civile.

4 Convention relative à l’aviation civile internationale, 7 décembre 1944, 61 Stat, 1180, 15 U.N.T.S. 295 ; OACI, Doc 7300/9, neuvième édition, 2006, ci-après « la convention de Chicago ».

5 Global Air Traffic Management Operational concept (Doc 9854, p. B-6) : « Unmanned aerial vehicle (UAV). An unmanned aerial vehicle is a pilotless aircraft, in the sense of Article 8 of the Convention on International Civil Aviation, which is flown without a pilot-in-command on-board and is either remotely and fully controlled from another place (ground, another aircraft, space) or programmed and fully autonomous ».

6 ICAO, Amendment 43 to the International Standards - « Rules of the air » (annex 2 to the Convention on International Civil Aviation), mars 2012.

7 A remotely piloted aircraft, its associated remote pilot station(s), the required command and control links and any other components as specified in the type design.

8 ICAO Unmanned Aircraft Systems (UAS), Cir. 328 AN/190, 2011, http://www.icao.int/Meetings/UAS/Documents/Circular%20328_en.pdf, p. 6.

CHAPITRE 3. Catégories

15. Analyse. Chaque législation nationale regroupe les UAS selon des critères de taille, de poids, de puissance… différents – parfois sous une même appellation – de sorte qu’il n’est pas aisé de délivrer une grille d’analyse unique1..

Cependant, plusieurs critères ressortent de la littérature. Ils permettent d’établir un début de classification.

16. Voilure. Par rapport à la voilure tout d’abord, comme le prévoit d’ailleurs le droit belge.

L’on distingue généralement les drones à voilure tournante, ou multi-rotors, et les drones à voilure fixe, ou drones à aile fixe. Les premiers sont les plus connus car ce sont ceux qui sont généralement commercialisés pour le public. Stables et capables de vol stationnaire, les multi-rotors sont les plus utilisés pour la photographie ou l’inspection aérienne.

Les drones à aile fixe sont de plus grande taille et peuvent parcourir de plus longue distances ou atteindre des altitudes plus élevées. Leurs applications sont notamment la recherche et le sauvetage, l’agriculture de précision ou la cartographie aérienne. Une troisième catégorie regroupe les quelques modèles drones qui utilisent une autre architecture de voilure, comme les ballons par exemple.

17. Capacités. Par rapport aux capacités en termes d’altitude et d’endurance ensuite, typiquement pour les drones militaires. L’on distinguera essentiellement les mini-drones, les drones MALE (Moyenne Altitude Longue Endurance) et les drones HALE (Haute Altitude Longue Endurance). Ces distinctions n’ont toutefois qu’une valeur relative puisqu’elles ne correspondent pas à des catégories officielles.

Les mini-drones ont une masse au décollage inférieure à 15 kg, une hauteur d’emploi maximale de 1.000 pieds, un rayon d’action de 5 à 15 km et une autonomie de vol de l’ordre de l’heure.

Il est généralement admis que drones de catégorie MALE, comme le Predator de la société américaine General Atomics, peuvent atteindre une altitude de 10.000 à 30.000 pieds, disposent d’une autonomie dépassant douze heures de vol et emportent une charge utile de l’ordre de 500 kg pour une masse à vide entre 750 kg et 2,5 tonnes.

Les quelques drones HALE qui existent, à l’instar du Global Hawk de la société Northrop Grumman qui a rallié l’Australie au départ de la Californie sans étape2., peuvent atteindre les mêmes altitudes et dimensions que les avions de ligne et présentent une autonomie de l’ordre de la trentaine d’heures de vol. Un drone HALE a généralement une envergure de quarante mètres, une longueur supérieure à 10 mètres, une masse à vide supérieure à 5 tonnes et une charge utile d’approximativement une tonne.

1 Voir sur ce point M. Grozel, « Définition d’un système de drones », in S. Mazoyer (coord.), « Les drones aériens : passé, présent et avenir. Approche globale », La Documentation française, Paris, 2013, pp. 27 et s. ainsi que B. Vergouw, H. Nagel, G. Bondt, B. Custers, « Drone technoloy : Types, Payloads, Applications, Frequency Spectrum Issues and Future Developments », in B. Custers (ed.), The future of drone use – Opportunities and Threats from Ethical and Legal Perspectives, Den Haag, Springer, 2016, pp. 21-43 ; R. Clarke, « Understanding the drone epidemic », Computer Law & Security Review, 2014, n° 30, pp. 236 et s. ; A. Cassart, « Drones et droit Problématiques et aperçus législatifs », Techniques de l’ingénieur Ingénierie et responsabilités, 2016/10/10, n° ag780.

2 http://www.northropgrumman.com/Capabilities/GlobalHawk/Pages/GlobalHawkProgramDistinctions.aspx.

PARTIE II. L’insertion des drones dans l’espace aérien

CHAPITRE 1. Droit international

Section 1. Textes applicables

— Convention relative à l’aviation civile internationale1., également connue sous le nom de « convention de Chicago » ;

— Circulaire 328 de l’Organisation de l’aviation civile internationale2..

Section 2. Présentation succincte

18. Convention de Chicago. Ratifiée par la très grande majorité des États du globe, la convention de Chicago est le traité de base du droit international de l’aviation civile. Ses articles contiennent, entre autres, les règles essentielles concernant l’accès à l’espace aérien, la sécurité aérienne et l’immatriculation des aéronefs.

La convention de Chicago est complétée par dix-neuf annexes contenant les normes et pratiques recommandées (Standards And Recommended Practices ou SARP), les procédures pour les services de navigation aérienne (Procedure for Air Navigation Service ou PANS), plus détaillées, et les procédures complémentaires régionales (regional SUPplementary Procedures ou SUPPs) qui s’appliquent dans des espaces régionaux.

Ces textes sont rédigés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) une agence des Nations-Unies. Ils ont pour but d’« uniformiser les Règlements, les normes, les procédures et l’organisation relatifs aux aéronefs, au personnel, aux voies aériennes et aux services, dans toutes les matières pour lesquelles une telle uniformité facilite et améliore la navigation aérienne »3..

Les États parties à la convention de Chicago peuvent déroger à ces normes et pratiques recommandées mais notifient alors les différences à l’OACI, ou diffusent celles-ci dans leurs publications d’information aéronautique.

19. Organisation de l’aviation civile internationale. Créée en 1944 par la convention de Chicago, l’OACI est une institution spécialisée des Nations-Unies dont le siège est situé à Montréal.

Aux termes de l’article 44 de la convention, l’OACI « a pour buts et objectifs d’élaborer les principes et techniques de la navigation aérienne internationale et de promouvoir la planification et le développement du transport aérien international de manière à :

(a) assurer le développement ordonné et sûr de l’aviation civile internationale dans le monde entier ;

(b) encourager les techniques de conception et d’exploitation des aéronefs à des fins pacifiques ;

(c) encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des installations et services de navigation aérienne pour l’aviation civile internationale ;

(d) répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien sûr, régulier, efficace et économique ;

(e) prévenir le gaspillage économique résultant d’une concurrence déraisonnable ;

(f) assurer le respect intégral des droits des États contractants et une possibilité équitable pour chaque État contractant d’exploiter des entreprises de transport aérien international ;

(g) éviter la discrimination entre États contractants ;

(h) promouvoir la sécurité de vol dans la navigation internationale ;

(i) promouvoir, en général, le développement de l’aéronautique civile internationale sous tous ses aspects ».

20. Grands principes de la convention de Chicago4.. Les premiers chapitres de la convention en exposent les grands principes.

La convention de Chicago est fondée sur la règle de la souveraineté nationale des États sur l’espace aérien situé au-dessus de leurs territoires, cette notion de territoire étant définie à l’article 2 de la convention5.. Les services aériens réguliers sont donc soumis à un régime d’autorisation du ou des États survolés6. et les États contractants restent libres d’interdire, pour des raisons militaires ou de sécurité publique, le survol de certaines zones7..

En application de cette souveraineté, chaque État contractant peut légiférer à propos de l’entrée, de la sortie et de l’activité des aéronefs dans son espace aérien. Toutefois, dans un souci d’harmonisation réglementaire et de sécurité, cette possibilité est encadrée par la convention de Chicago. L’article 12 de la convention de Chicago précise que les États contractant s’engagent à maintenir leurs réglementations conformes, dans la mesure du possible, avec les réglementations établies en vertu de celle-ci.

Par exemple, les aéronefs doivent être immatriculés dans un État contractant8. et remplir une série d’obligations en matière documentaire – certificat d’immatriculation, certificat de navigabilité, manifeste des passagers… – et technique9.. Les États contractants sont tenus de faciliter la navigation aérienne, notamment en fournissant des services de navigation aérienne aux aéronefs des autres États contractants croisant au-dessus de leurs territoires10..

Le respect des règles de l’air est assuré par les États contractants survolés. Ceux-ci sont également tenus au respect des règles de l’air par leurs aéronefs nationaux, dans les espaces aériens des autres États11..

La convention de Chicago contient également plusieurs mesures visant à éviter les discriminations entre États et les distorsions de concurrence. Par exemple, une de ces mesures concerne l’encadrement du cabotage. Le cabotage12. consiste à effectuer un transport de passagers ou de marchandises à l’intérieur d’un même territoire national. L’article 7 de la convention de Chicago permet à un État de refuser aux aéronefs d’autres États de se livrer au cabotage sur son territoire. Par contre, la convention de Chicago interdit à un État contractant d’accorder, à titre exclusif, à un autre État contractant ou à une entreprise de transport aérien d’un autre État contractant, le privilège du cabotage, garantissant une libre concurrence sur ce point.

Rappelons enfin que le champ d’application de la convention est limité aux aéronefs civils, à l’exclusion des aéronefs d’États, tels que les aéronefs militaires, de douane ou de police.

Section 3. Les drones dans le droit international de l’aviation

Sous-section 1. La position de l’OACI

Paragraphe 1.1. Processus de réflexion

21. Article 8. La question des aéronefs sans pilote est débattue de longue date dans l’histoire de l’aviation puisque la convention de Paris13. de 1919, remplacée depuis par la convention de Chicago, l’abordait déjà en son article 15.

Depuis 1944, l’article 8 de la convention de Chicago prévoit qu’« Aucun aéronef pouvant voler sans pilote ne peut survoler sans pilote le territoire d’un État contractant, sauf autorisation spéciale dudit État et conformément aux conditions de celle-ci. Chaque État contractant s’engage à faire en sorte que le vol d’un tel aéronef sans pilote dans des régions ouvertes aux aéronefs civils soit soumis à un contrôle qui permette d’éviter tout danger pour les aéronefs civils ».

Chaque État contractant est donc libre d’autoriser, ou non, le survol de son territoire par des drones et est responsable de l’encadrement et de la sécurité de ces vols.

22. Processus de réflexion de l’OACI. Bien que les aéronefs sans pilote soient connus depuis les débuts de l’aviation et utilisés commercialement depuis les années 1980, ce n’est que dans le courant de l’année 2005 qu’un réel processus de réflexion a été engagé au sein de l’OACI.

Deux réunions informelles se sont tenues à Montréal14. en 2006 et à Palm Coast15. en 2007.

La première réunion rassemblait plusieurs États et organisations internationales qui ont présenté leurs travaux et réflexions concernant le développement du secteur des drones à usages civils et commerciaux. Après avoir posé le constat de la nécessité de la standardisation et de la spécification technique, les participants à la réunion ont abouti à la conclusion que l’OACI n’était pas l’organe le plus adapté pour mener ces opérations, mais bien pour répondre au besoin d’harmonisation.

De même, il a été convenu que seule une part minime des standards et spécifications techniques propres au secteur devrait être intégrées dans les SARP de l’OACI. Par contre, il se justifiait que l’OACI procède à la rédaction d’une note stratégique, basée sur les consultations des participants, et abordant les différentes problématiques identifiées par ces derniers.

La deuxième réunion a constaté que le travail de spécification technique était bien avancé au sein de deux organisations internationales, EUROCAE16. et RTCA, travaillant de concert au sein d’une commission conjointe.

L’OACI a été, à nouveau, confortée dans son rôle de coordination entre les différents intervenants dans l’élaboration d’un cadre régulatoire commun.

Paragraphe 1.2. L’amendement 13 à l’annexe 13 : analyse des accidents

23. Accidents et expertises. Comme pour les aéronefs classiques, le partage de l’information issue de l’analyse des crashs et accidents d’UA est crucial afin d’éviter que ceux-ci ne se reproduisent. L’annexe 13 à la convention de Chicago traite de cette question.

L’amendement17. 13, entré en vigueur en novembre 2010, a modifié plusieurs articles de cette annexe 13 afin d’en étendre le champ d’application aux UA.

Ce champ d’application est limité aux UA disposant d’un type design approuvé et/ou d’une homologation d’exploitation. Cette limitation s’explique par l’objectif de prévention des risques, laquelle prévention ne peut être utile que concernant des appareils connus. La circulaire 328, dont il sera question ci-après, recommande toutefois aux États contractants de mettre en place des procédures internes d’enquêtes concernant les accidents impliquant des UA, indépendamment du statut de certification de ceux-ci, et d’ouvrir les données aux autres États contractants.

Paragraphe 1.3. L’amendement 43 à l’annexe 2 : règles de l’air

24. Appendice 4. L’annexe 2 à la convention de Chicago contient les règles de l’air conçues par l’OACI. Elle sert de base à la plupart des autres textes nationaux et transnationaux qui encadrent les règles de l’air, comme le code de l’air européen18. ou l’Arrêté royal belge19. du 19 décembre 2014.

Elleest modifiée par l’amendement20. 43 de mars 2012 afin, notamment, de fixer les exigences de haut niveau en matière de RPA.

Le chapitre 1er de l’annexe 2 est complété par plusieurs définitions propres aux RPAS, et un nouvel article 3.1.9. est ajouté au chapitre 3, fixant une règle générale de précaution, renvoyant à l’appendice 4 pour plus de détail.

Cet appendice 4 est divisé en trois parties :

• règles générales d’opération ;

• licences et certification ;

• demande d’autorisation.

Il est complété par les explications contenues dans la circulaire21. 328.

(a) Règles générales d’opération

Les règles générales d’opération peuvent être résumées comme suit :

1. Un RPA doit obtenir une autorisation d’opération de l’État à partir duquel il décolle.

2.